JP5158258B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン及び電動機を走行用の駆動力源として備えるハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置への潤滑油供給に関するものである。
駆動力源としてのエンジン及び電動機と、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を電動機へ供給する蓄電装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１、２、３に記載されたハイブリッド車両の制御装置がそれである。このようなハイブリッド車両では、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と出力回転部材及び第２電動機に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機及び出力回転部材へ分配する遊星歯車装置を動力伝達装置として備え、例えばエンジンの回転駆動を停止させた状態で第２電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能である。また、一般的に、このようなハイブリッド車両にはエンジンに作動的に連結されてエンジンの運転に伴って作動油を吐出する機械式のオイルポンプが備えられ、例えばエンジン運転時には回転駆動されるオイルポンプによって上記遊星歯車装置やそれ以外の動力伝達装置内の各部（例えばギヤ、ベアリング等）へ潤滑油が供給されている。
ここで、エンジンに連結されたオイルポンプはエンジンの運転を停止させた状態でのモータ走行中には回転駆動されないことから、このモータ走行中には上記動力伝達装置の各部へ必要な潤滑油が供給されず、動力伝達装置の各部（例えばギヤ等の回転部材）では金属接触等により耐久性が低下するなどの問題が生じる可能性がある。特に、家庭用電源等のハイブリッド車両に対する外部電源からの電力により蓄電装置を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両においては、モータ走行が比較的長時間・長距離可能になると思われることから、エンジンが運転されることなく潤滑油が供給されない状態での走行がより長くなることにより上記問題が顕著になる可能性がある。このような問題に対して、上記特許文献１には、エンジンの回転停止時間が所定時間を超えると、第１電動機を用いてエンジンを回転駆動（エンジンモータリング）することによりオイルポンプを回転駆動してエンジンの各部に潤滑油を供給することが提案されている。
特開２００７−２１６７６４号公報 特開２００２−３４９４０５号公報 特開２００８−２９６６９８号公報
しかしながら、潤滑のために電動機によりエンジンを強制的に回転駆動させることから例えば電動機に電力を供給する蓄電装置の充電状態（充電容量）が低下することになり、モータ走行可能な距離や時間が短くされる可能性がある。このことは、結果的にエンジンの運転時期を早め、エネルギ効率例えば燃費効率の低下に繋がる可能性がある。また、別の観点では、モータ走行中にそのモータ走行とは無関係にエンジンが回転駆動されることになり、ユーザに違和感を生じさせる可能性がある。このように、プラグインハイブリッド車両におけるモータ走行のうれしさが低下する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置により適切に潤滑油が供給されつつ燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としてのエンジン及び電動機と、その駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記エンジンに作動的に連結されてそのエンジンの回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンの回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動してその電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能であり、(c) 前記モータ走行時には、前記エンジンが回転駆動されることなくそのモータ走行が継続された状態にあることを示すモータ走行カウンタを計数すると共に、そのモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上となることを条件として前記潤滑油供給装置によって所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジンを回転駆動するものであり、(d) 前記ハイブリッド車両の走行停止中には、そのハイブリッド車両に対する外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電可能であり、(e) 前記外部電源による前記蓄電装置の充電中には、前記モータ走行カウンタが前記所定走行カウンタ以上であるか否かに拘わらず、前記潤滑油供給装置によって前記所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジンを回転駆動すると共に、前記モータ走行カウンタをリセットすることにある。
このようにすれば、前記外部電源による前記蓄電装置の充電中には、前記潤滑油供給装置によって前記所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジンが回転駆動されると共に、前記モータ走行カウンタがリセットされるので、前記モータ走行時にモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上となることを条件として前記潤滑油供給装置によって所定油量の潤滑油が供給されるように実行される前記エンジンを回転駆動する回数が抑制される。これにより、モータ走行時において蓄電装置の充電状態の低下が抑制され、モータ走行状態がより長く維持されることから例えばモータ走行時間やモータ走行距離がより長くされることから、燃費が向上させられる。このように、動力伝達装置内の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置により適切に潤滑油が供給されつつ燃費を向上させることができる。また、モータ走行中にそのモータ走行とは無関係にエンジンが回転駆動されることによるユーザの違和感の発生が抑制されるという付加的な効果も得られる。このように、プラグインハイブリッド車両におけるモータ走行のうれしさが向上する。
ここで、好適には、前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置を備え、前記回転駆動装置により前記エンジンを回転駆動する。このようにすれば、エンジンを始動（起動）することなくすなわちエンジンを完爆することなく、回転駆動装置を用いてエンジンを適切に回転駆動させることができる。
