CN110040127B - 车辆的动力性能优化方法和具有动力性优化功能的系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的动力性能优化方法和具有动力性能优化功能的系统，涉及车辆智能控制技术领域。本发明的方法包括如下步骤：根据检测到的车辆状态，若确定车辆适用目标状态中的一种或两种状态，则根据车辆的整车工况信息分析车辆是否若车辆工作在弱工况，且适用于其中一种目标输出状态，则根据确定得到的车辆适用的第一输出状态或第二输出状态对车辆进行控制，若车辆工作在弱工况，且适用于两种输出状态时，则根据整车公款信息选择其中一种输出状态对车辆进行控制。该方法和系统可有效缓解因混合动力系统无法辅助后而导致的动力变弱的情况，解决了车辆动力弱的同时根据发动机工作区间调整，适当减少喷油量。

Description

车辆的动力性能优化方法和具有动力性优化功能的系统

技术领域

本发明涉及车辆智能控制技术领域，特别是涉及一种车辆的动力性能优化方法和具有动力性优化功能的系统。

背景技术

混合动力系统具有动力辅助调整发动机负荷的功能，本身可通过混合动力系统本身的功能实现节油目的。但随着国家油耗法规的加严，各整车厂通过整合整车资源，使用节油模式(提前换档)与混合动力系统匹配，得到更好的节油效果。由于混合动力系统的工作原理是通过辅助制动等回收一定的电能，用于发动机的负载调整或减少发电概率实现节油。插电式混合动力除上述功能外，还具备外部电源对电量补充的能力。但由于用户的使用工况、环境、驾驶方式不同，在经过特定的工况后，混合动力系统可能无法输出动力(例如电池电量不足，无动力输出)，在当前节油模式的换档点下，导致该工况下动力相对变弱，同时发动机工作在高负荷区间，油耗也比较差。

发明内容

本发明的一个目的是要提供一种车辆的动力性能优化方法，解决现有技术中车辆无法提供动力辅助时的加速无力的问题。

本发明的另一个目的是要解决发动机工作在高负荷区间的油耗较差的问题。

本发明的又一个目的是要提供一种具有动力性优化功能的系统，解决现有技术中车辆无法提供动力辅助时的加速无力的问题。

特别地，本发明提供了一种车辆的动力性能优化方法，包括如下步骤：

检测车辆的车辆状态；

根据检测到的所述车辆状态，若确定所述车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态，则根据车辆的整车工况信息分析车辆是否工作在弱工况；其中，所述目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，所述第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，所述第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态；

若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的一种状态时，则根据确定得到的所述车辆适用的所述第一输出状态或所述第二输出状态对车辆进行控制；

若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标状态中的两种状态时，根据所述车辆的所述整车工况信息选择所述第一输出状态或所述第二输出状态中的一种对车辆进行控制。

可选地，所述车辆状态包括：

第一车辆状态或第二车辆状态，所述第一车辆状态为一种整车模式，所述第二车辆状态为两种或两种以上的整车模式；和

第三车辆状态或第四车辆状态，所述第三车辆状态为整车架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态，所述第四车辆状态为整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第一车辆状态和所述第三车辆状态时，则不适用于所述两种不同的输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第一车辆状态和所述第四车辆状态时，适用于所述第二输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第二车辆状态和所述第三车辆状态时，适用于所述第一输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第二车辆状态和所述第四车辆状态时，适用于所述两种不同的输出状态。

可选地，分析车辆是否工作在弱工况的判断步骤包括：

分析车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

分析电机当前输出功率是否过低；或/和

分析通过电压转换器分析是否馈电；或/和

分析需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩；或/和

分析大扭矩需求时加速度是否小于目标值；

若全部为否则所述车辆没有工作在弱工况，重新分析所述车辆的状况，反之则所述车辆工作在弱工况。

可选地，当分析所述车辆工作在弱工况，且所述车辆以所述第一输出状态对所述车辆进行控制时，在控制前还包括分析目标速比或档位驾驶性分析；若不影响驾驶性则返回进行重新分析目标速比或档位驾驶性，若影响，则使用所述第一输出状态进行动力输出。

