JP6756606B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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忠明 渡辺
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    • B60W20/15Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021Generation or control of line pressure
    • F16H61/0025Supply of control fluid; Pumps therefore
    • F16H61/0031Supply of control fluid; Pumps therefore using auxiliary pumps, e.g. pump driven by a different power source than the engine
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Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の始動技術に関する。
特開2006−46487号公報(特許文献1)は、エンジンと第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを含む駆動装置と、駆動装置と駆動輪との間に設けられた変速機と、エンジンの動力を用いて油圧を発生する機械式オイルポンプとを備えるハイブリッド車両を開示する。
変速機は、駆動装置に接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、油圧式の摩擦係合要素とを含む。摩擦係合要素は、機械式オイルポンプが発生した油圧によって、変速機の入力軸と出力軸との間で動力を伝達可能な係合状態になるように構成される。
上記のハイブリッド車両においては、変速機の摩擦係合要素が係合状態である場合に、駆動装置が発生した動力が変速機を介して駆動輪に伝達される。
特開2006−46487号公報
特許文献1に開示されたハイブリッド車両においては、変速機の摩擦係合要素が係合状態でない場合には、変速機の入力軸が駆動輪に接続されてないフリー状態となるため、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータを用いてエンジンの始動を行なうことが技術的に非常に難しくなる。そのため、車両の走行中にユーザによるシステム停止操作によりエンジンが停止して機械オイルポンプが停止すると、変速機の摩擦係合要素を係合状態に維持できなくなる。その結果、車両の走行中にユーザがシステム再始動操作を行なっても、エンジンを再始動できない状態となってしまい、ユーザの利便性が悪化することが懸念される。
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動装置と駆動輪との間に変速装置を備えるハイブリッド車両において、走行中にユーザによるシステム停止操作によってエンジンが停止しても、エンジンを再始動できない状況に陥ることを抑制することである。
(1) 本開示によるハイブリッド車両は、駆動力を発生する駆動装置と、駆動装置と駆動輪との間に設けられた変速装置とを備える。変速装置は、駆動装置に接続される入力軸と、駆動輪に接続される出力軸と、外部から供給される油圧によって入力軸と出力軸との間で動力を伝達可能な係合状態となる係合要素とを含む。駆動装置は、内燃機関と、第1回転電機と、内燃機関と第1回転電機と変速装置の入力軸とを機械的に連結する遊星歯車機構と、変速装置の入力軸に連結された第2回転電機とを含む。ハイブリッド車両は、さらに、内燃機関の動力を用いて係合要素に供給される油圧を発生する機械ポンプと、電力を用いて係合要素に供給される油圧を発生する電動ポンプと、駆動装置、変速装置および電動ポンプを制御する制御装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両が所定値以上の車速での走行中にユーザによるシステム停止操作によって内燃機関が停止されている場合、電動ポンプの作動を継続する。
上記構成によれば、走行中にシステム停止操作によって内燃機関が停止されている場合、電動ポンプの作動が継続される。これにより、走行中に内燃機関の停止に伴なって機械ポンプが停止しても、変速装置の係合要素を係合状態にするための油圧が電動ポンプによって確保される。そのため、走行中にシステム停止操作によって内燃機関が停止しても、内燃機関を再始動できない状況に陥ることを抑制することができる。
(2) ある実施の形態においては、制御装置は、電動ポンプの作動継続中に係合要素が係合状態である場合、ユーザによるシステム始動操作に従って内燃機関を始動する始動処理を行なう。制御装置は、電動ポンプの作動継続中に係合要素が係合状態でない場合、システム始動操作があっても始動処理を行なわない。
