JP5878430B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動力を発生する駆動装置と、駆動装置の状態をユーザに知らせるためのランプとを備えた車両に関する。

車両の走行中に、エンジンなどを含む駆動装置を停止させる操作をユーザが誤って行なった場合には、ユーザがアクセルペダルを踏んでも駆動力を発生させることができない状態となってしまう。このような場合には、その後の走行を適切に行なうために、駆動装置の再起動を許容することが望まれる場合がある。

特開２００４−９２６２３号公報（特許文献１）は、車両走行中にエンジンが停止したときに変速機をニュートラル状態に自動的に切り換えてエンジンを再始動させる場合において、所定時間、アクセル開度を所定値以下に制限する技術を開示する。

特開２００４−９２６２３号公報 特開２００７−２３９１９号公報 特開２０１１−２１４４８５号公報 特開２００４−１６９６７０号公報

駆動装置の停止後にユーザの再起動操作があっても再起動条件（たとえば車速が所定値未満であるという条件）が成立しないと駆動装置を再起動させない車両であると、ユーザの再起動操作から駆動装置が再起動するまでの間、ユーザが車両状態を把握できない可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動装置の再起動前であっても、車両状態をユーザに知らせることである。

この発明に係る車両は、車両駆動力を発生する駆動装置と、駆動装置の状態をユーザに知らせるためのランプと、駆動装置およびランプの状態を制御する制御装置とを備える。制御装置は、駆動装置の停止中はランプを消灯させ、駆動装置の作動中はランプを点灯させ、駆動装置の起動準備中はランプを点滅させる。制御装置は、ランプの消灯中にユーザの起動操作があった場合にランプを点滅させ、ランプの点滅継続時間が所定時間を超える前は再起動条件が成立するまでランプの点滅を継続させ、点滅継続時間が所定時間を超えた後はランプを消灯させる。

好ましくは、制御装置は、点滅継続時間が所定時間を超える前に再起動条件が成立したときは、駆動装置を起動させてランプを点灯させる。

好ましくは、制御装置は、点滅継続時間が所定時間を超えた後にランプを消灯させた場合、再び起動操作がない限り駆動装置の起動を許容しない。

好ましくは、再起動条件は、車速がしきい車速未満であるという条件を含む。
好ましくは、駆動装置は、エンジンと、エンジンに結合されたモータと、モータとの間で電力を授受する電池とを備える。制御装置は、起動準備中にモータでエンジンをクランキングする。再起動条件は、電池の状態がモータによるクランキングが可能な状態であるという条件を含む。

本発明によれば、ランプの消灯中にユーザの起動操作があった場合にランプを点滅させ、点滅継続時間が所定時間を超えても再起動条件が成立しない場合はランプを消灯させる。そのため、駆動装置の再起動前であっても車両状態が再起動に適さない状態であることをユーザに知らせることができる。

車両の全体ブロック図である。 前進走行中にエンジンをクランキングする場合の共線図を示す図である。 再起動条件の一例を説明するための図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 Ｒｅａｄｙランプの状態変化の一例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動輪８２を回転させて走行する。車両１は、車両駆動力を発生する駆動装置と、駆動装置を含む車両１の各機器を制御する電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下「ＥＣＵ」という）１０００とを備える。

車両１の駆動装置は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２００と、動力分割機構３００と、第２ＭＧ４００と、プロペラ軸（出力軸）５６０と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｉｎ Ｒｅｌａｙ）７１０とを含む。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン１００の動力は動力分割機構３００に入力される。

動力分割機構３００は、エンジン１００から入力された動力を、出力軸５６０への動力と第１ＭＧ２００への動力とに分割する。

動力分割機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する遊星歯車機構である。キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は出力軸５６０に連結される。

動力分割機構３００が上述のように構成されることによって、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（＝第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度（＝第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２、すなわち車速Ｖ）は、動力分割機構３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。

第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、電動機としても発電機としても機能する。第２ＭＧ４００のロータは、出力軸５６０に連結される。

出力軸５６０は、動力分割機構３００を介して伝達されるエンジン１００の動力、および第２ＭＧ４００の動力の少なくともいずれかの動力によって回転する。出力軸５６０の回転力は減速機８１を介して左右の駆動輪８２に伝達される。これにより、車両１が走行される。

ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００に出力する。これにより、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００が駆動される。また、ＰＣＵ６００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ７００へ出力する。これにより、バッテリ７００が充電される。

