CN103597188B - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

发动机控制装置（ECU8）具有：条件判定部85，在车辆行驶期间发动机1停止的情况下，判定是否满足“再启动条件”，所述“再启动条件”是为避免手动变速器2内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使发动机1再启动的条件；和控制执行部86，在通过条件判定部85判定为满足“再启动条件”的情况下，执行发动机1的再启动动作。如此，在判定为满足“再启动条件”的情况下，执行发动机1的再启动动作，所以通过将“再启动条件”设定为适当的条件，能够防止手动变速器2内的同步啮合机构24A、24B、24C等发生润滑不良。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及发动机控制装置，其在搭载有发动机、手动变速器、和设置在所述发动机与所述手动变速器之间并构成为能够切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在车辆行驶期间进行了指示所述发动机停止的操作的情况下使所述发动机停止。

背景技术

以往，提出了如下技术：在具备手动变速器（manualtransmission：MT）的车辆中，在离合器处于切断状态且挡位处于空挡（N）时，使发动机停止，在挡位从空挡（N）变为行驶挡时，启动发动机，由此提高燃料经济性。

例如，公开了如下的发动机停止控制装置：在离合器处于切断状态、挡位处于非行驶挡、且节气门开度实质上为全闭开度时，使发动机停止，在即使离合器处于切断状态、且挡位处于非行驶挡、但节气门开度实质上不为全闭开度时，禁止发动机停止（参照专利文献1）。根据该发动机停止控制装置，能够使与节气门开度相应的发动机转速增加，从而能够流畅地进行降挡操作。

现有技术文献

专利文献1：日本特开平11-257119号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在上述专利文献1所记载的发动机停止控制装置中，由于车辆在挡位为空挡（N）且发动机停止的状态下行驶，所以有可能发生配设于手动变速器的同步啮合机构等的润滑不良。

即，配设于手动变速器的同步啮合机构等通过贮留于该手动变速器的壳体下部的润滑油伴随输出轴的旋转而被舀起（scoopup）来进行润滑。在此，在挡位为空挡（N）且发动机停止的状态下行驶期间，虽然所述手动变速器中的输出轴在旋转，但是输入轴却不旋转。

这样，由于输入轴不旋转，所以配设于输出轴的空转齿轮（例如，图4中示出的从动齿轮221、222等）不旋转，因此不进行由该空转齿轮实现的润滑油的舀起。因此，在挡位为空挡（N）且发动机停止的状态下行驶期间，由于配设于所述手动变速器的同步啮合机构等的润滑状态下降，所以当该状态持续时有可能会发生润滑不良。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够防止手动变速器内的同步啮合机构等发生润滑不良的发动机控制装置。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本发明涉及的发动机控制装置如下构成。

即，本发明涉及的发动机控制装置，在搭载有发动机、手动变速器、和设置在所述发动机与所述手动变速器之间并构成为能够切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在车辆行驶期间进行了至少包括使所述手动变速器变为空挡状态的操作的指示所述发动机停止的操作的情况下，使所述发动机停止，所述发动机控制装置的特征在于，具有：条件判定单元，在车辆行驶期间所述发动机停止的情况下，判定是否满足再启动条件，该再启动条件是为了避免由所述手动变速器变为空挡状态、所述手动变速器的输入轴的旋转停止导致的所述手动变速器内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使所述发动机再启动的条件；和控制执行单元，在通过所述条件判定单元判定为满足所述再启动条件的情况下，执行所述发动机的再启动动作。

根据具备该结构的发动机控制装置，在车辆行驶期间所述发动机停止的情况下，判定是否满足再启动条件，在判定为满足所述再启动条件的情况下，执行所述发动机的再启动动作，因此通过将所述再启动条件设定为适当的条件，能够防止所述手动变速器内的同步啮合机构等发生润滑不良。所述再启动条件是为了避免由所述手动变速器变为空挡状态、所述手动变速器的输入轴的旋转停止导致的所述手动变速器内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使所述发动机再启动的条件。

即，在判定为满足所述再启动条件的情况下，使所述发动机再启动，所以若所述离合器为接合状态，则所述手动变速器的输入轴被旋转驱动。并且，由于通过输入轴旋转而配设于输出轴的空转齿轮（例如，图4中示出的从动齿轮221、222等）被旋转驱动，所以由该空转齿轮进行润滑油的舀起，因此能够防止发生润滑不良。

