DE112009004769T5 - Steuergerät für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit während eine geeignete Zufuhr eines Schmiermittels von einer Schmiermittelzuführvorrichtung zumindest zu einem Abschnitt eines Antriebskraftübertragungssystems erlaubt wird. Betreiben einer Kraftmaschine 14 durch einen ersten Elektromotor M1 zum Betätigen einer Ölpumpe 30, um eine vorbestimmte Schmiermittelmenge während des Ladevorgangs einer Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch eine kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 zuzuführen, und Zurücksetzen eines Motorfahrtzählwerks (das eine EV-Fahrtstrecke L und eine EV-Fahrtzeit T zählt), wodurch die Häufigkeit der Betriebe der Kraftmaschine 14 verringert werden, die stattfinden, um die Ölpumpe 30 zu betätigen, damit die vorbestimmte Schmiermittelmenge jedes Mal dann zugeführt wird, wenn ein Zählwert des Motorfahrtzählers in einem EV-Antriebsmodus einen vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht hat.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug, das mit einer Kraftmaschine und einem Elektromotor versehen ist, die als ein Fahrzeugantriebsaggregat dienen, und insbesondere auf die Zufuhr eines Schmiermittels zu einem Antriebskraftübertragungssystem, welches dazu vorgesehen ist, eine Fahrzeugantriebskraft von dem Fahrzeugantriebsaggregat zu Antriebsrädern zu übertragen.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Es ist ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug bekannt, welches versehen ist mit einer Kraftmaschine und Elektromotoren, die als Fahrzeugantriebsaggregat dienen, mit einem Antriebskraftübertragungssystem zum Übertragen einer Antriebskraft des Fahrzeugantriebsaggregats auf ein Antriebsrad, und mit einer Elektroenergiespeichervorrichtung zum Zuführen einer gespeicherten Elektroenergie zu dem Elektromotor. Die Patentdruckschriften 1, 2 und 3 offenbaren Beispiele eines solchen Hybridfahrzeugsteuergeräts. Die in diesen Druckschriften offenbarten Hybridfahrzeuge sind mit einem Antriebskraftübertragungssystem versehen, welches einen Planetengetriebesatz aufweist, der ein mit der Kraftmaschine verbundenes erstes Element, ein mit einem ersten Elektromotor verbundenes zweites Element und ein mit einem Ausgaberotationselement und einem zweiten Elektromotor verbundenes drittes Element hat. Der Planetengetriebesatz ist so konfiguriert, dass er eine Ausgabe der Kraftmaschine auf den ersten Elektromotor und das Ausgaberotationselement verteilt. Diese Hybridfahrzeuge sind in der Lage, in einem Motorfahrtmodus zu fahren, in welchem als das Fahrzeugantriebsaggregat lediglich der zweite Elektromotor betrieben wird, während die Kraftmaschine angehalten ist. Im Allgemeinen sind die vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeuge mit einer mechanisch betriebenen Ölpumpe versehen, die mit der Kraftmaschine wirkverbunden ist und die so konstruiert ist, dass sie ein Arbeitsöl gemäß einem Betrieb der Kraftmaschine derart schickt, dass die Ölpumpe, die während dem Betrieb der Kraftmaschine betrieben wird, ein Schmiermittel zu dem vorstehend beschriebenen Planetengetriebesatz und zu anderen Teilen (etwa Zahnrädern und Lagern) des Antriebskraftübertragungssystems zuführt.
  • Die mit der Kraftmaschine verbundene Ölpumpe wird in dem Motorantriebsmodus, in dem die Kraftmaschine angehalten ist, nicht betrieben, so dass das Schmiermittel in dem Motorantriebsmodus nicht wie erforderlich zu den vorbestimmten Teilen des vorstehend beschriebenen Antriebskraftübertragungssystems zugeführt wird, wodurch die Gefahr einer Verschlechterung der Lebensdauer der vorbestimmten Teile (etwa den Zahnrädern und den anderen Rotationselementen) des Antriebskraftübertragungssystems infolge von Metallkontakt der Bauteile usw. ansteigt. Insbesondere wird von einem sogenannten „Plug-In-Hybridfahrzeug” oder „Steckdosen-Hybridfahrzeug”, dessen Elektroenergiespeichervorrichtung mit einer elektrischen Energie aufgeladen werden kann, die von einer externen elektrischen Leistungsquelle für das Hybridfahrzeug, etwa einer Haushaltsleistungsquelle versorgt wird, angenommen, dass es in der Lage ist, eine vergleichsweise lange Fahrtzeit und -strecke in dem Motorantriebsmodus zu verbringen und folglich besteht hier ein hohes Risiko der vorstehend beschriebenen Probleme, die durch die lange Fahrt in dem Motorantriebsmodus verursacht werden, in welchem kein Schmiermittel von der angehaltenen Kraftmaschine zugeführt wird. Um mit diesem Problem umzugehen, schlägt die vorstehend beschriebene Patentdruckschrift 1 einen erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine (Motorantrieb der Kraftmaschine) durch den ersten Elektromotor vor, um die Ölpumpe zur Zufuhr des Schmiermittels zu vorbestimmten Teilen der Kraftmaschine zu betreiben, wenn eine vorbestimmte Zeitspanne bei angehaltener Kraftmaschine einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet.
  • DRUCKSCHRIFTEN AUS DEM STAND DER TECHNIK
  • Patentdruckschriften
    • Patentdruckschrift 1: JP-2007-216764 A
    • Patentdruckschrift 2: JP-2002-349405 A
    • Patentdruckschrift 3: JP-2008-296698 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Durch die Erfindung gelöste Aufgabe
  • Der durch den Elektromotor erzwungene Betrieb der Kraftmaschine zum Schmieren verursacht jedoch eine Verschlechterung des Ladezustands (eine Verringerung der Menge der gespeicherten Elektroenergie) der Elektroenergiespeichervorrichtung, die zum Zuführen der Elektroenergie zu dem Elektromotor verwendet wird, was beispielsweise ein Risiko der Verringerung der Fahrstrecke und Zeit in dem Motorantriebsmodus verursacht und zu einem früheren Betrieb der Kraftmaschine führt, was zu einer Verringerung der Energieeffizienz des Fahrzeugs, beispielsweise zu einer Verringerung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs führt. Es ist zudem anzumerken, dass der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine in dem Motorantriebsmodus einen Betrieb der Kraftmaschine ungeachtet der Fahrzeugfahrt durch den Elektromotor bedeutet, was ein Risiko ansteigen lässt, dass dem Nutzer des Fahrzeugs ein Angstgefühl gegeben wird. Somit kann der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine die Vorteile des Plug-In-Hybridfahrzeugs in dem Motorantriebsmodus verringern. Es ist hier anzumerken, dass das vorstehend beschriebene Problem im Stand der Technik nicht erkannt ist.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in Hinsicht auf den vorstehend beschriebenen Stand der Technik gemacht. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welches eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Hybridfahrzeugs erlaubt, während eine geeignete Zufuhr eines Schmiermittels von einem Schmiermittelzuführsystem zu zumindest einem Abschnitt eines Antriebskraftübertragungssystems erlaubt wird.
  • Mittel zum Lösen der Aufgabe
  • Die vorstehend angegebene Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, die ein Steuergerät für (a) ein Hybridfahrzeug bereitstellt, welches versehen ist mit einer Kraftmaschine und einem Elektromotor, die als ein Fahrzeugantriebsaggregat dienen, mit einem Antriebskraftübertragungssystem zum Übertragen einer Antriebskraft der Fahrzeugantriebsaggregat zu einem Antriebsrad, mit einer Elektroenergiespeichervorrichtung zum Speichern einer zu dem vorstehend beschriebenen Elektromotor zuzuführenden Elektroenergie, und mit einer Schmiermittelzuführvorrichtung, die mit der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine wirkverbunden ist und durch eine Rotationsbewegung der Kraftmaschine betrieben wird, um ein Schmiermittel zumindest zu einem Abschnitt des vorstehend beschriebenen Antriebskraftübertragungssystems zuzuführen, das (b) dadurch gekennzeichnet ist, dass das Steuergerät zu Folgendem konfiguriert ist: ein Fahren des Hybridfahrzeugs in einem Motorantriebsmodus zu erlauben, in welchem lediglich der vorstehend beschriebene Elektromotor als Fahrzeugantriebsaggregat mit der von der Elektroenergiespeichervorrichtung zugeführten Elektroenergie betrieben wird, während die Rotationsbewegung der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine gestoppt ist; (c) ein Motorfahrtzählwerk in dem vorstehend beschriebenen Motorantriebsmodus zu betreiben, um die Fortführung des Motorantriebsmodus ohne die Rotationsbewegung der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine zu zählen, und die vorstehend beschriebene Kraftmaschine zum Betätigen der vorstehend beschriebenen Schmiermittelzuführvorrichtung zu betreiben, um eine vorbestimmte Menge des Schmiermittels zuzuführen, wenn eine Zahl des vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerks eine vorbestimmte obere Grenze erreicht hat; (d) das Aufladen der vorstehend beschriebenen Elektroenergiespeichervorrichtung mit einer von einer externen elektrischen Leistungsquelle, die außerhalb des vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeugs vorgesehen ist, zugeführten Elektroenergie zu erlauben, während das Hybridfahrzeug stationär gehalten wird; (e) und die vorstehend beschriebenen Kraftmaschine zum Betätigen der vorstehend beschriebenen Schmiermittelzuführvorrichtung, um die vorstehend beschriebene vorbestimmte Menge des Schmiermittels während des Aufladens der vorstehend beschriebenen Elektroenergiespeichervorrichtung durch die vorstehend beschriebene externe elektrische Leistungsquelle ungeachtet dessen zuzuführen, ob die Zahl des vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerks die vorstehend beschriebene vorbestimmte obere Grenze erreicht hat, und um das vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerk zurückzusetzen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung konstruierte Hybridfahrzeugsteuergerät ist so konfiguriert, dass es die vorstehend beschriebene Kraftmaschine zum Betätigen der vorstehend beschriebenen Schmiermittelzuführvorrichtung zwangsweise betreibt, um die vorstehend beschriebene vorbestimmte Menge des Schmiermittels während des Aufladens der vorstehend beschriebenen Elektroenergiespeichervorrichtung durch die vorstehend beschriebene externe elektrische Leistungsquelle zuzuführen, und so, dass es das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk zurücksetzt, wodurch es möglich wird, die Häufigkeit der Kraftmaschinenbetriebsvorgänge zu reduzieren, die zum Betätigen der vorstehend beschriebenen Schmiermittelzuführvorrichtung zum Zuführen der vorbestimmten Menge des Schmiermittels jedes Mal dann stattfinden, wenn der Zählwert des Motorfahrtzählwerks die vorbestimmte obere Grenze in dem Motorantriebsmodus erreicht hat. Dementsprechend kann die Verringerung der Menge der gespeicherten Elektroenergie der Elektroenergiespeichervorrichtung minimiert werden, wodurch das Fortführen des Motorantriebsmodus für eine längere Zeitspanne erlaubt wird, was beispielsweise zu einer verlängerten Motorfahrtzeit und -strecke und folglich zu einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit führt. Somit ist es möglich, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, während eine geeignete Zufuhr des Schmiermittels durch die Schmiermittelzuführvorrichtung zumindest zu einem Abschnitt des Antriebskraftübertragungssystems erlaubt wird. Zusätzlich ist es möglich, die Gefahr zu verringern, dass dem Fahrzeugnutzer ein Angstgefühl vermittelt wird, welches durch den Betrieb der Kraftmaschine in dem Motorantriebsmodus hervorgerufen würde, welcher ungeachtet der Fahrzeugfahrt in dem Motorantriebsmodus stattfindet. Somit wird der Vorteil des Motorantriebsmodus des Plug-In-Hybridfahrzeugs verbessert.