バッテリ７００は、第１ＭＧ２００および／または第２ＭＧ４００を駆動するための高電圧（たとえば２００Ｖ程度）の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００とＰＣＵ６００を含む電気システムとの接続状態を切り替えるためのリレーである。

さらに、車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１が備えられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン回転速度Ｎｅを検出する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５６０の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出する。レゾルバ２１，２２は、それぞれ第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２を検出する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダル操作量Ａを検出する。これらの各センサは検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、スタートスイッチ３５が備えられる。スタートスイッチ３５は、駆動装置を含む車両１の制御システム（以下、単に「車両システム」という）の制御状態の切替をユーザが要求するためのスイッチである。スタートスイッチ３５は、ユーザによって押された場合、その旨を示す信号ＲをＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、Ｒｅａｄｙランプ３６が備えられる。Ｒｅａｄｙランプ３６は、車両システムの制御状態をユーザに認識させるための装置である。Ｒｅａｄｙランプ３６は、電球あるいは発行ダイオードなどを含んで構成される。Ｒｅａｄｙランプ３６の状態は、後述するように、車両システムの制御状態に応じて点灯、点滅、消灯のいずれかの状態に切り替えられる。なお、図１では、Ｒｅａｄｙランプ３６とスタートスイッチ３５とが別々に示されているが、これらを一体的に設けるようにしてもよい。

さらに、車両１には、監視ユニット３７が備えられる。監視ユニット３７は、バッテリ７００の電圧ＶＢ、電流ＩＢ、温度ＴＢなどを監視し、監視結果をＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。

ＥＣＵ１０００は、車両システムの制御状態に応じて、Ｒｅａｄｙランプ３６の状態を切り替える。

車両システムが停止している状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」という）である場合、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６を消灯させる。なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態では、ユーザがアクセルペダルを操作しても駆動装置から駆動力は発生されない。車両システムが作動している状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」という）である場合、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６を点灯させる。なお、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態では、アクセルペダル操作に応じて駆動装置から駆動力が発生される。車両システムの起動を準備している状態（以下、「移行準備状態」という）である場合、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６を点滅させる。ユーザは、Ｒｅａｄｙランプ３６の状態（点灯、消灯、点滅）を確認することによって、車両システムの制御状態を認識することができる。

以下の説明では、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両停止時にユーザがスタートスイッチ３５を押す操作を「通常停止操作」と称し、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態での車両走行時にユーザがスタートスイッチ３５を押す操作を「緊急停止操作」と称し、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でユーザがスタートスイッチ３５を押す操作を「起動操作」と称する。なお、本実施の形態では、緊急停止操作、通常停止操作および起動操作が共通のスタートスイッチ３５で行われるが、たとえば、各操作ごとに別々のスイッチを設けるようにしてもよいし、緊急停止操作のみ専用のスイッチを設けるようにしてもよい。

ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で起動操作があった場合に、車両システムの制御状態を移行準備状態に遷移させる。

移行準備状態では、ＥＣＵ１０００は、再起動条件の成否を判定する。「再起動条件」とは、車両１の状態が車両システムの起動（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行）に適した状態であるか否かを判定するための条件である。再起動条件については後に詳述する。

再起動条件が成立すると、ＥＣＵ１０００は、再起動処理を行なう。この再起動処理には、第１ＭＧ２００から正方向のクランキングトルクを発生させてエンジン１００をクランキングする処理が含まれる。

図２は、前進走行中にエンジン１００をクランキングする場合の共線図を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ２００から正方向のクランキングトルクを発生させてエンジン１００をクランキングする。この際、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が正の値である場合は、ＥＣＵ１０００は、バッテリ７００から放電させて第１ＭＧ２００を力行状態に制御することで、第１ＭＧ２００から正方向のクランキングトルクを発生させる。一方、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が負の値である場合は、ＥＣＵ１０００は、第１ＭＧ２００を回生状態に制御することで、第１ＭＧ２００から正方向のクランキングトルクを発生させる。なお、第１ＭＧ２００が発電した回生電力はバッテリ７００に充電される。

クランキングによってエンジン１００が始動すると、再起動処理が完了する。再起動処理が完了すると、ＥＣＵ１０００は、車両システムの制御状態を移行準備状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に遷移させる。これにより、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態への移行が完了する。このように、本実施の形態においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で起動操作があった場合、移行準備状態に遷移され、この移行準備状態での再起動処理が完了した後に、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態に移行される。