上記構成によれば、電動ポンプの作動継続中に係合要素が係合状態である場合、変速機の入力軸が駆動輪に接続された状態となり内燃機関を再始動し得る状況であるため、ユーザによるシステム始動操作に従って内燃機関を始動する始動処理が行なわれる。これにより、走行中であっても内燃機関を再始動することができる。一方、電動ポンプの作動継続中に係合要素が係合状態でない場合、変速機の入力軸が駆動輪に接続されてないフリー状態であり内燃機関の再始動が難しい状況であるため、システム始動操作があっても始動処理を行なわれない。これにより、内燃機関の再始動が難しい状況で無駄に内燃機関の始動処理を行なうことを回避することができる。
(3) ある実施の形態においては、制御装置は、始動処理によっても内燃機関が始動しない場合、始動処理を停止して内燃機関を停止状態に維持する。
上記構成によれば、始動処理によっても内燃機関が始動しない場合には、始動処理が停止される。これにより、何らかの要因で内燃機関が再始動しない状況で無駄に内燃機関の始動処理を継続することを回避することができる。
(4) ある実施の形態においては、制御装置は、電動ポンプの作動継続中に車速が所定値未満になると、電動ポンプを停止して内燃機関を停止状態に維持する。
車速が所定値(たとえば時速数km程度)未満である場合には、直ぐに停車可能な状況であり走行中にシステム再起動を要するような緊急性は低いと想定される。そこで、上記構成による制御装置は、電動ポンプの作動継続中に車速が所定値未満になると、電動ポンプを停止して内燃機関を停止状態に維持する。これにより、必要以上に電動ポンプの作動を継続し続けることを回避することができる。
車両の全体構成図である。 駆動装置および自動変速装置の構成の一例を示す図である。 自動変速装置の係合作動表を示す図である。 差動部および自動変速装置によって構成される変速機構の共線図である。 IGオフ状態での惰性走行中に、ATクラッチが係合していない状態でエンジン始動処理を行なう場合の制御状態の一例を変速機構の共線図上に示す図である。 IGオフ状態での惰性走行中に、ATクラッチが係合している状態でエンジン始動処理を行なう場合の制御状態の一例を変速機構の共線図上に示す図である。 ECUの処理手順の一例を示すフローチャートである。 走行中にシステム停止操作およびシステム始動操作が行なわれる場合の状態変化の一例を示すタイミングチャートである。
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
<車両の構成>
図1は、本実施の形態による車両1の全体構成図である。車両1は、駆動装置10と、自動変速装置30と、差動歯車装置42と、駆動輪44と、ECU(Electronic Control Unit)60とを備える。
駆動装置10は、エンジン11と、差動部20とを含む。エンジン11は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等によって構成される内燃機関である。差動部20は、エンジン11に連結される。差動部20は、モータジェネレータと、エンジン11の出力を自動変速装置30とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む(後述の図2参照)。
自動変速装置30は、駆動装置10の差動部20と差動歯車装置42(駆動輪44)との間に設けられる。自動変速装置30は、差動部20に接続される入力軸31の回転速度と差動歯車装置42(駆動輪44)に接続される出力軸36の回転速度との比である変速比(ギヤ段)を変更可能に構成される。駆動装置10および自動変速装置30の構成については、後ほど詳しく説明する。
差動歯車装置42は、自動変速装置30の出力軸36に連結され、自動変速装置30から出力される動力を駆動輪44へ伝達する。
さらに、車両1は、システムメインリレー(以下「SMR」ともいう)27と、PCU(Power Control Unit)28と、蓄電装置29とを備える。
蓄電装置29は、車両1の走行用の電力を蓄える二次電池である。なお、蓄電装置29は、大容量のキャパシタであってもよい。
SMR27は、ECU60からの制御信号に応じて開閉される。SMR27が閉じられると蓄電装置29がPCU60に接続され、SMR27が開かれると蓄電装置29がPCU60から切り離される。
PCU28は、SMR27を介して蓄電装置29に電気的に接続され、ECU60からの制御信号に基づいて、蓄電装置29の電力を差動部20のモータジェネレータに供給してモータジェネレータを駆動したり、差動部20のモータジェネレータによって発電される電力を蓄電装置29に供給して蓄電装置29を充電したりする。
さらに、車両1は、電動式オイルポンプ(以下「EOP」ともいう)50と、機械式オイルポンプ(以下「MOP」ともいう)60と、油圧回路70とを備える。
EOP50は、後述する補機電池7から供給される電力(より詳しくは補機電池7から供給される電力で作動する図示しないモータの動力)によって駆動されてオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを油圧回路70に供給する。したがって、エンジン11が停止されても、EOP50は駆動可能である。EOP50の出力油圧は、ECU60からの指令信号によって制御される。