可选地，当分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且将该状态仅发给整车模式控制单元时，由所述整车模式控制单元临时调整整车模式，并发送给变速器控制单元，由所述变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求；或

当检测得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且将该状态仅发给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由所述变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map，实现满足客户在当前状态下的动力需求；或

当检测得出所述车辆以所述第二输出状态输出，且将该状态仅发送给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

特别地，本申请还提供一种具有动力性优化功能的系统,包括路况分析及状态输出装置，所述路况分析及状态输出装置包括：

检测单元，用于检测所述车辆的车辆状态；

输出状态分析单元，用于根据所述检测单元检测到的所述车辆状态，确定所述车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态；其中，所述目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，所述第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，所述第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态；

弱工况分析单元，用于在所述输出状态分析单元确定所述车辆适用于所述目标状态中的一种或两种状态时，根据车辆的整车工况信息分析车辆是否工作在弱工况；和

控制器，用于在所述弱工况分析单元分析出所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的一种状态时，则根据所述输出状态分析单元确定得到的所述车辆适用的所述第一输出状态或所述第二输出状态对所述车辆进行控制；或用于在所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标状态中的两种状态时，根据所述车辆的所述整车工况信息选择所述第一输出状态或所述第二输出状态中的一种对车辆进行控制。

可选地，还包括：

整车控制器，用于根据所述控制器输出的状态切换整车模式；和

变速箱控制器，用于根据所述控制器输出的状态换档延时或临时调整为换档点较高的换档map。

可选地，当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且利用所述控制器将该状态仅发给所述整车模式控制单元时，由所述整车模式控制单元临时调整整车模式，并发送给所述变速器控制单元，由所述变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求；或

当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且利用所述控制器将该状态仅发给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由所述变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map，实现满足客户在当前状态下的动力需求；或

当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第二输出状态输出，且所述控制器将该状态仅发送给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

可选地，所述弱工况分析单元包括：

电池控制器，用于检测车辆电池包温度、电量或电流积分值，并通过所述温度、电量和电流积分值分析所述电池包的当前输出功率；

电机控制器，用于检测电机的功率；

电压转换装置，用于检测电压转换器端的负载，从而分析是否处于馈电状态；和

车内多种传感器，用于检测车辆各种状态信息，分析所述车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩或在车辆有大扭矩需求时加速度是否小于目标值。

可选地，所述车辆弱工况分析单元分析车辆是否工作在弱工况主要判断依据包括：

根据所述电池控制器检测到的所述电池的温度、电量和电流积分值分析所述车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

根据所述电机控制器检测到的所述电机的功率分析所述电机的当前输出功率是否过低；或/和

根据所述电压转换器检测到的所述电压转换器端的负载情况分析系统是否馈电；或/和

根据所述车内的多种传感器分析分析所述车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩；和/或

根据所述车内的多种传感器分析在所述车辆有大扭矩需求时所述车辆的加速度是否小于预设目标值；

若全部为否则所述车辆没有工作在弱工况，重新分析所述车辆的状况，反之则所述车辆工作在弱工况。

本发明中的车辆的动力性能优化方法，首先要对车辆状态进行检测和分析，只有满足需求的车辆才能够使用第一种输出状态或/和第二中输出状态对车辆进行辅助输出。当车辆满足可以以第一输出状态或/和第二输出状态输出时，分析车辆是否需要辅助优化，也就分析车辆是否工作在弱工况，若车辆工作在弱工况，则使用本申请的第一输出状态或第二输出状态对车辆进行辅助优化，使车辆发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。可有效缓解因混合动力系统无法辅助后而导致的动力变弱的情况，解决了车辆动力弱的同时根据发动机工作区间调整，适当减少喷油量。