以上のような構成を有する車両１において、車両走行中に緊急停止操作によってＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となった場合、その後にユーザが起動操作をしても、車両１の状態によっては再起動条件が成立せず、直ぐにはＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に移行させることができない場合がある。

図３は、再起動条件の一例を説明するための図である。車両走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となると、エンジン１００が停止されエンジン回転速度Ｎｅが０に低下する。一方、車両１は惰性で走行するため、車速Ｖはしばらくの間は維持される。動力分割機構３００の共線図の関係により、Ｎｅ＝０である場合、車速Ｖが高いほど第１ＭＧ２００およびピニオンギヤ（Ｐ）３４０の回転速度の絶対値が大きくなる。そして、図３に示すように、車速Ｖがしきい車速Ｖ０を超える状態では、第１ＭＧ２００が過回転状態となり通常制御領域を超えてしまう。そのため、車速Ｖがしきい車速Ｖ０未満に低下してからでないと、第１ＭＧ２００によるクランキングを実施することができない。この点を考慮し、本実施の形態における再起動条件には、車速Ｖがしきい車速Ｖ０未満であるという条件（以下「第１条件」ともいう）が含まれる。

また、クランキングによる第１ＭＧ２００の発電量あるいは消費電力量がバッテリ７００の充放電許容量を超えるような場合にも、第１ＭＧ２００によるクランキングを実施することができない。バッテリ７００の充放電許容量は、バッテリ７００の残存容量ＳＯＣや温度ＴＢに応じて変化する。この点を考慮し、本実施の形態における再起動条件には、上述の第１条件に加えて、バッテリ７００の状態（残存容量ＳＯＣや温度ＴＢ）が第１ＭＧ２００によるクランキングが可能な状態である（クランキングによる第１ＭＧ２００の発電量あるいは消費電力量を授受可能な状態である）という条件（以下「第２条件」ともいう）が含まれる。したがって、第１条件および第２条件の双方が成立した場合に、再起動条件が成立する。なお、上述した第１条件、第２条件は、あくまで例示であって、必要に応じて修正、削除、追加するようにしてもよい。

このように、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で起動操作があっても、車両１の状態（車速Ｖ、残存容量ＳＯＣ、温度ＴＢなど）によっては再起動条件が成立しないため、移行準備状態（Ｒｅａｄｙランプ３６の点滅状態）が継続されることになる。このような場合において、仮に再起動条件が成立した時点で自動的に再起動処理を行なってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に移行させるような仕様に設定すると、再起動条件が成立するまでＲｅａｄｙランプ３６の点滅状態が継続されたままとなり、ユーザはＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になるのを待ち続けることになる。Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態になるのを待つ間、ユーザは、車両１の状態を把握することができない。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６の消灯中にユーザの起動操作があった場合、Ｒｅａｄｙランプ３６を点滅させて移行準備状態に遷移させるとともに、Ｒｅａｄｙランプ３６の点滅が継続している時間（以下、「点滅継続時間Ｔ」という）の計測を開始する。そして、ＥＣＵ１０００は、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０を超える前は再起動条件が成立するまでＲｅａｄｙランプ３６の点滅を継続させ、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０を超えても再起動条件が成立しない場合にはＲｅａｄｙランプ３６を消灯させてＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に戻す。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に戻った後は、再び起動操作がない限り再起動を行なわないようにする。

図４は、上述の制御を実現するためのＥＣＵ１０００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。

Ｓ１０にて、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６が点灯しているか否か（すなわちＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるか否か）を判定する。また、Ｓ１１にて、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプ３６が消灯しているか否か（すなわちＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるか否か）を判定する。

Ｒｅａｄｙランプ３６が点灯している場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１２に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を点灯状態に維持する。

Ｒｅａｄｙランプ３６が消灯している場合（Ｓ１０にてＮＯかつＳ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１３に移し、起動操作の有無を判定する。起動操作がない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１４に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を消灯状態に維持する。一方、起動操作があった場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１４に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を点滅させる。この際、車両システムの制御状態は移行準備状態に遷移される。

Ｒｅａｄｙランプ３６が点滅している場合（Ｓ１０にてＮＯかつＳ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１６に移し、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０を超えたか否かを判定する。

点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０を超えていない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１７に移し、再起動条件の成否を判定する。再起動条件が成立していない場合（Ｓ１７にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１５に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を点滅状態に維持する。

再起動条件が成立した場合（Ｓ１７にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１８に移し、再起動処理を行なう。この再起動処理でエンジン１００のクランキングが行なわれる。その後、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１９に移し、再起動処理が完了したか否かを判定する。

