JP2018103777A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】動力分割機構とエンジンとのトルクの伝達を遮断する機構を備えていない車両であっても、エンジンを停止させた状態で機械式オイルポンプを駆動することができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】エンジン１からトルクが伝達される第１回転要素１６と、駆動輪１９とトルク伝達可能に連結された第２回転要素１４と、第１モータ２からトルクが伝達される第３回転要素１３とを有する差動機構１２とを備えたハイブリッド車両Ｖｅにおいて、第１モータ２と第３回転要素１３とのトルクの伝達を遮断することができるクラッチ機構１７と、第２回転要素１４に連結された第１入力軸３０と、第１モータ２に連結された第２入力軸３７と、第１入力軸３０と第２入力軸３７とのうちの回転数が高い入力軸からトルクが伝達されて駆動する機械式オイルポンプ３２とを備えている。【選択図】図１

Description

この発明は、駆動力源としてのエンジンとモータとを備え、かつ機械式オイルポンプを備えたハイブリッド車両に関するものである。

特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、エンジンから入力された動力を、第１モータと駆動輪とに分割する動力分割装置を備えている。また、エンジンと動力分割装置との間には、クラッチを係合することにより変速比を「１」に設定し、ブレーキを係合することにより変速比を「１」未満に設定することができる変速部を備えている。そして、エンジンを停止している状態であっても機械式オイルポンプを駆動させることができるように、動力分割装置のうちの変速部が連結された回転要素から機械式オイルポンプにトルクが入力されるように構成されている。すなわち、クラッチおよびブレーキを解放することにより動力分割機構とエンジンとのトルクの伝達を遮断してエンジンを停止させつつ、第１モータを駆動することにより機械式オイルポンプを駆動することができるように構成されている。

特開２０１６−１５０６７４号公報

特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、上述したようにクラッチおよびブレーキを解放することにより動力分割機構とエンジンとのトルクの伝達を遮断することができるため、第２モータで走行している場合などであってもエンジンを停止させることができ、また、機械式オイルポンプを第１モータにより適切な回転数で駆動させることができる。しかしながら、特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、動力分割機構とエンジンとのトルクの伝達を遮断することができる変速部を備えていることを前提として、エンジンを停止させた状態で機械式オイルポンプを適切な回転数で駆動させる構成としているため、上記のような変速部を備えていない車両には適用することができない。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、動力分割機構とエンジンとのトルクの伝達を遮断する機構を備えていない車両であっても、エンジンを停止させた状態で機械式オイルポンプを駆動することができるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、第１モータと、前記エンジンからトルクが伝達される第１回転要素と、駆動輪とトルク伝達可能に連結された第２回転要素と、前記第１モータからトルクが伝達される第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構と、前記第２回転要素と前記駆動輪とのトルクの伝達経路内にトルクを伝達することができる第２モータとを備え、前記エンジンの出力トルクを前記差動機構を介して前記駆動輪に伝達して走行するＨＶ走行モードと、前記エンジンを停止して前記第２モータの出力トルクを前記駆動輪に伝達して走行するＥＶ走行モードとを切り替えることができるように構成されたハイブリッド車両において、前記第１モータと前記第３回転要素とのトルクの伝達を遮断することができるクラッチ機構と、前記差動機構における各回転要素のうちのいずれか一つの回転要素に連結された第１入力軸と、前記第１モータに連結された第２入力軸と、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうちの回転数が高い入力軸からトルクが伝達されて駆動する機械式オイルポンプとを備えていることを特徴とするものである。

この発明では、前記機械式オイルポンプは、前記第１入力軸が一方に回転した場合にトルクが伝達される第１ワンウェイクラッチと、前記第２入力軸が一方に回転した場合にトルクが伝達される第２ワンウェイクラッチと、前記第１ワンウェイクラッチを介して前記第１入力軸に連結されるとともに、前記第２ワンウェイクラッチを介して前記第２入力軸に連結された駆動軸とを備えていてよい。

この発明では、前記第１ワンウェイクラッチがトルクを伝達する際の前記第１入力軸の回転方向と、前記第２ワンウェイクラッチがトルクを伝達する際の前記第２入力軸の回転方向とが同一方向に構成されていてよい。

この発明では、前記クラッチ機構と前記第１モータとを制御するコントローラを備え、前記第１入力軸は、前記第２回転要素に連結されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記ＥＶ走行モード時に前記第１入力軸からトルクが伝達されて前記機械式オイルポンプが駆動した場合のオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多いか否かを判断し、前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記第１入力軸からトルクが伝達されて前記機械式オイルポンプが駆動した場合のオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多い場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを停止させるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記機械式オイルポンプからオイルを吐出する必要があるか否かを判断し、前記機械式オイルポンプからオイルを吐出する必要がない場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを停止させるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記クラッチ機構を係合した場合の前記機械式オイルポンプからのオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多いか否かを判断し、前記クラッチ機構を係合した場合の前記機械式オイルポンプからのオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも少ない場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを駆動するように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記クラッチを係合した場合の前記第１モータの回転数が、前記第１モータが共振する所定の回転数であるか否かを判断し、前記クラッチを係合した場合の前記第１モータの回転数が、前記第１モータが共振する所定の回転数である場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを駆動するように構成されていてよい。

この発明では、前記クラッチ機構は、前記第１モータに連結された第１回転部材と、前記第３回転要素に連結された第２回転部材とを有し、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の伝達トルク容量を制御することができるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させて前記第１モータと前記第３回転要素とを一体に回転させる係合状態と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間のトルクの伝達を遮断する解放状態とを切り替えることができるとともに、前記第１回転部材と前記第２回転部材とがスリップして相対回転する際の伝達トルク容量を制御することができるか否かを判断し、前記係合状態と前記解放状態とを切り替えることができ、かつ前記第１回転部材と前記第２回転部材とがスリップして相対回転する際の伝達トルク容量を制御することができない場合に、前記エンジンを始動する際に、前記第１モータの回転数を制御して前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転数を一致させた後に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させ、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合した状態で前記第１モータの回転数を制御して前記エンジンを予め定められた所定の回転数まで上昇させるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記第１回転部材と前記第２回転部材との差回転数が、予め定められた所定の差以上か否かを判断し、前記第１回転部材と前記第２回転部材との差回転数が、予め定められた所定の差以上の場合に、前記エンジンを始動する際に、前記第１モータの回転数を制御して前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転数を一致させた後に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させ、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合した状態で前記第１モータの回転数を制御して前記エンジンを予め定められた所定の回転数まで上昇させるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記エンジンを迅速に始動させる必要があるか否かを判断し、前記エンジンを迅速に始動させる必要がある場合に、前記第１モータの回転数を現状の回転数に維持したまま前記クラッチ機構を係合させ、前記クラッチ機構を係合した後に、前記エンジンの回転数が前記エンジンを始動する始動回転数となるように前記第１モータの回転数を変化させるように構成されていてよい。

この発明では、前記コントローラは、前記エンジンを迅速に始動させる必要があるか否かを判断し、前記エンジンを迅速に始動させる必要がない場合に、前記クラッチ機構を係合するとともに前記エンジン回転数が前記エンジンを始動する回転数に至ったとした場合の前記第１モータの目標回転数となるように、前記クラッチ機構を解放したまま、前記第１モータの回転数を変化させ、前記第１モータの回転数を前記目標回転数に維持したまま、前記クラッチ機構を係合させるように構成されていてよい。

この発明によれば、エンジンの出力トルクを差動機構を介して駆動輪に伝達して走行するＨＶ走行モードと、エンジンを停止した状態で第２モータの出力トルクを駆動輪に伝達して走行するＥＶ走行モードとを切り替えることができる。また、第１モータと第３回転要素とのトルクの伝達を遮断することができるクラッチ機構と、差動機構における各回転要素のうちのいずれか一つの回転要素に連結された第１入力軸と、第１モータに連結された第２入力軸と、第１入力軸と第２入力軸とのうちの回転数が高い入力軸からトルクが伝達される機械式オイルポンプとを備えている。したがって、ＨＶ走行モードであれば、第１入力軸と第２入力軸とのうちの回転数が高い入力軸からトルクが伝達されて機械式オイルポンプを駆動することができ、またＥＶ走行モードであれば、クラッチを解放することによりエンジンを停止させた状態を維持しつつ第２入力軸からトルクが伝達されて機械式オイルポンプを駆動することができる。すなわち、エンジンと動力分割機構とを連結した構成であったとしても、種々の走行モードのそれぞれで機械式オイルポンプを駆動することができる。