本发明的方法通过指导目标换档点、指导进入目标换档map或引导临时切入最优整车模式(主要指受换档点和发动机状态影响的整车模式)，实现对车辆性能的优化，例如当用户使用过程中出现加速无力时，本方法识别后可以触发降档、延时升档、切换至换档点较高的换档map或触发切换至整车的动力模式或相对动力模式，间接调整发动机工作转速，使发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。

本发明的车辆的具有动力性能优化功能的系统，首先要通过输出状态分析单元对车辆状态进行检测和分析，只有满足需求的车辆才能够使用第一输出状态和第二输出状态对车辆进行辅助输出。当车辆满足可以以第一输出状态和第二输出状态输出时，通过弱工况分析单元分析车辆是否需要辅助优化，也就分析是否工作在弱工况，若工作在弱工况，则使用控制器使用第一输出状态或第二输出状态对车辆进行辅助优化，使车辆发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。利用了本实施例的系统，可有效缓解因混合动力系统无法辅助后而导致的动力变弱的情况，解决了车辆动力弱的同时根据发动机工作区间调整，适当减少喷油量。本发明系统解决了在经济模式的特殊情况下，混合动力系统无法或无法及时提供动力辅助时造成的加速无力，发动机工作在高负荷区间的油耗较差等问题。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的动力性能优化方法的示意性流程框图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆的动力性能优化方法的车辆是否工作在弱工况的判断方法流程图；

图3是根据本发明一个实施例的具有动力性能优化功能的系统的示意性框图；

图4是根据本发明另一个实施例的具有动力性能优化功能的系统的示意性框图。

具体实施方式

图1是根据本发明一个实施例的车辆的动力性能优化方法的示意性流程框图；

如图1所示，本实施例提供一种车辆的动力性能优化方法，具体可以包括如下步骤：

S10检测车辆的车辆状态；

S20根据检测到的所述车辆状态，若确定所述车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态，则根据车辆的整车工况信息分析车辆是否工作在弱工况；其中，所述目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，所述第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，所述第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态；

S30若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的一种状态时，则根据确定得到的所述车辆适用的所述第一输出状态或所述第二输出状态对车辆进行控制；

S40若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标状态中的两种状态时，根据所述车辆的所述整车工况信息选择所述第一输出状态或所述第二输出状态中的一种对车辆进行控制。本实施例中的车辆性能优化方法，首先要对车辆状态进行检测和分析，只有满足需求的车辆才能够使用第一种输出状态和第二中输出状态对车辆进行辅助输出。当车辆满足可以以第一输出状态或/和第二输出状态输出时，检测车辆是否需要辅助优化，也就分析车辆是否工作在弱工况，若车辆工作在弱工况，则使用本申请的第一输出状态或第二输出状态对车辆进行辅助优化，使车辆发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。可有效缓解因混合动力系统无法辅助后而导致的动力变弱的情况，解决了车辆动力弱的同时根据发动机工作区间调整，适当减少喷油量。

具体地，整车的工况信息可以是车辆内设置的各种传感器检测到的车辆的各种信息，例如，检测扭矩的扭矩传感器，检测油门深度的油门踏板传感器，检测发动机内温度、液位、喷油量等的传感器，还有检测车辆的速度，加速度，轮速的速度传感器，车辆周围雷达等。另外还有车辆内部的各种控制器检测到的各种部件的信息。根据这些传感器检测到的整车的工况信息可以得到车辆适用于哪一种状态时既能满足车辆的动力性，有能够省油。

在另一个实施例中，在实际使用的过程中，当车辆适用于两种状态中的任一种都可以时，在车辆实际的生产设计过程中，工作人员可以根据车辆的软件、硬件等各种信息来选择一个成本最小、改动方便的状态直接搭载在车辆的上，使得车辆在实际的工作过程中只按照已经搭载好的状态进行输出。