また、好適には、前記動力伝達装置は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部であり、前記駆動力源としての電動機は、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機であり、前記差動用電動機により前記エンジンを回転駆動する。このようにすれば、エンジンを始動することなくすなわちエンジンを完爆することなく、差動用電動機を用いてエンジンを適切に回転駆動させることができる。また、走行用電動機を用いて適切にモータ走行させることができる。
また、好適には、前記モータ走行カウンタは、前記エンジンが回転駆動されることなく前記モータ走行が継続された走行距離を計数したモータ走行距離カウンタである。このようにすれば、モータ走行中の適切な時期に潤滑油供給装置により潤滑油が供給される。
また、好適には、前記モータ走行カウンタは、前記エンジンが回転駆動されることなく前記モータ走行が継続された走行時間を計数したモータ走行時間カウンタである。このようにすれば、モータ走行中の適切な時期に潤滑油供給装置により潤滑油が供給される。
また、好適には、前記所定油量の潤滑油は、前記エンジンを回転駆動する際の回転駆動時間及び回転駆動速度に基づいて供給されるものであり、前記潤滑油の油温が低い程、前記回転駆動時間が長くされること及び前記回転駆動速度が高くされることの少なくとも一方が為されるものである。このようにすれば、潤滑油の油温に拘わらず、前記所定油量が適切に確保される。
また、好適には、前記動力伝達装置の一部は、前記エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と出力回転部材及び前記電動機としての第２電動機に連結された第３要素とを有する差動機構であり、エンジンの出力を第１電動機及び前記出力回転部材へ分配するものである。このようにすれば、変速を実行するための作動油の供給がなくとも、差動機構が変速機として機能させられると共にモータ走行が可能な動力伝達装置が構成される。
また、好適には、前記差動機構は、遊星歯車装置で構成され、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。
また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
また、好適には、前記第２電動機は直接作動的に前記第３要素に連結されても良いが、例えば減速機を介して第３要素に連結されても良い。つまり、第２電動機の動力を減速機を介して前記出力回転部材に伝達しても良い。このようにすれば、第２電動機が小型化できる。
本発明が適用されたハイブリッド車両を構成する変速機構の一例を説明する骨子図である。 図１の変速機構において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 ハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわちオイルポンプにより変速機構内の各部に適切に潤滑油が供給されつつ燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両８（図５参照）を構成する動力伝達装置としての変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、ケース１２という）内において、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸１５）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する遊星歯車装置２０、及び第２電動機Ｍ２を備えている。
この変速機構１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、エンジン１４の動力をカウンタギヤ対３２の一方を構成する変速機構１０の出力回転部材としての出力歯車２４から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６、及び一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達する（図５参照）。
入力軸１８は、両端がボールベアリング２６及び２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、変速機構１０の各部例えば遊星歯車装置２０、ボールベアリング２６、２８やカウンタギヤ対３２やファイナルギヤ対３４等に潤滑油が供給される。
遊星歯車装置２０は、所定のギヤ比ρを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを回転要素（要素）として備えている。尚、サンギヤＳの歯数をＺＳ、リングギヤＲの歯数をＺＲとすると、上記ギヤ比ρはＺＳ／ＺＲである。そして、遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配する。つまり、この遊星歯車装置２０においては、キャリヤＣＡは入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、サンギヤＳは第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲは出力歯車２４に連結されている。これより、遊星歯車装置２０の３要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲは、それぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、変速機構１０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。
このように、変速機構１０は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された差動機構としての遊星歯車装置２０と遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機Ｍ１とを有し第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置２０の差動状態が制御される電気式差動部である。また、変速機構１０には、出力歯車２４と一体的に回転するように作動的に連結されて走行用の駆動力源として機能する第２電動機Ｍ２が備えられている。つまり、この第２電動機Ｍ２は、駆動輪４０に動力伝達可能に連結された走行用電動機である。本実施例の第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。そして、このように構成された変速機構１０では、変速を実行するための作動油（潤滑油）の供給がなくとも、遊星歯車装置２０が変速機として機能させられると共にモータ走行が可能な動力伝達装置が構成される。