この発明のハイブリッド車両の一例を説明するためのスケルトン図である。 停車時にクラッチを解放している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 停車時にクラッチを係合している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＥＶ走行モードで走行し、かつクラッチを解放している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＥＶ走行モードで走行し、かつクラッチを係合している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＨＶ走行モードで低速走行している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＨＶ走行モードで高速走行している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＥＶ走行モードで後進走行し、かつクラッチを解放している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＥＶ走行モードで後進走行し、かつクラッチを係合している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＨＶ走行モードで後進走行している状態でＭＯＰを駆動する際のエンジン、駆動輪、各モータのそれぞれの運転状態と、ＭＯＰにトルクを伝達する入力軸の種別を示す図表、および動力分割機構を構成する回転要素のそれぞれの回転数を示す共線図である。 ＥＶ走行モードで走行している際のクラッチおよび第１モータの制御例を説明するためのフローチャートである。 クラッチを解放してＥＶ走行モードで走行している状態からＨＶ走行モードに切り替える際のエンジン始動の制御例を説明するためのフローチャートである。 第１エンジン始動制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第１エンジン始動制御を実行した場合における第１モータの回転数およびエンジン回転数ならびにクラッチの係合圧の変化を説明するためのタイムチャートである。 図１４におけるｔ２時点での動力分割機構の各回転要素、各入力軸の回転数、およびクラッチの係合状態を説明するための共線図である。 第２エンジン始動制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第２エンジン始動制御を実行した場合における第１モータの回転数およびエンジン回転数ならびにクラッチの係合圧の変化を説明するためのタイムチャートである。 図１７におけるｔ１２時点での動力分割機構の各回転要素、各入力軸の回転数、およびクラッチの係合状態を説明するための共線図である。 第３エンジン始動制御の一例を説明するためのフローチャートである。 第３エンジン始動制御を実行した場合における第１モータの回転数およびエンジン回転数ならびにクラッチの係合圧の変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明で対象とすることができるハイブリッド車両の一例を図１に示してある。図１に示すハイブリッド車両Ｖｅは、駆動力源としてのエンジン１と二つのモータ２，３とを備えている。このエンジン１は、従来知られているガソリンエンジンや、ディーゼルエンジンなどの内燃機関である。また、各モータ２，３は、永久磁石式の同期モータや誘導モータなどの発電機能を備えたいわゆるモータ・ジェネレータである。

エンジン１の出力軸４には、従来知られているフライホイール５が連結されている。このフライホイール５には、過度なトルクが入力されることを抑制するためのトルクリミッタ６が連結されている。トルクリミッタ６は、環状に形成された回転部材７とフライホイール５とを皿バネなどにより押圧して接触させる乾式のクラッチにより構成されている。したがって、その接触圧に応じた制限トルク以上のトルクがフライホイール５や回転部材７に入力されたときに、フライホイール５と回転部材７とのトルクの伝達を遮断し、フライホイール５や回転部材７に過度なトルクが伝達されることを抑制することができる。

また、回転部材７の内側には、回転部材７と相対回転可能に出力部材８が設けられており、回転部材７のトルクをバネ力により出力部材８に伝達するための複数のコイルバネ９が、回転部材７と出力部材８との間に設けられている。このコイルバネ９は、回転部材７のトルクの脈動を低減して出力部材８に伝達するためのものであり、回転部材７と出力部材８とコイルバネ９とにより、従来知られているバネダンパ１０を構成している。

上記出力部材８には、トランスミッションＴの入力軸１１が連結され、その入力軸１１に、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された動力分割機構１２が連結されている。この動力分割機構１２は、従来知られているものと同様に差動作用を有するものであって、この発明の実施形態における「差動機構」に相当する。その動力分割機構１２は、サンギヤ１３と、そのサンギヤ１３と同心円状に配置されたリングギヤ１４と、サンギヤ１３およびリングギヤ１４に噛み合うとともに、円周方向に所定の間隔を空けて配置された複数のピニオンギヤ１５と、それらピニオンギヤ１５を自転可能にかつサンギヤ１３の回転中心を中心として公転することができるように保持するキャリヤ１６とにより構成されている。上記キャリヤ１６が、この発明の実施形態における「第１回転要素」に相当し、リングギヤ１４が、この発明の実施形態における「第２回転要素」に相当し、サンギヤ１３が、この発明の実施形態における「第３回転要素」に相当する。

そして、上記のキャリヤ１６には、入力軸１１が連結され、サンギヤ１３には、後述するクラッチ１７を介して第１モータ（ＭＧ１）２が連結され、リングギヤ１４には、ギヤトレーン部１８を介して駆動輪１９が連結されている。すなわち、エンジン１からサンギヤ１３にトルクが伝達され、駆動輪１９とリングギヤ１４とがトルク伝達可能に連結され、第１モータ２からサンギヤ１３にトルクを伝達することができるように構成されている。このように構成された動力分割機構１２は、エンジン１からトルクが入力された際に、第１モータ２が反力トルクを出力することにより、エンジン１から駆動輪１９にトルクを伝達するように構成されている。そのように第１モータ２が反力トルクを出力するときには、通常、第１モータ２の回転数を低減するようにトルクを出力することになるため、エンジン１から出力された動力の一部が、第１モータ２により電力に変換される。

なお、この発明の実施形態における動力分割機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構に限らず、例えば、ダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成することもできる。その場合には、リングギヤにエンジン１を連結し、キャリヤに駆動輪１９を連結し、サンギヤにクラッチ１７を介して第１モータ２を連結すればよい。また、この発明の実施形態における動力分割機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構のように三つの回転要素で構成されたものに限らず、例えば、四つ以上の回転要素を備えたラビニョ型の遊星歯車機構で構成してもよい。

上記のリングギヤ１４は、回転軸線方向に所定の長さを有しており、その一方の端部の外周面に、第１外歯２０が形成されている。また、入力軸１１と平行にカウンタシャフト２１が配置されている。そして、カウンタシャフト２１の一方の端部にカウンタドリブンギヤ２２が連結されており、そのカウンタドリブンギヤ２２が、第１外歯に噛み合っている。また、カウンタシャフト２１の他方の端部には、カウンタドライブギヤ２３が連結され、そのカウンタドライブギヤ２３に従来知られているデファレンシャルギヤユニット２４のリングギヤ２５が噛み合っている。そして、デファレンシャルギヤユニット２４には、左右の駆動輪１９が連結されている。

さらに、リングギヤ１４と駆動輪１９とのトルクの伝達経路内にトルクを伝達することができるように第２モータ（ＭＧ２）３が設けられている。具体的には、カウンタシャフト２１の回転中心線と第２モータ３の回転中心線とが平行となるように第２モータ３が配置され、カウンタドリブンギヤ２２に噛み合う出力ギヤ２６が、第２モータ３の出力軸２７の端部に連結されている。

また、リングギヤ１４の他方の端部の外周面には、第２外歯２８が形成され、その第２外歯２８に第１ピニオンギヤ２９が噛み合っている。その第１ピニオンギヤ２９は、第１入力軸３０の一方の端部に連結され、第１入力軸３０の他方の端部には、第１ワンウェイクラッチ（以下、第１ＯＷＣと記す）３１を介して機械式オイルポンプ（以下、ＭＯＰと記す）３２の駆動軸３３が連結されている。

さらに、第１モータ２の出力軸３４には、出力ギヤ３５が連結されており、その出力ギヤ３５には、第１ピニオンギヤ２９と同一軸線上に配置された第２ピニオンギヤ３６が噛み合っている。その第２ピニオンギヤ３６は、第２入力軸３７の一方の端部に連結され、第２入力軸３７の他方の端部には、第２ワンウェイクラッチ（以下、第２ＯＷＣと記す）３８を介してＭＯＰ３２の駆動軸３３が連結されている。これらの各ＯＷＣ３１，３８は、第１入力軸３０や第２入力軸３７が、エンジン１の回転方向と反対方向に回転（以下、逆転と記す）した場合に係合して、駆動軸３３にトルクを伝達するように構成されている。言い換えると、リングギヤ１４や第１モータ２が、エンジン１の回転方向と同一の方向に回転（以下、正転と記す）した場合に各ＯＷＣ３１，３８が係合して、駆動軸３３にトルクを伝達するように構成されている。

