CN108237894B - 混合动力车辆 - Google Patents

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

本发明提供一种即使是不具备将动力分配机构与发动机的转矩的传递切断的机构的车辆，也能够在使发动机停止的状态下对机械式油泵进行驱动的混合动力车辆。该混合动力车辆具备差动机构，该差动机构具有：被从发动机传递转矩的第一旋转元件、能够传递转矩地与驱动轮连结的第二旋转元件、和被从第一电机传递转矩的第三旋转元件，其中，该混合动力车辆具备：离合机构，其能够切断第一电机与第三旋转元件的转矩的传递；第一输入轴，其与第二旋转元件连结；第二输入轴，其与第一电机连结；以及机械式油泵，其被从第一输入轴与第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩而进行驱动。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及具备作为驱动力源的发动机和电机且具备机械式油泵的混合动力车辆。
背景技术
专利文献1中记载的混合动力车辆具备动力分配装置，所述动力分配装置将从发动机输入的动力分配给第一电机和驱动轮。另外，在发动机与动力分配装置之间具备变速部，所述变速部能够通过将离合器卡合而将变速比设定为“1”，且能够通过将制动器卡合而将变速比设定为小于“1”。并且，构成为：从动力分配装置中的与变速部连结的旋转元件向机械式油泵输入转矩，以便即使在停止发动机的状态下也能够对机械式油泵进行驱动。即，构成为：能够通过将离合器以及制动器释放来切断动力分配机构与发动机的转矩的传递而使发动机停止，并且能够通过对第一电机进行驱动而对机械式油泵进行驱动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-150674号公报
由于专利文献1中记载的混合动力车辆能够如上述那样通过将离合器以及制动器释放来切断动力分配机构与发动机的转矩的传递，所以即使在利用第二电机进行行驶的情况等下，也能够使发动机停止，另外，能够利用第一电机以适当的转速对机械式油泵进行驱动。然而，专利文献1中记载的混合动力车辆由于以具备能够切断动力分配机构与发动机的转矩的传递的变速部为前提，且构成为在使发动机停止的状态下以适当的转速对机械式油泵进行驱动，所以无法应用于不具备如上所述的变速部的车辆。
发明内容
本发明是着眼于如上所述的技术课题而想到的，其目的在于提供一种即使是不具备将动力分配机构与发动机的转矩的传递切断的机构的车辆，也能够在使发动机停止的状态下对机械式油泵进行驱动的混合动力车辆。
为了达成上述目的，本发明的混合动力车辆具备：发动机；第一电机；差动机构，所述差动机构至少具有被从所述发动机传递转矩的第一旋转元件、能够传递转矩地与驱动轮连结的第二旋转元件、和被从所述第一电机传递转矩的第三旋转元件这三个旋转元件；以及第二电机，所述第二电机能够在所述第二旋转元件与所述驱动轮的转矩的传递路径内传递转矩，所述混合动力车辆构成为：能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换，所述HV行驶模式是经由所述差动机构向所述驱动轮传递所述发动机的输出转矩而进行行驶的模式，所述EV行驶模式是停止所述发动机并向所述驱动轮传递所述第二电机的输出转矩而进行行驶的模式，所述混合动力车辆的特征在于，具备：离合机构，所述离合机构能够切断所述第一电机与所述第三旋转元件的转矩的传递；第一输入轴，所述第一输入轴与所述差动机构的各旋转元件中的任意一个旋转元件连结；第二输入轴，所述第二输入轴与所述第一电机连结；以及机械式油泵，所述机械式油泵被从所述第一输入轴与所述第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩而进行驱动。
在本发明中，优选的是，所述机械式油泵具备：第一单向离合器，所述第一单向离合器在所述第一输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；第二单向离合器，所述第二单向离合器在所述第二输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；以及驱动轴，所述驱动轴经由所述第一单向离合器与所述第一输入轴连结，并经由所述第二单向离合器与所述第二输入轴连结。
在本发明中，优选的是，构成为：所述第一单向离合器传递转矩时的所述第一输入轴的旋转方向与所述第二单向离合器传递转矩时的所述第二输入轴的旋转方向为同一方向。
在本发明中，优选的是，具备对所述离合机构和所述第一电机进行控制的控制器，所述第一输入轴与所述第二旋转元件连结。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：在所述EV行驶模式时对从所述第一输入轴传递转矩而驱动所述机械式油泵的情况下的润滑油的排出量是否比所要求的润滑油的排出量多进行判断，在以所述EV行驶模式行驶时从所述第一输入轴传递转矩而对所述机械式油泵进行驱动的情况下的润滑油的排出量比所要求的润滑油的排出量多的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：在以所述EV行驶模式行驶时对是否需要从所述机械式油泵排出润滑油进行判断，在不需要从所述机械式油泵排出润滑油的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：在以所述EV行驶模式行驶时对将所述离合机构卡合的情况下的来自所述机械式油泵的润滑油的排出量是否比所要求的润滑油的排出量多进行判断，在将所述离合机构卡合的情况下的来自所述机械式油泵的润滑油的排出量比所要求的润滑油的排出量少的情况下，将所述离合机构释放，并对所述第一电机进行驱动。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：对将所述离合器卡合的情况下的所述第一电机的转速是否为所述第一电机发生共振的预定的转速进行判断，在将所述离合器卡合的情况下的所述第一电机的转速为所述第一电机发生共振的预定的转速的情况下，将所述离合机构释放，并对所述第一电机进行驱动。
在本发明中，优选的是，所述离合机构具有：与所述第一电机连结的第一旋转构件、和与所述第三旋转元件连结的第二旋转构件，并构成为能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩传递容量进行控制。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：判断是否能够对卡合状态和释放状态进行切换且是否能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制，所述卡合状态是使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合并使所述第一电机与所述第三旋转元件一体旋转的状态，所述释放状态是将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩的传递切断的状态，在能够对所述卡合状态和所述释放状态进行切换且无法对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差是否为预先设定的预定的差以上进行判断，在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差为预先设定的预定的差以上的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：对是否需要迅速起动所述发动机进行判断，在需要迅速起动所述发动机的情况下，将所述第一电机的转速维持为当前的转速不变，使所述离合机构卡合，在将所述离合机构卡合之后，使所述第一电机的转速变化，以使所述发动机的转速成为起动所述发动机的起动转速。
在本发明中，优选的是，所述控制器构成为：对是否需要迅速起动所述发动机进行判断，在不需要迅速起动所述发动机的情况下，保持将所述离合机构释放的状态不变，使所述第一电机的转速变化，以使所述第一电机的转速成为将所述离合机构卡合并使所述发动机转速达到起动所述发动机的转速的情况下的所述第一电机的目标转速，将所述第一电机的转速维持为所述目标转速不变，使所述离合机构卡合。