図２は、変速機構１０において各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図２の共線図は、遊星歯車装置２０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１８に作動的に連結されたエンジン１４の回転速度ＮＥを示している。
また、変速機構１０を構成する遊星歯車装置２０の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲの相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は遊星歯車装置２０のギヤ比ρに応じて定められている。詳細には、共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、変速機構１０では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρに対応する間隔に設定される。
図２の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、遊星歯車装置２０の第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ）が入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（リングギヤＲ）ＲＥ３が出力歯車２４及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１８の回転を出力歯車２４を介して駆動輪４０へ伝達するように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳの回転速度とリングギヤＲの回転速度との関係が示される。例えば、変速機構１０（遊星歯車装置２０）においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲの回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳの回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示されるキャリヤＣＡの回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。
図３は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。
電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＨＷを表す信号、シフトレバー５２（図４参照）のシフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、エアコンの作動を表す信号、出力歯車２４の回転速度（以下、出力回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、潤滑油の油温ＴＨOILを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨＭ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨＭ２を表す信号、蓄電装置５６（図５参照）の温度（以下、蓄電装置温度という）ＴＨＢＡＴを表す信号、蓄電装置５６の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）ＩＣＤを表す信号、蓄電装置５６の電圧ＶＢＡＴを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨＢＡＴ、充放電電流ＩＣＤ、及び電圧ＶＢＡＴに基づいて算出された蓄電装置５６の充電状態（充電容量）ＳＯＣを表す信号、ユーザにより操作されて車両電源のオン状態（車両電源ＯＮ、Ready-on）とオフ状態（車両電源ＯＦＦ、Ready-off）とを切り替える為の車両電源スイッチにおけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号等が、それぞれ供給される。
また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１及びＭ２の作動を指令する指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、ＥＶ走行モードが選択されていることを表示させるＥＶモード表示信号等が、それぞれ出力される。
図４は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
シフトレバー５２は、変速機構１０を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とし且つ出力歯車２４をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、例えば第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の作動を強制的に停止して出力歯車２４における駆動力を零とすることで変速機構１０をニュートラル状態とするためのニュートラルポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能な範囲内で無段階に変速比γ０を変化させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、アクセルオフと同時に第２電動機Ｍ２を用いた回生ブレーキによる減速を行ってより大きなエンジンブレーキ効果を得るためのエンジンブレーキポジション「Ｂ（ブレーキ）」へ手動操作されるように設けられている。
上記「Ｐ」乃至「Ｂ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションでもある。また、「Ｒ」ポジション及び「Ｄ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
図５に示す蓄電装置５６は、充放電可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。例えば、車両加速走行時には、エンジン１４の出力に対する反力をとるときに第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギ（電力）がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、車両減速走行時の回生制動の際には、第２電動機Ｍ２により発電された電力がインバータ５４を通して蓄電装置５６に蓄電される。また、第２電動機Ｍ２によるモータ走行時には、蓄電された電力がインバータ５４を通して第２電動機Ｍ２へ供給される。