  • Es ist vorzuziehen, dass das Hybridfahrzeug mit einer Rotationsantriebsvorrichtung versehen ist, die mit der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine wirkverbunden ist, und dass die vorstehend beschriebene Kraftmaschine durch die vorstehend beschriebene Rotationsantriebsvorrichtung betrieben wird. In diesem Fall kann ein erzwungener betrieb der Kraftmaschine ohne ihren Start oder vollständige Verbrennung auf geeignete Weise durchgeführt werden, indem die Rotationsantriebsvorrichtung betrieben wird.
  • Vorzugsweise ist das vorstehend beschriebene Antriebskraftübertragungssystem ein elektrisch gesteuerter Differenzialabschnitt, der einen mit der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine wirkverbundenen Differenzialmechanismus hat, sowie ein Differenzialelektromotor, der mit dem Differenzialmechanismus wirkverbunden ist, und in welchem ein Differenzialzustand des Differenzialmechanismus durch Steuern eines Betriebszustands des Differenzialelektromotors gesteuert wird. In diesem Fall ist der als das vorstehend beschriebene Fahrzeugantriebsaggregat dienende Elektromotor ein mit dem vorstehend beschriebenen Antriebsrad wirkverbundener Fahrzeugantriebselektromotor und der Differenzialelektromotor wird betrieben, um die vorstehend beschriebene Kraftmaschine zu betreiben. Somit kann ein erzwungener Betrieb der Kraftmaschine ohne deren Start oder vollständige Verbrennung auf geeignete Weise durchgeführt werden, indem der Differenzialelektromotor betrieben wird. Zusätzlich kann das Hybridfahrzeug auf geeignete Weise in dem Motorantriebsmodus fahren, indem der Fahrzeugantriebselektromotor verwendet wird.
  • Vorzugsweise ist das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk ein Motorfahrtstreckenzählwerk, das so konfiguriert ist, dass es eine Strecke der fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Betrieb der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine zählt. In diesem Fall wird die Schmiermittelzuführvorrichtung betrieben, um das Schmiermittel zu einem geeigneten Zeitpunkt in dem Motorantriebsmodus zuzuführen.
  • Vorzugsweise ist das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk ein Motorfahrtzeitzählwerk, das so konfiguriert ist, dass es eine Länge der Zeit der fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Betrieb der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine zählt. In diesem Fall wird die Schmiermittelzuführvorrichtung betrieben, so dass sie das Schmiermittel zu einem geeigneten Zeitpunkt in dem Motorantriebsmodus zuführt.
  • Vorzugsweise wird die vorstehend beschriebene vorbestimmte Menge des Schmiermittels auf Grundlage der Betriebszeit und der Betriebsgeschwindigkeit der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine zugeführt und zumindest die Betriebszeit und/oder die Betriebsgeschwindigkeit wird mit einer Abnahme der Schmiermitteltemperatur erhöht, so dass das Schmiermittel auf geeignete Weise ungeachtet der Schmiermitteltemperatur mit der vorbestimmten Menge zugeführt werden kann.
  • Vorzugsweise ist ein Abschnitt des vorstehend beschriebenen Antriebskraftübertragungssystems durch einen Differenzialmechanismus mit einem mit der vorstehend beschriebenen Kraftmaschine verbundenem ersten Element, einem mit einem ersten Elektromotor verbundenem zweiten Element und einem mit einem Ausgaberotationselement und einem als der vorstehend beschriebene Elektromotor vorgesehenen zweiten Elektromotor verbundenem dritten Element aufgebaut. In diesem Fall wird eine Ausgabe der Kraftmaschine auf den ersten Elektromotor und das vorstehend beschriebene Ausgaberotationselement verteilt. In dem auf diese Weise konstruierten Antriebskraftübertragungssystem funktioniert der Differenzialmechanismus als ein Getriebe und ermöglicht die Fahrt des Fahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Zufuhr eines Arbeitsöls (Schmiermittels) für dessen Schaltbetrieb.
  • Der vorstehend beschriebene Differenzialmechanismus ist vorzugsweise durch einen Planetengetriebesatz gebildet, der als das vorstehend beschriebene erste Element einen Träger, als das vorstehend beschriebene zweite Element ein Sonnenrad und als das vorstehend beschriebene dritte Element ein Hohlrad hat. In diesem Fall hat der Differenzialmechanismus eine verringerte Abmessung in Achsrichtung und hat eine vereinfachte Konstruktion, die durch den einzelnen Planetengetriebesatz gebildet ist.
  • Der vorstehend beschriebene Planetengetriebesatz ist vorzugsweise ein Planetengetriebesatz der Bauart mit einem einzelnen Ritzel. In diesem Fall hat der Differenzialmechanismus eine verringerte Abmessung in Achsrichtung und hat eine vereinfachte Konstruktion, die durch den einzelnen Planetengetriebesatz der Bauart mit einzelnem Ritzel gebildet ist.
  • Der vorstehend beschriebene zweite Elektromotor ist vorzugsweise direkt mit dem vorstehend beschriebenen dritten Element oder beispielsweise durch eine Drehzahlverringerungsvorrichtung indirekt mit dem dritten Element wirkverbunden, so dass eine Antriebskraft des zweiten Elektromotors durch die Drehzahlverringerungsvorrichtung zu dem vorstehend beschriebenen Ausgaberotationselement übertragen wird. In dem zuletzt genannten Fall kann der zweite Elektromotor eine kleine Abmessung haben.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Ansicht zum Erläutern eines Beispiels eines Getriebemechanismus einer Hybridvorrichtung, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
  • 2 ist ein kollineares Schaubild, das durch gerade Linien relative Drehzahlen von Rotationselementen in dem Getriebemechanismus von 1 angibt.
  • 3 ist eine Ansicht, die Eingabe- und Ausgabesignale einer elektronischen Steuervorrichtung angibt, die zum Steuern des Hybridfahrzeugs vorgesehen ist.
  • 4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltvorrichtung zeigt, die mit einem Schalthebel versehen ist und die manuell betätigt werden kann, um eine von einer Vielzahl von Schaltpositionen auszuwählen.
  • 5 ist ein funktionelles Blockschaubild, das Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtung von 3 veranschaulicht.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerbetrieb der elektronischen Steuervorrichtung von 3 veranschaulicht, nämlich einen Steuerbetrieb zum Verbessern einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit, während ein Schmiermittel auf geeignete Weise von einer Ölpumpe zu vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus zugeführt wird.
  • ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
  • AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
  • 1 ist eine schematische Ansicht zum Erläutern eines Antriebskraftübertragungssystems in der Form eines Getriebemechanismus 10 eines Hybridfahrzeugs 8 (das in 5 gezeigt ist), auf welches die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Wie dies in 1 gezeigt ist, weist der Getriebemechanismus 10 Folgendes auf: einen Dämpfer 16, der mit einer Ausgabewelle (bspw. Kurbelwelle 15) einer Brennkraftmaschine in der Form einer Kraftmaschine 14, etwa einem Ottomotor oder einer Dieselkraftmaschine, die als eine Fahrzeugantriebsaggregat dient, wirkverbunden ist, und der dazu vorgesehen ist, eine Pulsation infolge einer Schwankung eines Drehmoments der Kraftmaschine 14 zu absorbieren; eine Eingabewelle 18, die über den Dämpfer 16 durch die Kraftmaschine 14 gedreht wird; einen ersten Elektromotor M1; einen Planetengetriebesatz 20, der als ein Leistungsverzweigungsmechanismus funktioniert; und einen zweiten Elektromotor M2. Der Dämpfer 16, die Eingabewelle 18, der erste Elektromotor M1, der Planetengetriebesatz 20 und der zweite Elektromotor M2 sind in der Reihenfolge ihrer Beschreibung von der Seite der Kraftmaschine 14 in einem Transaxle-(T/A)-Gehäuse 12 angeordnet, das im Weiteren als „Gehäuse 12” bezeichnet ist, welches als ein an einem Körper des Fahrzeugs angebrachtes stationäres Element dient.
  • Dieser Getriebemechanismus 10 ist beispielsweise dazu geeignet, für ein Transversal-FF-Fahrzeug (vorne liegende Kraftmaschine, frontgetriebenes Fahrzeug) verwendet zu werden, und ist so angeordnet, dass er eine Antriebskraft der Kraftmaschine 14 von einem Ausgaberotationselement des Getriebemechanismus 10 in der Form eines Ausgabezahnrads 24, das als eines von einem Vorgelegezahnradpaar 32 dient, durch das Vorgelegezahnradpaar 32, ein Finalzahnradpaar 34, eine Differenzialgetriebevorrichtung (finale Drehzahluntersetzungsgetriebevorrichtung) 36, ein Paar Achsen 38 usw., die ebenso jeweilige Teile des Antriebskraftübertragungssystems (wie es in 5 gezeigt ist) bilden, zu einem Paar Antriebsrädern 40 überträgt.
  • Die Eingabewelle 18 ist an ihren entgegengesetzten Enden durch Kugellager 26 und 28 drehbar gestützt und ist an einem ihrer entgegengesetzten Endabschnitte durch einen Dämpfer 16 derart mit der Kraftmaschine 14 verbunden, dass die Eingabewelle 18 durch die Kraftmaschine 14 gedreht wird. An dem anderen Endabschnitt der Eingabewelle 18 ist eine Schmiermittelzuführvorrichtung in der Form einer Ölpumpe 30 angeschlossen, so dass die Ölpumpe 30 durch eine Rotationsbewegung der Eingabewelle 18 betrieben wird, um ein Schmiermittel zu vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10, etwa dem Planetengetriebesatz 20, den Kugellagern 26, 28, dem Vorgelegezahnradpaar 32 und dem Finalzahnradpaar 34 zuzuführen.
  • Der Planetengetriebesatz 20 ist ein Planetengetriebesatz der Bauart mit einem einzelnen Ritzel, der ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ0 sowie Rotationselemente (Elemente) hat, die bestehen aus: einem Sonnenrad S; einem Ritzel P; einem Träger CA, der das Ritzel P derart stützt, dass das Ritzel P um seine Achse und um die Achse des Planetengetriebesatzes 20 drehbar ist, und ein Hohlrad R, das über das Ritzel P mit dem Sonnenrad S in kämmenden Eingriff ist.
  • Wenn die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S und des Hohlrads R jeweils durch ZS und ZR wiedergegeben werden, wird das vorstehend angegebene Übersetzungsverhaltnis ρ0 durch ZS/ZR wiedergegeben. Dieser Planetengetriebesatz 20 ist ein Mechanismus, der zum mechanischen Verteilen der durch die Eingabewelle 18 empfangenen Ausgabe der Kraftmaschine 14 auf den ersten Elektromotor M1 und das Ausgabezahnrad 24 vorgesehen ist. Das heißt, der Planetengetriebesatz 20 ist so konstruiert, dass der Träger CA mit der Eingabewelle 18, also der Kraftmaschine 14 verbunden ist, und das Sonnenrad S mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden ist, während das Hohlrad R mit dem Ausgabezahnrad 24 verbunden ist. Der auf diese Weise konstruierte Planetengetriebesatz 20 befindet sich in einem Differenzialzustand, in welchem die drei aus dem Sonnenrad S, dem Träger CA und dem Hohlrad R bestehenden Elemente relativ zueinander drehbar sind, um so eine Differenzialfunktion durchzuführen, so dass die Ausgabe der Kraftmaschine 14 auf dem ersten Elektromotor M1 und das Ausgabezahnrad 24 verteilt wird, wodurch ein Anteil der Ausgabe der Kraftmaschine 14 zum Antreiben des ersten Elektromotors M1 zum Erzeugen von zu speichernder elektrischer Energie verwendet wird oder zum Antreiben des zweiten Elektromotors M2 verwendet wird. Dementsprechend ist der Getriebemechanismus 10 in einen kontinuierlich variablen Schaltzustand (einen elektrisch aufgestellten CVT-Zustand) gebracht, in welchem der Getriebemechanismus 10 als ein elektrisch gesteuertes kontinuierlich variables Getriebe betrieben wird, in welchem die Drehzahl der Ausgabewelle 24 ungeachtet der Betriebsdrehzahl der Kraftmaschine 14 kontinuierlich variabel ist.