另外，本发明涉及的发动机控制装置中，所述再启动条件优选是从所述发动机停止的时刻起经过了预先设定的再启动时间以上的时间的条件。

根据具备该结构的发动机控制装置，所述再启动条件是从所述发动机停止的时刻起经过了预先设定的再启动时间以上的时间的条件，因此，通过将所述再启动时间设定为适当的值，能够容易且适当进行是否满足所述再启动条件的判定。

另外，本发明涉及的发动机控制装置优选还具有设定所述再启动时间的时间设定单元，所述时间设定单元基于车速设定所述再启动时间。

根据具备该结构的发动机控制装置，基于车速设定所述再启动时间，所以能够将所述再启动时间设定为适当的值。

即，车速越快，则输出轴的转速越大，输出轴与输入轴的转速差就越大，所以越容易成为所述手动变速器内发生润滑不良的状态。因此，通过基于车速设定所述再启动时间，能够将所述再启动时间设定为适当的值。

另外，本发明涉及的发动机控制装置中，优选，所述车速越快则所述时间设定单元设定越短的时间作为所述再启动时间。

根据具备该结构的发动机控制装置，车速越快则设定越短的时间作为所述再启动时间，所以能够将所述再启动时间设定为更加适当的值。

即，车速越快，则输出轴的转速越大，输出轴与输入轴的转速差就越大，所以越容易成为所述手动变速器内发生润滑不良的状态。因此，通过车速越快则设定越短的时间作为所述再启动时间，能够将所述再启动时间

设定为更加适当的值。

另外优选，本发明涉及的发动机控制装置还具备：车速检测单元，按每个预先设定的采样时间检测车速；和累计值计算单元，求出在由所述车速检测单元检测出的车速上乘以所述采样时间得到的积，将所求出的积从所述发动机停止的时刻起进行累计而求出累计值，所述再启动条件是由所述累计值计算单元求出的累计值为预先设定的阈值以上的条件。

根据具有该结构的发动机控制装置，按每个预先设定的采样时间检测车速，求出在所检测出的车速上乘以所述采样时间得到的积，将所求出的积从所述发动机停止的时刻起进行累计而求出累计值。并且，在所求出的累计值为预先设定的阈值以上的情况下判定为满足所述再启动条件，所以能够更加适当地进行是否满足所述再启动条件的判定。

即，在变速挡为空挡（N）的情况下，由于车速越快则输出轴的转速越大，输出轴与输入轴的转速差就越大，所以越容易成为所述手动变速器内发生润滑不良的状态。另外，从所述发动机停止的时刻起的经过时间越长，则越容易成为所述手动变速器内发生润滑不良的状态。因此，将车速乘以车速的采样时间之积从所述发动机停止的时刻起进行累计而求出累计值，在所求出的累计值为预先设定的阈值以上的情况下判定为满足所述再启动条件，所以能够更加适当地进行是否满足所述再启动条件的判定。

另外，本发明涉及的发动机控制装置优选还具有报知单元，该报知单元在通过所述控制执行单元执行了所述发动机的再启动动作的情况下，向外部报知所述发动机已再启动。

根据具有该结构的发动机控制装置，在执行了发动机的再启动动作的情况下，向外部报知所述发动机已再启动，所以能够提高便利性。

即，在执行了发动机的再启动动作的情况下，向外部报知所述发动机已再启动，所以例如驾驶员能够认识到所述发动机已再启动而进行驾驶操作，因此能够提高便利性。

另外，本发明涉及的发动机控制装置中，所述报知单元优选以能够让驾驶员视认的方式显示所述发动机已再启动。

根据具有该结构的发动机控制装置，以能够让驾驶员视认的方式显示发动机已再启动，所以能够进一步提高便利性。

另外优选，本发明涉及的发动机控制装置中，在车辆行驶期间进行了指示所述发动机停止的操作且所述发动机已停止的情况下，所述报知单元向外部报知所述发动机已停止。

根据具有该结构的发动机控制装置，在车辆行驶期间发动机停止的情况下，向外部报知发动机已停止，因此能够提高便利性。

即，由于向外部报知发动机已停止，所以例如驾驶员能够认识到发动机已停止而进行驾驶操作，因此能够进一步提高便利性。

发明的效果

根据本发明涉及的发动机控制装置，在车辆行驶期间所述发动机停止的情况下，判定是否满足再启动条件，在判定为满足所述再启动条件的情况下，执行所述发动机的再启动动作，因此通过将所述再启动条件设定为适当的条件，能够防止所述手动变速器内的同步啮合机构等发生润滑不良，所述再启动条件是为避免所述手动变速器内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使所述发动机再启动的条件。