一方、MOP60は、エンジン11の動力によって駆動されてオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを油圧回路70に供給する。したがって、エンジン11が作動されるとMOP60も駆動され、エンジン11が停止されるとMOP60も停止される。
油圧回路70は、EOP50およびMOP60の少なくとも一方からのオイルを差動部20および自動変速装置30に供給する。差動部20および自動変速装置30に供給されたオイルは、差動部20および自動変速装置30の潤滑油および冷却油として作用する。図1に示す一点鎖線は、オイルの流れを示している。
油圧回路70には、自動変速装置30内の摩擦係合要素(後述)を係合させるための油圧を調整するリニアソレノイド弁(図示せず)が設けられる。リニアソレノイド弁は、ECU60からの油圧指令値に応じた油圧を発生して自動変速装置30内の摩擦係合要素(後述)に供給する。これにより、自動変速装置30内の摩擦係合要素が係合状態(自動変速装置30の入力軸31と出力軸36との間で動力を伝達可能な状態)となる。
さらに、車両1は、プッシュスイッチ2と、補機電池7と、IG(イグニッション)リレー8と、IGCTリレー9とを備える。
プッシュスイッチ2は、ユーザがシステム始動操作およびシステム停止操作を入力するための操作スイッチである。システム始動操作は、ECU60を含む車両システム(車両1を走行させるための機器)を起動するための操作である。IGオフ操作は、車両システムを停止するための操作である。
補機電池7は、ECU60およびEOP50などを含む車両1の補機を作動させるための比較的低い電圧の電力を蓄える二次電池である。補機電池7は、代表的には鉛蓄電池を含んで構成される。補機電池7は、IGリレー8およびIGCTリレー9を介して補機に接続される。
IGリレー8は、システム始動操作に応じて閉じられ、システム停止操作に応じて開かれる。IGリレー8が閉状態(以下「IGオン状態」ともいう)である場合、補機電池7が各補機に接続され、補機電池7から各補機に電力が供給される。一方、IGリレー8が開状態(以下「IGオフ状態」ともいう)である場合、補機電池7からの電力はIGリレー8を介しては各補機に供給されない。
一方、IGCTリレー9は、ECU60からの制御信号に応じて開閉される。IGCTリレー9が閉状態である場合、ECU60およびEOP50を含む一部の補機に補機電池7が接続され、補機電池7から一部の補機に電力が供給される。したがって、IGオフ状態であっても、IGCTリレー9が閉状態であれば、ECU60およびEOP50を含む一部の補機への電力供給は継続される。
ユーザがプッシュスイッチ2に対してシステム始動操作を行なうと、IGオン状態となり、ECU60を含む車両システムが起動する。その後、ECU60は、エンジン11を始動させるエンジン始動処理を行ない、エンジン始動処理によってエンジン11が始動されると、ECU60は、SMR51を閉じて車両制御状態をReady−ON状態にする。Ready−ON状態では、ECU60は、ユーザのアクセルペダル操作に応じて駆動装置10から駆動力を発生させることを許容する。
Ready−ON状態でユーザがプッシュスイッチ2に対してシステム停止操作を行なうと、IGオフ状態となる。この際、ECU60およびEOP50などを含む一部の補機には、IGCTリレー9を介して補機電池7からの電力供給が継続される。
IGオフ状態となると、ECU60は、車両制御状態をReady−OFF状態とする。Ready−OFF状態では、エンジン11が停止されるとともに、PCU28の動作も停止される。したがって、Ready−OFF状態では、ユーザがアクセルペダルを操作しても駆動力は発生しない。その後、ECU60は、所定条件が成立した場合に、自らIGCTリレー9を開いてECU60を含む車両システム全体を停止させる。
さらに、車両1には、車速センサ3、回転速度センサ4〜6が設けられる。車速センサ3は、車速Vを検出する。回転速度センサ4は、エンジン11の回転速度Neを検出する。回転速度センサ5は、後述するモータジェネレータMG1の回転速度Nm1を検出する。回転速度センサ6は、後述するモータジェネレータMG2の回転速度Nm2を検出する。これらのセンサは、検出結果をECU200に出力する。さらに、図示していないが、車両1には、アクセル開度(ユーザによるアクセルペダル操作量)、シフトポジション(ユーザによって操作されるシフトレバーの位置)など、車両1を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をECU60に送信する。
ECU60は、図示しないCPU(Central Processing Unit)およびメモリを内蔵する。ECU60は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両1の各機器を制御する。たとえば、ECU60は、アクセル開度および車速Vなどをパラメータとする変速線図(図示せず)に基づいて自動変速装置30の状態を制御する。
<駆動装置および自動変速装置の構成>
図2は、図1に示した駆動装置10(エンジン11、差動部20)および自動変速装置30の構成の一例を示す図である。なお、エンジン11、差動部20および自動変速装置30は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図2では、エンジン11、差動部20および自動変速装置30の下側を省略して図示されている。