  • Somit hat der Getriebemechanismus 10 einen Differenzialmechanismus in der Form des mit der Kraftmaschine 14 wirkverbundenen Planetengetriebesatzes 20 und einen Differenzialelektromotor in der Form des mit dem Plantetengetriebesatz 20 wirkverbundenen ersten Elektromotors M1 und dient als ein elektrisch gesteuerter Differenzialabschnitt mit dem Planetengetriebesatz 20, dessen Differenzialzustand durch Steuern eines Betriebszustands des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird. Der Getriebemechanismus 10 hat ferner den zweiten Elektromotor M2, der mit dem Ausgabezahnrad 24 wirkverbunden ist, so dass er einstückig mit dem Ausgabezahnrad 24 gedreht wird, und der als eine Fahrzeugantriebsaggregat funktioniert. Das heißt, dieser zweite Elektromotor M2 dient als ein mit den Antriebsrädern 40 wirkverbundener Fahrzeugantriebselektromotor. Sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor M1 und M2, die in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen sind, ist ein sogenannter Motor/Generator, der zudem eine Funktion eines elektrischen Generators besitzt. Der erste Elektromotor M1 hat zumindest eine Funktion des elektrischen Generators zum Erzeugen einer Reaktionskraft, während der zweite Elektromotor M2 zumindest eine Funktion des als ein Fahrzeugantriebsaggregat zum Erzeugen einer Fahrzeugantriebskraft arbeitenden Elektromotors hat. Der auf diese Weise konstruierte Getriebemechanismus 10 dient als das Antriebskraftübertragungssystem, dessen Planetengetriebesatz 20 als ein Getriebe funktioniert und die Fahrzeugfahrt in einem Motorantriebsmodus ermöglicht, ohne dass ein Arbeitsöl (Schmiermittel) zu dem Planetengetriebesatz zu dessen Schaltbetrieb zugeführt wird.
  • 2 ist ein kollineares Schaubild, das durch gerade Linien eine Beziehung zwischen den Drehzahlen der Rotationselemente des Getriebemechanismus 10 angibt. Das kollineare Schaubild von 2 ist ein zweidimensionales, rechtwinkliges Koordinatensystem, in welchem die Übersetzungsverhältnisse ρ des Planetengetriebesatzes 20 entlang der horizontalen Achse abgetragen sind, während die relativen Drehzahlen der Rotationselemente entlang der vertikalen Achse abgetragen sind. Eine horizontale Linie X1 gibt die Drehzahl mit dem Wert 0 an, während eine horizontale Linie X2 die Drehzahl mit dem Wert 1,0 angibt, d. h., eine Betriebsdrehzahl NE der mit der Eingabewelle 18 wirkverbundenen Kraftmaschine 14.
  • Die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3, die jeweils den drei Elementen des Planetengetriebesatzes 20 des Getriebemechanismus 10 entsprechen, geben jeweils die relativen Drehzahlen eines zweiten Rotationselements (zweites Element) RE2 in der Form des Sonnenrads S, eines ersten Rotationselements (erstes Element) RE1 in der Form des Trägers CA und eines dritten Rotationselements (drittes Element) RE3 in der Form des Hohlrads R wieder. Die Abstände zwischen den benachbarten vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 sind durch das Übersetzungsverhältnis ρ des Planetengetriebesatzes 20 bestimmt. Ausführlich beschrieben, entspricht der Abstand zwischen den vertikalen Linien in dem kollinearen Schaubild, die das Sonnenrad und den Träger wiedergeben, dem Wert „1”, während die Abstände zwischen dem Träger und dem Hohlrad dem Übersetzungsverhältnis ρ des Planetengetriebesatzes entsprechen. Das heißt, der Getriebemechanismus 10 ist derart angeordnet, dass der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 dem Wert „1” entspricht, während der Abstand zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Getriebeverhältnis ρ entspricht.
  • Unter Bezugnahme auf das kollineare Schaubild von 2 ist der Getriebemechanismus 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart angeordnet, dass das erste Rotationselement RE1 (Träger CA) des Planetengetriebesatzes 20 einstückig an der Eingabewelle 18 befestigt ist, d. h., an der Kraftmaschine 14, und dass das zweite Rotationselement RE2 an dem ersten Elektromotor M1 befestigt ist, während das dritte Rotationselement RE3 (Hohlrad R) an dem Ausgabezahnrad 24 und dem zweiten Elektromotor M2 befestigt ist, so dass eine Rotationsbewegung der Eingabewelle 18 durch das Ausgabezahnrad 24 auf die Antriebsräder 40 übertragen wird. Eine Beziehung zwischen den Drehzahlen des Sonnenrads S und des Hohlrads R ist durch eine schräge gerade Linie L0 wiedergegeben, welche einen Schnittpunkt zwischen den Linien Y2 und X2 passiert. Wenn der Getriebemechanismus 10 (Planetengetriebesatz 20) in den Differenzialzustand gebracht ist, in welchem das erste Rotationselement RE1 bis zum dritten Rotationselement R3 relativ zueinander drehbar sind, wird beispielsweise die Drehzahl des Hohlrads R, die durch einen Schnittpunkt zwischen den geraden Linien 10 und der vertikalen Linie Y3 wiedergegeben ist, bei einem durch eine Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs bestimmten Wert im Wesentlichen konstant gehalten. In diesem Differenzialzustand wird die Drehzahl des Trägers CA, d. h. die Drehzahl Ne der Kraftmaschine, die durch einen Schnittpunkt zwischen der geraden Linie L0 und der vertikalen Linie Y2 wiedergegeben wird, angehoben oder gesenkt, wenn die Drehzahl des Sonnenrads S, die durch einen Schnittpunkt zwischen der geraden Linie 10 und der vertikalen Linie Y1 wiedergegeben wird, durch Steuern einer Betriebsdrehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 angehoben oder gesenkt wird.
  • 3 ist eine Ansicht, die Signale zum Steuern des Getriebemechanismus 10 der vorliegenden Erfindung angibt, welche von einer elektronischen Steuervorrichtung 80 empfangen und erzeugt werden. Diese elektronische Steuervorrichtung 80 ist im Prinzip durch einen sogenannten Mikrocomputer gebildet, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle hat. Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist so konfiguriert, dass sie die Signale gemäß den in dem ROM gespeicherten Programmen unter Verwendung einer temporären Datenspeicherfunktion des RAM verarbeitet, um Fahrzeugsteuerungen, etwa Hybridantriebssteuerungen der Kraftmaschine 14, des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 durchzuführen.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist so eingerichtet, dass sie von verschiedenen in 3 gezeigten Sensoren und Schaltern verschiedene Signale empfängt, etwa: ein Signal, das eine Kraftmaschinenwassertemperatur THW angibt; ein Signal, das eine Schaltposition PSH eines Schalthebels 52 (in 4 gezeigt) angibt; ein Signal, das die Drehzahl NE der Kraftmaschine 14 angibt; ein Signal, das einen Betriebszustand eines Schalters angibt, der vorgesehen ist, um den Motorantriebsmodus (EV-Antriebsmodus) einzurichten; ein Signal, das einen Betrieb einer Klimaanlage angibt; ein Signal, das die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V angibt, die einer Drehzahl NOUT des Ausgabezahnrads 24 (Ausgabedrehzahl) entspricht; ein Signal, das eine Temperatur THOIL des Schmiermittels angibt; ein Signal, das einen Betrieb einer Fußbremse angibt; ein Signal, das einen Betriebsbetrag ACC eines Beschleunigungspedals angibt, welcher einer von dem Fahrer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugs entspricht; ein Signal, das einen Öffnungswinkel θTH eines elektronischen Drosselventils angibt; ein Signal, das einen Längsbeschleunigungswert G des Fahrzeugs angibt; ein Signal, das eine Drehzahl eines jeden Fahrzeugrads angibt; ein Signal, das die Betriebsgeschwindigkeit NM1 des ersten Elektromotors M1 (im Weiteren als „erste Elektromotordrehzahl NM1” bezeichnet) angibt; ein Signal, das eine Betriebsgeschwindigkeit NM2 des zweiten Elektromotors M2 (das im Weiteren als „zweite Elektromotordrehzahl NM2” bezeichnet wird) angibt; ein Signal, das eine Temperatur THM1 des ersten Elektromotors M1 (im Weiteren als „erste Elektromotortemperatur” bezeichnet) angibt; ein Signal, das eine Temperatur THM2 des zweiten Elektromotors M2 (im Weiteren als „zweite Elektromotortemperatur” bezeichnet) angibt; ein Signal, das eine Temperatur THBAT einer Elektroenergiespeichervorrichtung 56 (die in 5 gezeigt ist) (im Weiteren als „Batterietemperatur” bezeichnet) angibt; ein Signal, das einen Lade- oder Entladestrom ICD der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 (im Weiteren als „Lade-/Entladestrom” oder „Eingabe-/Ausgabestrom” bezeichnet) angibt; ein Signal, das eine Spannung VBAT der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 angibt; ein Signal, das den Ladezustand (gespeicherte Elektroenergiemenge) SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 angibt, der auf Grundlage der vorstehend beschriebenen Batterietemperatur THBAT des Lade-/Entladestroms ICD und der Spannung VBAT berechnet wird; und ein Ausgabesignal eines Bordnetzschalters, der durch den Fahrzeugnutzer betätigt wird, welcher einen eingeschalteten Zustand (Bordnetz EIN oder Bereitschaftszustand EIN) oder einen ausgeschalteten Zustand (Bordnetz AUS oder Bereitschaftszustand AUS) des Fahrzeugs angibt.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 80 ist ferner so eingerichtet, dass sie verschiedene Steuersignale erzeugt, die auf eine eine Kraftmaschinenausgabe steuernde Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 (die in 5 gezeigt ist) aufzubringen sind, etwa: ein Antriebssignal zum Antreiben eines Drosselstellglieds 64 zum Steuern des Öffnungswinkels θTH des in einem Einlassrohr 60 der Kraftmaschine 14 angeordneten elektronischen Drosselventils 62, ein Signal zum Steuern einer Menge eines durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in das Einlassrohr 60 oder in Zylinder der Kraftmaschine 14 eingespritzten Kraftstoffs; ein Signal, das auf eine Zündvorrichtung 68 zum Steuern der Zündzeitgebung der Kraftmaschine 14 aufzubringen ist; Anweisungssignale zum Anweisen des Betriebs der Elektromotoren M1 und M2; ein Signal zum Betätigen eines ABS-Stellglieds für ein blockierfreies des Bremsens von Rädern; ein Signal zum Betätigen einer Schaltpositionsanzeigeeinrichtung zum Anzeigen der ausgewählten Schaltposition; ein Signal zum Betätigen der elektrischen Klimaanlage; und ein Signal zum Betätigen einer EV-Antriebsmodusanzeigeeinrichtung zum Anzeigen der Auswahl des EV-Antriebsmodus.
