JP2013237281A - 車両および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に駆動装置が停止した場合でも、復帰に必要とされる車速値を常に得られて、駆動装置を適切に再起動可能とする。
【解決手段】ＥＣＵ１０００は、車両１の走行中にエンジン１００が停止した場合、エンジン１００が停止した時点の初期車速Ｖｄが所定値Ｖ０以上のときは、出力軸回転センサ１５の出力を用いて車速Ｖを演算する第１車速演算を行ない、エンジン１００が停止した時点の初期車速Ｖｄが所定値Ｖ０未満のときは、電動オイルポンプ９００を駆動して第２ＭＧ４００と出力軸５６０とを変速機５００によって結合させる。第２ＭＧ４００と出力軸５６０とが結合された状態で、レゾルバ２２の出力に基づいて車速Ｖ２を演算する第２車速演算を行なう。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関し、特にモータと動力伝達機構とを備える車両および車両の制御方法に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）に蓄えられた電力をモータなどの駆動装置により駆動力に変換して走行する、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが注目されている。このうち、駆動装置の駆動力を変速機によって所望の減速比に減速して、出力軸に連結された駆動輪を回転駆動させる車両も知られている。

変速機を採用する車両は、モータと駆動輪が連結される出力軸との間にクラッチなどの動力伝達機構を設けている。動力伝達機構は、エンジンを駆動源として発生させた油圧により結合または遮断される。そして、動力伝達機構によって駆動力が遮断された状態で変速制御が行なわれる。

特開２００４−０９２６２３号公報（特許文献１）は、走行中にエンジンが停止すると、変速機のシフトレンジを自動的にニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記す。）に切換えて、エンジンを再起動するときに所定時間、アクセル開度を所定値未満に制限する技術を開示する。

特開２００４−０９２６２３号公報

従来の車両は、走行中、エンジンが停止すると、エンジンの回転の停止に伴って回転駆動されていた機械式オイルポンプも停止して、動力伝達機構に供給されていた油圧が低下する。

油圧の低下により、モータと出力軸との結合が解除されたニュートラル状態となると、駆動輪の回転は、モータの回転軸に伝達されない。このため、モータの回転軸に設けられているモータ回転センサでは、駆動輪の回転数を検出することができず、車速値を求めることができない。

この発明の目的は、走行中に駆動装置が停止した場合でも、車速値を適切に検出することである。

この発明は、要約すると、車両であって、駆動輪に連結される出力軸と、出力軸に伝達される駆動力を発生させるモータと、出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサと、油圧によってモータと出力軸とを結合可能とする動力伝達機構と、動力伝達機構に油圧を供給するオイルポンプと、モータの回転数を検出するモータ回転センサと、車速を演算する制御装置とを備えている。

制御装置は、車両の走行中に駆動装置が停止した場合、駆動装置に停止要求があった時点の車速が所定値以上のときは、出力軸回転センサの出力を用いて車速を演算する第１車速演算を行ない、駆動装置に停止要求があった時点の車速が所定値未満のときは、オイルポンプを駆動してモータと出力軸とを動力伝達機構によって結合させ、モータと出力軸とが結合された状態で、モータ回転センサの出力に基づいて車速を演算する第２車速演算を行なう。

好ましくは、オイルポンプは、電動オイルポンプである。
さらに好ましくは、制御装置は、第１車速演算で求められた車速が所定値未満であるときは、第２車速演算を行なう。

さらに好ましくは、車両は、機械式オイルポンプをさらに備える。機械式オイルポンプは、駆動装置の動力を用いてモータと出力軸とを結合させる油圧を動力伝達機構に供給する。

さらに好ましくは、駆動装置は、内燃機関である。
さらに好ましくは、モータ回転センサは、モータの回転数に加えてモータの回転方向を検出可能なレゾルバである。

この発明は他の局面では、車両の制御方法である。車両は、駆動輪に連結される出力軸と、出力軸に伝達される駆動力を発生するモータと、出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサと、油圧によってモータと出力軸とを結合するように作動する動力伝達機構と、動力伝達機構に油圧を供給するオイルポンプと、モータの回転数を検出するモータ回転センサとを備える。

そして、車両の制御方法は、車両の走行中に停止要求があった時点の車速を検出するステップと、停止要求があった時点の車速が所定値以上のときは、出力軸回転センサの出力に基づいて車速を演算する第１車速演算を行なうステップと、停止要求があった時点の車速が所定値未満のときは、オイルポンプを駆動してモータと出力軸とを動力伝達機構によって結合させるステップと、モータと出力軸とが結合された状態で、モータ回転センサの出力に基づいて車速を演算する第２車速演算を行なうステップとを含む。

本発明によれば、駆動装置に停止要求があった時点の車速に応じて、制御装置は、第１車速演算または第２車速演算を行なって適切な車速値を得られる。

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。 Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で車両が前進方向に惰性走行する場合の動力分割機構および変速機の関係を示す共線図である。 ＥＣＵの詳細な構成を説明するブロック図である。 Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両走行中に、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求がユーザからあった場合、または、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ条件が成立する場合に、ＥＣＵが行なう処理手順を示すフローチャートである。 車速とエンジン回転数と、オイルポンプの駆動制御との関係を示すタイミングチャートである。 車速とエンジン回転数と、オイルポンプの駆動制御との関係を示し、エンジンストップ要求があった時刻で、所定値の車速Ｖ０よりも車速Ｖが低速であった場合のタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両１の全体ブロック図、図２は、動力分割機構３００および変速機５００の共線図、図３は、ＥＣＵ１０００の構成を説明するブロック図、図４は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両走行中に、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求がユーザからあった場合に、ＥＣＵ１０００が行なう処理手順を示すフローチャート、図５は、車速とエンジン回転数と、オイルポンプの駆動制御との関係を示すタイミングチャート、図６は、車速とエンジン回転数と、オイルポンプの駆動制御との関係を示し、エンジンストップ要求があった時刻ｔ１１で、所定値の車速Ｖ０よりも車速Ｖが低速であった場合のタイミングチャートである。

まず、図１を用いて車両１の全体構成について説明する。
[車両の構成]
車両１は、駆動輪８２を回転させて走行する。車両１は、駆動輪８２に伝達される駆動力を発生する駆動装置と、駆動装置を含む車両１の各機器を制御する電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）１０００とを備える。

車両１の駆動装置は、主に、エンジン１００、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２００、動力分割機構３００、第２ＭＧ４００、変速機５００、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６００、およびバッテリ７００などを含んで構成される。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン１００の動力は動力分割機構３００に出力される。

動力分割機構３００は、エンジン１００から入力された動力を、出力軸５６０への動力と第１モータジェネレータ（第１ＭＧ）２００への動力とに分割する。

動力分割機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する遊星歯車機構である。

キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は出力軸５６０に連結される。

第１ＭＧ２００および第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）４００は、交流の回転電機であって、モータとしても発電機（ジェネレータ）としても機能する。第２ＭＧ４００の動力は変速機５００に入力される。