更に、ハイブリッド車両８の走行停止中には、ハイブリッド車両８に対する外部電源例えば車両外部の商用電源７０から供給される電力により蓄電装置５６を充電することが可能である。例えば、ハイブリッド車両８には、商用電源７０から供給される電力を入力する為の端子であるコネクタ７２が備えられている。そして、商用電源７０側のコネクタ７４がこのコネクタ７２に接続されると、コネクタ７２に商用電源７０の電圧が印可され、商用電源７０からの電力によりインバータ５４を介して蓄電装置５６が充電される。
図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速機構１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン１４を制御すると共に第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
つまり、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された良く知られたエンジン１４の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１４が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０の変速比γ０の目標値を定め、その目標値が得られるように変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。
このとき、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から出力歯車２４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度ＮＭ１を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な回転駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させられる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度ＮＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。
また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行するモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。
ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転（回転駆動）も停止させる。
また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動（起動）を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることでエンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、所定回転速度ＮＥ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度ＮＥにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。
また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。
また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、変速機構１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として変速機構１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより変速機構１０をニュートラル状態とすることが可能である。
ここで、エンジン１４の回転を停止した状態で第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行する制御様式であるＥＶ走行モードにおいては、オイルポンプ３０は回転駆動されないことから、遊星歯車装置２０の各歯車やボールベアリング２６、２８等の変速機構１０内の各部へオイルポンプ３０により潤滑油を供給できない。そのため、このＥＶ走行モードでは、例えばエンジン１４が回転駆動されることなく第２電動機Ｍ２によるモータ走行が継続された状態にあることを示すモータ走行カウンタを計数すると共に、そのモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上となることを条件としてオイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動（エンジンモータリング）する。
上記モータ走行カウンタは、例えばエンジン１４が回転駆動されることなくモータ走行が継続された走行距離を計数したモータ走行距離カウンタ（ＥＶ走行距離カウンタ）Ｌである。つまり、モータ走行カウンタは、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行における実際のＥＶ走行距離Ｌである。また、上記モータ走行カウンタは、エンジン１４が回転駆動されることなくモータ走行が継続された走行時間を計数したモータ走行時間カウンタ（ＥＶ走行時間カウンタ）Ｔでもある。つまり、モータ走行カウンタは、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行における実際のＥＶ走行時間Ｔでもある。
また、上記所定走行カウンタは、例えば変速機構１０内の各部における金属接触等により各部の耐久性が低下することを抑制する為に、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を強制的に回転駆動することでオイルポンプ３０を回転駆動して変速機構１０内の各部へ潤滑油を供給する必要があることを判断する為の予め実験的に求められて設定されたモータ走行カウンタの判定閾値である。例えば、ＥＶ走行距離カウンタＬに対しては所定ＥＶ走行距離カウンタ（ＥＶ走行距離閾値）Ｌαが設定され、ＥＶ走行時間カウンタＴに対しては所定ＥＶ走行時間カウンタ（ＥＶ走行時間閾値）Ｔαが設定されている。
また、上記所定油量は、例えば変速機構１０内の各部における金属接触面に油膜を形成して各部の耐久性を向上する為の予め実験的に求められて設定された潤滑油量である。また、この所定油量の潤滑油は、例えばエンジン１４を第１電動機Ｍ１により回転駆動する際の回転駆動時間及び回転駆動速度に基づいて供給される。つまり、オイルポンプ３０の容量、オイルポンプ３０の回転駆動時間、及びオイルポンプ３０の回転速度などから決定されるオイルポンプ３０の吐出油量に基づいて、所定油量の潤滑油が得られるようにエンジン１４を第１電動機Ｍ１により回転駆動する際の回転駆動時間及び回転駆動速度が予め設定される。また、潤滑油の油温ＴＨOILが低い程潤滑油の流量が低下することから、所定油量の潤滑油が得られるように、潤滑油の油温ＴＨOILが低い程、上記回転駆動時間を長くしたり、上記回転駆動速度を高くすることが望ましい。