根据本发明，能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换，所述HV行驶模式是经由差动机构向驱动轮传递发动机的输出转矩而进行行驶的行驶模式，所述EV行驶模式是在停止发动机的状态下向驱动轮传递第二电机的输出转矩而进行行驶的行驶模式。另外，具备：离合机构，所述离合机构能够切断第一电机与第三旋转元件的转矩的传递；第一输入轴，所述第一输入轴与差动机构的各旋转元件中的任意一个旋转元件连结；第二输入轴，所述第二输入轴与第一电机连结；以及机械式油泵，所述机械式油泵被从第一输入轴与第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩。因此，若为HV行驶模式，则能够从第一输入轴与第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩而对机械式油泵进行驱动，另外，若为EV行驶模式，则能够通过释放离合器而维持使发动机停止的状态，并从第二输入轴传递转矩而对机械式油泵进行驱动。即，即使为将发动机与动力分配机构连结的结构，也能够在各种行驶模式中的每一种行驶模式下对机械式油泵进行驱动。
附图说明
图1是用于说明本发明的混合动力车辆的一例的示意图。
图2是表示在停车时将离合器释放的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图3是表示在停车时将离合器卡合的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图4是表示在以EV行驶模式行驶并将离合器释放的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图5是表示在以EV行驶模式行驶并将离合器卡合的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图6是表示在以HV行驶模式进行低速行驶的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图7是表示在以HV行驶模式进行高速行驶的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图8是表示在以EV行驶模式进行后退行驶并将离合器释放的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图9是表示在以EV行驶模式进行后退行驶并将离合器卡合的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图10是表示在以HV行驶模式进行后退行驶的状态下驱动MOP时的发动机、驱动轮、各电机的每一个的运转状态和向MOP传递转矩的输入轴的种类的图表、以及表示构成动力分配机构的旋转元件的每一个的转速的列线图。
图11是用于说明以EV行驶模式行驶时的离合器以及第一电机的控制例的流程图。
图12是用于说明从将离合器释放并以EV行驶模式行驶的状态切换为HV行驶模式时的发动机起动的控制例的流程图。
图13是用于说明第一发动机起动控制的一例的流程图。
图14是用于说明执行第一发动机起动控制的情况下的第一电机的转速、发动机转速以及离合器的卡合压力的变化的时间图。
图15是用于说明图14中的t2时刻处的动力分配机构的各旋转元件、各输入轴的转速以及离合器的卡合状态的列线图。
图16是用于说明第二发动机起动控制的一例的流程图。
图17是用于说明执行第二发动机起动控制的情况下的第一电机的转速、发动机转速以及离合器的卡合压力的变化的时间图。
图18是用于说明图17中的t12时刻处的动力分配机构的各旋转元件、各输入轴的转速以及离合器的卡合状态的列线图。
图19是用于说明第三发动机起动控制的一例的流程图。
图20是用于说明执行第三发动机起动控制的情况下的第一电机的转速、发动机转速以及离合器的卡合压力的变化的时间图。
附图标记说明
1…发动机、2、3…电机、7、17a、17b…旋转构件、11、30、37…输入轴、12…动力分配机构、13…太阳轮、14、25…齿圈、15、29、36…小齿轮、16…齿轮架、17…离合器、19…驱动轮、31、38…单向离合器(OWC)、32…机械式油泵(MOP)、33…驱动轴、Ve…混合动力车辆。
具体实施方式
在图1中示出了能够在本发明中作为对象的混合动力车辆的一例。图1所示的混合动力车辆Ve具备作为驱动力源的发动机1和两个电机2、3。该发动机1是以往已知的汽油发动机、柴油发动机等内燃机。另外，各电机2、3是永久磁铁式的同步电机、感应电机等具备发电功能的所谓的电动发电机。
在发动机1的输出轴4连结有以往已知的飞轮5。在该飞轮5连结有转矩限制器6，所述转矩限制器6用于抑制输入过量的转矩。转矩限制器6是由利用碟形弹簧等按压形成为环状的旋转构件7和飞轮5而使它们接触的干式离合器构成的。因此，在与其接触压力相对应的限制转矩以上的转矩输入到飞轮5、旋转构件7时，能够将飞轮5与旋转构件7的转矩的传递切断，抑制向飞轮5、旋转构件7传递过量的转矩。
另外，在旋转构件7的内侧能够与旋转构件7相对旋转地设置有输出构件8，在旋转构件7与输出构件8之间设置有多个螺旋弹簧9，所述多个螺旋弹簧9用于利用弹簧力向输出构件8传递旋转构件7的转矩。该螺旋弹簧9用于降低旋转构件7的转矩的脉动并向输出构件8传递，利用旋转构件7、输出构件8和螺旋弹簧9构成以往已知的弹簧减振器10。
变速器T的输入轴11与上述输出构件8连结，动力分配机构12与该输入轴11连结，所述动力分配机构12由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。与以往已知的动力分配机构同样地，该动力分配机构12具有差动作用，相当于本发明的实施方式中的“差动机构”。该动力分配机构12包括太阳轮13、齿圈14、多个小齿轮15、以及齿轮架16，所述齿圈14被配置成与该太阳轮13同心的圆状，所述多个小齿轮15与太阳轮13以及齿圈14啮合并在圆周方向上隔开预定间隔地进行配置，所述齿轮架16将上述小齿轮15保持成能够自转且能够以太阳轮13的旋转中心为中心进行公转。上述齿轮架16相当于本发明的实施方式中的“第一旋转元件”，齿圈14相当于本发明的实施方式中的“第二旋转元件”，太阳轮13相当于本发明的实施方式中的“第三旋转元件”。
并且，输入轴11与上述齿轮架16连结，第一电机(MG1)2经由后述的离合器17与太阳轮13连结，驱动轮19经由齿轮系部18与齿圈14连结。即，构成为：从发动机1向太阳轮13传递转矩，将驱动轮19与齿圈14能够传递转矩地连结，且能够从第一电机2向太阳轮13传递转矩。按这种方式构成的动力分配机构12构成为：在从发动机1输入转矩时，通过使第一电机2输出反作用力转矩，从而从发动机1向驱动轮19传递转矩。在按这种方式使第一电机2输出反作用力转矩时，由于通常是以降低第一电机2的转速的方式输出转矩，所以可以利用第一电机2将从发动机1输出的动力的一部分转换为电力。
此外，本发明的实施方式中的动力分配机构并不限于单小齿轮型的行星齿轮机构，例如，也可以由双小齿轮型的行星齿轮机构构成。在该情况下，将发动机1与齿圈连结，将驱动轮19与齿轮架连结，并将第一电机2经由离合器17与太阳轮连结即可。另外，本发明的实施方式中的动力分配机构并不限于如单小齿轮型的行星齿轮机构那样由三个旋转元件构成，例如也可以由具备四个以上的旋转元件的拉威挪型(日文：ラビニョ型)的行星齿轮机构构成。
上述齿圈14在旋转轴线方向上具有预定的长度，在其一方端部的外周面形成有第一外齿20。另外，与输入轴11平行地配置有副轴21。并且，反转从动齿轮22与副轴21的一方端部连结，该反转从动齿轮22与第一外齿20啮合。另外，反转主动齿轮23与副轴21的另一方端部连结，以往已知的差动齿轮单元24的齿圈25与该反转主动齿轮23啮合。并且，左右的驱动轮19连结于差动齿轮单元24。
而且，以能够在齿圈14与驱动轮19的转矩的传递路径内传递转矩的方式设置有第二电机(MG2)3。具体而言，将第二电机3配置成使副轴21的旋转中心线与第二电机3的旋转中心线平行，使与反转从动齿轮22啮合的输出齿轮26与第二电机3的输出轴27的端部连结。