  • 4 zeigt ein Beispiel einer manuell betätigbaren Schaltvorrichtung in Form einer Schaltvorrichtung 50 zum Auswählen einer von einer Vielzahl von Schaltpositionen PSH. Die Schaltvorrichtung 50 hat einen Schalthebel 52, der beispielsweise seitlich benachbart zu einem Fahrersitz angeordnet ist und der zum Auswählen einer Position von einer Vielzahl von Schaltpositionen PSH manuell betätigt wird.
  • Der Schalthebel 52 wird manuell betätigt auf: eine Parkposition P, um den Getriebemechanismus 10 in einen neutralen Zustand zu bringen, in dem der Leistungsübertragungspfad unterbrochen ist und in dem das Ausgabezahnrad 24 blockiert ist; eine Rückwärtsposition R zum Antreiben des Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung; eine neutrale Position N, um den Getriebemechanismus 10 in den neutralen Zustand zu bringen, der eingerichtet wird, indem die Betriebe des ersten und zweiten Elektromotors M1 und M2 zwangsweise gestoppt werden, um die Fahrzeugsantriebskraft an dem Ausgabezahnrad 24 beispielsweise auf den Wert null zu bringen; eine Automatikvorwärtsantriebsschaltposition D, in welcher der Getriebemechanismus 10 in einen Automatikschaltzustand gebracht ist, in dem ein Übersetzungsverhältnis γ0 über einen vorbestimmten Bereich kontinuierlich variabel ist; und eine Kraftmaschinenbremsposition B, in welcher ein beträchtlicher Kraftmaschinenbremseffekt durch einen regenerativen Bremsbetrieb des zweiten Elektromotors M2 erhalten wird, während sich das Beschleunigungspedal in der nicht betätigten Position befindet.
  • Wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird, werden von den aus den vorstehend angegebenen Positionen P bis B bestehenden Schaltpositionen PSH die Parkposition P und die neutrale Position N als Nichtantriebspositionen ausgewählt. Diese Nichtantriebspositionen P, N werden ausgewählt, um den Leistungsübertragungspfad auf einen Leistungsunterbrechungszustand zu schalten. Die Rückwärtsfahrposition R und die Automatikvorwärtsfahrposition D sind Antriebspositionen, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug angetrieben wird. Diese Antriebspositionen R, D werden ausgewählt, um den Leistungsübertragungspfad auf einen Leistungsübertragungszustand zu schalten.
  • Die in 5 gezeigte Elektroenergiespeichervorrichtung 56 ist eine ladbare und entladbare Gleichstromleistungsquelle, die beispielsweise durch eine Sekundärbatterie der Nickel-Wasserstoff-Bauart oder Lithium-Ionen-Bauart gebildet ist. Beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird elektrische Energie (elektrische Leistung), die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, der betrieben wird, um eine Reaktionskraft mit Bezug auf die Kraftmaschine 14 zu erzeugen, durch einen Inverter 54 in der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 gespeichert. Wenn das Fahrzeug andererseits mit einem regenerativen Bremsbetrieb des zweiten Elektromotors M2 verzögert wird, wird eine durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugte elektrische Leistung durch den Inverter 54 in der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 gespeichert. Wenn das Fahrzeug durch den zweiten Elektromotor M2 in dem Motorantriebsmodus betrieben wird, dann wird in der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 gespeicherte elektrische Leistung durch den Inverter 54 zu dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt.
  • Während das Hybridfahrzeug 8 stationär gehalten ist, kann die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit von einer externen elektrischen Leistungsquelle, etwa einer außerhalb des Hybridfahrzeugs 8 vorgesehenen kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 zugeführten elektrischen Leistung geladen werden. Beispielsweise ist das Hybridfahrzeug 8 mit einem Anschluss 72 zum Anschließen an die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 versehen, um die elektrische Leistung davon zu empfangen. Wenn dieser Anschluss 72 an einen an der Seite der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 vorgesehenen Anschluss 74 angeschlossen ist, dann wird die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit der von der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 durch den Anschluss 72 und den Inverter 54 zugeführten elektrischen Leistung durch ein Aufbringen der Spannung von der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 auf den Anschluss 72 geladen.
  • 5 ist ein funktionelles Blockschaubild zum Erläutern von Hauptsteuerfunktionen der elektrischen Steuervorrichtung 80. Der Hybridsteuerabschnitt in der Form des in 5 gezeigten Hybridsteuermittels 82 ist so konfiguriert, dass die Kraftmaschine 14 so gesteuert wird, dass sie in einem Betriebsbereich hoher Effizienz betrieben wird, und dass er das Drehzahlverhältnis γ0 des als das elektrisch gesteuerte kontinuierlich variable Getriebe arbeitende Getriebemechanismus 10 steuert, indem ein Anteil der durch die Kraftmaschine 14 und durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugten Antriebskräfte und eine durch den ersten Elektromotor M1 während dessen Betriebs als elektrischer Generator erzeugten Reaktionskraft optimiert werden. Beispielsweise berechnet das Hybridsteuermittel 82 eine Sollausgabe (angeforderte Ausgabe) des Fahrzeugs bei der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf Grundlage eines Betätigungsbetrags ACC des Beschleunigungspedals, der als eine von dem Fahrer angeforderte Fahrzeugausgabe verwendet wird, und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V, und berechnet eine gesamte Fahrzeugsollausgabe auf Grundlage der berechneten Sollausgabe des Fahrzeugs und einer erforderlichen Lademenge der Elektroenergiespeichervorrichtung. Dann berechnet das Hybridsteuermittel 82 eine Kraftmaschinensollausgabe, um die berechnete gesamte Fahrzeugsollausgabe zu erhalten, während ein Leistungsübertragungsverlust, eine an verschiedenen optionalen Vorrichtungen des Fahrzeugs wirkende Last, ein durch den zweiten Elektromotor M2 zu erzeugendes Unterstützungsdrehmoment usw. berücksichtigt werden. Das Hybridsteuermittel 82 steuert die Kraftmaschine 14 und die Menge der durch den ersten Elektromotor M1 erzeugten Elektroenergie bzw. elektrischen Energie so, dass die Drehzahl N und das Drehmoment TE der Kraftmaschine 14 so gesteuert werden, dass die berechnete Kraftmaschinensollausgabe erhalten wird.
  • Das heißt, das Hybridsteuermittel 82 bestimmt einen Sollwert des Übersetzungsverhältnisses γ0 des Getriebemechanismus 10 derart, dass die Kraftmaschine 14 so betrieben wird, dass ein Betriebspunkt der Kraftmaschine 14 einer gespeicherten, wohlbekannten Kurve der besten Kraftstaffwirtschaftlichkeit (Kraftstoffwirtschaftlichkeitskennfelds oder -beziehung) folgt, welche durch Versuche erhalten wird, um sowohl die gewünschte Betriebseffizienz als auch die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeit der Kraftmaschine 14 in dem kontinuierlich variablen Schaltzustand zu befriedigen, und die in einem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert ist, das durch eine Achse der Kraftmaschinendrehzahl NE und einer Achse des Ausgabedrehmoments T der Kraftmaschine 14 (des Kraftmaschinendrehmoments TE) definiert ist. Beispielsweise bestimmt das Hybridsteuermittel 82 den Sollwert des Geschwindigkeitsverhältnisses γ0 des Getriebemechanismus 10 derart, dass das Kraftmaschinendrehmoment T und die Kraftmaschinendrehzahl NE so gesteuert werden, dass die Kraftmaschinensollausgabe erhalten wird (die gesamte Fahrzeugsollausgabe: erforderliche Fahrzeugantriebskraft), und steuert das Geschwindigkeitsverhältnis γ0 kontinuierlich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs, um den bestimmten Sollwert zu erhalten.
  • Zur selben Zeit steuert das Hybridsteuermittel 82 einen Inverter 54 derart, dass die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugte elektrische Energie zu der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 und dem zweiten Elektromotor M2 durch den Inverter 54 zugeführt wird. Das heißt, ein Hauptanteil der durch die Kraftmaschine 14 erzeugten Antriebskraft wird mechanisch auf das Ausgabezahnrad 24 übertragen, während der verbleibende Anteil der Antriebskraft durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht wird, um diesen Anteil in die elektrische Energie umzuwandeln, die durch den Inverter 54 zu dem zweiten Elektromotor M2 zugeführt wird, so dass der zweite Elektromotor M2 mit der zugeführten elektrischen Energie betrieben wird, um eine zu dem Ausgabezahnrad 24 zu übertragende mechanische Energie zu erzeugen. Somit bilden die Vorrichtungen, die sich auf einen Betrieb von der Erzeugung der elektrischen Energie zu dem Verbrauch der elektrischen Energie durch den zweiten Elektromotor M2 beziehen, einen elektrischen Pfad, durch welchen die durch Umwandeln eines Anteils der Antriebskraft der Kraftmaschine 14 erzeugte elektrische Energie in eine mechanische Energie umgewandelt wird.
  • Das Hybridsteuermittel 82 ist ferner so konfiguriert, dass es die Kraftmaschinendrehzahl NE im Wesentlichen konstant oder bei einem gewünschten Wert hält, der einer elektrischen CVT-Funktion des Getriebemechanismus 10 geschuldet ist, indem beispielsweise die erste Elektromotordrehzahl NM1 ungeachtet dessen gesteuert wird, ob das Fahrzeug steht oder fährt. Das heißt, das Hybridsteuermittel 82 steuert den ersten Elektromotor M1 zum Betreiben der Kraftmaschine 14 derart, dass der durch den Planetengetriebesatz 20 mit der Eingangswelle 18 (d. h. der Ausgabewelle der Kraftmaschine 14) wirkverbundene erste Elektromotor M1 als eine Antriebsvorrichtung funktioniert, die zum Übertragen einer Fahrzeugantriebskraft auf die Eingabewelle 18 betrieben werden kann. Beispielsweise ist das Hybridsteuermittel 82 so konfiguriert, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE während der Fahrt des Fahrzeugs erhöht wird, indem die erste Elektromotordrehzahl NM1 erhöht wird, während die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V (Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder 40) bestimmte Ausgabedrehzahl NOUT im Wesentlichen konstant gehalten wird.
  • Das Hybridsteuermittel 82 beinhaltet ein Kraftmaschinenausgabesteuermittel, das so funktioniert, dass es eine Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 dazu anweist, die Kraftmaschine 14 so zu steuern, dass eine angeforderte Ausgabe bereitgestellt wird, indem ein Drosselstellglied 64 so gesteuert wird, dass ein elektronisches Drosselventil 62 geöffnet und geschlossen wird, und indem eine Menge und eine Zeit der Kraftstoffeinspritzung durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 und/oder die Zündzeitgebung durch eine Zündvorrichtung 68, etwa eine Zündkerze, alleine oder in Kombination gesteuert werden. Beispielsweise ist das Hybridsteuermittel 82 im Wesentlichen so konfiguriert, dass es das Drosselstellglied 60 auf Grundlage des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags ACC und gemäß einer voreingestellten gespeicherten Beziehung (nicht gezeigt) zwischen dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag ACC und dem Drosselventilöffnungswinkel θTH derart steuert, dass der Öffnungswinkel θTH mit einer Vergrößerung des Beschleunigungspedalbetätigungsbetrags ACC größer wird. Gemäß einem Befehl von dem Hybridsteuermittel 82 steuert die Kraftmaschinenausgabesteuervorrichtung 58 das Kraftmaschinendrehmoment durch Steuern des Drosselstellglieds 64 zum Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils 62 und durch Steuern der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 und der Zündzeitgebung durch die Zündvorrichtung 68.