動力伝達機構を構成する変速機５００は、第２ＭＧ４００の回転速度を変速して出力軸５６０に伝達する。

変速機５００は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機５００は、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０と、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０と、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０に噛合する第１ピニオン（Ｐ１）５３１と、第１ピニオン（Ｐ１）５３１および第２サンギヤ（Ｓ２）５２０に噛合する第２ピニオン（Ｐ２）５３２と、第２ピニオン（Ｐ２）５３２に噛合するリングギヤ（Ｒ１）５４０と、各ピニオン５３１，５３２を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ１）５５０とを有する。

したがって、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とリングギヤ（Ｒ１）５４０とは、各ピニオン５３１，５３２とともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成する。また第２サンギヤ（Ｓ２）５２０とリングギヤ（Ｒ１）５４０とは、第２ピニオン（Ｐ２）５３２とともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成する。

キャリア（Ｃ１）５５０は、出力軸５６０に連結される。第２サンギヤ（Ｓ）５２０は、第２ＭＧ４００のロータに連結される。

さらに、変速機５００は、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を選択的に固定するＢ１ブレーキ５６１と、リングギヤ（Ｒ１）５４０を選択的に固定するＢ２ブレーキ５６２とを含む。

Ｂ１ブレーキ５６１は、変速機５００のケース側に固定された摩擦材と第１サンギヤ（Ｓ１）５１０側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる。Ｂ２ブレーキ５６２は、変速機５００のケース側に固定された摩擦材とリングギヤ（Ｒ１）５４０側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる。これらのＢ１ブレーキ５６１，Ｂ２ブレーキ５６２は、ＥＣＵ１０００からの制御信号に応じた油圧を出力する変速用油圧回路（図示せず）に接続される。

変速機５００のＢ１ブレーキ５６１，Ｂ２ブレーキ５６２は、変速用油圧回路から出力される油圧によって係合されたり解放されたりすることにより、出力軸５６０と第２ＭＧ４００のモータ軸に一体に設けられたロータとの間を回転駆動力が伝達可能となるように結合可能としている。

変速機５００は、Ｂ１ブレーキ５６１を係合して第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定するとともに、Ｂ２ブレーキ５６２を解放してリングギヤ（Ｒ１）５４０を固定しない場合、変速段を高速段Ｈｉとして、出力軸５６０と第２ＭＧ４００のロータとを結合する。

一方、変速機５００は、Ｂ２ブレーキ５６２を係合してリングギヤ（Ｒ１）５４０を固定するとともに、Ｂ１ブレーキ５６１を解放して第１サンギヤ（Ｓ１）５１０を固定しない場合、変速段が高速段Ｈｉより変速比の大きい低速段Ｌｏとして、出力軸５６０と第２ＭＧ４００のロータとを結合する。なお、変速比は、変速機５００の出力軸回転速度（＝出力軸５６０の回転数Ｎｐ）に対する入力軸回転速度（＝第２ＭＧ回転数Ｎｍ２）の比である。

車両１には、第１ＭＧ２００、動力分割機構３００、第２ＭＧ４００、および変速機５００）の各部に潤滑油および冷却油として作用するオイルを供給する機械式オイルポンプ（Ｍ−Ｏ／Ｐ）８００および電動オイルポンプ（Ｅ−Ｏ／Ｐ）９００が並列に設けられる。

機械式オイルポンプ８００は、エンジン１００の駆動力によってオイルパン（図示せず）に貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを各部に供給する。したがって、エンジン１００の回転駆動が停止されると、機械式オイルポンプ８００の駆動も停止して、油圧が供給されなくなる。一方、電動オイルポンプ９００は、ＥＣＵ１０００からの制御信号によって制御されるモータ（図示せず）の駆動力によってオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを変速機５００などの各部に供給する。エンジン１００の回転駆動が停止されても、電動オイルポンプ９００は、電力の供給により駆動可能である。

機械式オイルポンプ８００および電動オイルポンプ９００からのオイルは、上述した変速用油圧回路にも供給され、変速機５００の作動油圧（Ｂ１ブレーキ５６１およびＢ２ブレーキ５６２を係合させるための油圧）の元圧として利用される。

機械式オイルポンプ８００は、エンジン１００の動力を用いて回転駆動して、油圧を変速機５００のＢ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２に選択的に供給する。

これにより、Ｂ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２を個別に係合または解放して、第２ＭＧ４００のロータと出力軸５６０とを異なる変速比で結合させることができる。

電動オイルポンプ９００は、油圧を変速機５００のＢ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２に選択的に供給する。そして、Ｂ１ブレーキ５６１およびＢ２ブレーキ５６２を個別に係合または解放して、第２ＭＧ４００のロータと出力軸５６０とを異なる変速比で結合させることができる。

出力軸５６０は、動力分割機構３００を介して伝達されるエンジン１００の動力または変速機５００を介して伝達される第２ＭＧ４００の動力のうち、少なくともいずれかの動力によって回転駆動される。出力軸５６０の回転駆動は、差動機構などを介して駆動輪８２に伝達されて、駆動輪８２を回転させることにより車両１を走行させる。

[駆動装置の作動]
図２は、後述するＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で車両１が前進方向に惰性走行する場合の動力分割機構３００および変速機５００の関係を示す共線図である。

動力分割機構３００が上述のように構成されることによって、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（＝第１ＭＧ回転数Ｎｍ１）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（＝エンジン回転数Ｎｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度は、動力分割機構３００の共線図上で直線により結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。

また、変速機５００が上述のように構成されることによって、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０の回転速度、リングギヤ（Ｒ１）５４０の回転速度、キャリア（Ｃ１）５５０の回転速度、第２サンギヤ（Ｓ２）５２０の回転速度（＝第２ＭＧ回転数Ｎｍ２）は、変速機５００の共線図上で直線により結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの２つの回転速度も決まる関係）になる。

変速機５００のキャリア（Ｃ１）５５０は出力軸５６０に接続されているため、キャリア（Ｃ１）５５０の回転速度は出力軸５６０の回転速度（すなわち車速Ｖ）と一致する。また、動力分割機構３００のリングギヤ（Ｒ）３２０も出力軸５６０に接続されているため、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度も出力軸５６０の回転速度（すなわち車速Ｖ）と一致する。

低速段Ｌｏでは、Ｂ２ブレーキ５６２が係合されてリングギヤ（Ｒ１）５４０が固定されるので、リングギヤ（Ｒ１）５４０の回転速度が０となる。また、高速段Ｈｉでは、Ｂ１ブレーキ５６１が係合されて第１サンギヤ（Ｓ１）５１０が固定されるので、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０の回転速度が０となる。したがって、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２が同じである場合には、図２に示すように、高速段Ｈｉの共線（一点鎖線）と低速段Ｌｏの共線（実線）との関係により、高速段Ｈｉが形成されたときの車速Ｖは低速段Ｌｏが形成されたときの車速Ｖよりも高くなる。