ところで、ＥＶ走行時にオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部の潤滑の為に第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を強制的に回転駆動することから、例えば第１電動機Ｍ１に電力を供給する蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣが低下することになる。そうすると、ＥＶ走行可能な距離や時間が短くされてエンジン１４の運転時期（始動時期）を早め、エネルギ効率例えば燃費効率の低下に繋がる可能性がある。また、別の観点では、ＥＶ走行中にそのＥＶ走行とは無関係にエンジン１４が回転駆動されることになり、ユーザに違和感を生じさせる可能性がある。特に、本実施例のハイブリッド車両８は、車両外部の商用電源７０からの電力により蓄電装置５６を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両であり、ＥＶ走行が比較的長時間・長距離可能となることから、ＥＶ走行時における第１電動機Ｍ１によるエンジン１４の強制的な回転駆動の頻度が増大し、プラグインハイブリッド車両における燃費向上等のＥＶ走行のうれしさが低下する可能性がある。
そこで、本実施例では、ＥＶ走行時における第１電動機Ｍ１によるエンジン１４の強制的な回転駆動の回数を抑制する為に、商用電源７０による蓄電装置５６の充電中（すなわちプラグイン充電中）には、前記モータ走行カウンタ（ＥＶ走行距離カウンタＬ、ＥＶ走行時間カウンタＴ）が前記所定走行カウンタ（所定ＥＶ走行距離カウンタＬα、所定ＥＶ走行時間カウンタＴα）以上であるか否かに拘わらず、オイルポンプ３０によって前記所定油量の潤滑油が供給されるように第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動すると共に、上記モータ走行カウンタをリセットする。
具体的には、車両電源スイッチ操作判定部すなわち車両電源スイッチ操作判定手段８４は、車両電源ＯＦＦのときに車両走行を開始する為のユーザによる車両電源スイッチの操作例えばReady-on状態とする為の操作が為されたか否かを、例えばキーがキースロットに挿入されたＯＮ操作後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチ信号が入力されたか否かに基づいて判定する。また、車両電源スイッチ操作判定手段８４は、車両電源ＯＮのときに車両走行を停止する為のユーザによる車両電源スイッチの操作例えばReady-off状態とする為の操作が為されたか否かを、例えば車速Ｖが所定停止車速Ｖ’未満であるときにパワースイッチ信号が入力されたか否かに基づいて判定する。上記所定停止車速Ｖ’は、例えば車両停止状態であると判断する為の予め実験的に求められて記憶された車両停止判定車速である。上記車両電源ＯＮの状態とは、例えば車両走行を可能とする為のハイブリッドシステムが起動され、車両走行に関わるハイブリッド制御指令により車両走行が制御される状態である。従って、ここでの車両走行開始操作とは、制御装置の起動操作や走行可能状態（Ready-on状態）とされる為の制御装置等のシステムチェック（例えばハイブリッド制御に関する制御装置の異常判定）の開始であって、走行路における交通信号での停止等の車両停止状態からの車両発進時ではない。また、上記車両電源ＯＦＦの状態は、ハイブリッドシステムが起動されず車両走行を可能な状態とするものではないが、例えば商用電源７０による蓄電装置５６へのプラグイン充電の為のコネクタ７４の接続検知やプラグイン充電の監視や制御等については実行可能な状態とするものである。
ＥＶ走行状態判定部すなわちＥＶ走行状態判定手段８６は、現在の車両状態がＥＶ走行状態であるか否かを、例えばハイブリッド制御手段８２によりＥＶ走行を実行すべき車両状態であると判定されるか或いは実際にＥＶ走行モードが設定されているか否かに基づいて判定する。つまり、実際にＥＶ走行中か否かに拘わらずＥＶ走行を実行すべき車両状態であってＥＶ走行モードが設定されていれば現在の車両状態がＥＶ走行モードであると判定される。
充電状態判定部すなわち充電状態判定手段８８は、蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣにおいて実際の充電状態Ｐが所定充電状態Ｐα以下であるか否かを判定する。この所定充電状態Ｐαは、例えばＥＶ走行中に蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣが低い為にエンジン１４を始動（起動）して第１電動機Ｍ１の発電により蓄電装置５６を充電する必要があることを判断する為の予め実験的に求められて設定された充電開始判定閾値である。
ハイブリッド制御手段８２は、充電状態判定手段８８により蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣにおいて実際の充電状態Ｐが所定充電状態Ｐα以下であると判定された場合には、ＥＶ走行モードにおいて、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることでエンジン回転速度ＮＥを完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げると共に、燃料噴射装置６６により燃料を供給し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を始動した後は、前記モータ走行カウンタ（ＥＶ走行距離カウンタＬ、ＥＶ走行時間カウンタＴ）の値をリセット（初期状態へ復帰）する。
車速判定部すなわち車速判定手段９０は、実際の車速Ｖが所定車速Ｖα以上であるか否かを判定する。例えば、図２の直線Ｌ１に示すようにＥＶ走行中に車速Ｖ（第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２）が高くなると、第１電動機Ｍ１やピニオンギヤＰや変速機構１０内のベアリング等が過回転速度となって耐久性が低下する可能性があることから、第１電動機Ｍ１の回転速度を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動することでそれらの部品の過回転を防止する必要がある。その為、この所定車速Ｖαは、例えばそれらの部品の保護をする為に第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動する必要があることを判断する為の予め実験的に求められた車速判定閾値として設定されている。