上述したように第１入力軸３０と第２入力軸３７とは、それぞれＯＷＣ３１，３８を介して駆動軸３３に連結されているとともに、それらのＯＷＣ３１，３８は、第１入力軸３０と駆動軸３３とが噛み合う第１入力軸３０の回転方向と、第２入力軸３７と駆動軸３３とが噛み合う第２入力軸３７の回転方向とが同一であるため、第１入力軸３０が第２入力軸３７よりも高回転数で回転している場合には、第１ＯＷＣ３１が噛み合って第１入力軸３０と駆動軸３３とが一体に回転する。その際には、第２入力軸３７は駆動軸３３よりも低回転数で回転するので、第２ＯＷＣ３８は係合しない。同様に第２入力軸３７が第１入力軸３０よりも高回転数で回転している場合には、第２ＯＷＣ３８が噛み合って第２入力軸３７と駆動軸３３とが一体に回転する。その際には、第１入力軸３０は駆動軸３３よりも低回転数で回転するので、第１ＯＷＣ３１は係合しない。つまり、ＭＯＰ３２は、第１入力軸３０と第２入力軸３７とのうちの逆転方向の回転数が速い入力軸からトルクが入力される。また、ＭＯＰ３２は、第１入力軸３０と第２入力軸３７との相対速度が変化した時点で、トルクが入力される入力軸３０（３７）を自動的に切り替えることができる。

また、このハイブリッド車両Ｖｅは、第１モータ２の出力軸３４とサンギヤ１３とのトルクの伝達を遮断することができるクラッチ１７が設けられている。このクラッチ１７は、第１モータ２に連結された第１回転部材１７ａと、サンギヤ１３に連結された第２回転部材１７ｂとを備えており、それらの回転部材１７ａ，１７ｂの係合圧を制御することにより、伝達トルク容量を制御することができるように構成されている。その係合圧は、従来知られているクラッチと同様に油圧や電磁力などにより制御することができる。このようにクラッチ１７を設けることにより、クラッチ１７を解放すれば動力分割機構１２を介したトルクの伝達が行われないため、エンジン１を停止させた状態で第２モータ２から動力を出力して走行し、更にその際に第１モータ２の回転数を適宜制御することができる。

上述したエンジン１や各モータ２，３あるいはクラッチ１７を制御するための電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）３９が設けられている。このＥＣＵ３９は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当するものであり、従来知られたものと同様にマイクロコンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ３９には、図示しないアクセルペダルの操作量を検出するセンサ、車速を検出するセンサ、シフトレバーの位置を検出するセンサ、各モータ２，３に電気的に接続された蓄電装置の充電残量を検出するセンサ、エンジン回転数を検出するセンサ、各モータ２，３のそれぞれの回転数を検出するセンサなどから、データが入力されるように構成されている。それらの入力されたデータと、予め記憶されているマップや演算式などとに基づいて、エンジン１や各モータ２，３あるいはクラッチ１７に信号を出力するように構成されている。ＥＣＵ３９からエンジン１に出力する信号の一例は、エンジン１の点火時期や、燃料の噴射量などの信号であり、各モータ２，３に出力する信号の一例は、電流値や電圧値に関連する信号などであり、クラッチ１７に出力する信号の一例は、クラッチ１７の係合圧を制御するための油圧値や電力値に関連する信号などである。

上述したハイブリッド車両Ｖｅは、主にエンジン１の出力トルクを動力分割機構１２を介して駆動輪１９に伝達して走行するＨＶ走行モードと、エンジン１を停止して第２モータ３の出力トルクを駆動輪に伝達して走行するＥＶ走行モードとを選択することができ、いずれの走行モードであっても、また停車時であってもＭＯＰ３２を駆動することができるように構成されている。図２ないし図１０のそれぞれには、ハイブリッド車両Ｖｅの走行モード（停車を含む）と、ＭＯＰ３２が第１入力軸３０から入力されるトルクにより駆動するか、第２入力軸３７から入力されるトルクにより駆動するかの種別と、エンジン１、駆動輪１９、各モータ２，３のそれぞれの運転状態と、クラッチ１７の係合の有無とを表に示すとともに、動力分割機構１２を構成する回転要素１３，１４，１６のそれぞれの回転数を共線図に示し、かつ第１モータ２およびリングギヤ１４の回転数を共線図に対応させて示している。なお、ここでは、説明の便宜上、第２外歯２８と第１ピニオンギヤ２９とのギヤ比と、出力ギヤ３５と第２ピニオンギヤ３６とのギヤ比とを同一とし、また第２外歯２８と第１ピニオンギヤ２９とのギヤ比、および出力ギヤ３５と第２ピニオンギヤ３６とのギヤ比を「１」として示している。

図２には、停車時にエンジン１を停止した状態でＭＯＰ３２を駆動する例を示している。上記のようにリングギヤ１４はギヤトレーン部１８を介して駆動輪１９に連結されているため、停車時にはリングギヤ１４が停止している。したがって、リングギヤ１４からＭＯＰ３２にトルクを伝達することができない。なお、第２モータ３もカウンタドリブンギヤ２２などを介して駆動輪１９に連結されているため、停車時には第２モータ３も停止しており、また停車時にエンジン１を停止する場合には、動力分割機構１２を構成する各回転要素１３，１４，１６も停止する。

一方、ギヤトレーン部１８や動力分割機構１２を構成する各ギヤなどを冷却するために、停車時であってもＭＯＰ３２を駆動することが要求される場合がある。その場合には、動力分割機構１２と第１モータ２とを独立して駆動させるために、クラッチ１７を解放する。言い換えると、停車した状態およびエンジン１を停止している状態を維持しつつ、第１モータ２を回転させることができるように、クラッチ１７を解放する。そして、第１モータ２の回転数をＭＯＰ３２を駆動させるための所定の回転数に適宜制御する。

このように停車時にエンジン１を停止している状態で、クラッチ１７を解放するとともに、第１モータ２を駆動することにより、エンジン１を停止した状態を維持しつつ、第２入力軸３７からＭＯＰ３２にトルクを伝達してＭＯＰ３２を適切な運転状態で駆動することができる。

停車時であっても蓄電装置の充電残量が低下している場合には、エンジン１を駆動して第１モータ２を回転させることにより、第１モータ２を発電機として機能させて蓄電装置を充電することが好ましい。そのように停車している状態を維持しつつエンジン１を駆動して第１モータ２により蓄電装置を充電する場合の状態を図３に示している。上記と同様にリングギヤ１４はギヤトレーン部１８を介して駆動輪１９に連結されているため、停車時にはリングギヤ１４が停止している。したがって、リングギヤ１４からＭＯＰ３２にトルクを伝達することができない。なお、第２モータ３もカウンタドリブンギヤ２２などを介して駆動輪１９に連結されているため、停車時には第２モータ３も停止している。

一方、上記のように蓄電装置を充電する場合には、エンジン１を駆動して第１モータ２を発電機として機能させる。また、上記と同様にギヤトレーン部１８や動力分割機構１２を構成する各ギヤなどを冷却するために、停車時であってもＭＯＰ３２を駆動することが要求される場合がある。したがって、停車時に蓄電装置を充電しつつ、ＭＯＰ３２を駆動する場合には、エンジン１から蓄電装置を充電するための動力と、ＭＯＰ３２を駆動するための動力とを出力する。そして、そのエンジン１から出力された動力を第１モータ２に伝達するためにクラッチ１７は係合する。

さらに、第１モータ２は、図３における共線図に示すようにエンジン回転数と動力分割機構１２のギヤ比とに応じた回転数を維持するように第１モータ２からトルクを出力する。その際のトルクの向きは、第１モータ２の回転数を低下させる方向であり、その結果、第１モータ２が発電機として機能する。また、第１モータ２は正転するため、駆動軸３３にトルクが伝達される。したがって、エンジン１からクラッチ１７を介して第１モータ２の出力軸３４に伝達された動力の一部が、第２入力軸３７を介して駆動軸３３に伝達されてＭＯＰ３２が駆動する。

このように停車時にエンジン１を駆動するとともにクラッチ１７を係合することにより、第１モータ２およびＭＯＰ３２に動力を伝達することができるため、蓄電装置を充電することと、ＭＯＰ３２を駆動させることとができる。