また、Ｂ１ブレーキ５６１、Ｂ２ブレーキ５６２の係合が解放されたニュートラル状態では、出力軸５６０の回転が第２ＭＧ４００のロータに伝達されない。このような状況であっても、車両が走行している限りは正確な車速をＥＣＵ１０００が把握していることが望ましい。

しかしながら、エンジン１００が停止して機械式オイルポンプ８００から油圧が供給されていない状態では、レゾルバ２２で検出される第２ＭＧ４００のロータ回転数に出力軸５６０の回転数は反映されない。このため、第２ＭＧ４００のロータ回転数から、エンジン１００を適切に再起動させるために用いる車速Ｖ値を求めることができない。

ところで、バッテリ７００には図示省略の変圧装置、低電圧バッテリ（補機バッテリ）などを介して間接的に電動オイルポンプ９００が接続されている。電動オイルポンプ９００は、低電圧バッテリから電力が供給されることにより駆動可能である。このため、一定時間であればエンジン１００の運転状態に拘わらず、変速機５００へ係合に用いる油圧を供給することができる。

低電圧バッテリには、バッテリ７００の電圧が変圧装置（コンバータ）によって降圧されて充電される。低電圧バッテリは、他のエンジン補機の駆動など、走行駆動に用いるバッテリ７００とは別系統の駆動回路を用いて各種補機に接続されている。また、この低電圧バッテリは、電動オイルポンプ９００の電源として用いられる。電動オイルポンプ９００は、通常、変速機５００やエンジン１００に油圧を供給する機械式オイルポンプ８００に対して、補助ポンプとして機能して、不足分の油圧を変速機５００に供給するように設定されている。

ＥＣＵ１０００は、機械式オイルポンプ８００による油圧発生を電動オイルポンプ９００による油圧発生に切換えることもできる。しかし、低電圧バッテリにより駆動される電動オイルポンプ９００は、バッテリ７００のＳＯＣ等への影響や耐久性に配慮して、長時間に亘る回転駆動により油圧を供給し続ける常時駆動を行なうことはできない。

このため、通常の車両１の走行状態では、主に、機械式オイルポンプ８００をエンジン１００の回転駆動力を用いて駆動させて、バッテリ７００のＳＯＣが低下しないように電動オイルポンプ９００の駆動回数および駆動時間が抑制されている。そして、エンジン１００の停止により機械式オイルポンプ８００が駆動されず、Ｂ１ブレーキ５６１、Ｂ２ブレーキ５６２による係合が必要なときのみに電動オイルポンプ９００が駆動される。

図１中に示されたＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００が駆動される。

また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

また、低電圧バッテリは、鉛電池などで構成され直流電流を蓄える二次電池である。
ＳＭＲ（Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｉｎ Ｒｅｌａｙ）７１０は、バッテリ７００とＰＣＵ６００を含む高電圧システムとの電気的な接続状態を切り替えるためのリレーである。

[検出に用いるセンサ類]
さらに、車両１には、エンジン回転センサ１０、出力軸回転センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１が備えられる。エンジン回転センサ１０は、エンジン回転数Ｎｅ（エンジン１００の回転速度）を検出する。出力軸回転センサ１５は、出力軸５６０の回転数Ｎｐを車速Ｖとして検出する。

出力軸回転センサ１５は、所定回転数以上の回転数とその回転方向を検出可能であるが、所定回転数未満の回転数および回転方向が順方向、逆方向（車両前進、後進走行方向）のいずれであるかまでは検出できない。

これに対し、レゾルバ２１，２２は、それぞれ第１ＭＧ回転数Ｎｍ１（第１ＭＧ２００の回転速度）、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２（第２ＭＧ４００の回転速度）を検出して、所定回転数未満であっても回転数をカウント可能である。

また、レゾルバ２１，２２は、第１ＭＧ２００、第２ＭＧ４００の各ロータの回転方向が順方向および逆方向のいずれであるかについても検出可能である。さらにレゾルバ２１，２２は、第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００の回転角度を検出可能である。

このため、検出された第１ＭＧ回転数Ｎｍ１、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２を用いて、ＥＣＵ１０００は、車両１が停車および発車前後の低速域の車速Ｖを演算により求めることができる。

アクセルポジションセンサ３１は、アクセルペダル操作量（ユーザによるアクセルペダルの操作量）を検出する。アクセルポジションセンサ３１は検出結果としてアクセル開度信号ＡをＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、車室内のユーザが操作可能な位置にスタートスイッチ３５が設けられている。このスタートスイッチ３５は、ＥＣＵ１０００に接続される。スタートスイッチ３５は、システム起動要求およびシステム停止要求をユーザが入力するためのスイッチである。システム起動要求とは、駆動装置などの車両１に搭載されるシステム（以下、単に「車両システム」という）の制御状態を起動状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」という）にさせるための要求である。

システム停止要求とは、車両システムの制御状態を停止状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」という）にさせるための要求である。スタートスイッチ３５は、システム起動要求が入力された場合は、システム起動要求信号ＲｏｎをＥＣＵ１０００に出力し、システム停止要求が入力された場合はシステム停止要求信号ＲｏｆｆをＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００には、監視ユニット３７が接続される。監視ユニット３７は、バッテリ７００の電圧、電流、温度などを監視し、監視結果をＥＣＵ１０００に出力する。

また、監視ユニット３７は、自らの故障が生じた場合およびバッテリ７００の異常を検出した場合には、故障を示す故障信号ＦＬＴをＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００には、アクセル開度信号Ａ、車速Ｖ（Ｎｐ）値、システム起動要求信号Ｒｏｎ，システム停止要求信号Ｒｏｆｆ、故障信号ＦＬＴ、第１ＭＧ回転数Ｎｍ１、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２が入力されている。

さらに、ＥＣＵ１０００のＥＣＵ−Ｅ１３００には、エンジン回転センサ１０からエンジン回転数Ｎｅが入力されている。そして、各種信号がＥＣＵ−ＨＶ１２００に入力されることにより、各種演算に用いられるように構成されている。

[ＥＣＵ１０００の詳細構成]
図３は、ＥＣＵ１０００の詳細な構成を説明するブロック図である。

ＥＣＵ１０００は、車両システムの制御状態を、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態およびＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態のいずれかに切り替える。

ＥＣＵ１０００は、ＥＣＵ−ＨＶ１２００と、ＥＣＵ−Ｅ１３００とを備える。このうち、ＥＣＵ−ＨＶ１２００は、メモリ部１２２０に記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載されるＥＣＵ−Ｅ１３００によりエンジン１００を、またＥＣＵ−ＨＶ１２００からの指令でＰＣＵ６００を用いて第１ＭＧ２００，第２ＭＧ４００の回転駆動を制御するなど各機器を制御する。