差動部20は、モータジェネレータMG1(第1モータジェネレータ)と、モータジェネレータMG2(第2モータジェネレータ)と、動力分割装置24とを含む。モータジェネレータMG1,MG2は、交流の回転電機であって、PCU28(図1)によって駆動される。
動力分割装置24は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ(遊星歯車機構)によって構成され、サンギヤS0と、ピニオンギヤP0と、キャリアCA0と、リングギヤR0とを含む。キャリアCA0は、エンジン11のクランク軸22に連結され、ピニオンギヤP0を自転および公転可能に支持する。サンギヤS0は、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。リングギヤR0は、自動変速装置30の入力軸31に連結され、ピニオンギヤP0を介してサンギヤS0と噛み合うように構成される。自動変速装置30の入力軸31には、モータジェネレータMG2の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤR0は、モータジェネレータMG2の回転軸とも連結される。
動力分割装置24は、サンギヤS0、キャリアCA0およびリングギヤR0が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤS0、キャリアCA0およびリングギヤR0の各回転速度は、後述するように共線図(図4等参照)において直線で結ばれる関係になる。動力分割装置24の差動機能により、エンジン11から出力される動力がサンギヤS0とリングギヤR0とに分配される。そして、サンギヤS0に分配された動力によってモータジェネレータMG1が発電機として作動し、モータジェネレータMG1により発電された電力は、モータジェネレータMG2に供給されたり、蓄電装置29(図1)に蓄えられたりする。
自動変速装置30は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ32,34と、クラッチC1,C2と、ブレーキB1,B2と、ワンウェイクラッチF1とを含む。プラネタリギヤ32は、サンギヤS1と、ピニオンギヤP1と、キャリアCA1と、リングギヤR1とを含む。プラネタリギヤ34は、サンギヤS2と、ピニオンギヤP2と、キャリアCA2と、リングギヤR2とを含む。
クラッチC1,C2およびブレーキB1,B2の各々は、油圧により作動する摩擦係合要素である。各摩擦係合要素は、たとえば、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。
クラッチC1,C2は、自動変速装置30の入力軸31に連結される。ワンウェイクラッチF1は、互いに連結されるキャリアCA1およびリングギヤR2を負方向(車両後進方向)に回転可能とし、かつ、正方向(車両前進方向)に回転不能に支持する。プラネタリギヤ34のキャリアCA2は、自動変速装置30の出力軸36に連結される。
図3は、自動変速装置30の係合作動表を示す図である。クラッチC1,C2およびブレーキB1,B2、ならびにワンウェイクラッチF1が、図3に示される係合作動表に従って係合されることにより、1速ギヤ段〜4速ギヤ段(前進ギヤ段)および後進ギヤ段のいずれかのギヤ段が形成される。なお、図3において、「○」は係合状態であることを示し、空欄は解放状態であることを示す。また、「N」はニュートラル状態(動力を伝達しない状態)を示す。
以下では、説明の便宜上、クラッチC1,C2およびブレーキB1,B2のうち、係合対象となる摩擦係合要素を「ATクラッチ」ともいう。たとえば、2速ギヤ段形成時においては、クラッチC1およびブレーキB2が「ATクラッチ」となる。
1速ギヤ段〜4速ギヤ段が形成された状態では、ATクラッチが係合状態となることによって、自動変速装置30の入力軸31と出力軸36との間の動力伝達が可能となる。一方、ニュートラル状態では、クラッチC1,C2およびブレーキB1,B2がすべて非係合状態に制御され、入力軸31と出力軸36との間の動力伝達ができない状態となる。
図4は、差動部20および自動変速装置30によって構成される変速機構の共線図である。差動部20に対応する共線図の縦線Y1は、動力分割装置24のサンギヤS0の回転速度(すなわちモータジェネレータMG1の回転速度Nm1)を示す。縦線Y2は、動力分割装置24のキャリアCA0の回転速度(すなわちエンジン11の回転速度Ne)を示す。縦線Y3は、動力分割装置24のリングギヤR0の回転速度(すなわちモータジェネレータMG2の回転速度Nm2)を示す。なお、縦線Y1〜Y3の間隔は、動力分割装置24のギヤ比ρ0に応じて定められている。
また、自動変速装置30に対応する共線図の縦線Y4は、プラネタリギヤ34のサンギヤS2の回転速度を示す。縦線Y5は、互いに連結されたプラネタリギヤ34のキャリアCA2およびプラネタリギヤ32のリングギヤR1の回転速度を示す。縦線Y6は、互いに連結されたプラネタリギヤ34のリングギヤR2およびプラネタリギヤ32のキャリアCA1の回転速度を示す。縦線Y7は、プラネタリギヤ32のサンギヤS1の回転速度を示す。そして、縦線Y4〜Y7の間隔は、プラネタリギヤ32のギヤ比ρ1、プラネタリギヤ34のギヤ比ρ2に応じて定められている。
