JP2015055336A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作時に、ブレーキ作動状態では発進用クラッチのセレクトショックの低減し、ブレーキ非作動状態では発進性を良好なものとする。
【解決手段】ＮレンジからＤレンジにセレクト操作されたときに、発進用クラッチへの指示油圧を一時的に急上昇させた後に急降下させて発進用クラッチへのプリチャージ用棚圧Ｐａを作る一方、プリチャージ圧Ｐａの下降時点から油圧を徐々に上昇させて容量調整圧Ｐｂ１またはＰｂ２を作るようにした自動変速機の油圧制御装置である。ブレーキの作動／非作動状態に応じて容量調整圧Ｐｂ１，Ｐｂ２を変化させ、ブレーキ非作動時の容量調整圧Ｐｂ１をブレーキ作動時の容量調整圧Ｐｂ２よりもオフセット量Ｏｆだけ高くする。
【選択図】図１２

Description

本発明は車両に搭載された自動変速機の油圧制御装置に関し、特にニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作された際のいわゆるセレクトショックの低減と発進性との両立を図った自動変速機の油圧制御装置に関する。

この種の技術として例えば特許文献１に記載されたものが提案されている。この特許文献１に記載された油圧制御装置では、レンジ信号を入力してニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（ＤまたはＲレンジ）への切換時に、一時的に作動油圧を急上昇させた後に急降下させてプリチャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧手段と、プリチャージ圧の下降時点から徐々に上記作動油圧を上昇させて摩擦締結要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧手段と、を備えている。

そして、ニュートラルレンジから走行レンジへの切換時に、プリチャージ圧調圧手段によって一時的に作動油圧を急上昇させた後に急降下させることにより摩擦締結要素の締結準備を迅速に行い、その後、容量調圧手段によって上記作動油圧を徐々に上昇させるいわゆる緩増圧により摩擦締結要素が完全に締結されるときのショックを低減し、もってセレクトの短時間での完了とショックの低減との両立を図るようにしている。

特開平３−２８５７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、セレクト時における上記棚圧および容量調整圧のそれぞれがブレーキの作動／非作動状態を考慮せずに一義的に設定されたものであるため、ブレーキの作動状態と非作動状態とでは車両に伝わるショックの度合いが異なるにもかかわらずこれらの点が全く考慮されていないことになり、セレクトの短時間での完了とショックの低減との両立を図る上でなおも改善の余地を残している。

また、観点を変えてみるならば、上記特許文献１に記載された技術では、セレクト時における上記棚圧および容量調整圧のそれぞれは、ブレーキの作動／非作動状態や運転者の意志にかかわらず、セレクトショックの低減と発進性とを考慮したいわゆる妥協的且つ中間的な油圧に設定されているものと推測される。

そのため、運転者が発進性を要求しているような状況下では、運転者はセレクトショックに対して感度が低くなっているにもかかわらず、上記棚圧および容量調整圧のそれぞれがセレクトショックを考慮した油圧であることから、摩擦締結要素の締結までに時間がかかり、発進性の悪化をもたらすこととなる。その一方、発進性に対して感度が低くなっている運転状況下においては、上記棚圧および容量調整圧のそれぞれが発進性を考慮した油圧であることから、摩擦締結要素の締結時にショックをもたらし、運転者に違和感を与えることとなって好ましくない。

本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作時に、とりわけブレーキの作動状態ではセレクトショックの低減し、且つブレーキの非作動状態では発進性を良好なものとすることができるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供するものである。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、ニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作されたときに、発進用クラッチへの指示油圧を一時的に急上昇させた後に急降下させて上記発進用クラッチへのプリチャージ用棚圧を作る一方、上記プリチャージ圧を下降させた後に上記指示油圧を徐々に上昇させて上記発進用クラッチの容量調整圧を作るようにしたものである。その上で、上記自動変速機が搭載された車両のブレーキの作動／非作動状態を検出するブレーキ状態検出手段を設け、上記ブレーキ非作動状態における容量調整圧を上記ブレーキ作動状態における容量調整圧よりも高くするようにしたことを特徴とする。

本発明によれば、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作時に、ブレーキが非作動状態である場合には、運転者が発進性を期待していてセレクトショックに対して感度が低くなっている状況下とみなし得ることから、容量調整圧を高くすることで速やかに発進用クラッチを締結することができて、発進性が良好なものとなる。その一方、ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作時に、ブレーキが作動状態である場合には、運転者が発進性に対して感度が低くなっている運転状況下とみなし得ることから、容量調整圧を低くすることでセレクトショックを一段と低減できる。

本発明が適用される後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 図１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にてモードマップと推定勾配との関係を表す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるＭＷＳＣ対応モードマップを示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。 ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。 車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数の変化を表すタイムチャートである。 図１における第２クラッチ油圧ユニットおよびＡＴコントローラの詳細を示す構成説明図である。 ＮレンジからＤレンジへのセレクト制御時における第２クラッチの油圧変化を示すタイムチャート。 ＮレンジからＤレンジへのセレクト制御時における第２クラッチの油圧変化を示すタイムチャート。 ＮレンジからＤレンジへのセレクト制御時における第２クラッチの油圧変化を示すタイムチャート。 図１２〜１４の油圧変化のための処理を実行するためのフローチャート。 図１２〜１４のオフセット油圧（オフセット量）と油温との関係を示す特性図。 図１２におけるプリチャージ圧（棚圧）の変形例を示す説明図。