另外，在齿圈14的另一方端部的外周面形成有第二外齿28，第一小齿轮29与该第二外齿28啮合。该第一小齿轮29与第一输入轴30的一方端部连结，机械式油泵(以下记为MOP)32的驱动轴33经由第一单向离合器(以下记为第一OWC)31与第一输入轴30的另一方端部连结。
而且，输出齿轮35与第一电机2的输出轴34连结，在该输出齿轮35啮合有第二小齿轮36，所述第二小齿轮36被配置在与第一小齿轮29相同的轴线上。该第二小齿轮36与第二输入轴37的一方端部连结，MOP32的驱动轴33经由第二单向离合器(以下记为第二OWC)38与第二输入轴37的另一方端部连结。上述各OWC31、38构成为：在第一输入轴30、第二输入轴37沿与发动机1的旋转方向相反的方向旋转(以下记为倒转)的情况下卡合，以向驱动轴33传递转矩。换言之，构成为：在齿圈14、第一电机2沿与发动机1的旋转方向相同的方向旋转(以下记为正转)的情况下，各OWC31、38卡合，以向驱动轴33传递转矩。
如上所述，第一输入轴30和第二输入轴37分别经由OWC31、38与驱动轴33连结，并且，对于上述OWC31、38而言，由于使第一输入轴30与驱动轴33啮合的第一输入轴30的旋转方向同使第二输入轴37与驱动轴33啮合的第二输入轴37的旋转方向相同，所以在第一输入轴30以比第二输入轴37高的转速旋转的情况下，第一OWC31啮合，第一输入轴30与驱动轴33一体旋转。此时，由于第二输入轴37以比驱动轴33低的转速旋转，所以第二OWC38不会卡合。同样地，在第二输入轴37以比第一输入轴30高的转速旋转的情况下，第二OWC38啮合，第二输入轴37与驱动轴33一体旋转。此时，由于第一输入轴30以比驱动轴33低的转速旋转，所以第一OWC31不会卡合。即，MOP32被从第一输入轴30与第二输入轴37中的倒转方向上的转速较快的输入轴输入转矩。另外，MOP32在第一输入轴30与第二输入轴37的相对速度发生变化的时刻，能够自动地对输入转矩的输入轴30(37)进行切换。
另外，该混合动力车辆Ve设置有离合器17，所述离合器17能够切断第一电机2的输出轴34与太阳轮13的转矩的传递。该离合器17具备与第一电机2连结的第一旋转构件17a、和与太阳轮13连结的第二旋转构件17b，并构成为通过控制上述旋转构件17a、17b的卡合压力，从而能够对转矩传递容量进行控制。与以往已知的离合器同样地，该卡合压力能够由液压、电磁力等进行控制。通过按这种方式设置离合器17，只要释放离合器17就不会进行经由动力分配机构12的转矩的传递，所以能够在使发动机1停止的状态下从第二电机3输出动力进行行驶，而且，此时能够对第一电机2的转速进行适当控制。
设置有用于控制上述发动机1、各电机2、3或离合器17的电子控制装置(以下记为ECU)39。该ECU39相当于本发明的实施方式中的“控制器”，且与以往已知的电子控制装置同样地，以微型计算机为主体而构成。构成为：从检测未图示的加速踏板的操作量的传感器、检测车速的传感器、检测变速杆的位置的传感器、检测与各电机2、3电连接的蓄电装置的充电余量的传感器、检测发动机转速的传感器、检测各电机2、3的每一个的转速的传感器等向ECU39输入数据。构成为：基于上述输入的数据和事先存储的映射、运算式等，向发动机1、各电机2、3或者离合器17输出信号。作为从ECU39向发动机1输出的信号的一例，为发动机1的点火正时、燃料的喷射量等信号，作为向各电机2、3输出的信号的一例，为与电流值、电压值相关联的信号等，作为向离合器17输出的信号的一例，为与用于控制离合器17的卡合压力的液压值、电力值相关联的信号等。
上述混合动力车辆Ve主要构成为：能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行选择，所述HV行驶模式是经由动力分配机构12向驱动轮19传递发动机1的输出转矩而进行行驶的模式，所述EV行驶模式是停止发动机1并向驱动轮传递第二电机3的输出转矩而进行行驶的模式，在任意的行驶模式下，另外，即使在停车时，都能够对MOP32进行驱动。在图2至图10中的每一个，在表中示出了混合动力车辆Ve的行驶模式(包括停车在内)、MOP32是由从第一输入轴30输入的转矩进行驱动还是由从第二输入轴37输入的转矩进行驱动的种类、发动机1、驱动轮19、各电机2、3的每一个的运转状态、以及离合器17是否卡合，并且，在列线图中示出了构成动力分配机构12的旋转元件13、14、16的每一个的转速，且与列线图对应地示出了第一电机2以及齿圈14的转速。此外，在此，为了便于说明，使第二外齿28与第一小齿轮29的齿轮比和输出齿轮35与第二小齿轮36的齿轮比相同，另外，将第二外齿28与第一小齿轮29的齿轮比、以及输出齿轮35与第二小齿轮36的齿轮比设为“1”进行表示。
在图2中示出了在停车时停止发动机1的状态下对MOP32进行驱动的例子。如上所述，由于齿圈14经由齿轮系部18与驱动轮19连结，所以在停车时，齿圈14停止。因此，无法从齿圈14向MOP32传递转矩。此外，由于第二电机3经由反转从动齿轮22等也与驱动轮19连结，所以在停车时，第二电机3也会停止，另外，在停车时停止发动机1的情况下，构成动力分配机构12的各旋转元件13、14、16也会停止。
另一方面，为了对构成齿轮系部18、动力分配机构12的各齿轮等进行冷却，即使在停车时，有时也要求对MOP32进行驱动。在该情况下，为了独立地驱动动力分配机构12和第一电机2，将离合器17释放。换言之，将离合器17释放，以便能够维持停车的状态以及停止发动机1的状态，并使第一电机2旋转。并且，将第一电机2的转速适当控制为用于驱动MOP32的预定的转速。
像这样，在停车时停止发动机1的状态下，通过释放离合器17并对第一电机2进行驱动，从而能够维持停止发动机1的状态，并能够从第二输入轴37向MOP32传递转矩，以适当的运转状态对MOP32进行驱动。
即使在停车时，在蓄电装置的充电余量降低了的情况下，也优选通过对发动机1进行驱动使第一电机2旋转，从而使第一电机2作为发电机发挥功能，对蓄电装置进行充电。在图3中示出了按这种方式维持停车的状态并对发动机1进行驱动而利用第一电机2对蓄电装置进行充电的情况下的状态。与上述同样地，由于齿圈14经由齿轮系部18与驱动轮19连结，所以在停车时，齿圈14停止。因此，无法从齿圈14向MOP32传递转矩。此外，由于第二电机3经由反转从动齿轮22等也与驱动轮19连结，所以在停车时，第二电机3也会停止。
另一方面，在如上述那样对蓄电装置进行充电的情况下，驱动发动机1，使第一电机2作为发电机发挥功能。另外，与上述同样地，为了对构成齿轮系部18、动力分配机构12的各齿轮等进行冷却，即使在停车时，有时也要求对MOP32进行驱动。因此，在停车时对蓄电装置进行充电并对MOP32进行驱动的情况下，从发动机1输出用于对蓄电装置进行充电的动力、和用于驱动MOP32的动力。并且，为了向第一电机2传递从该发动机1输出的动力，将离合器17卡合。
而且，以使第一电机2如图3中的列线图所示那样维持与发动机转速和动力分配机构12的齿轮比相对应的转速的方式从第一电机2输出转矩。此时的转矩的朝向是使第一电机2的转速降低的方向，其结果是，第一电机2作为发电机发挥功能。另外，由于第一电机2正转，所以向驱动轴33传递转矩。因此，从发动机1经由离合器17传递到第一电机2的输出轴34的动力的一部分经由第二输入轴37向驱动轴33传递，对MOP32进行驱动。
通过按这种方式在停车时对发动机1进行驱动并将离合器17卡合，从而能够向第一电机2以及MOP32传递动力，所以能够对蓄电装置进行充电，并能够对MOP32进行驱动。
在图4以及图5中示出了在以EV行驶模式进行前进行驶时对MOP32进行驱动的例子。图4所示的例子示出了释放离合器17并从第一输入轴30或第二输入轴37向MOP32传递转矩而对MOP32进行驱动的例子。在车辆Ve如图4所示那样行驶的情况下，齿圈14的转速成为与车速相对应的转速，并且第二电机3进行正转。另外，由于在EV行驶模式下停止了发动机1，所以太阳轮13以根据齿圈14的转速和动力分配机构12的齿轮比求出的转速进行倒转。而且，在图4所示的例子中，由于释放了离合器17，所以太阳轮13与第一电机2能够相对旋转。