再起動処理が完了していない場合（Ｓ１９にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１５に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を点滅状態に維持する。再起動処理が完了した場合（Ｓ１９にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ１２に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を点灯させる。

一方、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０を超えた場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、処理をＳ２０に移し、Ｒｅａｄｙランプ３６を消灯させる。これにより、再び起動操作がない限り、自動での再起動は行なわれないようになる。

図５は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での車両走行中にユーザが起動操作を行なった場合のＲｅａｄｙランプ３６の状態変化の一例を示す図である。

時刻ｔ１以前は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であり、Ｒｅａｄｙランプ３６は消灯状態となる。

時刻ｔ１にて起動操作があると、Ｒｅａｄｙランプ３６は点滅し始めるとともに、点滅継続時間Ｔの計測が開始される。

時刻ｔ１以降、車速Ｖが徐々に低下しているが、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０となる時刻ｔ２までの間に車速Ｖがしきい車速Ｖ０未満となることはなく、再起動条件は成立しない。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、Ｒｅａｄｙランプ３６は点滅状態に維持される。

そして、点滅継続時間Ｔが所定時間Ｔ０となる時刻ｔ２にて、Ｒｅａｄｙランプ３６は消灯される。これにより、再起動条件が成立していないこと（車速Ｖがしきい車速Ｖ０よりも高く車両システムの再起動に適していないこと）をユーザに知らせることができる。

その後は、ユーザの起動操作で再起動が行なわれる。すなわち、その後の時刻ｔ３にて、車速Ｖがしきい車速Ｖ０まで低下して再起動条件が成立したとしても、ユーザが再び起動操作をしない限り、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態に移行されることはない。

なお、図５に示す比較例では、再起動条件が成立する時刻ｔ３までＲｅａｄｙランプ３６の点滅を継続させ、再起動条件が成立する時刻ｔ３にて自動で再起動処理を行なってＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に移行させ、Ｒｅａｄｙランプ３６を点灯させている。このような仕様に設定すると、再起動条件が成立する時刻ｔ３までＲｅａｄｙランプ３６の点滅状態が継続されたままとなり、ユーザはＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になるのを待ち続けることになってしまう。本発明では、このような問題を解消することができる。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙランプの消灯中に起動操作があった場合、Ｒｅａｄｙランプを所定時間Ｔ０だけ点滅させ、所定時間Ｔ０を超えても再起動条件が成立していない場合はＲｅａｄｙランプを消灯させる。そのため、車両システムの再起動前であっても、再起動条件が成立していないこと（車両１の状態が再起動に適さない状態であること）をユーザに知らせることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 出力軸回転速度センサ、２１，２２ レゾルバ、３１ アクセルポジションセンサ、３５ スタートスイッチ、３６ Ｒｅａｄｙランプ、３７ 監視ユニット、８１ 減速機、８２ 駆動輪、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 動力分割機構、４００ 第２ＭＧ、５６０ 出力軸、７００ バッテリ、１０００ ＥＣＵ。

Claims (4)

1. 車両駆動力を発生する駆動装置と、
   前記駆動装置の状態をユーザに知らせるためのランプと、
   前記駆動装置および前記ランプの状態を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記駆動装置の停止中は前記ランプを消灯させ、前記駆動装置の作動中は前記ランプを点灯させ、前記駆動装置の起動準備中は前記ランプを点滅させ、
   前記制御装置は、前記ランプの消灯中にユーザの起動操作があった場合に前記ランプを点滅させ、前記ランプの点滅継続時間が所定時間を超える前は再起動条件が成立するまで前記ランプの点滅を継続させ、前記点滅継続時間が前記所定時間を超えた後は前記ランプを消灯させ、
   前記制御装置は、前記点滅継続時間が前記所定時間を超えた後に前記ランプを消灯させた場合、再び前記起動操作がない限り前記駆動装置の起動を許容しない、車両。
2. 前記制御装置は、前記点滅継続時間が前記所定時間を超える前に前記再起動条件が成立したときは、前記駆動装置を起動させて前記ランプを点灯させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記再起動条件は、車速がしきい車速未満であるという条件を含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記駆動装置は、
   エンジンと、
   前記エンジンに結合されたモータと、
   前記モータとの間で電力を授受する電池とを備え、
   前記制御装置は、前記起動準備中に前記モータで前記エンジンをクランキングし、
   前記再起動条件は、前記電池の状態が前記モータによる前記クランキングが可能な状態であるという条件を含む、請求項１または２に記載の車両。

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