また、ＥＣＵ１０００では、ＥＣＵ−ＨＶ１２００と、ＥＣＵ−Ｅ１３００とがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信１１００によって接続されている。ＣＡＮ通信１１００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なわれるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態から、スタートスイッチ３５の操作によりＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となると使用不能となるように構成されている。ＥＣＵ１０００のＥＣＵ−ＨＶ１２００は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１２１０と、メモリ部１２２０とを含む。

このＣＰＵ１２１０は、第１車速演算を行なう第１車速演算部１２１１、第２車速演算を行なう第２車速演算部１２１２とを有している。

第１車速演算部１２１１では、車両１の走行中にエンジン１００が停止した場合、ＥＣＵ１０００に停止要求があった図５の時刻ｔ１の車速Ｖ１が所定値の車速Ｖ０以上であるときは、出力軸回転センサ１５の出力である車速Ｖ（＝回転数Ｎｐ）を入力して用いることにより、再起動処理に用いる車速値を演算する第１車速演算が行なわれる。この実施の形態では、車速Ｖ０を、出力軸回転センサ１５の性能により、回転数を検出できる最も少ない回転数に対応する車速よりも、高くなるように設定している。

また、第２車速演算部１２１２では、レゾルバ２２の出力に基づいて車速を演算する第２車速演算が行なわれる。

すなわち、第２車速演算部１２１２では、車両１の走行中にエンジン１００が停止した図６の時刻ｔ１１の車速Ｖ１が所定値の車速Ｖ０未満のときは、ＥＣＵ１０００から駆動制御信号が出力されて、電動オイルポンプ９００を回転駆動させる。

そして、いずれかのＢ１ブレーキ５６１，Ｂ２ブレーキ５６２のうち一方を電動オイルポンプ９００の油圧によって係合させる。いずれかのＢ１ブレーキ５６１，Ｂ２ブレーキ５６２の係合により第２ＭＧ４００のロータと、駆動輪８２とともに回転する出力軸５６０とが予め設定されたそれぞれの減速比（たとえば、１：２など）で結合される。

第２ＭＧ４００のロータと出力軸５６０とが結合された状態では、駆動輪８２の回転が第２ＭＧ４００のロータに直接伝えられて、レゾルバ２２により第２ＭＧ回転数Ｎｍ２として検出される。

レゾルバ２２で検出された第２ＭＧ回転数Ｎｍ２は、レゾルバ２２から出力されて、ＥＣＵ−ＨＶ１２００に入力される。ＥＣＵ−ＨＶ１２００に入力した第２ＭＧ回転数Ｎｍ２は、第２車速演算部１２１２によって、この第２ＭＧ回転数Ｎｍ２に基づいた第２車速演算が行なわれて、車速Ｖ２が求められる。

また、ＥＣＵ−ＨＶ１２００は、演算処理を行なうＣＰＵ１２１０と、読み書き可能となるように情報およびプログラムを記憶するメモリ部１２２０とを有している。そして、ＣＰＵ１２１０では、メモリ部１２２０に一旦記憶された情報や、各種センサから送られてくる検出値などに基づいて所定の演算処理を実行することによって、車両１の各機器の動作を制御可能としている。

ＥＣＵ−ＨＶ１２００には、出力軸回転センサ１５から車速Ｖの演算に用いる出力軸５６０の回転数Ｎｐ、アクセルポジションセンサ３１から送られてくるアクセルペダル操作量（ユーザによるアクセルペダルの操作量）に応じたアクセル開度信号Ａが入力している。

また、スタートスイッチ３５から送られてくるＲｏｎ信号またはＲｏｆｆ信号、レゾルバ２１，２２から送られてくる第１ＭＧ回転数Ｎｍ１信号、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２信号が入力している。

そして、主に、レゾルバ２２から送られてくる第２ＭＧ回転数Ｎｍ２信号によって、回転方向から得られる車両１の前進、後進方向と、回転数Ｎｍ２から演算されていた初期車速Ｖｄとがメモリ部１２２０に一旦記憶される。

メモリ部１２２０への記憶は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求に応じて行なわれる。この実施の形態では、継続して回転数Ｎｍ２から演算されていた初期車速ＶｄがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があった時点でメモリ部１２２０に一旦記憶される。

ＥＣＵ−ＨＶ１２００では、第１車速演算部１２１１を用いて車速Ｖ１の演算を行なうか、第２車速演算部１２１２を用いて車速Ｖ２の演算を行なうか、を初期車速Ｖｄを用いて判定する。

判定の際、メモリ部１２２０から記憶された回転方向（前進または後進方向）と初期車速Ｖｄとが予め設定されてメモリ部１２２０に記憶されている基準となる所定値の車速Ｖ０とともに読みだされて比較される。

このため、回転方向の判別を行なえない出力軸回転センサ１５を使用して、第１車速演算部１２１１が車速Ｖ１の演算を行なうときも、メモリ部１２２０から回転方向が読出されて、適切な前進または後進方向の車速Ｖ１の演算が行なえる。

この実施の形態のＥＣＵ−ＨＶ１２００には、初期車速演算部１２１３がさらに設けられている。初期車速演算部１２１３は、車両が走行中にエンジン１００が停止した時点での車速である初期車速Ｖｄを演算する。初期車速Ｖｄの演算には、レゾルバ２１から出力された回転数Ｎｍ１が用いられる。

この初期車速演算部１２１３には、エンジン１００のエンジン回転センサ１０からＥＣＵ−Ｅ１３００を介してエンジン回転数Ｎｅが入力されている。

初期車速演算部１２１３は、このエンジン回転数Ｎｅと第１ＭＧ２００から入力する回転数Ｎｍ１とを用いて図２中左側に示す動力分割機構３００の共線図から、初期車速Ｖｄを演算することができる。

しかしながら、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求とともにＣＡＮ通信が不通となる設定の車両１では、ＥＣＵ−Ｅ１３００にエンジン回転数Ｎｅ値が入力されなくなったり、あるいは、ＥＣＵ−Ｅ１３００からＥＣＵ−ＨＶ１２００へ、演算に用いるエンジン回転数Ｎｅ値が出力されなくなる。このため、第１ＭＧ２００に設けられたレゾルバ２１の回転数Ｎｍ１とエンジン回転数Ｎｅ値とから、共線図により車速Ｖを求めることはできない。

初期車速演算部１２１３で演算されたエンジン１００が停止する際の初期車速Ｖｄは、同時に検出された第１ＭＧ回転数Ｎｍ１信号と、エンジン回転数Ｎｅ信号とともに、車速Ｖと回転方向とを演算するデータとして、メモリ部１２２０に記憶される。

Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、ＥＣＵ１０００は、ユーザのアクセルペダル操作に応じて駆動装置から駆動力を発生させることを許容する。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、エンジン１００が始動状態（燃料の燃焼エネルギで回転している状態）に維持されるとともに、ＳＭＲ７１０が閉じられ、かつＰＣＵ６００の動作（第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００の制御）が可能な状態にされる。また、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、電動オイルポンプ９００などの他の機器も作動可能な状態にされる。

一方、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ＥＣＵ１０００は、ユーザのアクセルペダル操作に応じて駆動装置から駆動力を発生させることを許容しない。具体的には、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、エンジン１００が停止状態（燃料の燃焼が停止された状態）にされるとともに、ＰＣＵ６００の動作も停止される。したがって、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ユーザがアクセルペダルを操作しても駆動力は発生しない。また、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、電動オイルポンプ９００などの他の機器も停止される。ただし、車両走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替えられた場合は、その後に車両１が停止しない限り、ＳＭＲ７１０は閉じられた状態に維持され、他の機器の電源も維持される。

ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態でＲｅａｄｙ−ＯＦＦ条件が成立すると、車両システムの制御状態をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替える。ここで、「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ条件」とは、駆動装置のいずれかの個所で異常が生じた（たとえば監視ユニット３７から故障信号ＦＬＴを受信した）という条件や、スタートスイッチ３５からシステム停止要求信号Ｒｏｆｆを受信したという条件などを含む。

そして、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態で、バッテリ７００のＳＯＣ値状態や故障信号ＦＬＴの受信状況に応じて、駆動装置としてのエンジン１００をＯＦＦ操作するＲｅａｄｙ−ＯＦＦ要求をＥＣＵ−Ｅ１３００に対して行なう。また、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からエンジン１００を起動させるＲｅａｄｙ−ＯＮ要求を、ＥＣＵ−Ｅ１３００に対して行ない、ＥＣＵ−Ｅ１３００は、この処理を進めてエンジン１００を起動または停止させる。

この実施の形態の車両１では、走行中、スタートスイッチ３５を長押し（たとえば、数秒、好ましくは、約２〜５秒の所定時間）することより、強制的にシステムを停止させることができる。

この場合、ＥＣＵ−ＨＶ１２００が停止しＰＣＵ６００の動作も停止される。電源ポジションは、ＡＣＣポジションとなり、スタートスイッチ３５を用いてユーザからＲｅａｄｙ−ＯＮ要求が入力されると、システムを再起動させることができるように構成されている。

以上のような構成を有する車両１において、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に切り替えられた場合は、駆動力の発生が停止されるがしばらくの間は惰性（慣性）での走行が継続されることになる。

図２の共線図に示すように、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で車両１が前進方向に惰性走行する場合では、エンジン１００が停止された直後からエンジン回転数Ｎｅが停止状態となる方に向けて徐々に減少する（図２中白抜き矢印Ｎｍ参照）。一方、車両１は惰性で走行しており、出力軸５６０に接続されたキャリア（Ｃ１）５５０およびリングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度はしばらくの間は、エンジン回転数Ｎｅとともに低下することなく、完全に停止した状態とならない。このため、動力分割機構３００の共線図の関係から、共線（一点鎖線）で示すように第１ＭＧ２００は負回転状態（Ｎｍ１＜０）となる。

また、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、エンジン回転数Ｎｅとレゾルバ２１の回転数Ｎｍ１とから共線図の関係から車速Ｖを求めることができる。しかしながら、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になると、図３に示すようなＥＣＵ−ＨＶ１２００と、ＥＣＵ−Ｅ１３００との間を接続するＣＡＮ通信１１００が使用不能となる。

このため、ＥＣＵ−Ｅ１３００に入力したエンジン回転数Ｎｅのデータを、演算を行なうＥＣＵ−ＨＶ１２００にＣＡＮ通信を用いて送信することができない。したがって、ＥＣＵ−ＨＶ１２００では、エンジン回転数Ｎｅとレゾルバ２１の回転数Ｎｍ１との共線図の関係を用いて車速Ｖを求める演算を行なうことができない。

また、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるので、エンジン回転数Ｎｅ＝０として車速Ｖを求めることも考えられるが、エンジン１００が停止されてから所定の時間は、０となるまでエンジン回転数Ｎｅが徐々に低下する。このため、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となった直後は、エンジン回転数Ｎｅ＝０とならず確定しない。したがってこのエンジン回転数Ｎｅ値を０に設定することができず、第１ＭＧ回転数Ｎｍ１の値から車速Ｖを求める演算を、第１車速演算部１２１１で行なうことができない。

図４は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両走行中に、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求がユーザからあった場合、または、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ条件が成立する場合に、ＥＣＵ１０００が行なう処理手順を示すフローチャートである。

このフローチャートは、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での車両走行中に所定周期で繰り返し実行される。なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、エンジン１００が停止され、かつ電動オイルポンプ９００も停止されている。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両走行中である。ステップＳ１０にて、システム起動状態から、このフローチャートに示す演算処理が開始されると、ステップＳ１１にて、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があるか否かが判定される。

すなわち、スタートスイッチ３５を用いたシステム停止要求の入力で、システム停止要求信号ＲｏｆｆがＥＣＵ１０００に出力されるなど、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求がユーザからあった場合、または、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ条件が成立する場合には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御に移行するとＥＣＵ１０００は判定する。

ステップＳ１１にて、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があった場合（ステップＳ１１にてＹＥＳ）には、ステップＳ１２に処理が進められる一方で、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求がなかった場合（ステップＳ１１にてＮＯ）には、ステップＳ１７で繰り返し演算処理が実行される。

または、走行中にエンジン１００が停止したことをＥＣＵ１０００が判定すると、ステップＳ１２に処理が進むようにしてもよい。この場合は、初期車速ＶｄがＥＣＵ−ＨＶ１２００によって演算される。

ステップＳ１２では、演算された初期車速Ｖｄに加えてさらに、車両１が前進、後進状態のいずれであるのかが第１ＭＧ２００に設けられたレゾルバ２１の回転方向から求められる。車両１の前進、後進状態は、レゾルバ２１の回転方向から求められてＥＣＵ１０００のメモリ部１２２０に記憶される。

また、レゾルバ２１の第１ＭＧ回転数Ｎｍ１およびエンジン回転センサ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅからは、図２に示す共線図が用いられて初期車速Ｖｄが求められている。そして、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があったときの初期車速Ｖｄ値が進行方向とともにメモリ部１２２０に記憶される。

ＥＣＵ１０００のメモリ部１２２０には、このようにエンジン回転数Ｎｅ信号とともに、初期車速Ｖｄと、車両１の前進、後進状態とが記憶される。

メモリ部１２２０に記憶された初期車速Ｖｄと前進、後進状態とは、ＣＡＮ通信１１００が使用不能となっても、たとえばＲｅａｄｙ−ＯＦＦとなった時点で、メモリ部１２２０から読出されて、第１車速演算部１２１１にて用いられる。