図１〜１５は本発明を実施するためのより具体的な第１の形態を示す図で、特に図１は本発明の車両の制御装置が適用される後輪駆動のハイブリッド車両の全体システム図を示している。最初に上記ハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。図１のハイブリッド車両は、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。また、自動変速機ＡＴは、オイルポンプＯＰと、第２クラッチＣＬ２と、バリエータＶと、を有する。尚、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジンＥはモータジェネレータＭＧとともに車両の走行駆動力を発生する回転駆動源として機能する。また、エンジンＥの出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。

第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含む締結及び解放のそれぞれの動作が制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御・駆動される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。

第２クラッチＣＬ２は、自動変速機ＡＴ内において、オイルポンプＯＰとバリエータＶとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含む締結及び解放のそれぞれの動作が制御される。

自動変速機ＡＴは、第２クラッチＣＬ２のほか公知のいわゆるベルト式無段変速機を主要素とするものであって、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリおよび双方のプーリ間に巻き掛けられたベルトとからなるバリエータＶと、図示外の前後進切換機構と、変速機入力軸に連結するオイルポンプＯＰからなり、特にバリエータＶはＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、バリエータ油圧ユニット３１により作り出された制御油圧により、車速やアクセル開度等に応じて変速比をコントロールするものである。また、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの前進時に締結するクラッチ、後進時に締結するブレーキを流用している。

そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルギヤＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲにそれぞれ連結されている。尚、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

ブレーキユニット９００は、液圧ポンプと、複数の電磁弁を備え、要求制動トルクに相当する液圧をポンプ増圧により確保し、各輪の電磁弁の開閉制御によりホイルシリンダ圧を制御するいわゆるブレーキバイワイヤ制御を可能に構成されている。各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ブレーキロータ９０１とキャリパ９０２が備えられ、ブレーキユニット９００から供給されるブレーキ液圧により摩擦制動トルクを発生させる。尚、液圧源としてアキュムレータ等を備えたタイプでもよいし、液圧ブレーキに代えて電動キャリパを備えた構成でもよい。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチＣＬ１の締結・解放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチＣＬ１の解放状態で、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と略称する。）である。この「ＷＳＣ走行モード」は、特にバッテリＳＯＣが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、「ＥＶ走行モード」から「ＨＥＶ走行モード」に以降するときは、第１クラッチＣＬ１を締結し、モータジェネレータＭＧのトルクを用いてエンジンＥの始動を行う。

上記「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。

「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪ＲＲ，ＲＬを動かすと同時に、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータＭＧにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる「発電モード」を有する。

次に、上記ハイブリッド車両の制御系を説明する。図１におけるハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、バリエータ油圧ユニット３１と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。また、それぞれのコントローラは、周知のようにマイクロコンピュータ等にて構成されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数，Ｔｅ：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。尚、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ：モータジェネレータ回転数，Ｔｍ：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、第２クラッチ油圧センサ１８のセンサ情報のほか、図１１にも示すように、運転者の操作するセレクトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ３５およびブレーキスイッチ３６からのセンサ情報をそれぞれ入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、バリエータＶの変速比を目標変速比にコントロールする指令、及び第２クラッチＣＬ２の締結・解放を制御する指令を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内のバリエータ油圧ユニット３１、第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。また、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとインヒビタスイッチ３５の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。さらに、図１１に示すように、ＡＴコントローラ７には油温センサ３７のセンサ情報も入力される。

上記ブレーキスイッチ３６は例えば車両のフットブレーキに備えられているもので、ブレーキペダルの踏み込み動作に応じてＯＮ／ＯＦＦしてそのブレーキの作動／非作動状態を検出するものである。本実施の形態では、このブレーキスイッチ３６が車両のブレーキの作動／非作動状態を検出するブレーキ状態検出手段として機能することになる。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められるドライバ要求制動トルクに対し回生制動トルクだけでは不足する場合、その不足分を機械制動トルク（摩擦ブレーキによる制動トルク）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。尚、ドライバ要求制動トルクに応じたブレーキ液圧に限らず、他の制御要求により任意にブレーキ液圧を発生可能なのは言うまでもない。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチＣＬ２の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するＧセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。

また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチＣＬ１の締結・解放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチＣＬ２の締結・解放制御およびバリエータＶの変速制御と、を行う。

さらに、統合コントローラ１０は、後述する推定された路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルク相当値を演算する勾配負荷トルク相当値演算部６００と、所定の条件が成立したときにドライバのブレーキペダル操作量に係わらずブレーキ液圧を発生させる第２クラッチ保護制御部７００を有する。

勾配負荷トルク相当値とは、路面勾配によって車両に作用する重力が車両を後退させようとする際、車輪に働く負荷トルクに相当する値である。車輪に機械的制動トルクを発生させるブレーキは、ブレーキロータ９０１に対しキャリパ９０２によってブレーキパッドを押圧することで制動トルクを発生させる。よって、車両が重力により後退しようとしているときには、制動トルクの方向は車両前進方向となる。この車両前進方向と一致する制動トルクを勾配負荷トルクと定義する。この勾配負荷トルクは、路面勾配と車両のイナーシャによって決定できるため、統合コントローラ１０内に予め設定された車両重量等に基づいて勾配負荷トルク相当値を演算する。尚、勾配負荷トルクをそのまま相当値としてもよいし、所定値等を加減算して相当値としてもよい。