作为一个具体地实施例，本实施例的车辆的状态可以包括：

第一车辆状态或第二车辆状态，第一车辆状态为一种整车模式，第二车辆状态为两种或两种以上的整车模式；和

第三车辆状态或第四车辆状态，第三车辆状态为整车架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态，第四车辆状态为整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态。

车辆具有几种整车模式是车辆固有的性质，有的车辆自由一种模式，而有的车辆包括两种或两种以上的整车模式，例如具有ECO模式(经济模式)、运动模式、自动模式或雪地模式等。

车辆的整车架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态和整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态主要是根据车辆中的电子架构及网络资源是否具备扩展能力、整车控制器是否具备相关的资源进行判断，也是该方法所搭载的车辆固有的一些性能。

本实施例中的方法可对具备不同整车模式的车辆实施优化，同时考虑目前已量产及未来开发车型的电子架构不同，也采用不同的集成方案，与对应的电子架构相兼容。但对于量产时间较长整车模式没有区分同时电子架构满负荷或由于开发较早兼容性较差的平台车型，本法也无法兼容，因本方法实施不需要增加硬件，但需要一定的运算及网络资源。

具体地，当车辆具有的电子架构及网络资源有限，无法承载较大的信息量，但整车控制器具备一定资源时，则代表此时整车架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态。此时按照第一输出状态输出对车辆进行控制。而当车辆的整车控制器没有相关资源，而电子架构或网络具备一定的资源拓展能力时，则此时车辆整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态，按照第二输出状态对车辆进行控制。当车辆的整车控制器及电子架构、网络均具备资源拓展能力，并能够支持相关控制时，此时可以利用第一输出状态或第二输出状态对车辆进行控制。

具体地，当检测得出车辆状态为具有第一车辆状态和第三车辆状态时，则不适用于两种不同的输出状态。当分析不适用于两种输出状态时，说明该车辆并不适用于本方法对车辆进行辅助动力控制。而分析为其他状态时则都适用于本方法对车辆进行辅助动力控制。

具体地，当检测得出车辆状态为具有第一车辆状态和第四车辆状态时，适用于第二输出状态。也就是此时车辆只有一种整车模式，且整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态，因此该车辆只能根据本实施例的第二中输出状态对车辆进行控制，从而达到满足客户在当前状态下的动力需求的同时做到最佳节能省油。

具体地，当检测得出车辆状态为具有第二车辆状态和第三车辆状态时，适用于第一输出状态。具体地，虽然此时车辆具备有两种或两种以上的正常模式，但是该车辆的架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态，因此，该车辆只能通过第一输出状态对车辆进行控制。即只能根据自身固有的整车模式的状态，根据车辆实际对输出扭矩的需求改变整车模式和模式中的固有档位进行动力输出，保证车辆的正常运行。

具体地，当检测得出车辆状态为具有第二车辆状态和第四车辆状态时，适用于两种不同的输出状态。由于此时车辆具备两种或两种以上的整车模式，且此时车辆的整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态，因此，车辆在实际的输出过程中可以根据计算得到最既能满足动力需求又可以节能省油的一种方式只有选择第一输出状态或第二输出状态输出。

由于本方法是临时将速比调整增大，使整车具有更大的驱动力矩，实现动力提升。同时调整发动机工作转速及区间，间接提高发动机效率。

图2是根据本发明一个实施例的车辆的性能优化方法的车辆是否工作在弱工况的判断方法流程图；作为一个具体地实施例，具体地，为了分析车辆是否工作在弱工况，整车工况信息可以包括电池包当前输出功率、电机当前输出功率、电压转换器的负载情况、需求扭矩和加速度值等。分析车辆是否工作在弱工况的判断步骤包括：