ＥＶ走行モードで前進走行している際にＭＯＰ３２を駆動させる例を図４および図５に示している。図４に示す例は、クラッチ１７を解放して第１入力軸３０または第２入力軸３７からＭＯＰ３２にトルクを伝達して、ＭＯＰ３２を駆動させる例を示している。図４に示すように車両Ｖｅが走行している場合には、リングギヤ１４の回転数は、車速に応じた回転数となるとともに、第２モータ３は、正転する。また、ＥＶ走行モードではエンジン１を停止しているため、サンギヤ１３は、リングギヤ１４の回転数と動力分割機構１２のギヤ比とから求められる回転数で逆転する。さらに、図４に示す例では、クラッチ１７が解放されているため、サンギヤ１３と第１モータ２とは相対回転可能になる。

したがって、図４に示す例では、第１モータ２の回転数をリングギヤ１４の回転数未満に制御した場合には、リングギヤ１４からＭＯＰ３２に第１入力軸３０を介してトルクが入力されてＭＯＰ３２が駆動し、また第１モータ２の回転数をリングギヤ１４の回転数以上に制御した場合には、第１モータからＭＯＰ３２に第２入力軸３７を介してトルクが入力されてＭＯＰ３２が駆動する。

図５に示す例は、例えば、クラッチ１７がフェールして係合したままとなった場合や、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替える可能性が高く、第１モータ２でエンジン１をクランキングさせるために、ＥＶ走行モード中に予めクラッチ１７を係合させたときなど、クラッチ１７を係合させた状態でＥＶ走行モードで走行している状態を示している。図４に示す例と同様に車両Ｖｅが走行している場合には、リングギヤ１４の回転数は、車速に応じた回転数となるとともに、第２モータ３は、正転する。また、ＥＶ走行モードではエンジン１を停止しているため、サンギヤ１３は、リングギヤ１４の回転数と動力分割機構１２のギヤ比とから求められる回転数で逆転する。一方、図５に示す例では、クラッチ１７が係合しているため、第１モータ２はサンギヤ１３と一体となって回転する。すなわち、第１モータ２は逆転する。なお、その際には、第１モータ２に通電していないため、第１モータ２は、空転となる。したがって、図５に示す例では、第１モータ２からＭＯＰ３２にトルクが伝達されず、リングギヤ１４からＭＯＰ３２に第１入力軸３０を介してトルクが伝達されてＭＯＰ３２が駆動する。

ＨＶ走行モードで前進走行している際にＭＯＰ３２を駆動させる例を図６および図７に示している。図６に示す例は、低車速時の例を示している。図６における共線図に示すように低車速時には、リングギヤ１４の回転数は比較的低回転数となっている。一方、エンジン回転数は、従来知られているように要求駆動力と予め定められている最適燃費線とから求まる回転数となるように制御されており、その回転数は、リングギヤ１４の回転数よりも高回転数となっている。そして、サンギヤ１３の回転数は、リングギヤ１４の回転数とキャリヤ１６の回転数と動力分割機構１２のギヤ比とから求まる回転数となり、その回転数は、リングギヤ１４の回転数およびキャリヤ１６の回転数よりも高回転数となる。また、上述したようにエンジン１のトルクを駆動輪１９に伝達する際には、第１モータ２が反力トルクを出力することになるため、クラッチ１７は係合されている。すなわち、第１モータ２の回転数はサンギヤ１３の回転数と同一となる。したがって、図６に示す例では、第１モータ２は、リングギヤ１４よりも高回転数で回転するとともに、正転するため、第１入力軸からＭＯＰ３２にトルクが伝達されてＭＯＰ３２が駆動する。

それに対して、高車速時には、図７に示すようにリングギヤ１４の回転数はエンジン回転数よりも高回転数となり、かつサンギヤ１３は、リングギヤ１４の回転数およびキャリヤ１６の回転数よりも低回転数となる。したがって、図７に示すように、高車速時には、リングギヤ１４は、第１モータ２よりも高回転数で回転するため、リングギヤ１４から第１入力軸３０を介してＭＯＰ３２にトルクが伝達されてＭＯＰ３２が駆動する。

さらに、上記のハイブリッド車両Ｖｅは、後進走行時であってもＭＯＰ３２を駆動することができるように構成されている。図８ないし図１０には、後進走行時にＭＯＰ３２を駆動させる例を示している。図８に示す例は、ＥＶ走行モードで後進走行している状態を示しており、その際には、エンジン１を停止させている。後進走行時は、駆動輪１９が逆転するため、第２モータ３およびリングギヤ１４が逆転する。そして、サンギヤ１３は、キャリヤ１６が停止していることにより、リングギヤ１４とは反対方向に回転することとなる。つまり、正転する。また、その回転数は、リングギヤ１４の回転数と動力分割機構１２のギヤ比とから求まる回転数となる。さらに、図８に示す例では、クラッチ１７を解放している。

したがって、図８に示す例では、リングギヤ１４が逆転することにより、リングギヤ１４からＭＯＰ３２にトルクが伝達されないため、第１モータ２を正転させて第２入力軸３７を介してＭＯＰ３２にトルクを伝達してＭＯＰ３２を駆動する。その際には、第１モータ２とサンギヤ１３とが相対回転することができるため、ＭＯＰ３２を適切に駆動するために要求される回転数で第１モータ２を制御すればよい。

なお、図９に示すようにＥＶ走行モードで後進走行している際に、クラッチ１７を係合していてもよい。その場合には、第２モータ３から駆動力とＭＯＰ３２を駆動させる動力とを出力することにより、サンギヤ１３、クラッチ１７、第１モータ２の出力軸３４、出力ギヤ３５、第２入力軸３７を介してＭＯＰ３２に第２モータ３からトルクが伝達されてＭＯＰ３２が駆動する。

図１０に示す例は、ＨＶ走行モードで後進走行している状態を示している。その場合には、エンジン１が駆動しており、リングギヤ１４は車速に応じた回転数で逆転している。そして、キャリヤ１６の回転数とリングギヤ１４の回転数と動力分割機構１２のギヤ比とに応じた回転数で、サンギヤ１３が正転する。また、エンジン１が駆動力を出力していることにより、クラッチ１７は係合している。したがって、第１モータ２はサンギヤ１３と一体に回転する。すなわち。第１モータ２が正転する。その結果、ＭＯＰ３２は、第２入力軸３７からトルクが伝達されて駆動する。

図１に示すように構成されたハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１と動力分割機構１２とが連結された構成であったとしても、種々の走行モード（前進、後進、停車を含む）のそれぞれでＭＯＰ３２を駆動させることができる。また、トランスミッションＴに過度なトルクが作用した際に、そのクラッチ１７が解放されるように、クラッチ１７の係合圧を適切に制御することにより、クラッチ１７をトルクリミッタとして機能させることができる。その場合には、上記のトルクリミッタ６を設ける必要がないため、トランスミッションＴを小型化することができる。より具体的には、軸線方向におけるフライホイール５が設けられている箇所の径方向の大きさを小さくすることができる。

つぎに、ＥＶ走行モードで走行している際（前進走行と後進走行とを含む）のクラッチ１７および第１モータ２の制御について説明する。図１１には、その制御例を示している。なお、図１１に示す制御は、上記ＥＣＵ３９で実行することができる。図１１に示す制御例では、まず、ＥＶ走行モードで走行しているか否かが判断される（ステップＳ１）。ＨＶ走行モードで走行している場合や、停車している場合には、ステップＳ１で否定的に判断され、このルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ＥＶ走行モードで走行していることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、トランスミッションＴへのオイルの供給が不要か否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２は、ギヤトレーン部１８などの摺動部を冷却するためや、摺動部の潤滑性を向上させるためにオイルを供給する必要があるか否かを判断するためのステップである。したがって、後進走行時であって、トランスミッションＴに大きなトルクが作用せず、または低車速で前進走行や後進走行していることにより、ギヤトレーン部１８の各ギヤの回転数が比較的低回転数の場合には、摺動部の潤滑性を向上させる必要が特にないため、ステップＳ２で肯定的に判断される。また、運転時間が比較的短い場合には、摺動部が過度に高温になることがなく、その摺動部を冷却する必要がないため、ステップＳ２で肯定的に判断される。なお、トランスミッションＴ内に温度センサを設けて、その温度が所定温度未満の場合に、トランスミッションＴへのオイルの供給が不要と判断するようにしてもよく、ギヤトレーン部１８のいずれかの部材にトルクセンサを設け、そのトルクセンサで検出されるトルクが所定値未満の場合に、トランスミッションＴへのオイルの供給が不要と判断するようにしてもよい。