  • Das Hybridsteuermittel 82 ist ferner so konfiguriert, dass es einen Motorantriebsmodus (EV-Antriebsmodus) errichtet, in welchem lediglich der zweite Elektromotor M2 als ein Fahrzeugantriebsaggregat betrieben wird, wobei von der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 Elektroenergie bzw. elektrische Energie zugeführt wird, während die Kraftmaschine 14 angehalten bleibt. Beispielsweise wird der EV-Antriebsmodus im Allgemeinen dann durch das Hybridsteuermittel 82 eingerichtet, wenn sich ein Fahrzeugausgabedrehmoment TOUT in einem vergleichsweise niedrigen Bereich befindet, in dem die Kraftmaschineneffizienz vergleichsweise niedrig ist, verglichen mit dann, wenn sich das Fahrzeugausgabedrehmoment in einem hohen Bereich befindet, nämlich dann, wenn sich das Kraftmaschinendrehmoment TE in einem vergleichsweise niedrigen Bereich befindet, oder dann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vergleichsweise niedrigem Bereich befindet, d. h., wenn die Fahrzeuglast vergleichsweise niedrig ist.
  • Um ein Mitschleppen der Kraftmaschine 14 in ihrem nicht betriebenen Zustand zu vermeiden und um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit in dem EV-Antriebsmodus zu verbessern, ist das Hybridsteuermittel 82 so konfiguriert, dass es die Kraftmaschinendrehzahl NE nach Bedarf bei dem Wert null oder im Wesentlichen bei dem Wert null hält, was der elektrischen CVT-Funktion (Differenzialfunktion) des Getriebemechanismus 10 geschuldet ist, beispielsweise indem der erste Elektromotor M1 in seinen lastfreien oder frei drehbaren Zustand gebracht wird. Das heißt, das Hybridsteuermittel 82 hält nicht nur die Kraftmaschine 14 in ihrem betriebsfreien Zustand, sondern verhindert zudem eine Rotationsbewegung der Kraftmaschine 14 in dem EV-Antriebsmodus.
  • Das Hybridsteuermittel 82 beinhaltet zudem ein Kraftmaschinenstartsteuermittel, das zum Starten der Kraftmaschine 14 dient, während das Fahrzeug in dem EV-Antriebsmodus steht oder fährt. Beispielsweise gibt das Hybridsteuermittel 82 einen Befehl zu dem ersten Elektromotor M1 aus, um die erste Elektromotordrehzahl NM1 zu erhöhen, d. h. so, dass er als ein Kraftmaschinenanlasser arbeitet, um die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einen Punkt zu erhöhen, der höher als ein vorbestimmter Wert NE' ist, bei dem eine vollständige Verbrennung stattfinden kann, beispielsweise auf einen Punkt, der höher als eine Leerlaufdrehzahl ist, bei der die Kraftmaschine 14 selbst erhaltend betrieben werden kann. Nachdem die Kraftmaschinendrehzahl NE auf den vorstehend angegebenen Punkt erhöht wurde, gibt das Hybridsteuermittel 82 einen Befehl zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aus, um die Kraftmaschine 14 mit dem Kraftstoff zu versorgen, und gibt einen Befehl zu der Zündvorrichtung 68 aus, um die Kraftmaschine 14 zu starten.
  • Das Hybridsteuermittel 82 ist ferner so konfiguriert, dass es einen sogenannten „Drehmomentunterstützungsmodus” errichtet, in welchem die als eine Fahrzeugsantriebsleistungsquelle in dem Kraftmaschinenantriebsmodus betriebene Kraftmaschine 14 durch den zweiten Elektromotor M2 unterstützt wird, der so betrieben wird, dass er die Antriebsräder 40 antreibt, wobei eine elektrische Energie von dem ersten Elektromotor M1 und/oder der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch den vorstehend beschriebenen elektrischen Pfad zugeführt wird.
  • Das Hybridsteuermittel 82 ist ferner so konfiguriert, dass es den ersten Elektromotor M1 in den lastfreien, sich frei drehbaren Zustand bringt, um dadurch eine Leistungsübertragung durch den Getriebemechanismus 10 zu verhindern, d. h., um einen Zustand einzurichten, in welchem der Leistungsübertragungspfad durch den Getriebemechanismus 10 unterbrochen ist, und dass es zudem den zweiten Elektromotor M2 in den lastfreien Zustand bringt, um zu verhindern, dass der Getriebemechanismus 10 eine Ausgabe bereitstellt. Das heißt, das Hybridsteuermittel 82 kann den Getriebemechanismus 10 in seinen neutralen Zustand bringen, indem die Elektromotoren M1 und M2 in den lastfreien Zustand gebracht werden.
  • In dem EV-Antriebsmodus, in welchem lediglich der zweite Elektromotor M2 als die Fahrzeugantriebsaggregat betrieben wird, während die Kraftmaschine 14 angehalten bleibt, wird die Ölpumpe 30 nicht betätigt, so dass das Schmiermittel von der Ölpumpe 30 nicht zu den vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10, etwa zu den Zahnrädern des Planetengetriebesatzes 20 und zu den Kugellagern 26, 28 zugeführt wird. Daher wird in dem EV-Antriebsmodus ein Motorfahrtzählwerk betrieben, um die Fortführung des Motorantriebsmodus zu zählen, in welchem der zweite Elektromotor M2 betrieben wird, während die Kraftmaschine 14 angehalten bleibt, und ein erzwungener Betrieb (ein Ankurbeln) der Kraftmaschine 14 wird durch den ersten Elektromotor M1 durchgeführt, um die Ölpumpe 30 so zu betreiben, dass sie eine vorbestimmte Menge des Schmiermittels zuführt, wenn ein Zählwert des Motorfahrtzählers einen vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht hat.
  • Das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk ist ein Motorfahrtstreckenzählwerk, der dazu konfiguriert ist, eine Strecke L der andauernden Fahrt (EV-Fahrt Strecke L) des Fahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Betrieb der Kraftmaschine 14 zu zählen. Das heißt, der Zählwert des Motorfahrtzählwerks gibt die Strecke L der tatsächlichen Fahrt des Fahrzeugs in dem EV-Antriebsmodus wieder, der nach dem Stopp der Kraftmaschine 14 eingerichtet wird. Alternativ ist das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk, ein Motorfahrtzeitzählwerk, das dazu konfiguriert ist, eine Länge der Zeit T der fortführende Fahrt (EV-Fahrtzeit T) des Fahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne den Betrieb der Kraftmaschine 14 zu zählen. Das heißt, der Zählwert des Motorfahrtzählwerks gibt die Zeitspanne T der tatsächlichen Fahrt des Fahrzeugs in dem EV-Antriebsmodus wieder, der nach dem Stopp der Kraftmaschine 14 eingerichtet wird.
  • Der vorstehend beschriebene vorbestimmte obere Grenzwert des Zählwerts ist ein Schwellenwert, der durch Versuche bestimmt wird, um zu bestimmen, ob die Kraftmaschine 14 durch den ersten Elektromotor M1 zum Betreiben der Ölpumpe 30 betrieben werden sollte, um das Schmiermittel zu den vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10 zuzuführen, sodass eine Verschlechterung der Langlebigkeit der vorbestimmten Teile infolge von Metallkontakten der Teile vermieden wird. Wenn der Zählwert die EV-Fahrtstrecke L wiedergibt, wird beispielsweise ein vorbestimmter oberer Grenzwert (Schwellenwert) Lα für die EV-Fahrtstrecke L verwendet. Wenn der Zählwert die EV-Fahrtzeit T wiedergibt wird ein vorbestimmter oberer Grenzwert (Schwellenwert) Tα für die EV-Fahrtzeit T verwendet.
  • Die vorstehend beschriebene vorbestimmte Schmiermittelmenge ist eine durch Versuche vorbestimmte Schmiermittelmenge, die zum Verbessern der Langlebigkeit der vorbestimmten Teile des Getriebemechanismus 10 ausreichend ist, indem Ölfilme an den Metallkontaktflächen ausgebildet werden. Eine Zufuhr der derart vorbestimmten Schmiermittelmenge basiert beispielsweise auf der Zeit und der Geschwindigkeit des durch den ersten Elektromotor M1 erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14. Das heißt, die Zeit und die Geschwindigkeit des durch den ersten Elektromotor M1 erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14, die dafür erforderlich sind, die vorbestimmte Schmiermittelmenge zuzuführen, werden auf Grundlage einer Schmiermittelbeschickungsmenge durch die Ölpumpe 30 vorbestimmt, die durch die Kapazität der Ölpumpe 30, die Betriebszeit der Ölpumpe 30 und die Betriebsgeschwindigkeit der Ölpumpe 30 bestimmt ist. Die Strömungsrate des Schmiermittels nimmt mit einer Abnahme der Temperatur THOIL des Schmiermittels ab. Diesbezüglich ist es wünschenswert, die Zeit und/oder die Geschwindigkeit des erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 mit einer Abnahme der Temperatur THOIL des Schmiermittels zu erhöhen, um die vorbestimmte Schmiermittelmenge sicherzustellen.
  • Der durch den ersten Elektromotor M1 erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 zum Betätigen der Ölpumpe 30, um die vorbestimmten Teile des Getriebemechanismus 10 während der EV-Fahrt zu schmieren, führt zu einer Verschlechterung des Ladezustands SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56, von der die elektrische Energie zu dem ersten Elektromotor M1 zugeführt wird.
  • Dementsprechend werden die maximale EV-Fahrtstrecke und -zeit verringert und die Kraftmaschine 14 sollte zu einem frühen Zeitpunkt betrieben (gestartet werden), wodurch die Gefahr einer Verringerung der Energieeffizienz des Fahrzeugs, beispielsweise einer Verringerung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs, ansteigt. Von einem anderen Gesichtspunkt bedeutet der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 in dem EV-Antriebsmodus einen Betrieb der Kraftmaschine ungeachtet der Fahrzeugfahrt durch den Elektromotor, wodurch eine Gefahr steigt, dass dem Nutzer des Fahrzeugs ein Angstgefühl vermittelt wird. Diesbezüglich ist besonders anzumerken, dass das Hybridfahrzeug 8 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein sogenanntes ”Plug-In-Hybridfahrzeug” ist, in welchem die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit von einer kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 zugeführten elektrischen Energie aufgeladen werden kann, und welches eine vergleichsweise lange Fahrtzeit und- strecke in dem EV-Antriebsmodus erlaubt. Jedoch kann der durch den ersten Elektromotor M1 erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 während der EV-Fahrt dann, wenn er häufig durchgeführt wird, die Vorteile des Plug-In-Hybridfahrzeugs in dem EV-Fahrtmodus verringern, etwa die Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
  • Hinsichtlich des vorstehend Erwähnten ist das vorliegende Ausführungsbeispiel so konfiguriert, dass der durch den ersten Elektromotor M1 erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 zum Betätigen der Ölpumpe 30, um die vorstehend beschriebene vorbestimmte Schmiermittelmenge zuzuführen, während des Ladens der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 durchgeführt wird (nämlich während eines Plug-In-Ladevorgangs der Elektroenergiespeichervorrichtung 56), und zwar ungeachtet dessen, ob der Zählwert des vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerks (der die EV-Fahrtstrecke L oder die EV-Fahrtzeit T wiedergibt) den vorbestimmten oberen Grenzwert (den oberen EV-Fahrtstreckengrenzwert Lα oder den oberen EV-Fahrtzeitgrenzwert Tα) erreicht hat, und das Motorfahrtzählwerk wird zurückgesetzt, um die Häufigkeit des durch den ersten Elektromotor M1 in dem EV-Antriebsmodus erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 zu verringern.