因此，在图4所示的例子中，在将第一电机2的转速控制为小于齿圈14的转速的情况下，从齿圈14经由第一输入轴30向MOP32输入转矩，对MOP32进行驱动，另外，在将第一电机2的转速控制为齿圈14的转速以上的情况下，从第一电机经由第二输入轴37向MOP32输入转矩，对MOP32进行驱动。
图5所示的例子示出了在使离合器17卡合的状态下以EV行驶模式进行行驶的状态，所述使离合器17卡合的状态例如为：离合器17发生故障而维持卡合的状态不变的情况；从EV行驶模式切换为HV行驶模式的可能性较高，为了利用第一电机2使发动机1起转而在EV行驶模式中事先使离合器17卡合时等。与图4所示的例子同样地，在车辆Ve行驶的情况下，齿圈14的转速成为与车速相对应的转速，并且第二电机3进行正转。另外，由于在EV行驶模式下停止了发动机1，所以太阳轮13以根据齿圈14的转速和动力分配机构12的齿轮比求出的转速进行倒转。另一方面，在图5所示的例子中，由于离合器17卡合，所以第一电机2与太阳轮13成为一体进行旋转。即，第一电机2进行倒转。此外，此时，由于未对第一电机2通电，所以第一电机2进行空转。因此，在图5所示的例子中，未从第一电机2向MOP32传递转矩，而是从齿圈14经由第一输入轴30向MOP32传递转矩，对MOP32进行驱动。
在图6以及图7中示出了在以HV行驶模式进行前进行驶时对MOP32进行驱动的例子。图6所示的例子示出了低车速时的例子。如图6中的列线图所示的那样，在为低车速时，齿圈14的转速成为较低的转速。另一方面，将发动机转速控制为如以往已知那样根据所要求的驱动力和预先设定的最佳耗油率曲线(日文：最適燃費線)求出的转速，该转速为比齿圈14的转速高的转速。并且，太阳轮13的转速为根据齿圈14的转速、齿轮架16的转速、以及动力分配机构12的齿轮比求出的转速，该转速为比齿圈14的转速以及齿轮架16的转速高的转速。另外，在如上述那样向驱动轮19传递发动机1的转矩时，由于第一电机2输出反作用力转矩，所以会将离合器17卡合。即，第一电机2的转速变为与太阳轮13的转速相同。因此，在图6所示的例子中，由于第一电机2以比齿圈14高的转速旋转并进行正转，所以从第一输入轴30向MOP32传递转矩，对MOP32进行驱动。
相对于此，在为高车速时，如图7所示，齿圈14的转速成为比发动机转速高的转速，且太阳轮13的转速成为比齿圈14的转速以及齿轮架16的转速低的转速。因此，如图7所示，在为高车速时，齿圈14以比第一电机2高的转速旋转，所以从齿圈14经由第一输入轴30向MOP32传递转矩，对MOP32进行驱动。
而且，上述混合动力车辆Ve构成为：即使在后退行驶时，也能够对MOP32进行驱动。在图8至图10中示出了后退行驶时对MOP32进行驱动的例子。图8所示的例子示出了以EV行驶模式进行后退行驶的状态，此时，使发动机1停止。在后退行驶时，由于驱动轮19进行倒转，所以第二电机3以及齿圈14进行倒转。并且，由于齿轮架16停止，所以太阳轮13沿与齿圈14相反的方向旋转。即，进行正转。另外，太阳轮13的转速为根据齿圈14的转速和动力分配机构12的齿轮比求出的转速。而且，在图8所示的例子中，将离合器17释放。
因此，在图8所示的例子中，由于齿圈14进行倒转，所以不会从齿圈14向MOP32传递转矩，因此，使第一电机2正转，经由第二输入轴37向MOP32传递转矩，对MOP32进行驱动。此时，由于能够使第一电机2与太阳轮13进行相对旋转，所以以为了适当地驱动MOP32而所要求的转速对第一电机2进行控制即可。
此外，在如图9所示那样以EV行驶模式进行后退行驶时，也可以将离合器17卡合。在该情况下，通过从第二电机3输出驱动力和驱动MOP32的动力，从而从第二电机3经由太阳轮13、离合器17、第一电机2的输出轴34、输出齿轮35、第二输入轴37向MOP32传递转矩，对MOP32进行驱动。
图10所示的例子示出了以HV行驶模式进行后退行驶的状态。在该情况下，对发动机1进行驱动，齿圈14以与车速相对应的转速进行倒转。并且，太阳轮13以与齿轮架16的转速、齿圈14的转速、以及动力分配机构12的齿轮比相对应的转速进行正转。另外，通过使发动机1输出驱动力，从而将离合器17卡合。因此，第一电机2与太阳轮13一体旋转。即，第一电机2进行正转。其结果是，从第二输入轴37传递转矩对MOP32进行驱动。
对于如图1所示那样构成的混合动力车辆Ve而言，即使是将发动机1与动力分配机构12连结的结构，在各种行驶模式(包括前进、后退、停车在内)的每一种下，都能够对MOP32进行驱动。另外，在过量的转矩作用于变速器T时，通过适当地控制离合器17的卡合压力以释放该离合器17，从而能够使离合器17作为转矩限制器发挥功能。在该情况下，由于不需要设置上述转矩限制器6，所以能够使变速器T小型化。更具体而言，能够减小轴线方向上的设置有飞轮5的部位的径向上的大小。
接下来，对以EV行驶模式行驶时(包括前进行驶和后退行驶在内)的离合器17以及第一电机2的控制进行说明。在图11中示出了该控制例。此外，图11所示的控制能够由上述ECU39来执行。在图11所示的控制例中，首先，对是否以EV行驶模式行驶进行判断(步骤S1)。在以HV行驶模式行驶的情况下、或停车的情况下，在步骤S1中判断为否定，暂时结束该例程。
与之相反地，在因以EV行驶模式行驶而在步骤S1中判断为肯定的情况下，对是否不需要向变速器T供给润滑油进行判断(步骤S2)。该步骤S2是用于判断是否需要为了冷却齿轮系部18等滑动部或提高滑动部的润滑性而供给润滑油的步骤。因此，在后退行驶时不会向变速器T作用较大的转矩的情况下、或由于以低车速进行前进行驶、后退行驶而齿轮系部18的各齿轮的转速为较低的转速的情况下，并不特别需要提高滑动部的润滑性，所以在步骤S2中判断为肯定。另外，在运转时间较短的情况下，由于滑动部不会过度地成为高温，所以不需要对该滑动部进行冷却，因此，在步骤S2中判断为肯定。此外，也可以在变速器T内设置温度传感器，在其温度小于预定温度的情况下，判断为不需要向变速器T供给润滑油，也可以在齿轮系部18的任意构件设置转矩传感器，在由该转矩传感器检测到的转矩小于预定值的情况下，判断为不需要向变速器T供给润滑油。
在需要向变速器T供给润滑油而在步骤S2中判断为否定的情况下，对由利用第一输入轴30驱动MOP32产生的润滑油的排出量Din1是否比所要求的来自MOP32的润滑油的排出量(以下记为要求排出量)Dr多进行判断(步骤S3)。步骤S3中的要求排出量Dr例如能够与运转时间、变速器T内的温度、或者作用于变速器T的转矩的大小相对应地进行设定。另外，对于由利用第一输入轴30驱动MOP32产生的润滑油的排出量Din1而言，能够根据车速和动力分配机构12的齿轮比求出第一输入轴30的转速，并根据该第一输入轴30的转速求出润滑油的排出量Din1。
在不需要向变速器T供给润滑油而在步骤S2中判断为肯定的情况下、或因由利用第一输入轴30驱动MOP32产生的润滑油的排出量Din1比要求排出量Dr多而在步骤S3中判断为肯定的情况下，释放离合器17并停止第一电机2(步骤S4)，暂时结束该例程。在该情况下，由于齿圈14与车速相对应地旋转，所以MOP32排出与该转速相对应的润滑油。
另一方面，在因由利用第一输入轴30驱动MOP32产生的润滑油的排出量Din1比要求排出量Dr少而在步骤S3中判断为否定的情况下，对将离合器17卡合的情况下的MOP32的排出量Den是否比要求排出量Dr多进行判断(步骤S5)。具体而言，根据车速和动力分配机构12的齿轮比求出第二输入轴37的转速，对基于第二输入轴37的转速的MOP32的润滑油的排出量是否比要求排出量Dr多进行判断。此外，当在步骤S5中判断为肯定时，第二输入轴37的转速成为比第一输入轴30的转速高的转速。
在将离合器17卡合的情况下的来自MOP32的润滑油的排出量Den比要求排出量Dr多而在步骤S5中判断为肯定的情况下，对将离合器17卡合的情况下的第一电机2的转速N1是否为从第一电机的固有频率f起在预先设定的范围α内的转速进行判断(步骤S6)。该步骤S6中的第一电机2的固有频率f能够基于第一电机2的构造等而事先求出。
在将离合器17卡合的情况下的第一电机2的转速N1不是从第一电机2的固有频率f起在预先设定的范围α内的转速而在步骤S6中判断为否定的情况下，对是否存在由于其它条件而将离合器17卡合的要求进行判断(步骤S7)。该步骤S7中的其它条件例如是从EV行驶模式切换为HV行驶模式的可能性较高的情况等。