附图说明

图1是表示搭载本发明的发动机控制装置的车辆的动力传动系统及其控制系统的一例的结构图。

图2是表示搭载于图1所示的车辆的发动机的一例的结构图。

图3是表示搭载于图1所示的车辆的离合器的一例的结构图。

图4是表示搭载于图1所示的车辆的手动变速器的一例的简图。

图5是表示图4所示的同步啮合机构的上半部分的一例的剖视图。

图6是表示引导图1所示的变速装置的变速杆的移动的变速滑槽（shiftgate）的变速图案（变速滑槽形状）的一例的平面图。

图7是表示搭载于图1所示的车辆的发动机控制装置的一例的功能结构图。

图8是表示存储于图7所示的时间存储部的内容的一例的曲线图。

图9是表示图7所示的显示部的一例的主视图。

图10是表示图7所示的发动机控制装置的动作的一例的流程图。

图11是表示在图10所示的流程图的步骤S103中执行的操作判定处理的一例的详细流程图。

图12是表示在图10所示的流程图的步骤S109中执行的再启动判定处理的一例的详细流程图。

图13是说明在图10所示的流程图的步骤S109中执行的再启动判定处理的其他一例的曲线图。

图14是表示在图10所示的流程图的步骤S109中执行的再启动判定处理的其他一例的详细流程图。

标号说明

1发动机

100发动机控制装置

102喷射器

104点火器

106节气门马达

124发动机转速传感器

2手动变速器

21输入轴

218输入轴转速传感器

22输出轴

24A、24B、24C、24D变速用同步啮合机构

251空挡传感器

252换挡行程传感器

253选挡行程传感器

26壳体

27工作油

271液面

3离合器

30摩擦离合器

411输出轴转速传感器

431车轴转速传感器

5变速装置

502挡位传感器

6加速踏板

61加速开度传感器

7离合器踏板

71离合器行程传感器

8ECU（发动机控制装置的一部分）

81操作判定部

82车速检测部

83时间存储部（时间设定单元的一部分）

84时间设定部（时间设定单元的一部分）

85条件判定部（条件判定单元）

86控制执行部（控制执行单元）

87报知部（报知单元的一部分）

9仪表盘（显示部：发动机控制装置的一部分）

91发动机停止显示部（报知单元的一部分）

911发动机停止许可灯

912发动机停止期间灯

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

图1是表示搭载本发明的发动机控制装置100的车辆的动力传动系统及其控制系统的一例的结构图。本实施方式的车辆是FR（前置发动机及后轮驱动）型的车辆，并具备：发动机1、手动变速器（manualtransmission：MT）2、离合器3、液压回路4、变速装置5、加速踏板6、离合器踏板7、ECU（ElectronicControlUnit）8以及显示部9等。此外，本发明的发动机控制装置100相当于ECU8和显示部9。

如图1所示，作为发动机1的输出轴的曲轴15与离合器3连结。另外，在离合器3为接合状态时，发动机1的驱动力（驱动转矩）经由曲轴15、离合器3、输入轴21、手动变速器2、输出轴22（参照图4）、驱动轴41、差动齿轮装置42以及车轴43传递到驱动轮44。

在曲轴15的附近配设有检测曲轴15的转速作为发动机转速Ne的发动机转速传感器124。另外，在手动变速器2的输入轴21的附近配设有检测输入轴21的转速作为输入轴转速Ni的输入轴转速传感器218，在手动变速器2的输出轴22（或驱动轴41）的附近配设有检测输出轴22（或驱动轴41）的转速作为输出轴转速No的输出轴转速传感器411。进而，在车轴43的附近配设有检测车轴43的转速作为车轴转速Nv的车轴转速传感器431。由发动机转速传感器124检测出的发动机转速Ne、由输入轴转速传感器218检测出的输入轴转速Ni、由输出轴转速传感器411检测出的输出轴转速No以及由车轴转速传感器431检测出的车轴转速Nv被输出到ECU8。

在变速装置5配设有变速杆501。变速杆501是由驾驶员把持来进行改变挡位的操作的杆。在加速踏板6配设有检测加速开度的加速开度传感器61。进而，在离合器踏板7配设有检测离合器行程的离合器行程传感器71。由加速开度传感器61检测出的加速开度、和由离合器行程传感器71检测出的离合器行程被输出到ECU8（参照图7）。