Ｓ１３に処理が進むと、ＥＣＵ１０００の第１車速演算部１２１１では、初期車速Ｖｄと、予め設定されてメモリ部１２２０に記憶されている基準となる所定値の車速Ｖ０とが読出されて比較される。

初期車速Ｖｄは、第１ＭＧ２００に設けられたレゾルバ２１の第１ＭＧ回転数Ｎｍ１およびエンジン回転数Ｎｅから図２に示す共線図を用いて初期車速演算部１２１３で求められる。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求によりエンジン１００が停止しても、メモリ部１２２０から読出されたＲｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があった時刻ｔ１のエンジン回転数Ｎｅを用いて、初期車速Ｖｄを演算することができる。

初期車速Ｖｄが予め設定された車速Ｖ０以上である場合（ステップＳ１３にてＹＥＳ）は、ステップＳ１４に処理が進み、初期車速Ｖｄが車速Ｖ０以上でない場合（ステップＳ１３にてＮＯ）には、ステップＳ１６に処理が進む。

ステップＳ１４に処理が進んだ場合には、ＥＣＵ１０００に設けられた第１車速演算部１２１１による第１車速演算で、車速Ｖ１が求められる。

第１車速演算では、出力軸５６０の回転数Ｎｐを出力軸回転センサ１５が検出して、検出値をＥＣＵ１０００に出力する。出力軸５６０は、駆動輪８２と連結されているので、出力軸５６０の回転数Ｎｐは車速Ｖに比例する。このため、ＥＣＵ１０００の第１車速演算部１２１１に入力した回転数Ｎｐの検出値を用いることにより、車両１の車速Ｖ１を演算することができる。

このとき、出力軸回転センサでは検出できない前進、後進状態については、レゾルバ２１で検出されてメモリ部１２２０に記憶されている記憶情報に従い、演算が継続される。

ステップＳ１５に処理が進むと、第１車速演算による演算結果の車速Ｖ１と、予め設定されてメモリ部１２２０に記憶されている基準となる所定値の車速Ｖ０とが比較される。

ステップＳ１５の処理で、車速Ｖ１が所定値の車速Ｖ０未満である場合（ステップＳ１５にてＹＥＳ）は、ステップＳ１６に処理が進む。

また、車速Ｖ１が所定値の車速Ｖ０未満でない場合（ステップＳ１３にてＮＯ）は、ステップＳ１４に処理が戻る。

ステップＳ１６の処理では、ＥＣＵ１０００に設けられた第２車速演算部１２１２が第２車速演算を行なう。第２車速演算部１２１２では、第２ＭＧ４００のロータの回転数をレゾルバ２２で検出して車速Ｖ２を求める演算を行なう。

このため、駆動輪８２の回転が第２ＭＧ４００のロータに伝達される必要がある。
まず、ＥＣＵ１０００が電動オイルポンプ９００を起動して、変速機５００に油圧を供給する。これにより機械式オイルポンプ８００の油圧低下が補われる。次に、電動オイルポンプ９００からの油圧が供給された変速機５００では、選択的にＢ１ブレーキ５６１と、第１サンギヤ（Ｓ１）５１０とが係合されるか、またはＢ２ブレーキ５６２と、リングギヤ（Ｒ１）５４０とが係合されて、変速段を高速段Ｈｉまたは低速段Ｌｏといずれかの減速比で出力軸５６０が第２ＭＧ４００のロータに結合される。

これにより第２ＭＧ回転数Ｎｍ２と車速Ｖとの関係は所定の比例関係に確定する。
そして、第２ＭＧ４００のロータの回転数がレゾルバ２２で検出されて、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２として、ＥＣＵ１０００の第２車速演算部１２１２に出力される。

第２車速演算部１２１２は、入力した第２ＭＧ回転数Ｎｍ２に基づいて、車速Ｖ２を求める演算を行なうとともに、再度ステップＳ１７に進めて処理を終了する。

車速Ｖ１が予め設定されている所定値の車速Ｖ０未満である場合、出力軸回転センサ１５で検出できない回転数となる。レゾルバ２２は、このような低速領域であっても回転数Ｎｍ２を検出可能で、車速Ｖ２を演算することができる。このとき、レゾルバ２２は、回転方向を検出して前進、後進いずれの方向に進行しているかＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００は、図４のフローチャートの処理によって得られた車速Ｖ１、Ｖ２のうち最も新しい値を用いて車両制御を行なう。また、たとえば、車速Ｖ１、Ｖ２のうち最も新しい値をエンジン１００の再起動や車両１の停止状態の判定などに用いることができる。

第１車速演算および第２車速演算では、走行中の車両１の出力軸５６０の回転数Ｎｐまたは、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２を検出して演算に用いることにより、実際の車両１の車速Ｖに近い正確な車速Ｖ１、Ｖ２の値が得られる。しかも、エンジン回転数Ｎｅの検出値や、他の速度センサを用いなくても、再起動に適した車速値が得られる。このため、車両１が走行中にエンジン１００が停止状態となった場合でも、正確な車速Ｖ１、Ｖ２の値を用いてエンジン１００を円滑に再起動させることができる。

図５は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅと、電動オイルポンプ９００の駆動制御との関係を示すタイミングチャートである。

車両１が所定の車速Ｖ０よりも高い車速Ｖ５によって走行中、時刻ｔ１でＲｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があると、エンジン回転数Ｎｐが低下する。

このエンジン回転数Ｎｅの減少とともに、機械式オイルポンプ８００の回転駆動数も緩やかに減少して、供給可能な油圧が低下する。

このため、第２ＭＧ２のロータと出力軸５６０との結合は、変速機５００のＢ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２がスリップしながら解除されることによって徐々に解放される。

エンジン回転数Ｎｅは慣性で走行する車両１の速度の低下に伴って、緩やかに０（ｒｐｍ：停止状態）に近づく。

時刻ｔ２でエンジン回転数Ｎｅが０（ｒｐｍ）となる前に、機械式オイルポンプ８００によって変速機５００に送られる油圧もなくなる。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ以降は、図２の共線図を用いてレゾルバ２２の回転数Ｎｍ２から、車速Ｖを求める演算ができない。

時刻ｔ１〜ｔ３では、出力軸回転センサ１５で検出された回転数ＮｐがＥＣＵ１０００に出力される。ＥＣＵ１０００のＥＣＵ−ＨＶ１２００に回転数Ｎｐの値が入力されると車速Ｖ１の演算が第１車速演算部１２１１により行なわれる。

時刻ｔ１から時刻ｔ３に至るまでの期間内に、第１車速演算部１２１１で車速Ｖ１が演算される。時刻ｔ１から時刻ｔ３に至るまでの期間内では、このうち最も新しい車速Ｖ１値が用いられて、ＥＣＵ１０００がエンジン１００の再起動などの車両の制御を適切に行なう。