分析车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

分析电机当前输出功率是否过低；或/和

分析通过电压转换器分析是否馈电；或/和

分析需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩；或/和

分析大扭矩需求时加速度是否小于目标值；

若全部为否则车辆没有工作在弱工况，重新分析车辆的状况，反之则车辆工作在弱工况。

其中，分析车辆的电池包当前输出功率是否过低的过程主要通过电池包的温度(过高或过低导致的限功率)、电量(SOC过低导致的放电功率不足)以及电流积分值过大等因素导致的限功率情况极性分析。

分析电机当前输出功率是否过低主要是确认车辆是否存在可能由于电机温度过高等因素导致的电机限功率情况。

分析通过电压转换器分析是否馈电主要是通过电压转换器的14V端的负载情况，分析是否处于馈电状态，判断馈电后会优先发电，导致低速动力弱的情况。

分析需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩的过程用于识别提前换档导致发动机在当前转速下的扭矩远低于需求扭矩，同时混合动力系统也无法补充时而导致的动力弱。

分析大扭矩需求时加速度是否小于目标值的过程是用于识别低速爬坡等特殊工况时，混合动力系统无法辅助而导致的动力弱情况。

作为一个具体地实施例，如图3所示，在对车辆是否工作在弱工况的分析时，首先判断电池包当前输出功率是否过低，若结论为是，直接执行动力弱工况识别，并优化目标速比或档位，然后根据定义执行第一输出状态或第二输出状态。

继续判断电机当前输出功率过低、通过电压转换器分析是否馈电、需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩、大扭矩需求时加速度小于目标值四个过程时，任意出现是，均执行以第一输出状态或第二输出状态输出，同电池包当前输出功率是否过低运算过程相同。

在判断电池包当前输出功率是否过低、电机当前输出功率过低、通过电压转换器分析是否馈电、需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩和大扭矩需求时加速度小于目标值5个过程均为否时，则确认为非动力弱工况，然后返回开始，完成一个周期的工况识别。

具体地，作为一个具体地实施例，当分析车辆工作在弱工况，且车辆以第一输出状态对车辆进行控制时，在控制前还包括分析目标速比或档位驾驶性分析。若不影响驾驶性则返回进行重新分析目标速比或档位驾驶性，若影响，则使用第一输出状态进行动力输出。驾驶性优化分析是根据扭矩需求与实际扭矩输出及计算的目标扭矩，然后再同目标档位或目标换挡map进行对比，避免速比差异过大，导致切换时产生顿挫。此处判断是平衡动力响应与舒适性间的关系。

作为具体地实施例，当分析得出车辆以第一输出状态输出，且将该状态仅发给整车模式控制单元时，由整车模式控制单元临时调整整车模式(如由经济模式调整为动力模式)，并发送给变速器控制单元，由变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求。

当分析得出车辆以第一输出状态输出，且将该状态仅发给变速器控制单元时，由变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map(换挡改变图)，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

当分析得出车辆以第二输出状态输出，且将该状态仅发送给变速器控制单元时，该状态满足用户需求的目标档位优先级高于整车模式控制模式，由变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

本实施例的方法通过指导目标换档点、指导进入目标换档map或引导临时切入最优整车模式(主要指受换档点和发动机状态影响的整车模式)，实现对车辆的优化，例如当用户使用过程中出现加速无力时，本方法识别后可以触发降档、延时升档、切换至换档点较高的换档map或触发切换至整车的动力模式或相对动力模式，间接调整发动机工作转速，使发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。