第２クラッチ保護制御部７００では、勾配路において車両が停止した際、この車両が後退するいわゆるロールバックを回避可能な制動トルク最小値（前述の勾配負荷トルク以上の制動トルク）を演算し、所定の条件（路面勾配が所定値以上で車両停止時）が成立したときは、ブレーキコントローラ９に対し、制動トルク最小値を制御下限値として出力する。

なお、ここでは、駆動輪である後輪にのみブレーキ液圧を作用させるものとする。ただし、前後輪配分等を加味して４輪にブレーキ液圧を供給する構成としてもよいし、前輪にのみブレーキ液圧を供給する構成としてもよい。

一方、上記所定の条件が不成立となったときは、徐々に制動トルクが小さくなる指令を出力する。また、第２クラッチ保護制御部７００は、所定の条件が成立したときは、ＡＴコントローラ７に対し、第２クラッチＣＬ２への伝達トルク容量制御出力を禁止する要求を出力する。

次に、図２に示すブロック図を用いて統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。統合コントローラ１０での演算は、例えば制御周期１０ｍｓｅｃ毎に演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を有する。

目標駆動力演算部１００では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力ｔＦｏＯ（ドライバ要求トルク）を演算する。

モード選択部２００は、Ｇセンサ１０ｂの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部２０１を有する。路面勾配推定演算部２０１は、車輪速センサ１９の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とＧセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。

更に、モード選択部２００は、推定された路面勾配に基づいて、後述する二つのモードマップのうち、いずれかを選択するモードマップ選択部２０２を有する。図４はモードマップ選択部２０２の選択ロジックを表す概略図である。モードマップ選択部２０２は、通常モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値ｇ２以上になると、勾配路対応モードマップに切り換える。一方、勾配路対応モードマップが選択されている状態から推定勾配が所定値ｇ１（＜ｇ２）未満になると、通常モードマップに切り換える。すなわち、推定勾配に対してヒステリシスを設け、マップ切り換え時の制御ハンチングを防止する。

次に、モードマップについて説明する。モードマップとしては、推定勾配が所定値未満のときに選択される通常モードマップと、推定勾配が所定値以上のときに選択される勾配路対応モードマップとを有する。図５は通常モードマップ、図６は勾配路対応モードマップを表す。

通常モードマップ内には、「ＥＶ走行モード」と、「ＷＳＣ走行モード」と、「ＨＥＶ走行モード」とを有し、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標モードを演算する。但し、「ＥＶ走行モード」が選択されていたとしても、バッテリＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶ走行モード」もしくは「ＷＳＣ走行モード」を目標モードとする。

図５の通常モードマップにおいて、ＨＥＶ→ＷＳＣ切換線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機ＡＴが低速側の変速比のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域まで「ＷＳＣ走行モード」が設定されている。尚、バッテリＳＯＣが低く、「ＥＶ走行モード」を達成できないときには、発進時等であっても「ＷＳＣ走行モード」を選択するように構成されている。

アクセルペダル開度ＡＰＯが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速まで「ＷＳＣ走行モード」を実行しても、短時間で「ＷＳＣ走行モード」から「ＨＥＶ走行モード」に移行させることができる。この場合が図５に示す下限車速ＶＳＰ１’まで広げられたＷＳＣ領域である。

勾配路対応モードマップ内には、ＥＶ走行モード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。また、ＷＳＣ走行モード領域として、アクセルペダル開度ＡＰＯに応じて領域を変更せず、下限車速ＶＳＰ１のみで領域が規定されている点で通常モードマップとは異なる。

目標充放電演算部３００では、図７に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。また、目標充放電量マップには、「ＥＶ走行モード」を許可もしくは禁止するためのＥＶＯＮ線（ＭＷＳＣＯＮ線）がＳＯＣ＝５０％に設定され、ＥＶＯＦＦ線（ＭＷＳＣＯＦＦ線）がＳＯＣ＝３５％に設定されている。

ＳＯＣ≧５０％のときは、図５の通常モードマップにおいてＥＶ走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度ＥＶ領域が出現すると、ＳＯＣが３５％を下回るまでは、この領域は出現し続ける。

ＳＯＣ＜３５％のときは、図５の通常モードマップにおいてＥＶ走行モード領域が消滅する。モードマップ内からＥＶ走行モード領域が消滅すると、ＳＯＣが５０％に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。

動作点指令部４００では、アクセルペダル開度ＡＰＯと、目標駆動力ｔＦｏＯ（ドライバ要求トルク）と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２＊と自動変速機ＡＴの目標変速比と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部４００には、「ＥＶ走行モード」から「ＨＥＶ走行モード」に移行するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。

変速制御部５００では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２＊と目標変速比を達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速比が設定されたものである。なお、第２クラッチＣＬ２の制御を司る第２クラッチ油圧ユニット８の詳細を図１１に示す。