よって、時刻ｔ１から直ちに電動オイルポンプ９００を駆動させる後述する制御に比して、出力軸回転センサ１５で検出して車速Ｖ１を用いて再起動する時間については、電動オイルポンプ９００の駆動時間を減少させることができる。このように電動オイルポンプ９００を常時駆動させて油圧を変速機５００に供給する必要がない。したがって電動オイルポンプ９００の駆動時間を短縮して電力消費量を減少させるとともに、電動オイルポンプ９００の耐久性を向上させることができる。

そして、システム起動要求がスタートスイッチ３５からユーザによって入力されると、ＥＣＵ１０００は、車両システムの制御状態をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に切り替える。

このときに実際の車両１の車速Ｖに近い正確な車速Ｖ１値を用いて、適切に円滑な駆動装置の再起動を行なわせることができる。

時刻ｔ３で、車速Ｖが低下して所定の車速Ｖ０を下回ると、出力軸回転センサ１５が検出できる所定の回転数Ｎｐよりも出力軸５６０の回転数が小さくなり、出力軸回転センサ１５では検出できなくなる。

このため、この出力軸回転センサ１５に代えて低速回転であっても検出可能なレゾルバ２２を用いた第２ＭＧ４００のロータの回転検出が時刻ｔ３から行なわれる。

時刻ｔ３では、電動オイルポンプ９００が起動されて油圧を立上げると、Ｂ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２が係合する。このＢ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２の係合により、予め設定された減速比で出力軸５６０と第２ＭＧ４００のロータとの間が結合されて、駆動輪８２の回転が第２ＭＧ４００のロータに伝達される。

このため、出力軸５６０およびロータを介して伝えられた駆動輪８２の回転は、第２ＭＧ４００のレゾルバ２２によって第２ＭＧ回転数Ｎｍ２として検出される。

ＥＣＵ１０００の第２車速演算部１２１２では、検出された第２ＭＧ回転数Ｎｍ２が用いられて車速Ｖ２の演算が行なわれる。この第２ＭＧ回転数Ｎｍ２に基づいて車速Ｖ２の演算が開始されるまで、出力軸回転センサ１５で検出された回転数Ｎｐに基づく車速Ｖ１の演算を継続する。

このため、エンジン１００が停止した時点の初期車速Ｖｄに応じて、選択された演算で最も新しく適切な車速Ｖ１またはＶ２値を算出して、いずれの車速Ｖで走行中であってもエンジン１００を再起動させることもできる。

また、ＥＣＵ１０００の第１車速演算部１２１１および第２車速演算部１２１２によって、駆動装置の再起動に必要とされる車速Ｖ１またはＶ２値が常に演算により求められている。

このため、エンジン１００の再起動が走行中に行なわれる際にも、直ちに演算された車速Ｖ１またはＶ２値を用いることができ、円滑で効率的な再起動を行なえる。

図６は、車速とエンジン回転数と、オイルポンプの駆動制御との関係を示し、エンジンストップ要求があった時刻ｔ１１で、所定の車速Ｖ０よりも車速Ｖが低速であった場合のタイミングチャートである。以下の説明では、図５のタイミングチャートと名称および機能が同じ内容を示す部分についての詳細な説明は繰り返さない。

実線で示す車速Ｖ６に加えて、比較のため、図６中に二点鎖線で示した図５の走行状態に相当する車速Ｖ５を示す。車速Ｖ６は、エンジンストップ要求があった時刻ｔ１１ではすでに、所定の車速Ｖ０よりも低い値まで低下している。

このため、ユーザからエンジンストップ要求があると、同時に電動オイルポンプ９００による油圧の供給が時刻ｔ１１で開始される。

よって、機械式オイルポンプ８００の油圧の減少分が電動オイルポンプ９００による油圧の上昇分によって補われる。また、時刻ｔ１２では、機械式オイルポンプ８００の油圧がなくなり、すでに時刻ｔ１３で立上がっている電動オイルポンプ９００の油圧に代えられる。このため、継続してＢ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２の係合に必要な油圧が維持される。

したがって、時刻ｔ１３までの間の短時間に直ちに電動オイルポンプ９００により必要とされる油圧を立上がらせて、Ｂ１ブレーキ５６１またはＢ２ブレーキ５６２の係合により、出力軸５６０と第２ＭＧ４００のロータとを結合できる。

結合された出力軸５６０および第２ＭＧ２のロータによって、走行中の駆動輪８２の回転が第２ＭＧ４００のレゾルバ２２に伝達されて第２ＭＧ回転数Ｎｍ２として検出される。

このため、車両１の車速Ｖが所定の車速Ｖ０よりも遅く、出力軸回転センサ１５で検出できない停車または発車前後を含む低速回転であっても検出可能なレゾルバ２２を用いて第２ＭＧ回転数Ｎｍ２に基づいた車速Ｖ２の値を得ることができる。

この発明によれば、エンジン１００が停止した図５中の時刻ｔ１または、図６中の時刻ｔ１１の初期車速Ｖｄに応じて、ＥＣＵ１０００は、高速域では出力軸回転センサ１５で検出した回転数Ｎｐに基づいて車速Ｖ１の値を求める。また、出力軸回転センサ１５では検出できない低速域は、レゾルバ２２の出力Ｎｍ２に基づいて車速Ｖ２の値を求める。そして、円滑に起動可能な適切な車速Ｖ１，Ｖ２の値を用いてエンジン１００を再起動できる。

このため、走行中にエンジン１００がユーザからのエンジン停止要求や、各種条件により停止しても、車両１が停車する前であって、走行中に直ちにエンジン１００を再起動させて走行を継続できる。

また、この実施の形態の車両１のＥＣＵ１０００に設けられて、ＥＣＵ−ＨＶ１２００とＥＣＵ-Ｅ１３００との間を接続するＣＡＮ通信１１００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となると、使用不能となる。

しかしながら、エンジン１００が停止した後に車速Ｖを演算するために用いる出力軸５６０の回転数Ｎｐ、第２ＭＧ回転数Ｎｍ２は、ＥＣＵ１０００のＥＣＵ−ＨＶ１２００に直接入力されている。このため、ＣＡＮ通信１１００が使用不能となっても影響を受けることなく、ＥＣＵ−ＨＶ１２００のＣＰＵ１２１０内に設けられた第１車速演算部１２１１、第２車速演算部１２１２によって、車速Ｖの演算を行なうことができる。

このように、エンジン１００が停止した時点の初期車速Ｖｄに応じて、ＥＣＵ１０００は、第１車速演算または第２車速演算を行なって、常に実際の車両１の走行速度に近い車速Ｖの値を求めることができ、走行中にエンジン１００を適切に再起動させることができる。