  • Ausführlich beschrieben ist ein Bordnetzquellenschaltbetriebsbestimmungsabschnitt in der Form eines Bordnetzquellenschaltbestimmungsmittel 84 vorgesehen, um zu bestimmen, ob ein Fahrzeugantriebsaggregatschalter durch den Anwender auf einen betriebsbereiten Zustand beispielsweise zum Starten der Fahrt des Fahrzeugs in einem Zustand ausgeschalteter Leistung durch den Anwender betätigt wurde. Diese Bestimmung wird beispielsweise gemacht, indem bestimmt wird, ob ein Ausgabesignal eines Bordnetzschalters während einer Betätigung eines Bremspedals nach einer Bordnetzeinschaltbetätigung, beispielsweise durch Einführen eines Schlüssels in einen Schlüsselschlitz, empfangen wurde. Das Bordnetzquellenschaltbestimmungsmittel 84 bestimmt zudem, ob der Fahrzeugantriebsaggregatschalter durch den Anwender auf einen Nicht-Bereitschaftszustand betätigt wurde, beispielsweise um die Fahrt des Fahrzeugs in einem Zustand mit eingeschaltetem Bordnetz zu beenden. Diese Bestimmung wird beispielsweise durchgeführt, indem bestimmt wird, ob ein Ausgabesignal des Bordnetzschalters empfangen wurde, während die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V niedriger als ein Schwellenwert V' ist. Dieser Schwellenwert V' wird durch Versuche bestimmt und in einem Speicher gespeichert, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug steht. Der vorstehend beschriebene Zustand mit eingeschaltetem Bordnetz des Fahrzeugs ist ein Zustand, der durch Starten eines Hybridsystems zum Erlauben der Fahrt des Fahrzeugs eingerichtet ist und in welchem die Fahrzeugfahrt durch Hybridsteuerbefehle gesteuert wird, die zu der Fahrzeugfahrt zugehörig sind. Die Betätigung zum Start der Fahrzeugfahrt wird durchgeführt, um die Steuervorrichtungen zu starten und einen Systemcheck (einschließlich eines Anormalitätschecks bezüglich der Hybridsteuerung) der Steuervorrichtungen zu implementieren, um das Fahrzeug in einen antreibbaren Zustand (in einen Bereitschaftszustand) zu bringen, und sollte von einer Betätigung zum Start des Fahrzeugs unterschieden werden, wenn das Fahrzeug an einem Stoppschild auf einer Straße gestoppt ist. Der vorstehend beschriebene Zustand des Fahrzeugs mit ausgeschaltetem Bordnetz ist ein Zustand, in welchem das Hybridsystem nicht gestartet werden kann, um einen Start der Fahrzeugfahrt zu erlauben, in dem es jedoch möglich ist, ein Anschließen des Anschlusses 74 für das Plug-In-Laden der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 zu erfassen und den Plug-In-Ladevorgang zu überwachen und zu steuern.
  • Ein EV-Antriebsmodusbestimmungsabschnitt in der Form des EV-Antriebsmodusbestimmungsmittels 86 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der vorliegende Zustand des Fahrzeugs es nötig macht, dass das Fahrzeug in den EV-Antriebsmodus gebracht wird. Diese Bestimmung wird durchgeführt, indem bestimmt wird, ob das Hybridsteuermittel 82 bestimmt hat, dass der EV-Antriebsmodus eingerichtet werden sollte, oder ob der EV-Antriebsmodus gegenwärtig eingerichtet ist. Somit bestimmt das EV-Antriebsmodusbestimmungsmittel 86, dass das Fahrzeug in den EV-Antriebsmodus gebracht ist, falls das Fahrzeug in einen Zustand gebracht ist, in welchem der EV-Antriebsmodus eingerichtet werden sollte, und zwar ungeachtet dessen, ob der EV-Antriebsmodus gegenwärtig eingerichtet ist.
  • Ein Ladezustandbestimmungsabschnitt in der Form eines Ladezustandbestimmungsmittels 88 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob eine gegenwärtige Elektroenergiemenge P, die den Ladezustand SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 wiedergibt, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert Pα ist. Dieser Schwellenwert Pα ist ein Ladestartschwellenwert, der durch Versuche bestimmt wird, um zu bestimmen, ob die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch den als der elektrische Generator durch die Kraftmaschine 14 betriebene erste Elektromotor M1 geladen werden sollte, wenn der Ladezustand SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 während der Fahrzeugfahrt in dem EV-Antriebsmodus beispielsweise nicht ausreichend ist.
  • Wenn das Ladezustandbestimmungsmittel 88 bestimmt hat, dass die den Ladezustand SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 wiedergebende gegenwärtige Elektroenergiemenge P gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pα ist, dann versorgt das Hybridsteuermittel 82 den ersten Elektromotor M1 in dem EV-Antriebsmodus mit Energie, um die erste Elektromotordrehzahl NM1 zu erhöhen, um die Kraftmaschinendrehzahl NE auf ein Niveau zu erhöhen, das nicht niedriger als ein vorbestimmtes Niveau NE' ist, bei dem eine vollständige Verbrennung möglich ist. Zum selben Zeitpunkt gibt das Hybridsteuermittel 82 einen Befehl zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 aus, um einen Kraftstoff in die Kraftmaschine 14 einzuspritzen, und gibt einen Befehl zu der Zündvorrichtung 68 aus, um die Kraftmaschine 14 zu zünden, um dadurch die Kraftmaschine 14 zu starten. Nachdem die Kraftmaschine 14 gestartet wurde, setzt das Hybridsteuermittel 82 das vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerk auf seinen Ursprungszustand zurück (um die gezählte EV-Fahrtstrecke L oder EV-Fahrtzeit T zurückzusetzen).
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsabschnitt in der Form des Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittels 90 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit V gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert Vα ist. Wenn die Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit V (Betriebsgeschwindigkeit NM2 des zweiten Elektromotors M2) in dem EV-Antriebsmodus erhöht wird, werden der Elektromotor M1, das Ritzel P und Lager und weitere Teile in dem Getriebemechanismus 10 beispielsweise bei vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten betätigt oder gedreht, wie dies durch die gerade Linie L1 in 2 angegeben ist, so dass ihre Langlebigkeit verringert werden kann. Um übermäßige Rotationsgeschwindigkeiten dieses Ritzels P, der Lager und anderer Teile zu verhindern, ist es erforderlich, die Betriebsgeschwindigkeit des ersten Elektromotors M1 zu erhöhen, d. h., einen erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 durch den ersten Elektromotor M1 zu verursachen. Der vorstehend angegebene vorbestimmte Wert Vα ist ein Schwellenwert, der durch Versuche erhalten wird, um zu bestimmen, ob der erste Elektromotor M1 so betrieben wird, dass der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 10 verursacht wird, um die vorstehend beschriebenen Teile zu schützen.
  • Ein EV-Fahrtfortführungszählabschnitt in der Form eines EV-Fahrtfortführungszählmittels 92 ist vorgesehen, um das Motorfahrtzählwerk so zu betreiben, dass es die Fortführung des Motorantriebsmodus zählt, in welchem der zweite Elektromotor M2 betrieben wird, während die Kraftmaschine 14 während des EV-Modus beispielsweise angehalten bleibt. Beispielsweise ist das EV-Fahrtfortführungszählmittel 92 so konfiguriert, dass es die tatsächliche EV-Fahrtstrecke L des Fahrzeugs nach dem Stopp des erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 als einen EV-Fahrtstreckenzählwert L zählt. Alternativ ist das EV-Fahrtfortführungszählmittel 92 so konfiguriert, dass es die tatsächliche EV-Fahrtzeit T nach dem Stopp des erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 als einen EV-Fahrtzeitzählwert T zählt.
  • Ein EV-Fahrtfortführungsbestimmungsabschnitt in der Form eines EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittels 94 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Motorfahrtzählwerks, der durch das EV-Fahrtfortführungszählmittel 92 betrieben wird, gleich oder höher als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist. Beispielsweise ist das EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 so konfiguriert, dass es bestimmt, ob eine unter der Steuerung des EV-Fahrtfortführungszählmittels 92 gezählte EV-Fahrtstrecke L gleich oder länger als der vorbestimmte Schwellenwert Lα ist. Alternativ ist das EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 so konfiguriert, dass es bestimmt, ob die unter der Steuerung des EV-Fahrtfortführungszählmittels 92 gezählte EV-Fahrtzeit T gleich oder länger als der vorbestimmte Schwellenwert Tα ist.
  • Ein Kraftmaschinenbetriebsabschnitt in der Form eines Kraftmaschinenbetriebsmittels 96 ist vorgesehen, um einen Kraftmaschinenbetriebsbefehl zu dem Hybridsteuermittel 82 auszugeben, um den durch den ersten Elektromotor M1 erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 zu verursachen, sodass die Ölpumpe 30 so betrieben wird, dass sie die vorbestimmte Schmiermittelmenge zuführt, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel 90 bestimmt hat, dass die gegenwärtige Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit V gleich oder höher als der vorbestimmte Wert Vα ist, oder wenn das EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 bestimmt hat, dass die EV-Fahrtstrecke L gleich oder länger als der vorbestimmte Schwellenwert Lα ist, oder dass die EV-Fahrtzeit T gleich oder länger als der vorbestimmte Schwellenwert Tα ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Kraftmaschinenbetriebsbefehl versorgt das Hybridsteuermittel 82 den ersten Elektromotor M1 mit Energie, um dessen Betriebsdrehzahl NM1 zu erhöhen, um den erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 bei einer geeigneten Drehzahl und für eine geeignete Zeitspanne zu verursachen, wobei die geeignete Drehzahl und Zeitspanne durch Versuche derart bestimmt werden, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge zugeführt wird. Diese Drehzahl (rpm) und Zeitspanne (sek) des erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 werden durch Versuche derart ermittelt, dass die Ölpumpe 30 durch den erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 betrieben so wird, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge zu allen vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10 zugeführt wird. Beispielsweise wird die vorbestimmte Drehzahl des erzwungenen Betriebs der Kraftmaschine 14 so bestimmt, dass sie gleich wie die Leerlaufdrehzahl ist, und die vorbestimmte Zeitspanne des erzwungenen Betriebs wird so bestimmt, dass sie in einem Bereich von mehreren Sekunden bis mehreren Zig Sekunden ausgewählt wird. Nachdem der durch den ersten Elektromotor erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 durchgeführt wurde, setzt das Hybridsteuermittel 82 das vorstehend beschriebenen Motorfahrtzählwerk auf seinen ursprünglichen Zustand zurück (setzt die gezählte EV-Fahrtstrecke L oder die EV-Fahrtzeit T zurück).
  • Ein Plug-In-Ladebestimmungsabschnitt in der Form eines Plug-In-Ladebestimmungsmittels 98 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob sich die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 in dem Prozess des Ladens durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 befindet (in einem Plug-In-Ladezustand). Beispielsweise ist das Plug-In-Ladebestimmungsmittel 98 so konfiguriert, dass es bestimmt, ob die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit einer von kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 durch den Inverter 54 zugeführten elektrischen Energie geladen wird, während der Anschluss 74 der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 an dem Anschluss 72 angeschlossen ist, um eine Spannung der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 an dem Anschluss 72 anzulegen.