在存在由于其它条件将离合器17卡合的要求而在步骤S7判断为肯定的情况下，将离合器17卡合并停止向第一电机2的通电(步骤S8)，暂时结束该例程。
另一方面，在将离合器17卡合的情况下的MOP32的排出量Den比要求排出量Dr少而在步骤S5判断为否定的情况下、将离合器17卡合的情况下的第一电机2的转速N1为从第一电机2的固有频率f起在预先设定的范围α内的转速而在步骤S6中判断为肯定的情况下、或者不存在由于其它条件将离合器17卡合的要求而在步骤S7中判断为否定的情况下，将离合器17释放，并使来自MOP32的润滑油的排出量Da为要求排出量Dr以上，且将第一电机2的转速控制为不是从第一电机2的固有频率f起在预先设定的范围α内的转速(步骤S9)，暂时结束该例程。
如上所述，在不需要向变速器T供给润滑油的情况下、或由利用第一输入轴30驱动MOP32产生的润滑油的排出量Din1比要求排出量Dr多的情况下，由于将离合器17释放，所以从第二电机3输出的动力的一部分不会由于使第一电机2的转速变化而被消耗掉，其结果是，能够降低以EV行驶模式行驶时的动力损失。另外，由于不需要使第一电机2输出用于驱动MOP32的动力，所以能够降低相应的量的电力消耗量。
另外，在将离合器17卡合的情况下的第一电机2的转速为从第一电机2的固有频率f起在预先设定的范围α内的转速时，将离合器17释放，并将第一电机2控制为不是从第一电机2的固有频率f起在预先设定的范围内的转速，从而能够抑制第一电机2发生共振。进而，能够抑制车辆Ve振动或产生异常声音。
上述混合动力车辆Ve构成为通过从第一电机2向发动机1传递转矩使发动机1起转。为了按这种方式从第一电机2向发动机1传递转矩，将离合器17卡合。在图12中示出了从将离合器17释放并以EV行驶模式行驶的状态切换为HV行驶模式时的发动机起动的控制例。此外，图12中的发动机起动控制也能够由上述ECU39执行。在该控制例中，首先，对离合器控制系统是否正常进行判断(步骤S11)。具体而言，对是否能够将转矩传递容量调整为想要的转矩传递容量进行判断。更具体而言，对基于从ECU39输出的信号的理论上的第一电机2的转速的变化等动作、和由传感器检测到的第一电机2的实际的转速的变化等动作是否相追随等进行判断。此外，即使无法将转矩传递容量调整为想要的转矩传递容量，也能够进行使输出轴34与太阳轮13的转速完全一致的完全卡合、和将输出轴34与太阳轮13的转矩的传递完全切断的完全释放。
在离合器控制系统正常而在步骤S11中判断为肯定的情况下，对离合器17的转速差ΔN是否为预定值β以上进行判断(步骤S12)。步骤S12中的预定值β是在离合器17所容许的打滑量，是基于离合器17的耐热性等预先设定的值。此外，对于离合器17的转速差ΔN而言，例如求出检测第一电机2的转速的传感器的数据与太阳轮13的转速之差即可，所述太阳轮13的转速是根据检测车速以及发动机1的转速的传感器的数据、和动力分配机构12的齿轮比求出的。
在离合器17的转速差ΔN小于预定值β而在步骤S12中判断为否定的情况下，对是否需要迅速起动发动机1进行判断(步骤S13)。对于该步骤S13而言，能够根据是否以预先设定的预定速度以上的速度踩踏加速踏板等进行判断。这是因为，在以预定速度以上的速度踩踏加速踏板的情况下，要求快速加速，需要迅速起动发动机1并输出高转矩。
在需要迅速起动发动机1而在步骤S13中判断为肯定的情况下，执行后述的第一发动机起动控制(步骤S14)，并结束该例程。与之相反地，在不需要迅速起动发动机1而在步骤S13中判断为否定的情况下，执行后述的第二发动机起动控制(步骤S15)，并结束该例程。
另一方面，在离合器控制系统不正常而在步骤S11中判断为否定的情况下、或离合器17的转速差为预定值以上而在步骤S12中判断为肯定的情况下，执行后述的第三发动机起动控制(步骤S16)，并结束该例程。
接下来，对第一发动机起动控制进行说明。在图13中示出了该控制例。第一发动机起动控制是迅速起动发动机1的控制，首先，对是否存在起动发动机1的指令进行判断(步骤S21)。对于该步骤S21而言，能够通过根据其它控制等进行从EV行驶模式向HV行驶模式的切换的条件是否成立、用于起动发动机1的标志是否有效等进行判断。在不存在起动发动机1的指令而在步骤S21中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反地，在存在起动发动机1的指令而在步骤S21中判断为肯定的情况下，使离合器17的卡合压力上升(步骤S22)。将此时的离合器17的卡合压力的增加率设定为使发动机转速按预先设定的变化率上升。因此，发动机转速随着离合器17的卡合压力上升而上升。即，使发动机1起转。此外，将第一电机2控制成维持当前的转速。
接着，对离合器17是否完全卡合进行判断(步骤S23)。对于该步骤S23而言，检测第一电机2的转速，并根据车速和发动机转速求出太阳轮13的转速，对该求出的太阳轮13的转速与第一电机2的转速是否一致进行判断即可。
在离合器17没有完全卡合、即离合器17完全释放或发生打滑而在步骤S23中判断为否定的情况下，返回步骤S22。即，使离合器17的卡合压力继续上升。与之相反地，在离合器17完全卡合而在步骤S23中判断为肯定的情况下，随后使第一电机2的转速上升(步骤S24)。在以将离合器17卡合的状态使第一电机2的转速上升时，发动机转速与之相伴地上升。即，接着步骤S22，在步骤S24中使发动机1起转。此外，将此时的第一电机2的转速的上升率设定为使发动机转速按预先设定的变化率上升。
对发动机转速Ne是否上升至为了起动发动机1而预先设定的起动转速Ns进行判断(步骤S25)。该起动转速是与以往已知的发动机起动时的起动转速同样地预先设定的转速。
在发动机转速Ne未上升至起动转速Ns而在步骤S25中判断为否定的情况下，返回步骤S24。即，使第一电机2的转速继续上升。与之相反地，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns而在步骤S25中判断为肯定的情况下，执行向发动机1喷射燃料的控制、及使该燃料点火的控制(步骤S26)，并暂时结束该例程。此外，向发动机1喷射燃料、使燃料点火的控制与以往已知的控制同样地进行即可。
在图14中示出了用于说明执行上述第一发动机起动控制的情况下的第一电机2的转速、发动机转速、以及离合器17的卡合压力的变化的时间图。在图14中示出了从以EV行驶模式行驶并将离合器17释放而利用从第一电机2输出的转矩对MOP32进行驱动的状态起由于存在起动发动机1的要求而执行第一发动机起动控制的例子。
如上所述，在以EV行驶模式行驶时，使发动机1停止，另外，将离合器17释放，为了驱动MOP32，使第一电机2以预定的转速进行旋转。因此，动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图4所示的状态相同。在存在以这样的状态起动发动机1的要求时(t1时刻)，使离合器17的卡合压力开始上升。此外，此时，将第一电机2控制成维持第一电机2的转速。其结果是，发动机转速Ne从t1时刻起开始上升。将离合器17的卡合压力的变化率设定成使此时的发动机转速Ne按预先设定的预定的变化率上升。
接着，在离合器17的卡合压力上升至预定的卡合压力而将离合器17完全卡合时(t2时刻)，在图13的步骤S23中判断为肯定。在图15中示出了此时的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态。在图15中，齿轮架16的转速为比图6所示的齿轮架16的转速低的转速。这是因为，发动机转速Ne还是起动转速Ns以下，为比HV行驶模式下的发动机转速低的转速。与之相伴地，太阳轮13以及第二输入轴37的转速也为比图6所示的太阳轮13以及第二输入轴37的转速低的转速。此外，离合器17的卡合状态和齿圈14的转速与图6所示的例子相同。
如上所述，在t2时刻，在上述步骤S23中判断为肯定，所以使第一电机的转速开始上升。其结果是，发动机转速Ne继续不断地上升。将此时的发动机转速Ne的变化率设定为与从t1时刻起到t2时刻为止的变化率相同。这是为了抑制由发动机转速Ne的变化率变化引起的违和感。并且，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns时(t3时刻)，也将第一电机2的转速维持为此时的转速。此时的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图6所示的状态相同。