图3是根据本发明一个实施例的具有动力性优化功能的系统的示意性框图；

作为一个具体地实施例，本实施例还提供一种具有车辆动力性优化功能的系统100,该系统100可以包括路况分析及状态输出装置10、整车控制器20和变速箱控制器30。

路况分析及状态输出装置10可以包括检测单元、输出状态分析单元11、弱工况分析单元12和控制器13。其中，检测单元14用于检测车辆的车辆信息，输出状态分析单元11用于根据检测单元14检测到的车辆状态，确定车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态；其中，目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态。弱工况分析单元12用于在输出状态分析单元确定车辆适用于目标状态中的一种或两种状态时，根据车辆的整车工况信息中的目标工况信息分析车辆是否工作在弱工况。控制器13用于在所述弱工况分析单元12分析出所述车辆工作在弱工况，且车辆适用于目标输出状态中的一种状态时，则根据输出状态分析单元11确定得到的车辆适用的所述第一输出状态或第二输出状态对所述车辆进行控制。或用于在车辆工作在弱工况，且车辆适用于目标状态中的两种状态时，根据车辆的整车工况信息选择第一输出状态或第二输出状态中的一种对车辆进行控制。

具体地，作为一个具体地实施例，整车控制器20用于根据控制器13输出的状态切换整车模式。变速箱控制器30用于根据控制器13输出的状态换档延时或临时调整为换档点较高的换档map。

本实施例中的车辆具有动力性能优化功能的系统，首先要通过检测单元14对车辆状态进行检测，并通过检测到的输出状态分析单元11对检测到车辆的状态进行分析，只有满足需求的车辆才能够使用第一种输出状态和第二种输出状态对车辆进行辅助输出。当车辆满足可以以第一输出状态和第二输出状态输出时，通过弱工况分析单元12检测车辆是否需要辅助优化，也就分析车辆是否工作在弱工况，若车辆工作在弱工况，则使用控制器13使用第一输出状态或第二输出状态对车辆进行辅助优化，使车辆发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。利用了本实施例的系统，可有效缓解因混合动力系统无法辅助后而导致的动力变弱的情况，解决了车辆动力弱的同时根据发动机工作区间调整，适当减少喷油量。

本实施例的系统解决了在经济模式的特殊情况下，混合动力系统无法或无法及时提供动力辅助时造成的加速无力，发动机工作在高负荷区间的油耗较差等问题。

作为一个具体地实施例，当输出状态分析单元11分析得出车辆以第一输出状态输出，且利用控制器13将该状态仅发给整车模式控制单元时，由整车模式控制单元临时调整整车模式(如由经济模式调整为动力模式)，并发送给变速器控制单元，由变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求。

当输出状态分析单元11分析得出车辆以第一输出状态输出，且利用控制器13将该状态仅发给变速器控制单元时，由变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

当输出状态分析单元11分析得出车辆以第二输出状态输出，且控制器13将该状态仅发送给变速器控制单元时，该状态满足用户需求的目标档位优先级高于整车模式控制模式，由变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

本实施例的系统通过指导目标换档点、指导进入目标换档map或引导临时切入最优整车模式(主要指受换档点和发动机状态影响的整车模式)，实现对对上述问的优化，例如当用户使用过程中出现加速无力时，本系统识别后可以触发降档、延时升档、切换至换档点较高的换档map或触发切换至整车的动力模式或相对动力模式，间接调整发动机工作转速，使发动机工作在相对最佳区间以满足用户的整体需求。

图4是根据本发明另一个实施例的具有动力性优化功能的系统的示意性框图。具体地，弱工况分析单元12可以包括电池控制器121、电机控制器122、电压转换器124和车内多种传感器123。电池控制器121用于检测车辆电池包温度、电量或电流积分值，并通过温度、电量和电流积分值分析电池包的当前输出功率。电机控制器122用于检测电机的功率。电压转换装置用于检测电压转换器124端的负载，从而分析是否处于馈电状态。车内多种传感器123用于检测车辆各种状态信息，分析车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩或在车辆有大扭矩需求时加速度是否小于目标值。具体地，多种传感器123可以包括轮速传感器、坡度传感器、油门深度传感器和扭矩检测装置等。

作为具体地实施例，车辆弱工况分析单元12分析车辆是否工作在弱工况主要判断依据包括：

根据电池控制器121检测到的电池的温度、电量和电流积分值分析分析车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