〈ＷＳＣ走行モードについて〉
次に、「ＷＳＣ走行モード」の詳細について説明する。「ＷＳＣ走行モード」とは、エンジンＥが作動した状態を維持している点に特徴があり、ドライバ要求トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチＣＬ１を完全締結し、第２クラッチＣＬ２をドライバ要求トルクに応じた伝達トルク容量ＴＣＬ２としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータＭＧの駆動力を用いて走行する。

図１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、ドライバ要求トルクが高い状態では素早く「ＨＥＶ走行モード」に移行できない場合がある。

一方、「ＥＶ走行モード」では、第１クラッチＣＬ１を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリＳＯＣに基づく制限によって「ＥＶ走行モード」による走行が困難な場合や、モータジェネレータＭＧのみでドライバ要求トルクを達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。

そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、「ＥＶ走行モード」による走行が困難な場合やモータジェネレータＭＧのみではドライバ要求トルクを達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行する「ＷＳＣ走行モード」を選択する。

図８は「ＷＳＣ走行モード」におけるエンジン動作点設定処理を表す概略図、図９は「ＷＳＣ走行モード」におけるエンジン目標回転数を表すマップである。「ＷＳＣ走行モード」において、運転者がアクセルペダルを操作すると、図９に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、図８に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。

ここで、エンジンＥの動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図８に示すように、エンジン動作点は、エンジンＥの出力効率が高い動作点を結んだ線（以下、α線と記載する。）上で運転することが望まれる。

しかし、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、運転者のアクセルペダル操作量（ドライバ要求トルク）によってはα線から離れた動作点を選択することとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。

一方、モータジェネレータＭＧは、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御（以下、回転数制御と記載する。）が実行される。今、エンジンＥとモータジェネレータＭＧは直結状態とされていることから、モータジェネレータＭＧが目標回転数を維持するように制御されることで、エンジンＥの回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる（以下、「モータＩＳＣ制御」と記載する）。

このとき、モータジェネレータＭＧが出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクとドライバ要求トルクとの偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータＭＧでは、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量（回生・力行）が与えられ、更に、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。

あるエンジン回転数において、ドライバ要求トルクがα線上の駆動力よりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギーをモータジェネレータＭＧにより回収することで、第２クラッチＣＬ２に入力されるトルク自体はドライバ要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。ただし、バッテリＳＯＣの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリＳＯＣからの要求発電出力（ＳＯＣ要求発電電力）と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差（α線発電電力）との大小関係を考慮する必要がある。

図８（ａ）は、α線発電電力がＳＯＣ要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。ＳＯＣ要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。

図８（ｂ）は、α線発電電力がＳＯＣ要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。ＳＯＣ要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。

図８（ｃ）は、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。ドライバ要求トルクに応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリＳＯＣに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータＭＧの力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつドライバ要求トルクを達成することができる。

次に、「ＷＳＣ走行モード」領域を、推定勾配に応じて変更している点について説明する。図１０は車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数マップである。平坦路において、アクセルペダル開度がＡＰＯ１よりも大きな値の場合、ＷＳＣ走行モード領域は下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速領域まで実行される。このとき、車速の上昇に伴って図９に示すマップのように徐々に目標エンジン回転数は上昇する。そして、ＶＳＰ１’に相当する車速に到達すると、第２クラッチＣＬ２のスリップ状態は解消され、「ＨＥＶ走行モード」に移行する。

推定勾配が所定勾配（ｇ１もしくはｇ２）より大きい勾配路において、上記と同じ車速上昇状態を維持しようとすると、それだけ大きなアクセルペダル開度となる。このとき、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量ＴＣＬ２は平坦路に比べて大きくなる。この状態で、仮に図９に示すマップのようにＷＳＣ走行モード領域を拡大してしまうと、第２クラッチＣＬ２は強い締結力でのスリップ状態を継続することとなり、発熱量が過剰となるおそれがある。そこで、推定勾配が大きい勾配路のときに選択される図６の勾配路対応モードマップでは、ＷＳＣ走行モード領域を不要に広げることなく、車速ＶＳＰ１に相当する領域までとする。これにより、「ＷＳＣ走行モード」における過剰な発熱を回避する。

尚、モータジェネレータＭＧによって回転数制御が困難な場合、例えばバッテリＳＯＣによる制限がかかっている場合や、極低温でモータジェネレータＭＧの制御性が確保できない場合等には、エンジンＥによって回転数制御するエンジンＩＳＣ制御を実施する。

〈ＭＷＳＣ走行モードについて〉
次に、ＭＷＳＣ走行モード領域を設定した理由について説明する。推定勾配が所定勾配（ｇ１もしくはｇ２）より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対抗する必要があるからである。

第２クラッチＣＬ２のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリＳＯＣに余裕があるときは「ＥＶ走行モード」を選択することも考えられる。このとき、ＥＶ走行モード領域からＷＳＣ走行モード領域に移行したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータＭＧはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。

また、「ＥＶ走行モード」においてモータジェネレータＭＧにトルクだけを出力し、モータジェネレータＭＧの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。

また、低速側の変速比でエンジンＥのアイドル回転数に相当する下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域（ＶＳＰ２以下の領域）において、エンジンＥ自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、「ＷＳＣ走行モード」を選択すると、第２クラッチＣＬ２のスリップ量が大きくなり、第２クラッチＣＬ２の耐久性に影響を与えるおそれがある。