如上所述，从释放离合器17的状态起，使离合器17卡合，之后利用第一电机2使发动机1起转，从而能够在存在起动发动机1的要求后迅速地使发动机转速Ne上升至起动转速Ns。其结果是，能够在踩踏加速踏板后迅速地向驱动轮19传递发动机1的驱动力。即，能够提高加速响应性。
接下来，对第二发动机起动控制进行说明。在图16中示出了该控制例。第二发动机起动控制首先对是否存在起动发动机1的指令进行判断(步骤S31)。该步骤S31与上述步骤S21相同。在不存在起动发动机1的指令而在步骤S31中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反地，在存在起动发动机1的指令而在步骤S31中判断为肯定的情况下，使第一电机2的转速Nm上升至发动机起动时刻的目标转速Nt(步骤S32)。具体而言，根据当前的齿圈14的转速、发动机起动转速Ns、以及动力分配机构12的齿轮比求出发动机起动时的太阳轮13的转速，并将该太阳轮13的转速作为目标转速Nt，使第一电机2的转速Nm上升。在此时刻，由于离合器17已被释放，所以即便使第一电机2的转速Nm变化，也不会对驱动力、运转车辆带来影响，所以适当地设定第一电机2的转速Nm的变化率即可。
接着，对第一电机2的转速Nm是否上升至目标转速Nt进行判断(步骤S33)。对于该步骤S33而言，能够通过比较检测第一电机2的转速Nm的传感器的信号和目标转速Ns进行判断。
在第一电机2的转速Nm未上升至目标转速Nt而在步骤S33中判断为否定的情况下，返回步骤S32。与之相反地，在第一电机2的转速Nm上升至目标转速Ns而在步骤S33中判断为肯定的情况下，使离合器17的卡合压力上升(步骤S34)。将此时的离合器17的卡合压力的增加率设定为使发动机转速Ne按预先设定的变化率上升。此外，将第一电机2控制成维持当前的转速。即，步骤S34与上述步骤S22同样地进行控制。
接着，对发动机转速Ne是否上升至起动转速Ns进行判断(步骤S35)。该起动转速Ns是与以往已知的发动机起动时的起动转速同样地预先设定的转速。
在发动机转速Ne未上升至起动转速Ns而在步骤S35中判断为否定的情况下，返回步骤S34。即，使离合器17的卡合压力继续上升。与之相反地，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns而在步骤S35中判断为肯定的情况下，执行向发动机1喷射燃料的控制，并执行使该燃料点火的控制(步骤S36)，暂时结束该例程。此外，向发动机1喷射燃料、使燃料点火的控制与以往已知的控制同样地进行即可。
在图17中示出了用于说明执行上述第二发动机起动控制的情况下的第一电机2的转速Nm、发动机转速Ne、以及离合器17的卡合压力的变化的时间图。在图17中示出了从以EV行驶模式行驶并将离合器17释放而利用从第一电机2输出的转矩对MOP32进行驱动的状态起由于存在起动发动机1的要求而执行第二发动机起动控制的例子。此外，在图17中，用虚线表示执行第一发动机起动控制的情况下的第一电机2的转速Nm、发动机转速Ne、以及离合器17的卡合压力。
如上所述，在以EV行驶模式行驶时，使发动机1停止，另外，将离合器17释放，为了驱动MOP32，使第一电机2以预定的转速进行旋转。因此，动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图4所示的状态相同。在存在以这样的状态起动发动机1的要求时(t11时刻)，使第一电机2的转速开始上升。此时，由于释放了离合器17，所以发动机1维持停止的状态。
接着，在第一电机2的转速Nm上升至目标转速Nt时(t12时刻)，在图16的步骤S33中判断为肯定。在图18中示出了此时的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态。此外，在图18中，用虚线符号表示使第一电机2的转速Nm变化以前的转速、即t11时刻的第一电机2的转速Nm。在图18中，动力分配机构12的各旋转元件13、14、16的转速与图4所示的状态相同。这是由于维持停止发动机1的状态，并以EV模式进行行驶，而且将离合器17释放。另一方面，使第一电机2的转速上升至将离合器17卡合并使发动机1的转速Ne为起动转速Ns时的第一电机2的转速Nt。此外，在此，将与发动机起动前的要求排出量Dr相对应的第一电机2的转速Nm表示为比发动机起动时的转速低的转速。
如上所述，在t12时刻，在上述步骤S33中判断为肯定，所以使离合器17的卡合压力开始上升。其结果是，由于第一电机2的转矩作用于发动机1，所以发动机转速Ne开始上升。此外，此时，将第一电机2控制成维持第一电机2的转速Nm。其结果是，发动机转速Ne从t12时刻起开始上升。将离合器17的卡合压力的变化率设定为使此时的发动机转速Ne按预先设定的预定的变化率上升。并且，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns时(t13时刻)，也将第一电机2的转速Nm维持为此时的转速。此时的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图6所示的状态相同。
如上所述，从释放离合器17的状态起，使第一电机2的转速Nm上升，之后将离合器17卡合，使发动机1起转，从而不需要执行在发动机1的转速Ne开始上升之后使第一电机2的转速Nm变化等的控制，其结果是，能够抑制控制变得繁杂，并且，能够抑制以控制的改变等为主要原因而使得发动机1的转速Ne的变化率暂时变化等状况的产生。
接下来，对第三发动机起动控制进行说明。在图19中示出了该控制例。在第三发动机起动控制中，首先对是否存在起动发动机1的指令进行判断(步骤S41)。该步骤S41与上述步骤S21相同。在不存在起动发动机1的指令而在步骤S41中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。与之相反地，在存在起动发动机1的指令而在步骤S41中判断为肯定的情况下，使第一电机2的转速Nm降低至太阳轮13的当前的转速Np(步骤S42)。即，使第一电机2的转速Nm与太阳轮13的转速Np同步。此外，太阳轮13的当前的转速Np能够根据当前的齿圈14的转速、发动机转速Ne、以及动力分配机构12的齿轮比求出。在此时刻，由于离合器17已被释放，所以即便使第一电机2的转速Nm变化，也不会对驱动力、驾驶车辆带来影响，所以适当地设定第一电机2的转速Nm的变化率即可。
接着，对第一电机2的转速Nm与当前的太阳轮13的转速Np是否同步进行判断(步骤S43)。对于该步骤S43而言，能够通过比较检测第一电机2的转速Nm的传感器的信号和在步骤S42中求出的太阳轮13的当前的转速Np进行判断。
在第一电机2的转速Nm未与当前的太阳轮13的转速Np同步而在步骤S43中判断为否定的情况下，返回步骤S42。与之相反地，在第一电机2的转速Nm与当前的太阳轮13的转速Np同步而在步骤S43中判断为肯定的情况下，使离合器17卡合(步骤S44)。此时，由于第一电机2的转速Nm与当前的太阳轮13的转速Np一致，所以即便将离合器17急剧卡合，产生冲击的可能性也很低。因此，为了迅速起动发动机1，换言之，为了将离合器17迅速卡合，优选使离合器17的卡合压力向离合器17完全卡合的卡合压力急剧增大。
接着，使第一电机2的转速Nm上升(步骤S45)。在以将离合器17卡合的状态使第一电机2的转速Nm上升时，发动机转速Ne与之相伴地上升。即，在步骤S45中使发动机1起转。此外，将此时的第一电机2的转速Nm的上升率设定为使发动机转速Ne按预先设定的变化率上升。
对发动机转速Ne是否上升至为了起动发动机1而预先设定的起动转速Ns进行判断(步骤S46)。该起动转速Ns是与以往已知的发动机起动时的起动转速同样地预先设定的转速。