連続ＥＶ走行計数部すなわち連続ＥＶ走行計数手段９２は、例えばＥＶ走行モードにおいて、エンジン１４が回転駆動されることなく第２電動機Ｍ２によるモータ走行が継続された状態にあることを示すモータ走行カウンタを計数する。例えば、連続ＥＶ走行計数手段９２は、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行における実際のＥＶ走行距離ＬをＥＶ走行距離カウンタＬとして計数する。また、連続ＥＶ走行計数手段９２は、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行における実際のＥＶ走行時間ＴをＥＶ走行時間カウンタＴとして計数する。
連続ＥＶ走行判定部すなわち連続ＥＶ走行判定手段９４は、連続ＥＶ走行計数手段９２により計数されたモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上であるか否かを判定する。例えば、連続ＥＶ走行判定手段９４は、連続ＥＶ走行計数手段９２により計数されたＥＶ走行距離カウンタＬがＥＶ走行距離閾値Ｌα以上であるか否かを判定する。また、連続ＥＶ走行判定手段９４は、連続ＥＶ走行計数手段９２により計数されたＥＶ走行時間カウンタＴがＥＶ走行時間閾値Ｔα以上であるか否かを判定する。
回転駆動部すなわち回転駆動手段９６は、車速判定手段９０により実際の車速Ｖが所定車速Ｖα以上であると判定されるか、連続ＥＶ走行判定手段９４によりＥＶ走行距離カウンタＬがＥＶ走行距離閾値Ｌα以上であると判定されるか、或いは連続ＥＶ走行判定手段９４におりＥＶ走行時間カウンタＴがＥＶ走行時間閾値Ｔα以上であると判定された場合には、オイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させるエンジン回転駆動指令をハイブリッド制御手段８２へ出力する。ハイブリッド制御手段８２は、上記エンジン回転駆動指令に従って、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮＭ１を引き上げることにより、所定油量の潤滑油が得られる為の予め実験的に求められて設定された所定回転駆動時間及び所定回転駆動速度にてエンジン１４を回転駆動する。上記所定回転駆動時間や所定回転駆動速度は、エンジン１４の回転駆動に伴うオイルポンプ３０による潤滑油供給によって所定油量の潤滑油が得られて変速機構１０内の各部へ一通り潤滑油が行き渡るための予め実験的に求められて定められたエンジン１４の回転駆動速度（rpm）や回転駆動時間（sec）である。例えば、所定回転駆動速度はエンジン１４のアイドル回転速度に設定され、所定回転駆動時間は数秒乃至数十秒に設定されている。また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させた後は、前記モータ走行カウンタ（ＥＶ走行距離カウンタＬ、ＥＶ走行時間カウンタＴ）の値をリセット（初期状態へ復帰）する。
プラグイン充電判定部すなわちプラグイン充電中判定手段９８は、商用電源７０による蓄電装置５６の充電中（すなわちプラグイン充電中）であるか否かを判定する。例えば、プラグイン充電中判定手段９８は、商用電源７０側のコネクタ７４がコネクタ７２に接続されてコネクタ７２に商用電源７０の電圧が印可されており、商用電源７０からの電力によりインバータ５４を介して蓄電装置５６が充電されているか否かを判定する。
回転駆動手段９６は、プラグイン充電中判定手段９８により商用電源７０による蓄電装置５６のプラグイン充電中であると判定された場合には、車速判定手段９０や連続ＥＶ走行判定手段９４の判定結果に基づく制御作動とは別に、オイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジン回転駆動指令をハイブリッド制御手段８２へ出力する。ハイブリッド制御手段８２は、上記エンジン回転駆動指令に従って、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動すると共に、エンジン１４を回転駆動させた後は前記モータ走行カウンタの値をリセットする。
図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちオイルポンプ３０により変速機構１０内の各部に適切に潤滑油が供給されつつ燃費を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
図６において、先ず、プラグイン充電中判定手段９８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、商用電源７０による蓄電装置５６のプラグイン充電中であるか否かが判定される。プラグイン充電中でなく上記Ｓ１０の判断が否定される場合は車両電源スイッチ操作判定手段８４に対応するＳ２０において、車両電源ＯＦＦのときに車両走行を開始する為のユーザによる車両電源スイッチの操作例えばReady-on状態とする為の操作が為されたか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はＥＶ走行状態判定手段８６に対応するＳ３０において、現在の車両状態がＥＶ走行状態であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は充電状態判定手段８８に対応するＳ４０において、蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣにおいて実際の充電状態Ｐが所定充電状態Ｐα以下であるか否かが判定される。充電状態Ｐが所定充電状態Ｐα以下であり上記Ｓ４０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段８２に対応するＳ５０において、第１電動機Ｍ１を用いてエンジン回転速度ＮＥが完爆可能な所定回転速度ＮＥ’以上に引き上げられると共に、燃料噴射装置６６により燃料が供給され点火装置６８により点火されてエンジン１４が始動させられる。また、エンジン１４の始動後には、ＥＶ走行距離カウンタＬ及びＥＶ走行時間カウンタＴの値がリセットされる。
上記Ｓ４０の判断が否定される場合は車速判定手段９０に対応するＳ６０において、実際の車速Ｖが所定車速Ｖα以上であるか否かが判定される。実際の車速Ｖが所定車速Ｖα以上となっておらず上記Ｓ６０の判断が否定される場合は連続ＥＶ走行判定手段９４に対応するＳ７０において、連続ＥＶ走行計数手段９２により計数されたＥＶ走行距離カウンタＬがＥＶ走行距離閾値Ｌα以上であるか否かが判定される。ＥＶ走行距離カウンタＬがＥＶ走行距離閾値Ｌα以上となっておらず上記Ｓ７０の判断が否定される場合は同じく連続ＥＶ走行判定手段９４に対応するＳ８０において、連続ＥＶ走行計数手段９２により計数されたＥＶ走行時間カウンタＴがＥＶ走行時間閾値Ｔα以上であるか否かが判定される。上記Ｓ６０、Ｓ７０、Ｓ８０の何れかの判断が肯定される場合は回転駆動手段９６及びハイブリッド制御手段８２に対応するＳ９０において、オイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させるエンジン回転駆動指令が出力され、このエンジン回転駆動指令に従って、第１電動機Ｍ１に通電されて第１電動機回転速度ＮＭ１が引き上げられることにより所定回転駆動時間及び所定回転駆動速度にてエンジン１４が回転駆動されると共に、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動させられた後はＥＶ走行距離カウンタＬ及びＥＶ走行時間カウンタＴの値がリセットされる。