トランスミッションＴへのオイルの供給が必要であり、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、要求されるＭＯＰ３２からのオイルの吐出量（以下、要求吐出量と記す）Ｄrよりも、第１入力軸３０によりＭＯＰ３２を駆動することによるオイルの吐出量Ｄin1が多いか否かが判断される（ステップＳ３）。ステップＳ３における要求吐出量Ｄrは、例えば、運転時間やトランスミッションＴ内の温度、あるいはトランスミッションＴに作用するトルクの大きさに応じて定めることができる。また、第１入力軸３０によりＭＯＰ３２を駆動することによるオイルの吐出量Ｄin1は、車速と動力分割機構１２のギヤ比とにより第１入力軸３０の回転数を求め、その第１入力軸３０の回転数からオイルの吐出量Ｄin1を求めることができる。

トランスミッションＴへのオイルの供給が不要であり、ステップＳ２で肯定的に判断された場合や、第１入力軸３０によりＭＯＰ３２を駆動することによるオイルの吐出量Ｄin1が、要求吐出量Ｄrよりも多いことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７を解放するとともに、第１モータ２を停止して（ステップＳ４）、このルーチンを一旦終了する。この場合、車速に応じてリングギヤ１４が回転するため、ＭＯＰ３２は、その回転数に応じたオイルを吐出する。

一方、第１入力軸３０によりＭＯＰ３２を駆動することによるオイルの吐出量Ｄin1が、要求吐出量Ｄrよりも少ないことにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、クラッチ１７を係合した場合におけるＭＯＰ３２の吐出量Ｄenが、要求吐出量Ｄrよりも多いか否かを判断する（ステップＳ５）。具体的には、車速と動力分割機構１２のギヤ比とにより第２入力軸３７の回転数を求め、第２入力軸３７の回転数に基づくＭＯＰ３２のオイルの吐出量が、要求吐出量Ｄrよりも多いか否かを判断する。なお、ステップＳ５で肯定的に判断される場合には、第２入力軸３７の回転数は、第１入力軸３０の回転数よりも高回転数となる。

クラッチ１７を係合した場合におけるＭＯＰ３２からのオイルの吐出量Ｄenが、要求吐出量Ｄrよりも多く、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７を係合した場合における第１モータ２の回転数Ｎ1が、第１モータの固有振動数ｆから予め定められた範囲α内の回転数であるか否かを判断する（ステップＳ６）。このステップＳ６における第１モータ２の固有振動数fは、第１モータ２の構造などに基づいて予め求めておくことができる。

クラッチ１７を係合した場合における第１モータ２の回転数Ｎ1が、第１モータ２の固有振動数fから予め定められた範囲α内の回転数でなく、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、他の条件でクラッチ１７を係合する要求があるか否かを判断する（ステップＳ７）。このステップＳ７における他の条件とは、例えば、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替える可能性が高いことなどである。

他の条件でクラッチ１７を係合する要求があり、ステップＳ７で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７を係合するとともに、第１モータ２への通電を停止して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。

一方、クラッチ１７を係合した場合におけるＭＯＰ３２の吐出量Ｄenが、要求吐出量Ｄrよりも少なく、ステップＳ５で否定的に判断された場合や、クラッチ１７を係合した場合における第１モータ２の回転数Ｎ1が、第１モータ２の固有振動数fから予め定められた範囲α内の回転数であり、ステップＳ６で肯定的に判断された場合、あるいは他の条件でクラッチ１７を係合する要求がなく、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、クラッチ１７を解放するとともに、ＭＯＰ３２からのオイルの吐出量Ｄaが要求吐出量Ｄr以上となり、かつ第１モータ２の固有振動数fから予め定められた範囲α内の回転数でない回転数に第１モータ２の回転数を制御して（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。

上述したようにトランスミッションＴへのオイルの供給が不要な場合や、第１入力軸３０によりＭＯＰ３２を駆動することによるオイルの吐出量Ｄin1が要求吐出量Ｄrよりも多い場合に、クラッチ１７を解放することにより、第２モータ３から出力された動力の一部が、第１モータ２の回転数を変化させることにより消費されることがなく、その結果、ＥＶ走行モードで走行している際の動力損失を低減することができる。また、ＭＯＰ３２を駆動するための動力を第１モータ２が出力する必要がないため、その分の電力消費量を低減することができる。

また、クラッチ１７を係合した場合における第１モータ２の回転数が、第１モータ２の固有振動数fから予め定められた範囲α内の回転数となるときに、クラッチ１７を解放するとともに、第１モータ２の固有振動数fからめ定められた範囲でない回転数に第１モータ２を制御することにより、第１モータ２が共振することを抑制することができる。ひいては、車両Ｖｅが振動し、または異音が生じることを抑制することができる。

上述したハイブリッド車両Ｖｅは、第１モータ２からエンジン１にトルクを伝達することによりエンジン１をクランキングするように構成されている。そのように第１モータ２からエンジン１にトルクを伝達するためにはクラッチ１７を係合する。図１２には、クラッチ１７を解放してＥＶ走行モードで走行している状態からＨＶ走行モードに切り替える際のエンジン始動の制御例を示している。なお、図１２におけるエンジン始動制御も、上記ＥＣＵ３９で実行することができる。この制御例では、まず、クラッチ制御システムが正常か否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、伝達トルク容量を意図した伝達トルク容量に調整することができるか否かを判断する。より具体的には、ＥＣＵ３９から出力された信号に基づく理論上の第１モータ２の回転数の変化などの挙動と、センサで検出される第１モータ２の実際の回転数の変化などの挙動とが追従しているか否かなどを判断する。なお、伝達トルク容量を意図した伝達トルク容量に調整することができないとしても、出力軸３４とサンギヤ１３との回転数を完全に一致させる完全係合と、出力軸３４とサンギヤ１３とのトルクの伝達を完全に遮断する完全解放とは行うことはできるものとする。

クラッチ制御システムが正常であり、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７の差回転数ΔＮが所定値β以上であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２における所定値βは、クラッチ１７で許容されるスリップ量であって、クラッチ１７の耐熱性などに基づいて予め定められた値である。なお、クラッチ１７の差回転数ΔＮは、例えば、第１モータ２の回転数を検出するセンサのデータと、車速およびエンジン１の回転数を検出するセンサのデータおよび動力分割機構１２のギヤ比から求められるサンギヤ１３の回転数との差を求めればよい。

クラッチ１７の差回転数ΔＮが所定値β未満であってステップＳ１２で否定的に判断された場合は、エンジン１を迅速に始動させる必要があるか否かを判断する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３は、アクセルペダルが予め定められた所定速度以上で踏み込まれたか否かなどにより判断することができる。アクセルペダルが所定速度以上で踏み込まれた場合は、急加速が要求されており、迅速にエンジン１を始動して高トルクを出力する必要があるためである。

エンジン１を迅速に始動させる必要があり、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、後述する第１エンジン始動制御を実行して（ステップＳ１４）、このルーチンを終了する。それとは反対に、エンジン１を迅速に始動させる必要がなく、ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、後述する第２エンジン始動制御を実行して（ステップＳ１５）、このルーチンを終了する。

一方、クラッチ制御システムが正常でなくステップＳ１１で否定的に判断された場合や、クラッチ１７の差回転数が所定値以上であってステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、後述する第３エンジン始動制御を実行して（ステップＳ１６）、このルーチンを終了する。

つぎに、第１エンジン始動制御について説明する。その制御例を図１３に示してある。第１エンジン始動制御は、エンジン１を迅速に始動させる制御であって、まず、エンジン１を始動する指令があるか否かを判断する（ステップＳ２１）。このステップＳ２１は、他の制御などによりＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えを行う条件が成立して、エンジン１を始動するためのフラグがオンになったか否かなどにより判断することができる。エンジン１を始動する指令がなく、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対にエンジン１を始動する指令があり、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７の係合圧を上昇させる（ステップＳ２２）。この際のクラッチ１７の係合圧の増加率は、エンジン回転数が予め定められた変化率で上昇するように定められている。したがって、クラッチ１７の係合圧を上昇させるにつれてエンジン回転数が上昇する。すなわち、エンジン１をクランキングする。なお、第１モータ２は、現状の回転数を維持するように制御される。