另外，在手动变速器2配设有检测换挡位置的挡位传感器502、检测处于空挡（N）位置的空挡传感器251、检测换挡行程的换挡行程传感器252、以及检测选挡行程的选挡行程传感器253。挡位传感器502、空挡传感器251、换挡行程传感器252以及选挡行程传感器253的检测结果被输出到ECU8（参照图7）。

－发动机1－

首先，参照图2,对本实施方式的发动机1进行说明。图2是表示搭载于图1所示的车辆的发动机1的一例的结构图。发动机1例如是多缸汽油发动机，并具备形成燃烧室1a的活塞1b、以及作为输出轴的曲轴15（参照图1）。活塞1b经由连杆16与曲轴15连结。另外，活塞1b的往复运动被连杆16变换为曲轴15的旋转运动。

在曲轴15配设有信号转子17。在信号转子17的外周面以等间隔形成多个突起17a。在信号转子17的侧方附近配置有发动机转速传感器124。发动机转速传感器124例如是电磁拾波器（pick-up），并在曲轴15旋转时，产生经过与发动机转速传感器124相对向的位置的突起17a的个数的脉冲状信号（输出脉冲）。

在发动机1的燃烧室1a配设有火花塞103。火花塞103的点火定时受点火器104调整。点火器104受ECU8控制。在发动机1的缸体1c配设有检测发动机水温（冷却水的水温）的水温传感器121。

在发动机1的燃烧室1a连接有进气通路11和排气通路12。在进气通路11与燃烧室1a之间设有进气门13。通过开闭驱动进气门13，进气通路11与燃烧室1a被连通或切断。另外，在排气通路12与燃烧室1a之间设有排气门14。通过开闭驱动排气门14，排气通路12与燃烧室1a被连通或切断。

在发动机1的进气通路11配设有空气过滤器107、空气流量计122、进气温度传感器123、以及节气门105等。在此，节气门105调整发动机1的吸入空气量。另外，在发动机1的排气通路12配设有O₂传感器126、三元催化剂108等。在此，O₂传感器126检测排气气体中的氧浓度。

配设于发动机1的进气通路11的节气门105由节气门马达106驱动。节气门105的开度（节气门开度）通过节气门开度传感器125检测。另外，节气门马达106受ECU8驱动控制。

另外，在进气通路11配设有喷射器（燃料喷射阀）102。通过燃料泵从燃料箱向喷射器102供给燃料（在此为汽油），通过喷射器102向进气通路11喷射燃料。喷射出的燃料与吸入空气混合成为混合气，向发动机1的燃烧室1a导入。被导入到燃烧室1a的混合气（燃料+空气）被火花塞103点火而燃烧、爆发。通过混合气在燃烧室1a内燃烧、爆发，活塞1b沿图的上下方向进行往复运动，从而旋转驱动曲轴15。

－离合器3－

接着，参照图3对离合器3的结构进行说明。图3是表示搭载于图1所示的车辆的离合器3的结构的一例的剖视图。离合器3如图5所示，具备摩擦离合器30（也简称为“离合器30”）、和根据离合器踏板7的踩踏操作使离合器30工作的离合器工作机构300。

离合器30作为干式单板式的摩擦离合器而构成，被设置为介于曲轴15与手动变速器2的输入轴21之间。此外，作为离合器30的结构，也可以采用干式单板式以外的结构。

离合器30具备飞轮31、离合器盘32、压力板33、隔膜簧34以及离合器罩35。在作为离合器30的输入轴的曲轴15，以能够一体旋转的方式安装了飞轮31与离合器罩35。在作为离合器30的输出轴的手动变速器2的输入轴21，花键嵌合了离合器盘32。因此，离合器盘32能够与输入轴21一体旋转、并沿着轴方向（图3的左右方向）滑动。在离合器盘32与离合器罩35之间配设有压力板33。压力板33通过隔膜簧34的外周部被向飞轮31侧施力。

离合器工作机构300具备：分离轴承301、分离叉302、离合器分离缸303、离合器主缸304等。分离轴承301以能够沿着轴方向滑动的方式安装于输入轴21。在分离轴承301的附近，分离叉302被轴302a支撑为能够转动，并且其一端部（图3的下端部）与分离轴承301抵接。在分离叉302的另一端部（图3的上端部），连结了离合器分离缸303的棒303a的一端部（图3的右端部）。