根据电机控制器122检测到的电机的功率分析电机的当前输出功率是否过低；或/和

根据电压转换器124检测到的电压转换器124端的负载情况分析系统是否馈电；或/和

根据车内的多种传感器123分析分析车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩；需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩，用于识别提前换档导致发动机在当前转速下的扭矩远低于需求扭矩，同时混合动力系统也无法补充时而导致的动力弱。和/或

根据车内的多种传感器123分析在车辆有大扭矩需求时车辆的加速度是否小于预设目标值；

若全部为否则车辆没有工作在弱工况，重新分析车辆的状况，反之则车辆工作在弱工况。

其中，分析车辆的电池包当前输出功率是否过低的过程主要通过电池包的温度(过高或过低导致的限功率)、电量(SOC过低导致的放电功率不足)以及电流积分值过大等因素导致的限功率情况极性分析。

分析电机当前输出功率是否过低主要是确认车辆是否存在可能由于电机温度过高等因素导致的电机限功率情况。

通过电压转换器124分析是否馈电主要是通过电压转换器124的14V端的负载情况，分析是否处于馈电状态，判断馈电后会优先发电，导致低速动力弱的情况。

分析需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩的过程用于识别提前换档导致发动机在当前转速下的扭矩远低于需求扭矩，同时混合动力系统也无法补充时而导致的动力弱。

分析大扭矩需求时加速度是否小于目标值的过程是用于识别低速爬坡等特殊工况时，混合动力系统无法辅助而导致的动力弱情况。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种车辆的动力性能优化方法，其特征在于，包括如下步骤：

检测车辆的车辆状态；

根据检测到的所述车辆状态，若确定出所述车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态，则根据车辆的整车工况信息分析车辆是否工作在弱工况；其中，所述目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，所述第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，所述第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态；

若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的一种状态时，则根据确定得到的所述车辆适用的所述第一输出状态或所述第二输出状态对车辆进行控制；

若所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的两种状态时，根据所述车辆的所述整车工况信息选择所述第一输出状态或所述第二输出状态中的一种对车辆进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆的动力性能优化方法，其特征在于，所述车辆状态包括：

第一车辆状态或第二车辆状态，所述第一车辆状态为一种整车模式，所述第二车辆状态为两种或两种以上的整车模式；和

第三车辆状态或第四车辆状态，所述第三车辆状态为整车架构平台无预留或仅依靠预留资源无法满足用户需求的状态，所述第四车辆状态为整车平台架构支持该状态输出时所需的资源的状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第一车辆状态和所述第三车辆状态时，则不适用于所述两种不同的输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第一车辆状态和所述第四车辆状态时，适用于所述第二输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第二车辆状态和所述第三车辆状态时，适用于所述第一输出状态；

当检测得出所述车辆状态为具有所述第二车辆状态和所述第四车辆状态时，适用于所述两种不同的输出状态。

3.根据权利要求1所述的车辆的动力性能优化方法，其特征在于，分析车辆是否工作在弱工况的步骤包括：

分析车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

分析电机当前输出功率是否过低；或/和

分析通过电压转换器分析是否馈电；或/和

分析需求扭矩是否远大用于发动机及电机总扭矩；或/和

分析大扭矩需求时加速度是否小于目标值；

若全部为否则所述车辆没有工作在弱工况，重新分析所述车辆的状况，反之则所述车辆工作在弱工况。

4.根据权利要求3所述的车辆的动力性能优化方法，其特征在于，

当分析所述车辆工作在弱工况，且所述车辆以所述第一输出状态对所述车辆进行控制时，在控制前还包括分析目标速比或档位驾驶性分析；若不影响驾驶性则返回进行重新分析目标速比或档位驾驶性，若影响，则使用所述第一输出状态进行动力输出。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的车辆的动力性能优化方法，其特征在于，

当分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且将该状态仅发给整车模式控制单元时，由所述整车模式控制单元临时调整整车模式，并发送给变速器控制单元，由所述变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求；或