今回開示された実施の形態は、ＥＣＵ−ＨＶ１２００に初期車速演算部１２１３を設けている。初期車速演算部１２１３は、第１ＭＧ２００に設けられたレゾルバ２１から回転数Ｎｍ１として検出した値を用いて、エンジン１００を停止させるエンジン停止要求があった時刻ｔ１，ｔ１１での初期車速Ｖｄを演算して求める。

しかしながら、エンジン停止要求があった時刻ｔ１，ｔ１１に限らず、エンジン１００が停止する時刻前後での初期車速Ｖｄを得られるものであれば、レゾルバ２１からの回転数Ｎｍ１や、出力軸回転センサ１５で検出できるものなど、どのような検出信号を用いて演算してもよい。

さらに、動力伝達機構として変速機５００に設けられたＢ１ブレーキ５６１または、Ｂ２ブレーキ５６２を用いた実施の形態を示して説明してきたが特にこれに限らず、たとえば、クラッチや、ブレーキ（ブレーキクラッチを含む）など、オイルポンプの駆動により、出力軸５６０とモータ回転センサ（レゾルバ２２）が設けられたモータジェネレータのロータとを結合するものであれば、どのような形状、数量および材質で動力伝達機構を構成してもよい。

また、電動オイルポンプ９００についても、変速機５００用の電動オイルポンプ９００である必要はなく、電力または電力以外の駆動力で回転駆動されるオイルポンプなど、クラッチなどの動力伝達機構に油圧を供給できるものであれば、形式、数量および配置箇所が特に限定されるものではない。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１に示されるように車両１は、駆動輪８２に連結される出力軸５６０と、出力軸５６０に伝達される駆動力を発生させる第２ＭＧ４００と、出力軸５６０の回転数を検出する出力軸回転センサ１５と、油圧によって第２ＭＧ４００と出力軸５６０とを結合可能とする変速機５００と、変速機５００に油圧を供給する電動オイルポンプ９００と、第２ＭＧ４００の回転数を検出するレゾルバ２２と、車速を演算するＥＣＵ１０００とを備えている。

図３、図５を参照して、ＥＣＵ１０００は、車両１の走行中にエンジン１００が停止した場合、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があった時刻ｔ１の初期車速Ｖｄが所定値の車速Ｖ０以上のときは、出力軸回転センサ１５で検出された回転数Ｎｐ値を用いて第１車速演算部１２１１は車速Ｖ１の演算を行なう。

走行中にエンジン１００の駆動が停止した場合、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があった時刻ｔ１の初期車速Ｖｄが所定値の車速Ｖ０未満のときは、電動オイルポンプ９００を駆動して第２ＭＧ２のロータと出力軸５６０とを変速機５００のＢ１ブレーキ５６１，Ｂ２ブレーキ５６２によって結合させる。

そして第２ＭＧ２のロータと出力軸５６０とが結合された状態で、第２ＭＧ２のレゾルバ２２で検出された値に基づいて第２車速演算部１２１２は車速Ｖ２の演算を行なう。

好ましくは、オイルポンプは、電動オイルポンプ９００である。
さらに好ましくは、ＥＣＵ１０００は、第１車速演算部１２１１で求められた車速Ｖ１が所定値未満であるときは、第２車速演算部１２１２が車速Ｖ２の演算を行なう。

さらに好ましくは、車両１は、機械式オイルポンプ８００をさらに備える。機械式オイルポンプ８００は、エンジン１００の動力を用いて第２ＭＧ２のロータと出力軸５６０とを結合させる油圧を変速機５００に供給する。

さらに好ましくは、駆動装置は、エンジン１００である。
さらに好ましくは、モータ回転センサは、第２ＭＧ２の回転数に加えて第２ＭＧ２の回転方向を検出可能なレゾルバ２２である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン回転センサ、１５ 出力軸回転センサ、２１，２２ レゾルバ、３１ アクセルポジションセンサ、３５ スタートスイッチ、３７ 監視ユニット、８２ 駆動輪、１００ エンジン、３００ 動力分割機構、５００ 変速機、５３１，５３２ ピニオン、５６０ 出力軸、５６１ Ｂ１ブレーキ、５６２ Ｂ２ブレーキ、７００ バッテリ、８００ 機械式オイルポンプ、９００ 電動オイルポンプ、１１００ ＣＡＮ通信、１２００ ＥＣＵ−ＨＶ、１２１０ ＣＰＵ、１２１１ 第１車速演算部、１２１２ 第２車速演算部、１２１３ 初期車速演算部、１２２０ メモリ部、１３００ ＥＣＵ−Ｅ。

Claims (7)

1. 駆動輪に連結される出力軸と、
   前記出力軸に伝達される駆動力を発生させるモータと、
   前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサと、
   油圧によって前記モータと前記出力軸とを結合可能とする動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に前記油圧を供給するオイルポンプと、
   前記モータの回転数を検出するモータ回転センサと、
   車速を演算する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、車両の走行中に駆動装置が停止した場合、前記駆動装置に停止要求があった時点の車速が所定値以上のときは、前記出力軸回転センサの出力を用いて車速を演算する第１車速演算を行ない、前記駆動装置に停止要求があった時点の車速が前記所定値未満のときは、前記オイルポンプを駆動して前記モータと前記出力軸とを前記動力伝達機構によって結合させ、前記モータと前記出力軸とが結合された状態で、前記モータ回転センサの出力に基づいて車速を演算する第２車速演算を行なう、車両。
2. 前記オイルポンプは、電動オイルポンプである、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記第１車速演算で求められた車速が前記所定値未満であるときは、前記第２車速演算を行なう、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記車両は、機械式オイルポンプをさらに備え、
   前記機械式オイルポンプは、前記駆動装置の動力を用いて前記モータと前記出力軸とを結合させる油圧を前記動力伝達機構に供給する、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両。
5. 前記駆動装置は、内燃機関である、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の車両。
6. 前記モータ回転センサは、前記モータの回転数に加えて前記モータの回転方向を検出可能なレゾルバである、請求項１〜５のうちいずれか１項に記載の車両。
7. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   駆動輪に連結される出力軸と、
   前記出力軸に伝達される駆動力を発生するモータと、
   前記出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサと、
   油圧によって前記モータと前記出力軸とを結合するように作動する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に前記油圧を供給するオイルポンプと、
   前記モータの回転数を検出するモータ回転センサとを備え、
   前記制御方法は、
   前記車両の走行中に停止要求があった時点の車速を検出するステップと、
   前記停止要求があった時点の車速が所定値以上のときは、前記出力軸回転センサの出力に基づいて車速を演算する第１車速演算を行なうステップと、
   前記停止要求があった時点の車速が所定値未満のときは、前記オイルポンプを駆動して前記モータと前記出力軸とを前記動力伝達機構によって結合させるステップと、
   前記モータと前記出力軸とが結合された状態で、前記モータ回転センサの出力に基づいて車速を演算する第２車速演算を行なうステップとを含む、車両の制御方法。

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