离合器分离缸303成为在缸体303b的内部组装入活塞303c等的结构。在活塞303c连结了棒303a的另一端部（图3的左端部）。离合器分离缸303经由液压配管305与离合器主缸304连接。

离合器主缸304与离合器分离缸303同样地，成为在缸体304b的内部组装入活塞304c等的结构。在活塞304c连结了棒304a的一端部（图3的左端部）。棒304a的另一端部（图3的右端部）与离合器踏板7的踏板杆711的中间部连接。在缸体304b的上部设有向该缸体304b内供给作为工作流体的离合器液（油）的储备箱304d。

离合器主缸304通过接受由驾驶员进行离合器踏板7的踩踏操作而产生的操作力，使活塞304c在缸体304b内移动，由此产生液压。由离合器主缸304产生的液压通过液压配管305内的油而传递到离合器分离缸303。

在离合器3中，分离叉302根据离合器分离缸303内的液压而工作，从而进行离合器30的接合、切断动作。具体地说，从图3所示的状态（离合器接合状态）起，离合器踏板7的踩踏量变大时，从离合器主缸304向离合器分离缸303供给油，离合器分离缸303内的液压变高。于是，活塞303c和棒303a向图3的右方向移动，分离叉302以轴302a为中心转动（在图3中，按顺时针方向转动），分离轴承301被压向飞轮31侧。并且，通过分离轴承301向同方向的移动，隔膜簧34的中央部分向同方向弹性变形。与此相伴地，隔膜簧34对压力板33的施力减弱。因此，成为压力板33、离合器盘32、以及飞轮31边打滑边接合的半离合状态。

从该半离合状态起，分离轴承301向飞轮31侧进一步移动且隔膜簧34对压力板33的施力进一步减弱时，压力板33、离合器盘32、以及飞轮31分离，离合器30成为释放（切断）的状态（离合器切断状态）。在该离合器切断状态下，从发动机1向手动变速器2的转矩传递被切断。

另一方面，从离合器切断状态起，离合器踏板7的踩踏被解除且离合器踏板7的踩踏量变小时，油从离合器分离缸303向离合器主缸304返回，离合器分离缸303内的液压变低。于是，活塞303c和棒303a向图3的左方向移动，分离叉302以轴302a为中心转动（在图3中，按逆时针方向转动），分离轴承301向远离飞轮31一侧移动。与此相伴地，隔膜簧34的外周部对压力板33的施力增大。由此，在压力板33与离合器盘32之间、以及在离合器盘32与飞轮31之间，摩擦力分别增大，利用这些摩擦力，离合器30成为连接（接合）的状态（离合器接合状态）。在该离合器接合状态下，压力板33、离合器盘32、以及飞轮31一体旋转。并且，曲轴15与输入轴21一体旋转，转矩在发动机1与手动变速器2之间传递。

此外，接近离合器踏板7的踏板杆711而配设有踏板上开关（pedalupperswitch）72和踏板下开关（pedallowerswitch）73。踏板上开关72和踏板下开关73检测驾驶员对离合器踏板7的踩踏量是否达到预定量。具体而言，踏板上开关72是在离合器踏板7的踩踏被解除直到离合器30成为接合状态的位置为止的情况下输出接通（ON）信号的开关。踏板下开关73是在离合器踏板7被踩踏直到离合器30成为切断状态的位置为止的情况下输出接通信号的开关。

－手动变速器2－

图1所示的手动变速器2例如是公知的同步啮合式的手动变速器（例如，前进6级、后退1级）。另外，如图1所示，在输入轴21经由离合器3与发动机1的曲轴15连接、离合器3处于接合状态的情况下，手动变速器2将来自发动机1的驱动力（驱动转矩）以预定的变速比进行变速并向输出轴（驱动轴）22传递。

另外，手动变速器2为形成与由图1所示的变速装置5的变速杆501选挡操作的挡位对应的变速挡而工作。此外，由变速杆501选择的挡位由挡位传感器502检测。

图4是表示搭载于图1所示的车辆的手动变速器2的一例的简图。如图4所示，手动变速器2具备：输入轴21、输出轴22、减速比不同的6组前进用变速挡201～206、1组后退用变速挡207、1-2变速用同步啮合机构24A、3-4变速用同步啮合机构24B、5-6变速用同步啮合机构24C、壳体26等。