当分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且将该状态仅发给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由所述变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map，实现满足客户在当前状态下的动力需求；或

当分析得出所述车辆以所述第二输出状态输出，且将该状态仅发送给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

6.一种具有动力性优化功能的系统,其特征在于，包括路况分析及状态输出装置，所述路况分析及状态输出装置包括：

检测单元，用于检测车辆的车辆状态；

输出状态分析单元，用于根据所述检测单元检测到的所述车辆状态，确定所述车辆适用目标输出状态中的一种或两种状态；其中，所述目标输出状态包括第一输出状态和第二输出状态，所述第一输出状态为混合动力系统动力辅助无法满足用户需求状态，所述第二输出状态为混合动力系统动力辅助能够满足用户需求状态；

弱工况分析单元，用于在所述输出状态分析单元确定所述车辆适用于所述目标状态中的一种或两种状态时，根据车辆的整车工况信息分析车辆是否工作在弱工况；和

控制器，用于在所述弱工况分析单元分析出所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标输出状态中的一种状态时，则根据所述输出状态分析单元确定得到的所述车辆适用的所述第一输出状态或所述第二输出状态对所述车辆进行控制；或用于在所述车辆工作在弱工况，且所述车辆适用于所述目标状态中的两种状态时，根据所述车辆的所述整车工况信息选择所述第一输出状态或所述第二输出状态中的一种对车辆进行控制。

7.根据权利要求6所述的具有动力性优化功能的系统,其特征在于，还包括：

整车控制器，用于根据所述控制器输出的状态切换整车模式；和

变速箱控制器，用于根据所述控制器输出的状态换档延时或临时调整为换档点较高的换档map。

8.根据权利要求7所述的具有动力性优化功能的系统,其特征在于，

当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且利用所述控制器将该状态仅发给所述整车模式控制单元时，由所述整车模式控制单元临时调整整车模式，并发送给所述变速器控制单元，由所述变速器控制单元执行新的换档点用于满足客户在当前状态下的动力需求；或

当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第一输出状态输出，且利用所述控制器将该状态仅发给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元进行判断，当接到整车模式时，由所述变速器控制单元进行换档延时或临时调整为换档点较高的换档map，实现满足客户在当前状态下的动力需求；或

当所述输出状态分析单元分析得出所述车辆以所述第二输出状态输出，且所述控制器将该状态仅发送给所述变速器控制单元时，由所述变速器控制单元执行目标档位，实现满足客户在当前状态下的动力需求。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的具有动力性优化功能的系统,其特征在于，

所述弱工况分析单元包括：

电池控制器，用于检测车辆电池包温度、电量或电流积分值，并通过所述温度、电量和电流积分值分析所述电池包的当前输出功率；

电机控制器，用于检测电机的功率；

电压转换装置，用于检测电压转换器端的负载，从而分析是否处于馈电状态；和

车内多种传感器，用于检测车辆各种状态信息，分析所述车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩或在车辆有大扭矩需求时加速度是否小于目标值。

10.根据权利要求9所述的具有动力性优化功能的系统,其特征在于，

所述车辆弱工况分析单元分析车辆是否工作在弱工况主要判断依据包括：

根据所述电池控制器检测到的所述电池的温度、电量和电流积分值分析所述车辆的电池包当前输出功率是否过低；或/和

根据所述电机控制器检测到的所述电机的功率分析所述电机的当前输出功率是否过低；或/和

根据所述电压转换器检测到的所述电压转换器端的负载情况分析系统是否馈电；或/和

根据所述车内的多种传感器分析分析所述车辆的需求扭矩是否远大于总扭矩；和/或

根据所述车内的多种传感器分析在所述车辆有大扭矩需求时所述车辆的加速度是否小于预设目标值；

若全部为否则所述车辆没有工作在弱工况，重新分析所述车辆的状况，反之则所述车辆工作在弱工况。

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