クラッチC1が係合すると、差動部20のリングギヤR0に自動変速装置30のプラネタリギヤ34のサンギヤS2が連結され、サンギヤS2がリングギヤR0と同じ速度で回転する。したがって、クラッチC1が係合すると、サンギヤS2の回転速度を示す縦線Y4が差動部20のリングギヤR0(自動変速装置30の入力軸31)の回転速度となる。
一方、クラッチC2が係合すると、差動部20のリングギヤR0に自動変速装置30のプラネタリギヤ32のキャリアCA1およびプラネタリギヤ34のリングギヤR2が連結され、キャリアCA1およびリングギヤR2がリングギヤR0と同じ速度で回転する。したがって、クラッチC2が係合すると、キャリアCA1およびリングギヤR2の回転速度を示す縦線Y6が差動部20のリングギヤR0(自動変速装置30の入力軸31)の回転速度となる。
プラネタリギヤ34のキャリアCA2の回転速度を示す縦線Y5が、自動変速装置30の出力回転速度(出力軸36の回転速度)を示す。
たとえば、図3の係合作動表に示したように、クラッチC1およびブレーキB1を係合しその他のクラッチおよびブレーキを解放して2速ギヤ段(2nd)が形成されると、自動変速装置30の共線図は「2nd」で示される直線のようになる。
また、図3の係合作動表に示したように、クラッチC1およびブレーキB2を係合しその他のクラッチおよびブレーキを解放すると、モータジェネレータMG2の回転状態に応じて1速ギヤ段(1st)および後進ギヤ段(Rev)が形成される。モータジェネレータMG2(リングギヤR0)が正方向に回転している時には、自動変速装置30の共線図は「1st」で示される直線のようになる。一方、モータジェネレータMG2(リングギヤR0)が負方向に回転している時には、自動変速装置30の共線図は「Rev」で示される直線のようになる。
このように、自動変速装置30において、クラッチC1,C2およびブレーキB1,B2を図3の係合作動表に従って係合または解放させることにより、1速ギヤ段〜4速ギヤ段、後進ギヤ段、およびニュートラル状態を形成することができる。
一方、差動部20においては、モータジェネレータMG1,MG2を適宜回転制御することにより、キャリアCA0に連結されるエンジン11の所定の回転速度に対して、リングギヤR0の回転速度すなわち自動変速装置30の入力軸31の回転速度を連続的に変更可能な無段変速が実現される。
<車両走行中のシステム停止(Ready−OFF状態への切替)>
本実施の形態による車両1においては、ユーザが車両システムを緊急停止できるように、車両1の走行中においてもシステム停止操作を受け付ける機能が設けられている。
具体的には、Ready−ON状態での走行中にユーザがシステム停止操作を行なってIGオフ状態となると、ECU60は、車両制御状態をReady−OFF状態とする。これにより、ユーザがアクセル操作を行なっても車両駆動力は発生しない状態となる。なお、IGオフ状態であっても、走行中においては、ECU60は、IGCTリレー9およびSMR27を閉状態に維持する。そのため、ECU60およびEOP50を含む一部の補機は作動可能であるとともに、蓄電装置29からモータジェネレータMG1,MG2への電力供給も可能である。
<車両走行中のシステム再起動(Ready−ON状態への復帰)>
上述のように、本実施の形態による車両1においては、車両走行中においてもシステム停止操作に応じて車両制御状態をReady−OFF状態にすることが許容される。
ところが、走行中のシステム停止操作がユーザの意図しない誤操作である場合には、ユーザは直ぐにReady−ON状態に復帰させることを希望することが想定される。
そこで、本実施の形態による車両1においては、走行中のシステム停止操作によってReady−OFF状態となっている場合には、走行中にReady−ON状態へ復帰できるように走行中にシステム始動操作(車両システムを再起動させる操作)を受け付ける機能が設けられている。
走行中のシステム再起動時においては、停車状態での通常のシステム起動時とは異なり、システムを再起動できたことをユーザが認識することができるように、エンジン11を始動させることを必須条件としてReady−ON状態への復帰が許容される。具体的には、IGオフ状態での惰性(慣性)走行中にユーザがシステム始動操作を行なった場合、ECU60は、エンジン始動処理を行なう。そして、ECU60は、エンジン始動処理によってエンジン11の始動が完了したことを条件として車両制御状態をReady−ON状態に復帰させる。これにより、ユーザのアクセル操作に応じて車両駆動力が発生する状態となる。
<車両走行中のシステム再起動時のエンジン始動性の確保>
上述のように、IGオフ状態での惰性走行中にシステム始動操作(システム再起動操作)が行なわれた場合、ECU60は、エンジン始動処理を行ない、エンジン始動処理によってエンジン11の始動が完了したことを条件としてReady−ON状態に復帰させる。
しかしながら、IGオフ状態での惰性走行中にエンジン始動処理を行なう際に、ATクラッチが係合していない状態であると、動力分割装置24のリングギヤR0(自動変速装置30の入力軸31)が駆動輪44に接続されていないフリー状態となるため、エンジン11を始動させることが技術的に非常に難しくなる。この点について以下に詳しく説明する。