  • Wenn das Plug-In-Ladebestimmungsmittel 98 bestimmt hat, dass sich die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 in dem Prozess des Ladens durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 befindet, dann schickt das Kraftmaschinenbetätigungsmittel 96 den Kraftmaschinenbetätigungsbefehl zu dem Hybridsteuermittel 82, um die Ölpumpe 30 so zu betreiben, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge zugeführt wird, ebenso wie dann, wenn der Kraftmaschinenbetriebsbefehl zu dem Hybridsteuermittel 82 gemäß den positiven Bestimmungen durch das Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel 90 und das EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 geschickt wird. Das Hybridsteuermittel 82 arbeitet, um die Kraftmaschine 14 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 in Übereinstimmung mit dem Kraftmaschinenbetriebsbefehl zu drehen. Nach dem Drehen der Kraftmaschine 14 setzt das Hybridsteuermittel 82 einen Wert (Zählwert) des Motorfahrtzählwerks zurück.
  • 6 ist das Ablaufdiagramm, das einen Hauptsteuerbetrieb der elektronischen Steuervorrichtung 80 veranschaulicht, nämlich einen Steuerbetrieb, der zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt wird, während der Ölpumpe 30 erlaubt wird, die vorbestimmte Schmiermittelmenge zu den vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10 zuzuführen. Dieser Steuerbetrieb wird wiederholter Weise in einem extrem kurzen Zeitzyklus von ca. mehreren Millisekunden bis mehreren zig Millisekunden durchgeführt.
  • Am Anfang ist der dem Plug-In-Ladebestimmungsmittel 98 entsprechende Schritt (im weiteren Verlauf wird „Schritt” ausgelassen) S10 in 6 implementiert, um zu bestimmen, ob sich die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 in dem Prozess des Ladens durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 befindet. Wenn sich die Elektroenergiespeichervorrichtung 56 nicht in dem Plug-In-Ladezustand befindet, dann wird in S10 eine negative Bestimmung erhalten und der Steuerungsablauf schreitet zu Schritt S20 vor, der dem Bordnetzquellenschaltbetätigungsbestimmungsmittel 84 entspricht, um zu bestimmen, ob der Bordnetzquelleschalter durch den Anwender auf den Bereitschaftszustand betätigt wurde, beispielsweise zum Start der Fahrt des Fahrzeugs in dem Zustand mit ausgeschaltetem Bordnetz. Wenn in S20 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird die vorliegende Steuerroutine beendet. Wenn in S20 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Steuerungsablauf zu S30 vor, der dem EV-Antriebsmodusbestimmungsmittel 86 entspricht, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug gegenwärtig in dem EV-Antriebsmodus befindet. Wenn in S30 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann wird die vorliegende Steuerroutine beendet. Wenn in S30 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Steuerungsablauf zu S40 vor, der dem Ladezustandbestimmungsmittel 88 entspricht, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Elektroenergiemenge P, die den Ladezustand SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 wiedergibt, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pα ist. Wenn die Elektroenergiemenge P gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert Pα ist, dann wird in S40 eine positive Bestimmung erhalten, der Steuerungsablauf schreitet zu S40 vor, der dem Hybridsteuermittel 82 entspricht, um den ersten Elektromotor M1 so zu betreiben, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE auf das Niveau erhöht wird, das nicht niedriger als das vorbestimmte Niveau NE' ist, bei welchem eine vollständige Verbrennung möglich ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 betrieben, um den Kraftstoff in die Kraftmaschine 14 einzuspritzen, und die Zündvorrichtung 68 wird betrieben, um die Kraftmaschine 14 zu zünden, um dadurch die Kraftmaschine 14 zu starten. Nachdem die Kraftmaschine 14 gestartet wurde, werden die gezählte EV-Fahrtstrecke L und die EV-Fahrtzeit T zurückgesetzt.
  • Wenn in S40 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Steuerungsablauf zu S60 vor, der dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsmittel 90 entspricht, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit V gleich oder höher als der vorbestimmte Wert Vα ist. Wenn die gegenwärtige Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit V nicht gleich oder höher als der vorbestimmte Wert Vα ist, dann wird in S60 eine negative Bestimmung erhalten und der Steuerungsablauf schreitet zu S70 vor, der dem EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 entspricht, um zu bestimmen, ob die unter der Steuerung des EV-Fahrtfortführungszählmittels 92 gefahrene EV-Fahrtstrecke L gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Lα ist. Wenn die EV-Fahrtstrecke L nicht gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Lα ist, d. h. wenn die Bestimmung in S70 negativ ist, dann schreitet der Steuerungsablauf zu S80 vor, der ebenso dem EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 entspricht, um zu bestimmen, ob die unter der Steuerung des EV-Fahrtfortführungszählmittels 92 gezählte EV-Fahrtzeit T gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Tα ist. Wenn in jedem der vorstehend beschriebenen Schritte S60, S70 und S80 eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet der Steuerungsablauf zu S90 vor, der dem Kraftmaschinenbetriebsmittel 96 und dem Hybridsteuermittel 82 entspricht, um den Kraftmaschinenbetriebsbefehl zu erzeugen, um den durch den ersten Elektromotor M1 erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 zu verursachen, um die Ölpumpe 30 so zu betätigen, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge zugeführt wird, so dass der erste Elektromotor M1 gemäß dem Kraftmaschinenbetriebsbefehl mit Energie versorgt wird, um die erste Elektromotordrehzahl NM1 zu erhöhen, sodass die Kraftmaschine 14 für die vorbestimmte Zeitspanne und die vorbestimmte Drehzahl zwangsweise betrieben wird. Nachdem der durch den ersten Elektromotor M1 erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 durchgeführt wird, werden die gezählte EV-Fahrtstrecke L und die gezählte EV-Fahrtzeit T zurückgesetzt.
  • Wenn die EV-Fahrtzeit T nicht gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Tα ist, dann wird in S80 eine negative Bestimmung erhalten, und der Steuerungsablauf schreitet zu S100 vor, der dem Fahrzeugantriebsaggregatnschalterbetätigungsbestimmungsmittel 84 entspricht, um zu bestimmen, ob der Bordnetzquellenschalter durch den Anwender auf den Bereitschaft-Aus-Zustand betätigt wurde, beispielsweise um die Fahrt des Fahrzeugs in dem Zustand mit eingeschaltetem Bordnetz zu beenden. Wenn in S100 eine negative Bestimmung erhalten wird, dann werden der vorstehend beschriebene Schritt S30 und die folgenden Schritte wiederholt implementiert. Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S100 erhalten wird, dann wird die vorliegende Steuerroutine beendet. Wenn in S10 in dem Plug-In-Ladezustand eine positive Bestimmung erhalten wird, dann schreitet andererseits der Steuerungsablauf zu S110 vor, der dem Kraftmaschinenbetriebsmittel 96 und dem Hybridsteuermittel 82 entspricht, um den Kraftmaschinenbetriebsbefehl zum Betreiben der Ölpumpe 30 zu erzeugen, um wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt S90 eine vorbestimmte Schmiermittelmenge zuzuführen, so dass die Kraftmaschine 14 durch den ersten Elektromotor M1 gemäß dem Kraftmaschinenbetriebsbefehl zwangsbetrieben wird, und die gezählte EV-Fahrtstrecke L und die gezählte EV-Fahrzeit T werden nach dem durch den ersten Elektromotor M1 erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 zurückgesetzt.
  • In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Kraftmaschine 14 durch den ersten Elektromotor M1 zwangsbetrieben, um die Ölpumpe 30 zu betätigen, sodass die vorbestimmte Schmiermittelmenge während des Plug-In-Ladevorgangs der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 durch die kommerzielle elektrische Leistungsquelle 70 zugeführt wird, und der vorstehend beschriebene Motorfahrtzähler (der die EV-Fahrtstrecke L und die EV-Fahrtzeit T zählt) wird zurückgesetzt, wodurch es möglich wird, die Häufigkeit der Betriebe der Kraftmaschine 14 zu reduzieren, die stattfinden, um die Ölpumpe 30 für die Zufuhr der vorbestimmten Schmiermittelmenge jedes mal dann zu betätigen, wenn der Zählwert des Motorfahrtzählers den vorbestimmten oberen Grenzwert in dem EV-Antriebsmodus erreicht hat. Dementsprechend kann eine Verringerung der gespeicherten Elektroenergiemenge SOC der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 während der EV-Fahrt minimiert werden, was ein Fortführen des EV-Antriebsmodus für eine lange Zeitspanne erlaubt, was zu einer verlängerten EV-Fahrtzeit und -strecke und folglich zu einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit führt. Somit ist es möglich, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, während eine geeignete Zufuhr des Schmiermittels zu vorbestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10 unter Verwendung der Ölpumpe 30 ermöglicht wird. Außerdem ist es möglich, die Gefahr zu verringern, dass dem Fahrzeugnutzer ein Angstgefühl vermittelt wird, welches durch den erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 in dem EV-Antriebsmodus hervorgerufen werden könnte, welcher ungeachtet der Fahrzeugfahrt in dem EV-Antriebsmodus stattfindet. Somit wird der Vorteil des EV-Antriebsmodus des Plug-In-Hybridfahrzeugs verbessert.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ferner derart eingerichtet, dass die Kraftmaschine 14 durch den mit der Kraftmaschine wirkverbundenen ersten Elektromotor M1 zwangsweise betrieben wird. Somit kann der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14 ohne ihren Start oder ihre vollständige Verbrennung auf geeignete Weise durch Betreiben des ersten Elektromotors M1 durchgeführt werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Getriebemechanismus 10 ein elektrisch gesteuerter Differenzialabschnitt, der den mit der Kraftmaschine 14 wirkverbundenen Planetengetriebesatz 20 und den mit dem Planetengetriebesatz 20 wirkverbundenen ersten Elektromotor M1 hat, und in welchem der Differenzialzustand des Planetengetriebesatzes 20 durch Steuern des Betriebszustands des ersten Elektromotors M1 gesteuert wird. Der zweite Elektromotor M2, der mit der Kraftmaschine 14 so zusammenarbeitet, dass sie als die Fahrzeugsantriebsleistungsquelle dienen, ist mit den Antriebsrädern 40 wirkverbunden, und der erste Elektromotor M1 wird betrieben, um die Kraftmaschine 14 zwangsweise zu betreiben, so dass der erzwungene Betrieb der Kraftmaschine 14, ohne dass sie gestartet wird oder eine vollständige Verbrennung stattfindet, auf geeignete Weise durchgeführt werden kann, indem der erste Elektromotor M1 betrieben wird. Außerdem kann das Hybridfahrzeug in dem EV-Antriebsmodus gefahren werden, indem der zweite Elektromotor M2 auf geeignete Weise verwendet wird.
  • Das erste Ausführungsbeispiel ist ferner derart eingerichtet, dass das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk das Motorfahrtstreckenzählwerk ist, das so konfiguriert ist, dass es die Strecke L einer fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem EV-Antriebsmodus ohne einen Betrieb der Kraftmaschine 14 zählt, durch den die Ölpumpe 30 betrieben wird, um das Schmiermittel an einem geeigneten Zeitpunkt in dem EV-Antriebsmodus zuzuführen, Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist zudem so eingerichtet, dass das vorstehend beschriebene Motorfahrtzählwerk das Motorfahrtzeitzählwerk ist, das dazu konfiguriert ist, die Zeitspanne T der fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem EV-Antriebsmodus ohne Betrieb der Kraftmaschine 14 zu zählen, durch das die Ölpumpe 30 betrieben wird, um das Schmiermittel zu einem geeigneten Zeitpunkt in den EV-Antriebsmodus zuzuführen.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist ferner derart eingerichtet, dass die vorstehend beschriebene vorbestimmte Schmiermittelmenge auf Grundlage der Betriebszeit und der Betriebsgeschwindigkeit der Kraftmaschine 14 zugeführt wird, und zumindest die Betriebszeit und/oder die Betriebsgeschwindigkeit mit einer Verringerung der Temperatur THOIL des Schmiermittels erhöht wird, so dass das Schmiermittel auf geeignete Weise mit der vorbestimmten Menge ungeachtet der Temperatur THOIL des Schmiermittels zugeführt werden kann.