ついで、クラッチ１７が完全に係合したか否かを判断する（ステップＳ２３）。このステップＳ２３は、第１モータ２の回転数を検出するとともに、車速とエンジン回転数とからサンギヤ１３の回転数を求め、その求められたサンギヤ１３の回転数と第１モータ２の回転数とが一致したか否かを判断すればよい。

クラッチ１７が完全には係合しておらず、すなわちクラッチ１７が完全に解放しており、またはスリップしており、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２２に戻る。すなわち、クラッチ１７の係合圧を継続して上昇させる。それとは反対にクラッチ１７が完全に係合しており、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合は、ついで、第１モータ２の回転数を上昇させる（ステップＳ２４）。クラッチ１７を係合した状態で第１モータ２の回転数を上昇させると、それに伴ってエンジン回転数が上昇する。すなわち、ステップＳ２２に継続してステップＳ２４では、エンジン１をクランキングすることとなる。なお、この際の第１モータ２の回転数の上昇率は、エンジン回転数が予め定められた変化率で上昇するように定められている。

エンジン回転数Ｎeが、エンジン１を始動させるために予め定められた始動回転数Ｎsまで上昇したか否かを判断する（ステップＳ２５）。この始動回転数は、従来知られているエンジン始動時の始動回転数と同様に予め定められた回転数である。

エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておらずステップＳ２５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４に戻る。すなわち、第１モータ２の回転数を継続して上昇させる。それとは反対に、エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておりステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、エンジン１へ燃料を噴射する制御、およびその燃料を点火させる制御を実行して（ステップＳ２６）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン１への燃料の噴射や燃料を点火させる制御は、従来知られている制御と同様に行えばよい。

上述した第１エンジン始動制御を実行した場合における第１モータ２の回転数およびエンジン回転数ならびにクラッチ１７の係合圧の変化を説明するためのタイムチャートを図１４に示している。図１４には、ＥＶ走行モードで走行しているとともに、クラッチ１７を解放して第１モータ２からトルクを出力することによりＭＯＰ３２を駆動している状態から、エンジン１を始動する要求があることにより、第１エンジン始動制御を実行した例を示している。

上述したようにＥＶ走行モードで走行しているときには、エンジン１は停止させられており、またクラッチ１７を解放して第１モータ２がＭＯＰ３２を駆動するために所定の回転数で回転している。したがって、動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図４に示す状態と同一になる。そのよう状態でエンジン１を始動する要求があると（ｔ１時点）、クラッチ１７の係合圧を上昇させ始める。なお、その際には、第１モータ２の回転数を維持するように第１モータ２が制御される。その結果、エンジン回転数Ｎeは、ｔ１時点から上昇し始める。この際のエンジン回転数Ｎeが予め定められた所定の変化率で上昇するように、クラッチ１７の係合圧の変化率を定めている。

ついで、クラッチ１７の係合圧が所定の係合圧まで上昇し、クラッチ１７が完全係合すると（ｔ２時点）、図１３におけるステップＳ２３で肯定的に判断される。その際の動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態を、図１５に示している。図１５では、キャリヤ１６の回転数が、図６に示すキャリヤ１６の回転数よりも低回転数となっている。これは、未だエンジン回転数Ｎeが始動回転数Ｎs以下であり、ＨＶ走行モードでのエンジン回転数よりも低回転数となるためである。それに伴い、サンギヤ１３および第２入力軸３７の回転数も、図６に示すサンギヤ１３および第２入力軸３７の回転数よりも低回転数となっている。なお、クラッチ１７の係合状態とリングギヤ１４の回転数とは、図６に示す例と同様である。

上記のようにｔ２時点で、上記ステップＳ２２が肯定的に判断されるため、第１モータの回転数を上昇させ始める。その結果、エンジン回転数Ｎeは、継続して上昇し続ける。この際のエンジン回転数Ｎeの変化率は、ｔ１時点からｔ２時点までの変化率と同様に定められている。これは、エンジン回転数Ｎeの変化率が変化することによる違和感を抑制するためである。そして、エンジン回転数Ｎeが始動回転数Ｎsまで上昇すると（ｔ３時点）、第１モータ２の回転数もその際の回転数に維持される。その際の動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図６に示す状態と同様となる。

上述したようにクラッチ１７を解放している状態から、クラッチ１７を係合させて、その後に第１モータ２によりエンジン１をクランキングすることにより、エンジン１を始動する要求があってから迅速にエンジン回転数Ｎeを始動回転数Ｎsまで上昇させることができる。その結果、アクセルペダルを踏み込んでから迅速にエンジン１の駆動力を駆動輪１９に伝達することができる。すなわち、加速応答性を向上させることができる。

つぎに、第２エンジン始動制御について説明する。その制御例を図１６に示してある。第２エンジン始動制御は、まず、エンジン１を始動する指令があるか否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１は、上記ステップＳ２１と同様である。エンジン１を始動する指令がなく、ステップＳ３１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対にエンジン１を始動する指令があり、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、第１モータ２の回転数Ｎmをエンジン始動時点の目標回転数Ｎtまで上昇させる（ステップＳ３２）。具体的には、現状のリングギヤ１４の回転数と、エンジン始動回転数Ｎsと、動力分割機構１２のギヤ比とから、エンジン始動時におけるサンギヤ１３の回転数を求め、そのサンギヤ１３の回転数を目標回転数Ｎtとして、第１モータ２の回転数Ｎmを上昇させる。この時点では、クラッチ１７が解放されていることにより、第１モータ２の回転数Ｎmを変化させても、駆動力や運転車に影響を与えないため、第１モータ２の回転数Ｎmの変化率は適宜定めてよい。

ついで、第１モータ２の回転数Ｎmが目標回転数Ｎtまで上昇したか否かを判断する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３は、第１モータ２の回転数Ｎmを検出するセンサの信号と目標回転数Ｎsとを比較して判断することができる。

第１モータ２の回転数Ｎmが目標回転数Ｎtまで上昇しておらずステップＳ３３で否定的に判断された場合には、ステップＳ３２に戻る。それとは反対に、第１モータ２の回転数Ｎmが目標回転数Ｎsまで上昇しておりステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７の係合圧を上昇させる（ステップＳ３４）。この際のクラッチ１７の係合圧の増加率は、エンジン回転数Ｎeが予め定められた変化率で上昇するように定められている。なお、第１モータ２は、現状の回転数を維持するように制御される。すなわち、ステップＳ３４は、上記ステップＳ２２と同様に制御する。

ついで、エンジン回転数Ｎeが始動回転数Ｎsまで上昇したか否かを判断する（ステップＳ３５）。この始動回転数Ｎsは、従来知られているエンジン始動時の始動回転数と同様に予め定められた回転数である。

エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておらずステップＳ３５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３４に戻る。すなわち、クラッチ１７の係合圧を継続して上昇させる。それとは反対に、エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておりステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、エンジン１へ燃料を噴射する制御を実行するとともに、その燃料を点火させる制御を実行して（ステップＳ３６）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン１への燃料の噴射や燃料を点火させる制御は、従来知られている制御と同様に行えばよい。

上述した第２エンジン始動制御を実行した場合における第１モータ２の回転数Ｎmおよびエンジン回転数Ｎeならびにクラッチ１７の係合圧の変化を説明するためのタイムチャートを図１７に示している。図１７には、ＥＶ走行モードで走行しているとともに、クラッチ１７を解放して第１モータ２からトルクを出力することによりＭＯＰ３２を駆動している状態から、エンジン１を始動する要求があることにより、第２エンジン始動制御を実行した例を示している。なお、図１７には、第１エンジン始動制御を実行した場合の第１モータ２の回転数Ｎmおよびエンジン回転数Ｎeならびにクラッチ１７の係合圧を破線で示してある。

上述したようにＥＶ走行モードで走行しているときには、エンジン１は停止させられており、またクラッチ１７を解放して第１モータ２がＭＯＰ３２を駆動するために所定の回転数で回転している。したがって、動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図４に示す状態と同一になる。そのような状態でエンジン１を始動する要求があると（ｔ１１時点）、第１モータ２の回転数を上昇させ始める。その際には、クラッチ１７が解放されているため、エンジン１は停止した状態を維持する。