ＥＶ走行時間カウンタＴがＥＶ走行時間閾値Ｔα以上となっておらず上記Ｓ８０の判断が否定される場合は車両電源スイッチ操作判定手段８４に対応するＳ１００において、車両電源ＯＮのときに車両走行を停止する為のユーザによる車両電源スイッチの操作例えばReady-off状態とする為の操作が為されたか否かが判定される。このＳ１００の判断が否定される場合は上記Ｓ３０以降のステップが繰り返されるが肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。一方で、プラグイン充電中であり上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は回転駆動手段９６及びハイブリッド制御手段８２に対応するＳ１１０において、上記Ｓ９０と同様に、オイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジン回転駆動指令が出力され、このエンジン回転駆動指令に従って、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動されると共に、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動させられた後はＥＶ走行距離カウンタＬ及びＥＶ走行時間カウンタＴの値がリセットされる。
上述のように、本実施例によれば、商用電源７０による蓄電装置５６のプラグイン充電中には、オイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動されると共に、前記モータ走行カウンタ（ＥＶ走行距離カウンタＬ、ＥＶ走行時間カウンタＴ）がリセットされるので、ＥＶ走行時にモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上となることを条件としてオイルポンプ３０によって所定油量の潤滑油が供給されるように実行されるエンジン１４を回転駆動する回数が抑制される。これにより、ＥＶ走行時において蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣの低下が抑制され、ＥＶ走行状態がより長く維持されることから例えばＥＶ走行時間やＥＶ走行距離がより長くされることから、燃費が向上させられる。このように、オイルポンプ３０により変速機構１０内の各部に適切に潤滑油が供給されつつ燃費を向上させることができる。また、ＥＶ走行中にそのＥＶ走行とは無関係にエンジン１４が回転駆動されることによるユーザの違和感の発生が抑制されるという付加的な効果も得られる。このように、プラグインハイブリッド車両におけるＥＶ走行のうれしさが向上する。
また、本実施例によれば、エンジンに作動的に連結される第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動されるので、エンジン１４を始動（起動）することなくすなわちエンジン１４を完爆することなく、第１電動機Ｍ１を用いてエンジン１４を適切に回転駆動させることができる。
また、本実施例によれば、変速機構１０は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された遊星歯車装置２０とその遊星歯車装置２０に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１とを有しその第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることによりその遊星歯車装置２０の差動状態が制御される電気式差動部であり、エンジン１４の他の駆動力源としての電動機は、駆動輪４０に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２であり、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４が回転駆動されるので、エンジン１４を始動することなくすなわちエンジン１４を完爆することなく、第１電動機Ｍ１を用いてエンジン１４を適切に回転駆動させることができる。また、第２電動機Ｍ２を用いて適切にＥＶ走行させることができる。
また、本実施例によれば、前記モータ走行カウンタは、エンジン１４が回転駆動されることなくＥＶ走行が継続された走行距離を計数したモータ走行距離カウンタＬであるので、ＥＶ走行中の適切な時期にオイルポンプ３０により潤滑油が供給される。
また、本実施例によれば、前記モータ走行カウンタは、エンジン１４が回転駆動されることなくＥＶ走行が継続された走行時間を計数したモータ走行時間カウンタＴであるので、ＥＶ走行中の適切な時期にオイルポンプ３０により潤滑油が供給される。
また、本実施例によれば、前記所定油量の潤滑油は、エンジン１４を回転駆動する際の回転駆動時間及び回転駆動速度に基づいて供給されるものであり、潤滑油の油温ＴＨOILが低い程、前記回転駆動時間が長くされること及び前記回転駆動速度が高くされることの少なくとも一方が為されるものであるので、潤滑油の油温ＴＨOILに拘わらず、前記所定油量が適切に確保される。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、モータ走行カウンタとしてＥＶ走行距離カウンタＬやＥＶ走行時間カウンタＴが用いられ、連続ＥＶ走行判定手段９４（図６のＳ７０、Ｓ８０）によりＥＶ走行距離カウンタＬがＥＶ走行距離閾値Ｌα以上であるか否かが判定され、ＥＶ走行時間カウンタＴがＥＶ走行時間閾値Ｔα以上であるか否かが判定されたが、ＥＶ走行距離カウンタＬ及びＥＶ走行時間カウンタＴの少なくとも何れか一方を用いてモータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上であるか否かが判定されれば良い。このようにしても、本発明の一定の効果は得られる。
また、前述の実施例では、図６のフローチャートのＳ１００において車両電源ＯＮのときにReady-off状態とする為の操作が為されたか否かが判定され、このＳ１００の判断が肯定される場合に本ルーチンが終了させられて繰り返し実行されるフローチャートのＳ１０が判断されるものであったが、すなわちReady-off状態においてプラグイン充電が行われることを前提としてそのReady-off状態においてプラグイン充電中であるか否かが判断されるものであったが、必ずしもReady-off状態においてプラグイン充電が行われることを前提とする必要はない。その為、このＳ１００は必ずしも備えられる必要はない。