  • Während das Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist es so zu verstehen, dass die vorliegende Erfindung anderweitig ausgeführt werden kann.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Motorfahrtzählwerk betrieben, um die EV-Fahrtstrecke L oder die EV-Fahrtzeit T zu zählen, und das EV-Fahrtfortführungsbestimmungsmittel 94 (S70 und S80 in 6) bestimmt, ob die gezählte EV-Fahrtstrecke L gleich oder größer- als der vorbestimmte Schwellenwert Lα ist, und ob die gezählte EV-Fahrtzeit T gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Tα ist. Jedoch kann zumindest die EV-Fahrtstrecke L und/oder die Fahrtzeit T durch EV-Fahrtzähler gezählt werden, um gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung zu bestimmen, ob der Zählwert des Motorfahrtzählwerks gleich oder größer als der vorbestimmte obere Grenzwert ist. Selbst in einem solchen Fall wird die Wirkung der vorliegenden Erfindung zu einem gewissen Ausmaß erhalten.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird in S100 des Ablaufdiagramms von 6 die Bestimmung gemacht, ob die Betätigung, um das Fahrzeug in den nichtbetriebsbereiten Zustand zu bringen, in dem Zustand mit eingeschaltetem Bordnetz durchgeführt wird, und ein Ausführungszyklus der Steuerungsroutine wird beendet, wenn in S100 die positive Bestimmung erhalten wird, so dass S10 des Ablaufdiagramms in dem nächsten Ausübungszyklus der Steuerroutine noch mal implementiert ist. Das heißt, die Bestimmung darüber, ob der Plug-In-Ladevorgang durchgeführt wird, wird in dem nichtbetriebsbereiten Zustand gemacht, da das Fahrzeug so konfiguriert ist, dass der Plug-In-Ladevorgang in dem nichtbetriebsbereiten Zustand durchgeführt wird. Jedoch muss das Fahrzeug nicht so konfiguriert sein, dass der Plug-In-Ladevorgang in dem nichtbetriebsbereiten Zustand durchgeführt wird. Das heißt, es ist nicht wesentlich, den Schritt S100 vorzusehen.
  • Obwohl in Schritt S90 des Ablaufdiagramms von 6 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Kraftmaschinenbetriebsbefehl erzeugt wird, um die Kraftmaschine 14 durch den ersten Elektromotor M1 zwangsweise zu betreiben, kann der Betrieb der Kraftmaschine 14 gemäß dem Kraftmaschinenbetriebsbefehl durch sich selbst gestartet werden. In diesem Fall startet das Hybridsteuermittel 82 die Kraftmaschine 14 gemäß dem Kraftmaschinenbetriebsbefehl. In Schritt S110 ist jedoch der Betrieb der Kraftmaschine 14 auf den erzwungenen Betrieb durch den ersten Elektromotor M1 beschränkt, ohne die Kraftmaschine 14 zu starten (das heißt, auf das Ankurbeln durch den ersten Elektromotor M1).
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Getriebemechanismus 10 als das Antriebskraftübertragungssystem vorgesehen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung auf jedes andere Antriebskraftübertragungssystem anwendbar, welches ein Fahren des Fahrzeugs in dem EV-Antriebsmodus ohne Zufuhr des Arbeitsfluids erlaubt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung anwendbar auf ein Antriebskraftübertragungssystem, das mit einem aus dem Stand der Technik wohlbekannten Handgetriebe versehen ist, und auf eine Kraftmaschine und einen Elektromotor, die als eine Fahrzeugantriebsaggregat dienen.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Getriebemechanismus 10 mit dem Differenzialmechanismus in der Form des Planetengetriebesatzes 20 versehen. Jedoch kann dieser Planetengetriebesatz 20 durch einen Differenzialmechanismus in der Form einer Differenzialgetriebevorrichtung ersetzt werden, die ein durch die Kraftmaschine 14 gedrehtes Ritzel und ein paar Kegelzahnräder hat, die mit dem Ritzel kämmen, und die beispielsweise mit dem ersten Elektromotor M1 und dem Ausgabezahnrad 24 wirkverbunden sind.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Ölpumpe 30 als die Schmiermittelzuführvorrichtung vorgesehen, so dass die Ölpumpe 30 über die Eingabewelle 18 und den Dämpfer 16 koaxial an die Kurbelwelle 15 der Kraftmaschine 14 angeschlossen ist. Jedoch kann die Ölpumpe 30 durch eine andere Schmiermittelzuführvorrichtung ersetzt werden, die durch die Kraftmaschine 14 betrieben wird, um eine Zufuhr des Schmiermittels zu bestimmten Teilen des Getriebemechanismus 10 zu erlauben. Beispielsweise kann die Schmiermittelzuführvorrichtung eine Ölpumpe sein, die durch einen Riemen oder Zahnrädern mit der Kraftmaschine 14 wirkverbunden ist.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der durch den Planetengetriebesatz 20 mit der Kraftmaschine 14 wirkverbundene erste Elektromotor M1 als eine Rotationsantriebsvorrichtung vorgesehen, die mit der Kraftmaschine 14 wirkverbunden ist. Jedoch kann der erste Elektromotor M1 durch jede andere Rotationsantriebsvorrichtung ersetzt werden, die einen erzwungenen Betrieb der Kraftmaschine 14 erlaubt. Beispielsweise kann die Rotationsantriebsvorrichtung ein Elektromotor (eine Kraftmaschinenstartvorrichtung oder ein Anlasser, die im Stand der Technik wohlbekannt sind) sein, der entweder direkt oder über einen Riemen oder über Zahnräder mit der Kraftmaschine 14 wirkverbunden ist.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Plug-In-Ladevorgang der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit einer von der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 durch den Inverter 54 zugeführten elektrischen Energie durchgeführt. Jedoch kann der Plug-In-Ladevorgang in jeder anderen Art durchgeführt werden. Beispielsweise kann der Plug-In-Ladevorgang der Elektroenergiespeichervorrichtung 56 mit der elektrischen Energie durchgeführt werden, die von der kommerziellen elektrischen Leistungsquelle 70 anstelle des Inverters 54 durch eine Ladevorrichtung oder eine externe Ladevorrichtung zugeführt wird, die exklusiv an dem Fahrzeug vorgesehen ist.
  • Während das Ausführungsbeispiel lediglich für veranschaulichende Zwecke beschrieben wurde, kann die vorliegende Erfindung mit verschiedenen Änderungen und Verbesserungen ausgeführt werden, die dem Fachmann einfallen können.
  • Bezugszeichenliste
    • 8
    Hybridfahrzeug
    10
    Getriebemechanismus (Antriebskraftübertragungssystem, elektrisch gesteuerter Differenzialabschnitt)
    14
    Kraftmaschine (Fahrzeugantriebsaggregat)
    20
    Planetengetriebesatz (Differenzialmechanismus)
    30
    Ölpumpe (Schmiermittelzuführvorrichtung)
    40
    Antriebsräder
    56
    Elektroenergiespeichervorrichtung
    70
    kommerzielle Leistungsquelle (externe, elektrische Leistungsquelle)
    80
    elektronische Steuervorrichtung (Steuergerät)
    M1
    erster Elektromotor (Rotationsantriebsvorrichtung, Differenzialelektromotor)
    M2
    zweiter Elektromotor (Fahrzeugantriebsaggregat, Fahrzeugantriebselektromotor)

Claims (6)

  1. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug, das versehen ist mit einer Kraftmaschine und einem Elektromotor, die als ein Fahrzeugantriebsaggregat dienen, einem Antriebskraftübertragungssystem zum Übertragen einer Antriebskraft der Fahrzeugantriebsaggregat auf ein Antriebsrad, einer Elektroenergiespeichervorrichtung zum Speichern einer elektrischen Energie, die dem Elektromotor zuzuführen ist, und einer Schmiermittelzuführvorrichtung, die mit der Kraftmaschine wirkverbunden ist und die durch eine Rotationsbewegung der Kraftmaschine betrieben wird, um ein Schmiermittel zumindest zu einem Abschnitt des Antriebskraftübertragungssystems zuzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dazu konfiguriert ist: die Fahrt des Hybridfahrzeugs in einem Motorantriebsmodus zu erlauben, in welchem lediglich der Elektromotor als das Fahrzeugantriebsaggregat betrieben wird, wobei die elektrische Energie von der Elektroenergiespeichervorrichtung zugeführt wird, während die Rotationsbewegung der Kraftmaschine gestoppt ist; ein Motorfahrtzählwerk in dem Motorantriebsmodus zu betreiben, um das Fortführen des Motorantriebsmodus ohne die Rotationsbewegung der Kraftmaschine zu zählen, und die Kraftmaschine zu betreiben, um die Schmiermittelzuführvorrichtung so zu betätigen, dass eine vorbestimmte Schmiermittelmenge zugeführt wird, wenn ein Zählwert des Motorfahrtzählwerks einen vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht hat; das Laden der Elektroenergiespeichervorrichtung mit einer elektrischen Energie zu erlauben, die von einer außerhalb des Hybridfahrzeugs vorgesehenen externen elektrischen Leistungsquelle zugeführt wird, während das Hybridfahrzeug steht; und die Kraftmaschine ungeachtet dessen, ob der Zählwert des Motorfahrtzählwerks den vorbestimmten oberen Grenzwert erreicht hat, zu betreiben, um die Schmiermittelzuführvorrichtung so zu betätigen, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge zugeführt wird, während die Elektroenergiespeichervorrichtung durch die externe elektrische Leistungsquelle geladen wird, und das Motorfahrtzählwerk zurückzusetzen.
  2. Steuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug mit einer Rotationsantriebsvorrichtung versehen ist, die mit der Kraftmaschine wirkverbunden ist, und die Kraftmaschine durch die Rotationsantriebsvorrichtung betrieben wird.
  3. Steuergerät gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebskraftübertragungssystems ein elektronisch gesteuerter Differenzialabschnitt ist, der einen mit der Kraftmaschine wirkverbundenen Differenzialmechanismus und einen mit dem Differenzialmechanismus wirkverbundenen Differenzialelektromotor hat, und wobei ein Differenzialzustand des Differenzialmechanismus durch Steuern eines Betriebszustands des Differenzialelektromotors gesteuert wird, wobei der als ein Fahrzeugantriebsaggregat dienende Elektromotor ein Elektromotor ist, der in einer Antriebskraft übertragenden Art mit dem Antriebsrad verbunden ist, und wobei die Kraftmaschine durch den Differenzialelektromotor betrieben wird.
  4. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorfahrtzählwerk ein Motorfahrtstreckenzählwerk ist, das dazu konfiguriert ist, eine Strecke der fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Betrieb der Kraftmaschine zu zählen.
  5. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorfahrtzählwerk ein Motorfahrtzeitzählwerk ist, das dazu konfiguriert ist, eine Länge der Zeit der fortführenden Fahrt des Hybridfahrzeugs in dem Motorantriebsmodus ohne Betrieb der Kraftmaschine zu zählen.
  6. Steuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Schmiermittelmenge auf Grundlage einer Betriebszeit und Betriebsgeschwindigkeit der Kraftmaschine zugeführt wird, und dass zumindest die Betriebszeit und/oder die Betriebsgeschwindigkeit mit einer Verringerung der Schmiermitteltemperatur erhöht wird.
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