ついで、第１モータ２の回転数Ｎmが目標回転数Ｎtまで上昇すると（ｔ１２時点）、図１４におけるステップＳ３２で肯定的に判断される。その際の動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態を、図１８に示している。なお、図１８には、第１モータ２の回転数Ｎmを変化させる以前の回転数、すなわちｔ１１時点における第１モータ２の回転数Ｎmを破線のシンボルで示してある。図１８では、動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６の回転数は、図４に示す状態と同様である。これは、エンジン１を停止した状態を維持しつつ、ＥＶモードで走行しており、またクラッチ１７を解放しているためである。一方、第１モータ２の回転数は、クラッチ１７を係合するとともに、エンジン１の回転数Ｎeを始動回転数Ｎsとしたときの第１モータ２の回転数Ｎtに上昇させられる。なお、ここでは、エンジン始動前の要求吐出量Ｄrに応じた第１モータ２の回転数Ｎmが、エンジン始動時の回転数よりも低回転数として示している。

上記のようにｔ１２時点で、上記ステップＳ３２が肯定的に判断されるため、クラッチ１７の係合圧を上昇させ始める。その結果、第１モータ２のトルクがエンジン１に作用することにより、エンジン回転数Ｎeが上昇し始める。なお、その際には、第１モータ２の回転数Ｎmを維持するように第１モータ２が制御される。その結果、エンジン回転数Ｎeは、ｔ１２時点から上昇し始める。この際のエンジン回転数Ｎeが予め定められた所定の変化率で上昇するように、クラッチ１７の係合圧の変化率を定めている。そして、エンジン回転数Ｎeが始動回転数Ｎsまで上昇すると（ｔ１３時点）、第１モータ２の回転数Ｎmもその際の回転数に維持される。その際の動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図６に示す状態と同様となる。

上述したようにクラッチ１７を解放している状態から、第１モータ２の回転数Ｎmを上昇させ、その後にクラッチ１７を係合させて、エンジン１をクランキングすることにより、エンジン１の回転数Ｎeが上昇し始めてから、第１モータ２の回転数Ｎmを変化させるなどの制御を実行する必要がなく、その結果、制御が煩雑になることを抑制することができるとともに、制御の遷移などを要因としてエンジン１の回転数Ｎeの変化率が一時的に変化するなどの事態が生じることを抑制することができる。

つぎに、第３エンジン始動制御について説明する。その制御例を図１９に示してある。第３エンジン始動制御は、まず、エンジン１を始動する指令があるか否かを判断する（ステップＳ４１）。このステップＳ４１は、上記ステップＳ２１と同様である。エンジン１を始動する指令がなく、ステップＳ４１で否定的に判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対にエンジン１を始動する指令があり、ステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、第１モータ２の回転数Ｎmを、サンギヤ１３の現在の回転数Ｎpまで低下させる（ステップＳ４２）。すなわち、第１モータ２の回転数Ｎmと、サンギヤ１３の回転数Ｎpとを同期させる。なお、サンギヤ１３の現在の回転数Ｎpは、現状のリングギヤ１４の回転数と、エンジン回転数Ｎeと、動力分割機構１２のギヤ比とから求めることができる。この時点では、クラッチ１７が解放されていることにより、第１モータ２の回転数Ｎmを変化させても、駆動力や運転車に影響を与えないため、第１モータ２の回転数Ｎmの変化率は適宜定めてよい。

ついで、第１モータ２の回転数Ｎmと、現在のサンギヤ１３の回転数Ｎpとが同期したか否かを判断する（ステップＳ４３）。このステップＳ４３は、第１モータ２の回転数Ｎmを検出するセンサの信号とステップＳ４２で求められたサンギヤ１３の現在の回転数Ｎpとを比較して判断することができる。

第１モータ２の回転数Ｎmと、現在のサンギヤ１３の回転数Ｎpとが同期しておらずステップＳ４３で否定的に判断された場合には、ステップＳ４２に戻る。それとは反対に、第１モータ２の回転数Ｎmと、現在のサンギヤ１３の回転数Ｎpとが同期しておりステップＳ４３で肯定的に判断された場合は、クラッチ１７を係合させる（ステップＳ４４）。この際には、第１モータ２の回転数Ｎmと、現在のサンギヤ１３の回転数Ｎpとが一致していることにより、クラッチ１７を急激に係合させたとしてもショックが生じる可能性は低い。したがって、エンジン１を迅速に始動させるため、言い換えると、クラッチ１７を迅速に係合させるために、クラッチ１７の係合圧を、クラッチ１７が完全に係合する係合圧に向けて急激に増大させることが好ましい。

ついで、第１モータ２の回転数Ｎmを上昇させる（ステップＳ４５）。クラッチ１７を係合した状態で第１モータ２の回転数Ｎmを上昇させると、それに伴ってエンジン回転数Ｎeが上昇する。すなわち、ステップＳ４５は、エンジン１をクランキングすることとなる。なお、この際の第１モータ２の回転数Ｎmの上昇率は、エンジン回転数Ｎeが予め定められた変化率で上昇するように定められている。

エンジン回転数Ｎeが、エンジン１を始動させるために予め定められた始動回転数Ｎsまで上昇したか否かを判断する（ステップＳ４６）。この始動回転数Ｎsは、従来知られているエンジン始動時の始動回転数と同様に予め定められた回転数である。

エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておらずステップＳ４６で否定的に判断された場合は、ステップＳ４５に戻る。すなわち、第１モータ２の回転数Ｎmを継続して上昇させる。それとは反対に、エンジン回転数Ｎeが、始動回転数Ｎsまで上昇しておりステップＳ４６で肯定的に判断された場合は、エンジン１へ燃料を噴射する制御を実行するとともに、その燃料を点火させる制御を実行して（ステップＳ４７）、このルーチンを一旦終了する。なお、エンジン１への燃料の噴射や燃料を点火させる制御は、従来知られている制御と同様に行えばよい。

上述した第３エンジン始動制御を実行した場合における第１モータ２の回転数Ｎmおよびエンジン回転数Ｎeならびにクラッチ１７の係合圧の変化を説明するためのタイムチャートを図２０に示している。図２０には、ＥＶ走行モードで走行しているとともに、クラッチ１７を解放して第１モータ２からトルクを出力することによりＭＯＰ３２を駆動している状態から、エンジン１を始動する要求があることにより、第３エンジン始動制御を実行した例を示している。なお、図２０には、第１エンジン始動制御を実行した場合の第１モータ２の回転数Ｎmおよびエンジン回転数Ｎeならびにクラッチ１７の係合圧を破線で示してある。

上述したようにＥＶ走行モードで走行しているときには、エンジン１は停止させられており、またクラッチ１７を解放して第１モータ２がＭＯＰ３２を駆動するために所定の回転数で回転している。したがって、動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図４に示す状態と同一になる。そのような状態でエンジン１を始動する要求があると（ｔ３１時点）、第１モータ２の回転数を低下させ始める。その際には、クラッチ１７が解放されているため、エンジン１は停止した状態を維持する。

ついで、第１モータ２の回転数Ｎmがサンギヤ１３の現在の回転数Ｎpと一致する同期回転数まで低下すると（ｔ３２時点）、図１９におけるステップＳ４３で肯定的に判断される。そのため、クラッチ１７を係合させる。クラッチ１７が係合した時点（ｔ３３時点）における動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図５に示す状態と同様である。

上記のようにｔ３３時点でクラッチ１７が係合すると、第１モータ２の回転数Ｎmが上昇させられる。その結果、第１モータ２のトルクがエンジン１に作用することにより、エンジン回転数Ｎeが上昇し始める。なお、その際にエンジン回転数Ｎeが、予め定められた変化率で上昇するように、第１モータの回転数Ｎmが制御される。そして、エンジン回転数Ｎeが始動回転数Ｎsまで上昇すると（ｔ３４時点）、第１モータ２の回転数Ｎmもその際の回転数に維持される。その際の動力分割機構１２の各回転要素１３，１４，１６、各入力軸３０，３７の回転数、およびクラッチ１７の係合状態は、図６に示す状態と同様となる。

上述したようにクラッチ１７を解放している状態から、第１モータ２の回転数Ｎeをサンギヤ１３の現在の回転数Ｎpに一致させ、その後にクラッチ１７を係合させ、更にその後に第１モータ２の回転数Ｎmを上昇させて、エンジン１をクランキングすることにより、クラッチ制御システムが正常でない場合であっても、クラッチ１７を係合する際にショックが生じることを抑制することができる。また、クラッチ１７のスリップを要因とする発熱が生じることを抑制することができる。その結果、クラッチ１７の耐久性が低下することを抑制することができるとともに、耐熱性の低いクラッチ１７を採用することができる。