図5は、IGオフ状態での惰性走行中に、ATクラッチが係合していない状態でエンジン始動処理を行なう場合の制御状態の一例を変速機構の共線図上に示す図である。なお、図5に示す例では、2速ギヤ段形成時での前進走行中にシステム停止操作が行なわれたことによって、IGオフ状態となってエンジン11が停止された場合が示されている。
走行中にIGオフ状態となると、エンジン11が停止され、エンジン11の停止に伴なってMOP60も停止する。また、IGオフ状態においては、通常であれば走行不要であるため、EOP50も停止されることが想定される。この場合、ATクラッチ(図5に示す例では、2速ギヤ段形成時の係合対象であるクラッチC1およびブレーキB1)を係合するための油圧がなくなり、ATクラッチは係合されない状態となってしまう。
図5に示すような走行状態からエンジン11を始動するには、ECU60は、モータジェネレータMG1を回生状態(ジェネレータとして機能する状態)に制御することで、モータジェネレータMG1のトルク(以下「MG1トルクTm1」ともいう)を正方向に作用させてエンジン11をクランキングする。この際、リングギヤR0には、MG1トルクTm1の反力トルク(以下「クランキング反力TC」ともいう)が負方向に作用する。
この際、ATクラッチが係合されておらず、動力分割装置24のリングギヤR0が駆動輪44に接続されてないフリー状態である。このような状態において、クランキング反力TCと釣り合うようにモータジェネレータMG2のトルク(以下「MG2トルクTm2」ともいう)を精度よく調整することができれば、リングギヤR0の回転速度が一定となり、エンジン11をクランキング可能であるが、このような調整は技術的に非常に難しい。すなわち、クランキング反力TCとMG2トルクTm2との釣り合いが少しでも崩れると、リングギヤR0の回転速度が上昇あるいは下降してしまう。図5に示す一点鎖線は、クランキング反力TCがMG2トルクTm2よりも大きく、リングギヤR0の回転速度が下降してしまう例を示している。リングギヤR0の回転速度が上昇あるいは下降してしまうと、エンジン11をクランキングすることができず、エンジン11を始動できない場合が生じ得る。その結果、走行中にReady−ON状態に復帰させることができなくなることが懸念される。
上記の問題を解消するために、本実施の形態によるECU60は、IGオフ状態での走行中においては、EOP50の作動を継続する。これにより、IGオフ状態での惰性走行中にMOP60が停止していても、ATクラッチを係合状態にするための油圧がEOP50によって確保される。そのため、IGオフ状態での走行中にシステム始動操作(システム再起動操作)が行なわれたことに応じてエンジン始動処理を行なう際に、ATクラッチを係合状態にして、動力分割装置24のリングギヤR0が駆動輪44に接続された状態とすることができる。これにより、エンジン11を適切にクランキングして、エンジン11を始動し易くすることができる。
図6は、IGオフ状態での惰性走行中に、ATクラッチが係合している状態でエンジン始動処理を行なう場合の制御状態の一例を変速機構の共線図上に示す図である。
ATクラッチが係合状態であれば、動力分割装置24のリングギヤR0が駆動輪44に繋がるため、クランキング反力TCは駆動輪44でも受け止める事ができる状態になる。この状態においては、動力分割装置24のリングギヤR0よりも車両1のイナーシャの方が大きいため、リングギヤR0にクランキング反力TCが作用しても、リングギヤR0の回転速度は変動せずに一定となり、その結果、MG1トルクTm1によってエンジン11をクランキングすることができる(二点鎖線参照)。
図7は、ECU60が実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ECU60の作動中に所定周期で繰り返し実行される。なお、以下では、ステップを「S」と略す。
ECU60は、ユーザによるシステム停止操作によってIGオフ状態となったか否かを判定する(S10)。IGオフ状態ではない場合(S10にてNO)、ECU60は、以降の処理をスキップし、リターンへ処理を移行する。
IGオフ状態となった場合(S10にてYES)、ECU60は、車速Vがしきい値Vth以上であるか否かを判定する(S20)。この判定は、IGオフ状態での惰性走行中であるか否かを判定するための処理である。しきい値Vthは、惰性走行中のシステム再起動を許可するか否かを決めるための車速であって、たとえば時速数km程度の値に設定することができる。
車速Vがしきい値Vth未満であると判定される場合(S20にてNO)、直ぐに停車可能な状態であり走行中にシステム再起動を要するような緊急性は低いと想定されるため、ECU60は、EOP50を停止し(S24)、IGオフ状態を継続する(S90)。なお、この場合には、ECU60は、車両1の停車後にSMR27を開き、IGCTリレー9を開くことでECU60を含む車両システムを停止させる。車両1の停車後においては、ユーザは、通常どおりのシステム起動操作を行なうことによって、車両システムを再起動してReady−ON状態にすることが可能である。