特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチＣＬ２に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチＣＬ２の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、「ＨＥＶ走行モード」への移行までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。

そこで、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチＣＬ１を解放し、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータＭＧの回転数が第２クラッチＣＬ２の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御する「ＭＷＳＣ走行モード」を設定した。

言い換えると、モータジェネレータＭＧの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチＣＬ２をスリップ制御するものである。同時に、エンジンＥはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。「ＷＳＣ走行モード」では、モータジェネレータＭＧの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチＣＬ１が解放されると、モータジェネレータＭＧによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンＥ自体によりエンジン自立回転制御を行う。

次に、運転者のセレクトレバー操作によりニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）に切換操作されたときに、発進用クラッチとして機能する第２クラッチＣＬ２の油圧制御について説明する。

本実施の形態では、図１１に示すように、図１の第２クラッチ油圧ユニット８内に、プレッシャーレギュレータ弁８ａ、減圧弁８ｂ、クラッチ調圧弁８ｃが構成されていて、オイルポンプＯ／Ｐで生成された油圧を第２クラッチＣＬ２に供給するしている。また、図１のＡＴコントローラ７内に油圧制御手段３０とともにプリチャージ圧調圧手段３２および容量調整圧調圧手段３３が構成されていて、プリチャージ圧調圧手段３２および容量調整圧調圧手段３３を上位に持つ油圧制御手段３０により第２クラッチ油圧ユニット８の主要素であるクラッチ調圧弁（リニアソレノイドバルブ）８ｃが直接制御される。クラッチ調圧弁８ｃは油圧制御手段３０からの指令によりデューテイ制御され、これにより第２クラッチＣＬ２に作動油圧として供給される油圧が制御される。なお、通常はクラッチ調圧弁８ｃにはスロットル開度に対応した駆動指令が入力される。

プリチャージ圧調圧手段３２および容量調整圧調圧手段３３は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ）にセレクト操作されたときの第２クラッチＣＬ２締結時のホールド圧（ピストンをストロークさせるときの油圧）の制御を司っている。これらのプリチャージ圧調圧手段３２および容量調整圧調圧手段３３には、インヒビタスイッチ３５からのセレクト信号およびブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報が入力される。また、容量調整圧調圧手段３３には油温センサ３７のセンサ情報が入力される。なお、ブレーキスイッチ３６は、先に述べたようにブレーキペダルの踏み込み動作に応じてＯＮ／ＯＦＦするもので、その出力をもってブレーキの作動／非作動状態を判別することができる。

プリチャージ圧調圧手段３２は、セレクトレバーの操作でセレクトされたときに発生されるインヒビタスイッチ３５からのセレクトレンジ信号（レンジ切換信号）、すなわちセレクトされたレンジに対応するレンジ信号に基づきＮレンジからＤレンジにセレクトされたことを認識するとともに、ブレーキスイッチ３６からのＯＮ／ＯＦＦ情報に応じて油圧制御手段３０に制御指令を出力し、第２クラッチＣＬ２へ供給される油圧を一時的に急上昇させた後に急降下させるという制御を実行することになる。

このプリチャージ圧調圧手段３２を介して調圧される油圧は、図１２に示すように、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作と同時に一般圧から一定の圧力Ｐｃまで急上昇されて棚圧Ｐａとされ、この棚圧Ｐａは予め設定した所定時間Ｔｃだけ継続された後、所定の圧力ｖ１まで急降下される。このいわゆるステップ状をなすプリチャージ用の棚圧Ｐａは、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時に締結される第２クラッチＣＬ２の油圧室にプリチャージされる。

一方、容量調整圧調圧手段３３は、プリチャージ圧調圧手段３２からプリチャージ終了の信号を受けるとともに、ブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報を受けて油圧制御手段３０に制御指令を出力し、ブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報に応じて、第２クラッチＣＬ２へ供給される油圧が容量調整圧Ｐｂ１として、棚圧Ｐａの急降下時点Ｐ１から所定勾配で徐々に上昇するように制御する。すなわち、容量調整圧調圧手段３３によって制御される油圧であるところの容量調整圧Ｐｂ１は第２クラッチＣＬ２のためのいわゆる「がた詰め圧」とも言うべきもので、図１２に示すように、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作時から所定時間Ｔｃの経過後、ブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報に応じて、所定の圧力ｖ１から、上記第２クラッチＣＬ２が完全に締結されるまでの制御時間Ｔｓだけ所定の勾配（速度）で徐々に上昇される。

ここで、図１２はＮレンジからＤレンジにセレクト操作されたときにブレーキＯＦＦ状態である場合のセレクト制御中の油圧変化を示している。ただし、同図では、ブレーキＯＦＦ時の容量調整圧の変化を実線Ｐｂ１で示し、ブレーキＯＮ時の容量調整圧の変化を破線Ｐｂ２で示している。したがって、ブレーキＯＮ時の場合容量調整圧Ｐｂ２には、棚圧Ｐａの急降下時点ｖ２から所定勾配で徐々に上昇するように制御される。