また、前述の実施例では、図６のフローチャートのＳ９０においてエンジン回転駆動指令が出力されたが、このエンジン回転駆動指令は、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させることに替えて、エンジン１４を始動（起動）することでエンジン１４を回転駆動させるものであっても良い。この場合には、ハイブリッド制御手段８２は、そのエンジン回転駆動指令に従ってエンジン１４を始動する。但し、Ｓ１１０において出力されるエンジン回転駆動指令は、エンジン１４を始動させることなく第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させること（すなわち第１電動機Ｍ１によるエンジンモータリング）に限られる。
また、前述の実施例では、動力伝達装置として変速機構１０を例示したが、この動力伝達装置は作動油の供給がなくてもＥＶ走行可能な構成であれば良い。例えば、良く知られた手動変速機にエンジン及び電動機を駆動力源として備えるような構成であっても本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、変速機構１０は差動機構として遊星歯車装置２０を備えていたが、その遊星歯車装置２０に替えて、例えばエンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力歯車２４に作動的に連結された差動歯車装置を差動機構として備えるものであっても良い。
また、前述の実施例では、潤滑油供給装置として入力軸１８及びダンパー１６を介してエンジン１４のクランク軸１５と同心に設けられたオイルポンプ３０を例示したが、この潤滑油供給装置はエンジン１４の回転駆動によって変速機構１０内の各部に潤滑油を供給可能に設けられておれば良く、例えばベルトや歯車を介してエンジン１４に作動的に連結されたオイルポンプ等であっても良い。
また、前述の実施例では、エンジン１４に作動的に連結される回転駆動装置として遊星歯車装置２０を介してエンジン１４に作動的に連結される第１電動機Ｍ１を例示したが、この回転駆動装置はエンジン１４を回転駆動させられれば良く、例えばエンジン１４に直接的に或いはベルトや歯車を介して作動的に連結される電動機（例えば良く知られたエンジン始動装置（スタータ））等であっても良い。
また、前述の実施例では、プラグイン充電は商用電源７０からの電力によりインバータ５４を介して蓄電装置５６が充電されるものであったが、必ずしもこのような形式でなくとも良い。例えば、プラグイン充電は、インバータ５４を介してではなく、別に車両に備えられた充電装置又は外部充電装置等を介して商用電源７０からの電力により蓄電装置５６が充電されても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
８：ハイブリッド車両
１０：変速機構（動力伝達装置、電気式差動部）
１４：エンジン（駆動力源）
２０：遊星歯車装置（差動機構）
３０：オイルポンプ（潤滑油供給装置）
４０：駆動輪
５６：蓄電装置
７０：商用電源（外部電源）
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（回転駆動装置、差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（駆動力源、走行用電動機）

Claims (6)

  1. 駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記エンジンに作動的に連結されて該エンジンの回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記エンジンの回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動して該電動機のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能であり、
    前記モータ走行時には、前記エンジンが回転駆動されることなく該モータ走行が継続された状態にあることを示すモータ走行カウンタを計数すると共に、該モータ走行カウンタが所定走行カウンタ以上となることを条件として前記潤滑油供給装置によって所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジンを回転駆動するものであり、
    前記ハイブリッド車両の走行停止中には、該ハイブリッド車両に対する外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電可能であり、
    前記外部電源による前記蓄電装置の充電中には、前記モータ走行カウンタが前記所定走行カウンタ以上であるか否かに拘わらず、前記潤滑油供給装置によって前記所定油量の潤滑油が供給されるように前記エンジンを回転駆動すると共に、前記モータ走行カウンタをリセットすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記エンジンに作動的に連結される回転駆動装置を備え、
    前記回転駆動装置により前記エンジンを回転駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記動力伝達装置は、前記エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部であり、
    前記駆動力源としての電動機は、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された走行用電動機であり、
    前記差動用電動機により前記エンジンを回転駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記モータ走行カウンタは、前記エンジンが回転駆動されることなく前記モータ走行が継続された走行距離を計数したモータ走行距離カウンタであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 前記モータ走行カウンタは、前記エンジンが回転駆動されることなく前記モータ走行が継続された走行時間を計数したモータ走行時間カウンタであることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 前記所定油量の潤滑油は、前記エンジンを回転駆動する際の回転駆動時間及び回転駆動速度に基づいて供給されるものであり、
    前記潤滑油の油温が低い程、前記回転駆動時間が長くされること及び前記回転駆動速度が高くされることの少なくとも一方が為されるものであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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