なお、この発明で対象とするハイブリッド車両は、第１入力軸３０をリングギヤ１４に連結していなくてもよく、サンギヤ１３やキャリヤ１６に連結していてもよい。その場合は、ＥＶ走行モードで走行している時には、サンギヤ１３は逆転し、またキャリヤ１６は停止しているため、第１入力軸３０からＭＯＰ３２にトルクを伝達することができなくなる。したがって、第１入力軸３０をサンギヤ１３やキャリヤ１６に連結した場合には、ＥＶ走行モードで走行する際にクラッチ１７を解放して第１モータ２を駆動すればよい。そのように制御することにより、停車時、ＨＶ走行モードで走行している時、ＥＶ走行モードで走行している時、後進走行時のいずれの走行状態であっても、ＭＯＰ３２を駆動することができる。

上述したように第１入力軸３０をサンギヤ１３やキャリヤ１６に連結した場合には、ＥＶ走行モードで走行している時に、第１モータ２でＭＯＰ３２を駆動することになり、またサンギヤ１３は逆転する。したがって、クラッチ１７を係合する際における第１回転部材１７ａと第２回転部材１７ｂとの差回転数が大きくなっている可能性が高く、そのため、クラッチ１７を係合する場合には、まず、第１モータ２を逆回転させて第１回転部材１７ａと第２回転部材１７ｂとを同期させることになる。そのような場合には、第１モータ２が逆回転し始めた時点でＭＯＰ３２にトルクが伝達されなくなるため、一時的に、ＭＯＰ３２からオイルを吐出できなくなる。一方、第１入力軸３０をリングギヤ１４に連結することにより、クラッチ１７を係合させるために第１回転部材１７ａと第２回転部材１７ｂとを同期させるとしても、第１モータ２（第２入力軸３７）の回転数がリングギヤ１４（第１入力軸３０）の回転数よりも低回転数となった時点で、第１入力軸３０からＭＯＰ３２にトルクが伝達されることになるため、継続してＭＯＰ３２からオイルを吐出することができる。

１…エンジン、 ２，３…モータ、 ７，１７ａ，１７ｂ…回転部材、 １１，３０，３７…入力軸、 １２…動力分割機構、 １３…サンギヤ、 １４，２５…リングギヤ、 １５，２９，３６…ピニオンギヤ、 １６…キャリヤ、 １７…クラッチ、 １９…駆動輪、 ３１，３８…ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）、 ３２…機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）、 ３３…駆動軸、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (13)

1. エンジンと、第１モータと、前記エンジンからトルクが伝達される第１回転要素と、駆動輪とトルク伝達可能に連結された第２回転要素と、前記第１モータからトルクが伝達される第３回転要素との少なくとも三つの回転要素を有する差動機構と、前記第２回転要素と前記駆動輪とのトルクの伝達経路内にトルクを伝達することができる第２モータとを備え、前記エンジンの出力トルクを前記差動機構を介して前記駆動輪に伝達して走行するＨＶ走行モードと、前記エンジンを停止して前記第２モータの出力トルクを前記駆動輪に伝達して走行するＥＶ走行モードとを切り替えることができるように構成されたハイブリッド車両において、
   前記第１モータと前記第３回転要素とのトルクの伝達を遮断することができるクラッチ機構と、
   前記差動機構における各回転要素のうちのいずれか一つの回転要素に連結された第１入力軸と、
   前記第１モータに連結された第２入力軸と、
   前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうちの回転数が高い入力軸からトルクが伝達されて駆動する機械式オイルポンプと
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   前記機械式オイルポンプは、前記第１入力軸が一方に回転した場合にトルクが伝達される第１ワンウェイクラッチと、前記第２入力軸が一方に回転した場合にトルクが伝達される第２ワンウェイクラッチと、前記第１ワンウェイクラッチを介して前記第１入力軸に連結されるとともに、前記第２ワンウェイクラッチを介して前記第２入力軸に連結された駆動軸とを備えている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両において、
   前記第１ワンウェイクラッチがトルクを伝達する際の前記第１入力軸の回転方向と、前記第２ワンウェイクラッチがトルクを伝達する際の前記第２入力軸の回転方向とが同一方向に構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
   前記クラッチ機構と前記第１モータとを制御するコントローラを備え、
   前記第１入力軸は、前記第２回転要素に連結されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項４に記載のハイブリッド車両において、
   前記コントローラは、
   前記ＥＶ走行モード時に前記第１入力軸からトルクが伝達されて前記機械式オイルポンプが駆動した場合のオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多いか否かを判断し、
   前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記第１入力軸からトルクが伝達されて前記機械式オイルポンプが駆動した場合のオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多い場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを停止させる
   ように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
6. 請求項４または５に記載のハイブリッド車両において、
   前記コントローラは、
   前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記機械式オイルポンプからオイルを吐出する必要があるか否かを判断し、
   前記機械式オイルポンプからオイルを吐出する必要がない場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを停止させる
   ように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
7. 請求項４ないし６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
   前記コントローラは、
   前記ＥＶ走行モードで走行している時に前記クラッチ機構を係合した場合の前記機械式オイルポンプからのオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも多いか否かを判断し、
   前記クラッチ機構を係合した場合の前記機械式オイルポンプからのオイルの吐出量が、要求されるオイルの吐出量よりも少ない場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを駆動する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
8. 請求項７に記載のハイブリッド車両において、
   前記コントローラは、
   前記クラッチを係合した場合の前記第１モータの回転数が、前記第１モータが共振する所定の回転数であるか否かを判断し、
   前記クラッチを係合した場合の前記第１モータの回転数が、前記第１モータが共振する所定の回転数である場合に、前記クラッチ機構を解放するとともに、前記第１モータを駆動する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
9. 請求項４ないし８のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
   前記クラッチ機構は、前記第１モータに連結された第１回転部材と、前記第３回転要素に連結された第２回転部材とを有し、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の伝達トルク容量を制御することができるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
10. 請求項９に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、
    前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させて前記第１モータと前記第３回転要素とを一体に回転させる係合状態と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間のトルクの伝達を遮断する解放状態とを切り替えることができるとともに、前記第１回転部材と前記第２回転部材とがスリップして相対回転する際の伝達トルク容量を制御することができるか否かを判断し、
    前記係合状態と前記解放状態とを切り替えることができ、かつ前記第１回転部材と前記第２回転部材とがスリップして相対回転する際の伝達トルク容量を制御することができない場合に、前記エンジンを始動する際に、前記第１モータの回転数を制御して前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転数を一致させた後に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させ、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合した状態で前記第１モータの回転数を制御して前記エンジンを予め定められた所定の回転数まで上昇させる
    ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
11. 請求項９または１０に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、
    前記第１回転部材と前記第２回転部材との差回転数が、予め定められた所定の差以上か否かを判断し、
    前記第１回転部材と前記第２回転部材との差回転数が、予め定められた所定の差以上の場合に、前記エンジンを始動する際に、前記第１モータの回転数を制御して前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転数を一致させた後に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを係合させ、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合した状態で前記第１モータの回転数を制御して前記エンジンを予め定められた所定の回転数まで上昇させる
    ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
12. 請求項９ないし１１のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、
    前記エンジンを迅速に始動させる必要があるか否かを判断し、
    前記エンジンを迅速に始動させる必要がある場合に、前記第１モータの回転数を現状の回転数に維持したまま前記クラッチ機構を係合させ、前記クラッチ機構を係合した後に、前記エンジンの回転数が前記エンジンを始動する始動回転数となるように前記第１モータの回転数を変化させる
    ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
13. 請求項９ないし１２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両において、
    前記コントローラは、
    前記エンジンを迅速に始動させる必要があるか否かを判断し、
    前記エンジンを迅速に始動させる必要がない場合に、前記クラッチ機構を係合するとともに前記エンジン回転数が前記エンジンを始動する回転数に至ったとした場合の前記第１モータの目標回転数となるように、前記クラッチ機構を解放したまま、前記第１モータの回転数を変化させ、前記第１モータの回転数を前記目標回転数に維持したまま、前記クラッチ機構を係合させる
    ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。

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