図１２から明らかなように、プリチャージ用の棚圧Ｐａに続く容量調整圧Ｐｂ１，Ｐｂ２の指示油圧は、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２の指示油圧よりもブレーキＯＦＦ時の容量調整圧のＰｂ１の指示油圧の方が大きくなるように予め設定してある。そして、ここではブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２の指示油圧とブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆとが予め個別に設定されていて、ブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１の指示油圧はブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２の指示油圧にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せしたものとして設定されている。そして、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２とブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１とは、ブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報に応じて選択的に切り換えられるようになっている。なお、プリチャージ用の棚圧Ｐａに関する指示油圧については、ブレーキＯＮ時およびブレーキＯＦＦ時共に何ら変わりはない。

図１３の（Ａ），（Ｂ）は共にＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基づくセレクト制御中にブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したときの油圧変化を示す図で、同図（Ａ）はブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２を作り出している途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行した場合の図であり、同図（Ｂ）はプリチャージ用の棚圧Ｐａを作り出している途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行した場合の図である。

図１３の（Ａ）に示すように、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２を作り出している途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行した場合には、ブレーキがＯＮからＯＦＦにされたタイミングで、ブレーキＯＮ時の指示油圧にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せしたブレーキＯＦＦ時の指示油圧指令を与えて、ブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１へと上昇させる。この場合において、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２からブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１へと一気に上昇させるのではなく、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２に上乗せされるブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを所定の上昇勾配（速度）をもって徐々に上昇させるものとする。これは、例えば図１１の容量調整圧調圧手段３３が具備する油圧上昇率リミッター機能により達成できる。

また、図１３の（Ｂ）に示すように、プリチャージ用の棚圧Ｐａを作り出している途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行した場合には、プリチャージ用の棚圧Ｐａの継続時間Ｔｃ（図１２参照）が経過するのを待って、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せして、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２よりも高いブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１の指示油圧を与えるものとする。

同様に図１４の（Ａ），（Ｂ）は共にＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基づくセレクト制御中にブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行したときの油圧変化を示す図で、同図（Ａ）はブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１を作り出している途中でブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行した場合の図であり、同図（Ｂ）はプリチャージ用の棚圧Ｐａを作り出している途中でブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行した場合の図である。

図１４の（Ａ）に示すように、ブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１を作り出している途中でブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行した場合には、ブレーキスイッチ３６のＯＮ／ＯＦＦ情報は無視し、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２の作り出しに移行することなく、ブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１の作り出しを続行するものとする。つまり、図１４の（Ａ）の場合には、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報は無視して、ブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１のままで最後までセレクト制御を実行してしまうことになる。

また、図１４の（Ｂ）に示すように、プリチャージ用の棚圧Ｐａを作り出している途中でブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に移行した場合には、プリチャージ用の棚圧Ｐａの継続時間Ｔｃ（図１２参照）が経過するのを待って、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２の指示油圧を与えるものとする。当然のことながらこのブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２はブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１よりもブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆ分だけ低いものとなる。

図１５は図１２〜１４に示したような油圧変化を作り出すための図１１の油圧制御手段３０、プリチャージ圧調圧手段３２および容量調整圧調圧手段３３で実行される制御手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１５の処理は所定の周期で繰り返し実行される。

図１５のステップＳ１において、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作があったと判定されると、次のステップＳ２に進む。ステップＳ２では、ブレーキがＯＮ状態であるかＯＦＦ状態であるかの判定がなされ、ブレーキＯＮ状態である場合にはステップＳ３に進み、ブレーキＯＦＦ状態である場合にはステップＳ４に進む。

ブレーキＯＦＦ状態を条件に進んだ次のステップＳ４では、図１２の状態に相当することから、同図のようなプリチャージ用の棚圧Ｐａのための指示油圧を出力して、プリチャージ用の棚圧Ｐａを作る。同時に、ステップＳ５にてプリチャージ用の棚圧Ｐａの継続時間Ｔｃを管理するためのプリチャージタイマにてタイムカウントを開始し、そのプリチャージタイマでのタイムアップを条件にプリチャージ用の棚圧Ｐａの継続時間Ｔｃを終える（ステップＳ６）。すなわち、ステップＳ４〜Ｓ６では、図１２に示すように、指示油圧を通常圧から油圧Ｐｃまで一気に急増させた上で時間Ｔｃだけ継続し、時間Ｔｃの経過後に指示油圧を一気に油圧ｖ１まで急降下させて、プリチャージ用の棚圧Ｐａを作る。

図１５の次のステップＳ７では、図１２の容量調整圧ｐｂ１の継続時間Ｔｓを管理するためのガタ詰めタイマによるタイムカウントを開始し、同時に次のステップＳ８にてブレーキＯＦＦ時のガタ詰め油圧制御を実行する。なお、図１５のフローチャートでは、先に述べた容量調整圧ｐｂ１またはＰｂ２を作り出すための油圧制御を「ガタ詰め」と略称している。したがって、ステップＳ８では、上記のようなプリチャージ用の棚圧Ｐａに続いて、図１２に示すように時間Ｔｓの間だけ指示油圧を徐々に上昇させて容量調整圧Ｐｂ１を作り出すことになる。ここでの容量調整圧Ｐｂ１は、先に述べたようにブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せしたものである。