車速Vがしきい値Vth以上である場合(S20にてYES)、直ぐには停車可能な状態ではなく惰性走行中にシステム再起動を要するような緊急性が生じる可能性があるため、ECU60は、IGオフ状態であってもEOP50を作動させる(S22)。なお、既にEOP50が作動されている場合には、ECU60は、EOP50の作動を継続させる。
次いで、ECU60は、ATクラッチが係合状態であるか否かを判定する(S30)。この判定は、たとえばECU60から油圧回路70に出力しているATクラッチの油圧指令値に基づいて行なうことができる。
ATクラッチが係合状態である場合(S30にてYES)、ECU60は、走行中再起動許可フラグを「ON(オン)」に設定する。ATクラッチが係合状態でない場合(S30にてNO)、ECU60は、走行中再起動許可フラグを「OFF(オフ)」に設定する。走行中再起動許可フラグとは、IGオフ状態での惰性走行中にシステム再起動を許可するか否かを示すフラグである。
次いで、ECU60は、ユーザによるシステム起動操作が行なわれたか否かを判定する(S40)。システム起動操作が行なわれていない場合(S40にてNO)、ECU60は、S20へ処理を戻し、S20以降の処理を繰り返す。
システム起動操作が行なわれた場合(S40にてYES)、ECU60は、走行中再起動許可フラグが「ON」であるか否かを判定する(S50)。走行中再起動許可フラグが「ON」でない場合(S50にてNO)、ECU60は、IGオフ状態を継続する(S90)。
走行中再起動許可フラグが「ON」である場合(S50にてYES)、ECU60は、エンジン11の始動処理を行なう(S60)。具体的には、上述の図5、6で説明したように、ECU60は、MG1トルクTm1を正方向に作用させてエンジン11をクランキングする。クランキングによってエンジン11の回転速度Neが所定回転速度に達すると、ECU60は、エンジン11への燃料供給を開始してエンジン11を始動する。
次いで、ECU60は、エンジン始動処理によってエンジン11の始動が完了したか否かを判定する(S70)。
エンジン11の始動が完了した場合(S70にてYES)、ECU60は、車両制御状態をReady−ON状態とする(S80)。これにより、ユーザのアクセル操作によって駆動力を発生可能になる。なお、Ready−ON状態となった後は、ECU60は、走行中再起動許可フラグをデフォルトの「OFF」に戻す。
一方、エンジン11の始動が完了していない場合(S70にてNO)、ECU60は、エンジン11の始動が失敗したか否かを判定する(S72)。たとえば、ECU60は、エンジン始動処理開始後の経過時間が所定値を超えている場合、エンジン11の始動が失敗したと判定する。
エンジン始動が失敗したと判定されない場合(S72にてNO)、ECU60は、処理をS60に戻し、エンジン始動処理を継続する。
エンジン始動が失敗したと判定された場合(S72NてYES)、ECU60は、エンジン11の始動処理を停止し、IGオフ状態を継続する(S90)。
図8は、走行中にシステム停止操作およびシステム始動操作が行なわれる場合の状態変化の一例を示すタイミングチャートである。図8において、横軸は時間を示し、縦軸は上から順にIG状態(IGオン状態/IGオフ状態)、車両制御状態(Ready−ON状態/Ready−OFF状態)、車速V、エンジン11の回転速度Ne、EOP50の状態(作動/停止)、ATクラッチの状態(係合状態/非係合状態)、走行中再起動許可フラグの状態(ON/OFF)、MG1トルクTm1、MG2トルクTm2を示す。
車両1がハイブリッド走行(エンジン11およびモータジェネレータMG1の動力を用いた走行)をしている時刻t1において、ユーザがシステム停止操作を行なうと、Ready−OFF状態となるとともに、IGオフ状態となる。これに伴ない、エンジン11が停止され、エンジン11の回転速度Neが低下する。エンジン11の停止に伴なってMOP60も停止される。
しかしながら、車速Vがしきい値Vth以上での走行中であるため、EOP50の作動が継続されるとともに、走行中再起動許可フラグが「ON」に設定される。ATクラッチは、EOP50の出力油圧によって係合状態に維持される。
その後の時刻t2において、ユーザがシステム始動操作を行なうと、エンジン11の始動処理が開始される。この際、EOP50の出力油圧によってATクラッチが係合状態である(すなわち動力分割装置24のリングギヤR0が駆動輪44に接続された状態である)ため、MG1トルクTm1を正方向に作用させることでエンジン11を適切にクランキングすることができる(上述の図6参照)。
そして、時刻t3においてエンジン11の始動が完了したと判定されると、ECU60は、車両制御状態がReady−ON状態に復帰させる。これにより、ユーザのアクセル操作に応じて車両駆動力が発生する状態となる。
以上のように、本実施の形態によるECU60は、IGオフ状態での走行中においては、EOP50の作動を継続する。これにより、走行中にシステム停止操作によってエンジン11が停止しても、エンジン11を再始動できない状況に陥ることを抑制することができる。具体的には、エンジン11の停止に伴なってMOP60が停止していても、ATクラッチを係合状態にするための油圧がEOP50によって確保される。そのため、システム始動操作に従ってエンジン始動処理を行なう際に、ATクラッチを係合状態にする(動力分割装置24のリングギヤR0が駆動輪44に接続された状態にする)ことが可能となる。これにより、エンジン11を適切にクランキングして、エンジン11を始動し易くすることができる。