在发动机转速Ne未上升至起动转速Ns而在步骤S46中判断为否定的情况下，返回步骤S45。即，使第一电机2的转速Nm继续上升。与之相反地，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns而在步骤S46中判断为肯定的情况下，执行向发动机1喷射燃料的控制，并执行使该燃料点火的控制(步骤S47)，暂时结束该例程。此外，向发动机1喷射燃料、使燃料点火的控制与以往已知的控制同样地进行即可。
在图20中示出了用于说明执行上述第三发动机起动控制的情况下的第一电机2的转速Nm、发动机转速Ne、以及离合器17的卡合压力的变化的时间图。在图20中示出了从以EV行驶模式行驶并将离合器17释放而利用从第一电机2输出的转矩对MOP32进行驱动的状态起由于存在起动发动机1的要求而执行第三发动机起动控制的例子。此外，在图20中，用虚线表示执行第一发动机起动控制的情况下的第一电机2的转速Nm、发动机转速Ne、以及离合器17的卡合压力。
如上所述，在以EV行驶模式行驶时，使发动机1停止，另外，将离合器17释放，为了驱动MOP32，使第一电机2以预定的转速进行旋转。因此，动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图4所示的状态相同。在存在以这样的状态起动发动机1的要求时(t31时刻)，使第一电机2的转速开始降低。此时，由于释放了离合器17，所以发动机1维持停止的状态。
接着，在第一电机2的转速Nm降低至与太阳轮13的当前的转速Np一致的同步转速时(t32时刻)，在图19的步骤S43中判断为肯定。因此，使离合器17卡合。离合器17卡合的时刻(t33时刻)的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图5所示的状态相同。
如上所述，在使离合器17在t33时刻卡合时，使第一电机2的转速Nm上升。其结果是，由于第一电机2的转矩作用于发动机1，所以发动机转速Ne开始上升。此外，此时，将第一电机的转速Nm控制成使发动机转速Ne按预先设定的变化率上升。并且，在发动机转速Ne上升至起动转速Ns时(t34时刻)，也将第一电机2的转速Nm维持为此时的转速。此时的动力分配机构12的各旋转元件13、14、16、各输入轴30、37的转速、以及离合器17的卡合状态与图6所示的状态相同。
如上所述，从释放离合器17的状态起，使第一电机2的转速Ne与太阳轮13的当前的转速Np一致，之后将离合器17卡合，而且，之后使第一电机2的转速Nm上升，使发动机1起转，由此，即使在离合器控制系统不正常的情况下，也能够抑制在将离合器17卡合时产生的冲击。另外，能够抑制以离合器17的打滑为主要原因的发热的产生。其结果是，能够抑制离合器17的耐久性的降低，并且能够采用耐热性低的离合器17。
此外，对于在本发明中作为对象的混合动力车辆而言，也可以不使第一输入轴30与齿圈14连结，而是使第一输入轴30与太阳轮13、齿轮架16连结。在该情况下，在以EV行驶模式行驶时，由于太阳轮13进行倒转，而且齿轮架16停止，所以无法从第一输入轴30向MOP32传递转矩。因此，在将第一输入轴30与太阳轮13、齿轮架16连结的情况下，在以EV行驶模式行驶时，将离合器17释放并对第一电机2进行驱动即可。通过按这种方式进行控制，在停车时、以HV行驶模式行驶时、以EV行驶模式行驶时、后退行驶时的任意的行驶状态下，都能够对MOP32进行驱动。
在如上述那样使第一输入轴30与太阳轮13、齿轮架16连结的情况下，在以EV行驶模式行驶时，由第一电机2对MOP32进行驱动，另外，太阳轮13进行倒转。因此，将离合器17卡合时的第一旋转构件17a与第二旋转构件17b的转速差变大的可能性较高，因此，在将离合器17卡合的情况下，首先，使第一电机2反转，使第一旋转构件17a与第二旋转构件17b同步。在这样的情况下，由于在第一电机2开始反转的时刻不向MOP32传递转矩，所以暂时无法从MOP32将润滑油排出。另一方面，通过使第一输入轴30与齿圈14连结，从而即使为了使离合器17卡合而使第一旋转构件17a第二旋转构件17b同步，在第一电机2(第二输入轴37)的转速成为比齿圈14(第一输入轴30)的转速低的转速的时刻，也会从第一输入轴30向MOP32传递转矩，所以能够继续从MOP32将润滑油排出。

Claims (19)

1.一种混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：发动机；第一电机；差动机构，所述差动机构至少具有被从所述发动机传递转矩的第一旋转元件、能够传递转矩地与驱动轮连结的第二旋转元件、和被从所述第一电机传递转矩的第三旋转元件这三个旋转元件；以及第二电机，所述第二电机能够在所述第二旋转元件与所述驱动轮的转矩的传递路径内传递转矩，所述混合动力车辆构成为：能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换，所述HV行驶模式是经由所述差动机构向所述驱动轮传递所述发动机的输出转矩而进行行驶的模式，所述EV行驶模式是停止所述发动机并向所述驱动轮传递所述第二电机的输出转矩而进行行驶的模式，所述混合动力车辆的特征在于，具备：
离合机构，所述离合机构能够切断所述第一电机与所述第三旋转元件的转矩的传递；
第一输入轴，所述第一输入轴与所述差动机构的各旋转元件中的任意一个旋转元件连结；
第二输入轴，所述第二输入轴与所述第一电机连结；
机械式油泵，所述机械式油泵被从所述第一输入轴与所述第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩而进行驱动；以及
控制器，所述控制器对所述离合机构和所述第一电机进行控制，
所述第一输入轴与所述第二旋转元件连结，
所述控制器构成为：
在以所述EV行驶模式行驶时对将所述离合机构卡合的情况下的来自所述机械式油泵的润滑油的排出量是否比所要求的润滑油的排出量多进行判断，
在将所述离合机构卡合的情况下的来自所述机械式油泵的润滑油的排出量比所要求的润滑油的排出量少的情况下，将所述离合机构释放，并对所述第一电机进行驱动。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述机械式油泵具备：第一单向离合器，所述第一单向离合器在所述第一输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；第二单向离合器，所述第二单向离合器在所述第二输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；以及驱动轴，所述驱动轴经由所述第一单向离合器与所述第一输入轴连结，并经由所述第二单向离合器与所述第二输入轴连结。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述混合动力车辆构成为：所述第一单向离合器传递转矩时的所述第一输入轴的旋转方向与所述第二单向离合器传递转矩时的所述第二输入轴的旋转方向为同一方向。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在以所述EV行驶模式行驶时对所述机械式油泵进行驱动的情况下的润滑油的排出量比所要求的润滑油的排出量多的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在以所述EV行驶模式行驶时对是否需要从所述机械式油泵排出润滑油进行判断，
在不需要从所述机械式油泵排出润滑油的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在以所述EV行驶模式行驶时，对将所述离合机构卡合的情况下的所述第一电机的转速是否为所述第一电机发生共振的预定的转速进行判断，
在将所述离合机构卡合的情况下的所述第一电机的转速为所述第一电机发生共振的预定的转速的情况下，将所述离合机构释放，并对所述第一电机进行驱动。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述离合机构具有：与所述第一电机连结的第一旋转构件、和与所述第三旋转元件连结的第二旋转构件，并构成为能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩传递容量进行控制。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