この後、図１５のステップＳ９のガタ詰めタイマでのタイムアップを条件に、図１２での時間Ｔｓの経過とともに、次のステップＳ１９にてセレクト制御が終了することになる。なお、時間Ｔｓの経過によるセレクト制御の終了を待って、指示油圧は通常圧まで戻されることになる。

その一方、図１５のステップＳ２でのブレーキＯＮ状態を条件に進んだ次のステップＳ３では、図１３の（Ａ）または（Ｂ）の状態に相当することから、同図のようなプリチャージ用の棚圧Ｐａのための指示油圧を出力して、プリチャージ用の棚圧Ｐａを作る。同時に、ステップＳ１０にてプリチャージタイマにてタイムカウントを開始し、そのプリチャージタイマでのタイムアップを条件にプリチャージ用の棚圧Ｐａの継続時間Ｔｃ（図１２）を終える（ステップＳ１１）。

図１５の次のステップＳ１２では、プリチャージタイマでのタイムカウント中にブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したか否か、すなわち図１３の（Ａ），（Ｂ）のプリチャージ用の棚圧Ｐａの途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したか否かを判定し、プリチャージ用の棚圧Ｐａの途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行した場合には図１３の（Ｂ）の状態に相当することから、ステップＳ７に移行する。そして、ステップＳ７以降の処理は先に述べた通りであって、ステップＳ８のブレーキＯＦＦ時ガタ詰め油圧制御として、図１３の（Ｂ）に示すようにプリチャージ用の棚圧Ｐａに続いて、所定時間Ｔｓ（図１２）の間だけ指示油圧を徐々に上昇させて、ブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１を作り出すことになる。ここでの容量調整圧Ｐｂ１は、先に述べたようにブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せしたものである。

図１５のステップＳ１２において、プリチャージタイマでのタイムカウント中にブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したか否かの判定の結果、ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行することなくＯＮ状態のままである場合には、図１３の（Ａ）の状態に相当することから、ステップＳ１３以降の処理を実行する。すなわち、ステップＳ１３，Ｓ１４ではブレーキＯＮ時ガタ詰め油圧制御として、図１３の（Ａ）に示すようにプリチャージ用の棚圧Ｐａに続いて、そのプリチャージ用の棚圧Ｐａが急降下した時点ｖ２から指示油圧を徐々に上昇させて、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２を作り出すことになる。ここでの容量調整圧Ｐｂ２は、先に述べたようにブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１に比べブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆ分だけ低い油圧である。

そして、ブレーキＯＮ時ガタ詰め油圧制御の実行中において、言い換えるならばステップＳ１３のガタ詰めタイマによるタイムカウント中において、ステップＳ１５にてブレーキがＯＮ状態のままであるか否かの判定を行い、ＯＮ状態のままである場合にはステップＳ１６のガタ詰めタイマがタイムアップするまでブレーキＯＮ時ガタ詰め油圧制御を実行する。そして、ステップＳ１９においてセレクト制御終了となる。

その一方、ブレーキＯＮ時ガタ詰め油圧制御の実行中において、言い換えるならばステップＳ１３のガタ詰めタイマによるタイムカウント中において、ステップＳ１５にてブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したと判定された場合には図１３の（Ａ）の状態にほかならないことから、次のステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７では、ブレーキのＯＮ状態からＯＦＦ状態への切り換えに伴う油圧上昇制御を実行する。

ステップＳ１７での油圧上昇制御は、図１３の（Ａ）に基づいて先に説明したように、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２を作り出している途中でブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に移行したものであるから、ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられたタイミングで、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２の指示油圧にブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを上乗せしたブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１のための指示油圧指令を与えて、ブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２へと上昇させる。この場合において、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２からブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１へと一気に上昇させるのではなく、ブレーキＯＮ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ２に上乗せされるブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆを所定の上昇勾配（速度）をもって徐々に上昇させるものとする（いわゆる緩増圧）。

この後、ステップＳ１７での処理により、ブレーキＯＦＦ時のオフセット油圧Ｏｆの緩増圧をもってブレーキＯＦＦ状態に応じた容量調整圧Ｐｂ１のレベルに到達したならば（ステップＳ１８）、以降はステップＳ８に移行して、先に述べたブレーキＯＦＦ時ガタ詰め制御を実行し、ステップＳ９でのガタ付けタイマのタイムアップを条件にステップＳ１９にてセレクト制御を終了する。

以上により、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基づくセレクト制御に際して、ステップ状をなすプリチャージ用の棚圧Ｐａを急降下させた時点から作り出される容量調整圧Ｐｂ１について、ブレーキＯＦＦ時にはオフセット油圧Ｏｆ分だけブレーキＯＮ時よりも高く油圧を付与することができ、逆にブレーキＯＮ時にはオフセット油圧Ｏｆ分だけブレーキＯＦＦ時よりも低い油圧を付与することができる。

ここで、図１２〜１５ではＮレンジからＤレンジへのセレクト操作した場合の例を示しているが、ＮレンジからＲレンジにセレクト操作した場合にも同様の処理が実行されることになる。