さらに、本実施の形態によるECU60は、EOP50の作動継続中において、ATクラッチが係合状態である場合には、動力分割装置24のリングギヤR0(自動変速装置30の入力軸31)が駆動輪44に接続された状態でありエンジン11を再始動し得る状況であるため、システム始動操作に従ってエンジン11の始動処理を行なう。これにより、走行中であってもエンジン11を再始動することができる。一方、EOP50の作動継続中であってもATクラッチが係合状態でない場には、動力分割装置24のリングギヤR0(自動変速装置30の入力軸31)が駆動輪44に接続されていないフリー状態でありエンジン11の再始動が難しい状況であるため、ECU60は、システム始動操作があってもエンジン11の始動処理を行なわない。これにより、エンジン11の再始動が難しい状況で無駄にエンジン11の始動処理を行なうことを回避することができる。
さらに、本実施の形態によるECU60は、エンジン11の始動処理によってもエンジン11が始動しない場合、エンジン11の始動処理を停止してエンジン11を停止状態に維持する。これにより、何らかの要因でエンジン11が再始動しない状況で無駄にエンジン11の始動処理(クランキング等)を継続することを回避することができる。
さらに、本実施の形態によるECU60は、EOP50の作動継続中に車速Vがしきい値Vth未満になると、直ぐに停車可能な状況であり走行中にシステム再起動を要するような緊急性は低いと想定されるため、EOP50を停止してエンジン11を停止状態に維持する。これにより、必要以上にEOP50の作動を継続し続けることを回避することができる。
<変形例>
上述の実施の形態において、EOP50の作動継続中にEOP50の異常(回転数異常、過熱による温度上昇等)が発生した場合には、フェールセーフのために、車速Vがしきい値Vth未満に低下していなくても、EOP50を停止するようにしてもよい。この場合には、EOP50の停止によってATクラッチが非係合状態となり、走行中再起動許可フラグが「OFF(オフ)」に設定されることになる(図7のS30にてNO、S34)。その結果、システム再起動操作があった場合(図7のS40にてYES)においても、走行中再起動許可フラグが「OFF」と判定される(図7のS50にてNO)ため、エンジン11の始動処理(図7のS60)は行なわれず、IGオフ状態が継続される(図7のS90)ことになる。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、2 プッシュスイッチ、3 車速センサ、4,5,6 回転速度センサ、7 補機電池、8 IGリレー、9 IGCTリレー、10 駆動装置、11 エンジン、20 差動部、22 クランク軸、24 動力分割装置、27 SMR、28 PCU、29 蓄電装置、30 自動変速装置、31 入力軸、32,34 プラネタリギヤ、36 出力軸、42 差動歯車装置、44 駆動輪、60 ECU、70 油圧回路、B1,B2 ブレーキ、C1,C2 クラッチ、MG1,MG2 モータジェネレータ。

Claims (3)

  1. ハイブリッド車両であって、
    駆動力を発生する駆動装置と、
    前記駆動装置と駆動輪との間に設けられた変速装置とを備え、
    前記変速装置は、
    前記駆動装置に接続される入力軸と、
    前記駆動輪に接続される出力軸と、
    外部から供給される油圧によって前記入力軸と前記出力軸との間で動力を伝達可能な係合状態となる係合要素とを含み、
    前記駆動装置は、
    内燃機関と、
    第1回転電機と、
    前記内燃機関と前記第1回転電機と前記変速装置の前記入力軸とを機械的に連結する遊星歯車機構と、
    前記変速装置の前記入力軸に連結された第2回転電機とを含み、
    前記ハイブリッド車両は、さらに、
    前記内燃機関の動力を用いて前記係合要素に供給される油圧を発生する機械ポンプと、
    電力を用いて前記係合要素に供給される油圧を発生する電動ポンプと、
    前記駆動装置、前記変速装置および前記電動ポンプを制御する制御装置とを備え、
    前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が所定値以上の車速での走行中にユーザによるシステム停止操作によって前記内燃機関が停止されている場合、前記電動ポンプの作動を継続し、前記電動ポンプの作動継続中に前記係合要素が係合状態である場合、ユーザによるシステム始動操作に従って前記内燃機関を始動する始動処理を行ない、前記電動ポンプの作動継続中に前記係合要素が係合状態でない場合、前記システム始動操作があっても前記始動処理を行なわない、ハイブリッド車両。
  2. 前記制御装置は、前記始動処理によっても前記内燃機関が始動しない場合、前記始動処理を停止して前記内燃機関を停止状態に維持する、請求項に記載のハイブリッド車両。
  3. 前記制御装置は、前記電動ポンプの作動継続中に車速が前記所定値未満になると、前記電動ポンプを停止して前記内燃機関を停止状態に維持する、請求項1〜のいずれかに記載のハイブリッド車両。
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