判断是否能够对卡合状态和释放状态进行切换且是否能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制，所述卡合状态是使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合并使所述第一电机与所述第三旋转元件一体旋转的状态，所述释放状态是将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩的传递切断的状态，
在能够对所述卡合状态和所述释放状态进行切换且无法对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
9.根据权利要求7所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差是否为预先设定的预定的差以上进行判断，
在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差为预先设定的预定的差以上的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
10.根据权利要求7所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
对是否需要迅速起动所述发动机进行判断，
在需要迅速起动所述发动机的情况下，将所述第一电机的转速维持为当前的转速不变，使所述离合机构卡合，在将所述离合机构卡合之后，使所述第一电机的转速变化，以使所述发动机的转速成为起动所述发动机的起动转速。
11.根据权利要求7所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
对是否需要迅速起动所述发动机进行判断，
在不需要迅速起动所述发动机的情况下，保持将所述离合机构释放的状态不变，使所述第一电机的转速变化，以使所述第一电机的转速成为将所述离合机构卡合并使所述发动机转速达到起动所述发动机的转速的情况下的所述第一电机的目标转速，将所述第一电机的转速维持为所述目标转速不变，使所述离合机构卡合。
12.一种混合动力车辆，所述混合动力车辆具备：发动机；第一电机；差动机构，所述差动机构至少具有被从所述发动机传递转矩的第一旋转元件、能够传递转矩地与驱动轮连结的第二旋转元件、和被从所述第一电机传递转矩的第三旋转元件这三个旋转元件；以及第二电机，所述第二电机能够在所述第二旋转元件与所述驱动轮的转矩的传递路径内传递转矩，所述混合动力车辆构成为：能够对HV行驶模式和EV行驶模式进行切换，所述HV行驶模式是经由所述差动机构向所述驱动轮传递所述发动机的输出转矩而进行行驶的模式，所述EV行驶模式是停止所述发动机并向所述驱动轮传递所述第二电机的输出转矩而进行行驶的模式，所述混合动力车辆的特征在于，具备：
离合机构，所述离合机构能够切断所述第一电机与所述第三旋转元件的转矩的传递；
第一输入轴，所述第一输入轴与所述差动机构的各旋转元件中的任意一个旋转元件连结；
第二输入轴，所述第二输入轴与所述第一电机连结；
机械式油泵，所述机械式油泵被从所述第一输入轴与所述第二输入轴中的转速较高的输入轴传递转矩而进行驱动；以及
控制器，所述控制器对所述离合机构和所述第一电机进行控制，
所述第一输入轴与所述第二旋转元件连结，
所述离合机构具有：与所述第一电机连结的第一旋转构件、和与所述第三旋转元件连结的第二旋转构件，并构成为能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩传递容量进行控制，
所述控制器构成为：
对是否需要迅速起动所述发动机进行判断，
在不需要迅速起动所述发动机的情况下，保持将所述离合机构释放的状态不变，使所述第一电机的转速变化，以使所述第一电机的转速成为将所述离合机构卡合并使所述发动机转速达到起动所述发动机的转速的情况下的所述第一电机的目标转速，将所述第一电机的转速维持为所述目标转速不变，使所述离合机构卡合。
13.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述机械式油泵具备：第一单向离合器，所述第一单向离合器在所述第一输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；第二单向离合器，所述第二单向离合器在所述第二输入轴沿一个方向旋转的情况下传递转矩；以及驱动轴，所述驱动轴经由所述第一单向离合器与所述第一输入轴连结，并经由所述第二单向离合器与所述第二输入轴连结。
14.根据权利要求13所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述混合动力车辆构成为：所述第一单向离合器传递转矩时的所述第一输入轴的旋转方向与所述第二单向离合器传递转矩时的所述第二输入轴的旋转方向为同一方向。
15.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在所述EV行驶模式时对从所述第一输入轴传递转矩而驱动所述机械式油泵的情况下的润滑油的排出量是否比所要求的润滑油的排出量多进行判断，
在以所述EV行驶模式行驶时从所述第一输入轴传递转矩而对所述机械式油泵进行驱动的情况下的润滑油的排出量比所要求的润滑油的排出量多的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
16.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在以所述EV行驶模式行驶时对是否需要从所述机械式油泵排出润滑油进行判断，
在不需要从所述机械式油泵排出润滑油的情况下，将所述离合机构释放，并使所述第一电机停止。
17.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
判断是否能够对卡合状态和释放状态进行切换且是否能够对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制，所述卡合状态是使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合并使所述第一电机与所述第三旋转元件一体旋转的状态，所述释放状态是将所述第一旋转构件与所述第二旋转构件之间的转矩的传递切断的状态，
在能够对所述卡合状态和所述释放状态进行切换且无法对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件打滑并相对旋转时的转矩传递容量进行控制的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
18.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
对所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差是否为预先设定的预定的差以上进行判断，
在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速差为预先设定的预定的差以上的情况下，在起动所述发动机时，对所述第一电机的转速进行控制，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件的转速一致，之后，使所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合，并在所述第一旋转构件与所述第二旋转构件卡合的状态下对所述第一电机的转速进行控制，使所述发动机上升至预先设定的预定的转速。
19.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述控制器构成为：
在需要迅速起动所述发动机的情况下，将所述第一电机的转速维持为当前的转速不变，使所述离合机构卡合，在将所述离合机构卡合之后，使所述第一电机的转速变化，以使所述发动机的转速成为起动所述发动机的起动转速。
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