また、作動油の温度による特性変化を考慮し、油温に応じて特にブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１を増減させるものとする。ここでは、図１１の容量調整圧調圧手段３３に油温センサ３７からのセンサ情報を取り込む一方、容量調整圧調圧手段３３には図１６のような油温−オフセット油圧特性に関するマップを用意しておき、油温に応じてオフセット油圧Ｏｆを補正するべく当該オフセット油圧Ｏｆを増減させるものとする。

例えば、図１６に示すように、０度未満を低温域とするとともに０度以上を常用域とし、低温域ではオフセット油圧Ｏｆを実質的に零とし、常用域では油温の上昇に応じてオフセット油圧Ｏｆを徐々に減少させるものとする。このことは、ブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１として、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２に上乗せされるオフセット油圧Ｏｆが油温に応じて増減することにほかならず、結果としてブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１が油温に応じて増減することになる。こうすることにより、特にブレーキＯＦＦ時の第２クラッチＣＬ２の締結に際して、油温の影響によるばらつきを回避することができる。

また、図１２〜１４の例では、プリチャージ用の棚圧Ｐａを単一のステップ状のものとしているが、必要に応じて例えば図１７に示すように高低二段階のものとすることも可能である。

このように本実施の形態によれば、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基づくセレクト制御に際して、ステップ状をなすプリチャージ用の棚圧Ｐａを急降下させた時点から作り出される容量調整圧Ｐｂ１について、ブレーキＯＦＦ時にはオフセット油圧Ｏｆ分だけブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２よりも高く設定している。そのため、ブレーキがＯＦＦ状態である場合には、運転者が発進性を期待していてセレクトショックに対して感度が低くなっている状況下とみなし得ることから、容量調整圧を高くすることで速やかに第２クラッチＣＬ２を締結することができて、発進性が良好なものとなる。その一方、ブレーキがＯＮ状態である場合には、運転者が発進性に対して感度が低くなっている運転状況下とみなし得ることから、ブレーキＯＦＦ時に比べ容量調整圧を低くすることでセレクトショックを一段と低減できることになる。

また、図１３の（Ａ）に示すように、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作に基づくセレクト制御中に、ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合に、ブレーキＯＮ時の容量調整圧Ｐｂ２にオフセット油圧Ｏｆを上乗せしてブレーキＯＦＦ時の容量調整圧Ｐｂ１へと油圧を高めるにあたって、オフセット油圧Ｏｆを徐々に高めるようにしているので、ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換えられた場合のショックを低減することができる。

ここで、本実施の形態では、図１に示したハイブリッド車両に適用した場合を例にとって説明したが、発進クラッチを備えた車両であれば、他のタイプの車両であっても同様に適用可能である。また、図１ではＦＲ型のハイブリッド車両について説明したが、ＦＦ型のハイブリッド車両であっても構わない。

また、本実施の形態では、ステップ状をなすプリチャージ用の棚圧Ｐａを急降下させた直後から指示油圧を徐々に上昇させて発進用クラッチの容量調整圧を作っているが、ステップ状をなすプリチャージ用の棚圧Ｐａを急降下させた後、所定時間その指示油圧を保持してから、指示油圧を徐々に上昇させて発進用クラッチの容量調整圧を作っても良い。

Ｅ…エンジン
ＣＬ１…第１クラッチ
ＭＧ…モータジェネレータ
ＣＬ２…第２クラッチ
ＡＴ…自動変速機
Ｖ…バリエータ
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
４…バッテリ
５…第１クラッチコントローラ
６…第１クラッチ油圧ユニット
７…ＡＴコントローラ
８…第２クラッチ油圧ユニット
９…ブレーキコントローラ
１０…統合コントローラ
３０…油圧制御手段
３１…バリエータ油圧ユニット
３２…プリチャージ圧調圧手段
３３…容量調整圧調圧手段
３５…インヒビタスイッチ
３６…ブレーキスイッチ
５００…変速制御部

Claims (5)

1. ニュートラルレンジから走行レンジにセレクト操作されたときに、発進用クラッチへの指示油圧を一時的に急上昇させた後に急降下させて上記発進用クラッチへのプリチャージ用棚圧を作る一方、上記プリチャージ圧を下降させた後に上記指示油圧を徐々に上昇させて上記発進用クラッチの容量調整圧を作るようにした自動変速機の油圧制御装置において、
   上記自動変速機が搭載された車両のブレーキの作動／非作動状態を検出するブレーキ状態検出手段を設け、
   上記ブレーキ非作動状態における指示油圧を上記ブレーキ作動状態における指示油圧よりも高くするようにしたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 上記ブレーキ非作動状態における容量調整圧を上記ブレーキ作動状態における容量調整圧よりも高くするようにしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 上記ブレーキ非作動状態における容量調整圧は上記ブレーキ作動状態における上記容量調整圧に予め設定してあるオフセット量を上乗せしたものであることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 上記ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト操作に基づいて上記容量調整圧が作り出されている途中で上記ブレーキ作動状態からブレーキ非作動状態に移行したときに、上記ブレーキ作動状態における容量調整圧に対し上記オフセット量を徐々に上昇させながら上乗せして上記ブレーキ非作動状態における容量調整圧を作るようにしたことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 上記オフセット量は作動油の温度に応じて増減させるようにしたことを特徴とする請求項３または４に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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