输入轴21经由离合器3与发动机1的曲轴15连结。输出轴22与驱动轴41连结（参照图1）。另外，基于根据图1所示的输入轴转速传感器218和输出轴转速传感器411的输出信号得到的转速比（输出轴转速No/输入轴转速Ni），能够判定变速器2的变速挡。

前进用变速挡201～206是将外装于输入轴21侧的主齿轮211～216与外装于输出轴22侧的从动齿轮221～226组合而成的结构。主齿轮211～216与从动齿轮221～226啮合。

1速和2速的主齿轮211、212以与输入轴21为一体而旋转的方式进行安装，但是3速至6速的主齿轮213～216经由轴承（例如，架（cage）和辊（roller））以能够与输入轴21进行相对旋转的方式安装于该输入轴21。另外，1速和2速的从动齿轮221、222经由轴承（例如架和辊）以能够与输出轴22进行相对旋转的方式安装于该输出轴22，但是3速至6速的从动齿轮223～226以与输出轴22为一体而旋转的方式进行安装。后退用变速挡207具备：倒挡主齿轮217、倒挡从动齿轮227、倒挡空转齿轮237等。

壳体26收纳有输入轴21、输出轴22、前进用变速挡201～206、后退用变速挡207、以及变速用同步啮合机构24A、24B、24C，并在下部贮留有工作油27。

工作油27对配设于手动变速器2的输入轴21、输出轴22、前进用变速挡201～206、后退用变速挡207、以及变速用同步啮合机构24A、24B、24C进行润滑。另外，在本实施方式中，工作油27的液面271位于外装于输出轴22侧的从动齿轮221～226的下端部浸渍的位置、且变速用同步啮合机构24A的套筒241没有浸渍的位置。

在此，工作油27通过配设于输出轴22的从动齿轮221～226、倒挡从动齿轮227而被舀起，对配设于手动变速器2的输入轴21、输出轴22的省略图示的轴承、前进用变速挡201～206、后退用变速挡207、以及变速用同步啮合机构24A、24B、24C等进行润滑。

此外，在通过参照图7之后描述的ECU8（在此为控制执行部86）使发动机1在车辆行驶期间停止的情况下，虽然手动变速器2的输出轴22旋转，但是输入轴21没有旋转。这样，由于输入轴21没有旋转，所以配设于输出轴22的从动齿轮221、222、以及倒挡从动齿轮227没有旋转，因此，不会进行通过这些齿轮实现的润滑油的舀起。因此，在该状态下行驶的行驶期间，由于配设于手动变速器2的输入轴21、配设于输出轴22的省略图示的轴承、前进用变速挡201～206、后退用变速挡207、以及变速用同步啮合机构24A、24B、24C等的润滑状态下降，所以当该状态持续时，有可能会发生润滑不良。

3个同步啮合机构24A、24B、24C是大致相同的结构，由于是公知的结构，所以参照图5进行简单说明。图5是表示图4所示的同步啮合机构24A的上半部分的一例的剖视图。在该图5中，为了方便说明，记为1-2变速用同步啮合机构24A，以下，参照图5，针对1-2变速用同步啮合机构24A进行说明。

1-2变速用同步啮合机构24A具备：套筒241、2个同步装置242、243、变速键（shiftingkey）244、离合器壳245等。

离合器壳245与变速器2的输出轴22通过花键（省略图示）嵌合，与输出轴22一体旋转。套筒241通过省略图示的内周花键与离合器壳245的外周嵌合，在变速方向（X方向或Y方向）上移动。

第1同步装置242被套筒241例如向X方向按压，由此，该第1同步装置242的圆锥面与在输出轴22上以与输入轴21同步的转速空转的前进用1速变速挡201的从动齿轮221的圆锥面相抵接。

第2同步装置243被套筒241例如向Y方向按压，由此，该第2同步装置243的圆锥面与在输出轴22上以与输入轴21同步的转速空转的前进用2速变速挡202的从动齿轮222的圆锥面相抵接。

在两个同步装置242、243的外周，形成与套筒241的内周花键啮合的外周花键。变速键244与套筒241的内周花键嵌合，在例如向X方向的移动初期，向X方向按压第1同步装置242的端面。

该1-2变速用同步啮合机构24A的动作为公知，但是在套筒241位于图5所示的位置时变速器2为空挡状态，使套筒241向图5的X方向移动，在利用第1同步装置242的旋转同步作用使套筒241的内周花键与前进用1速变速挡201的从动齿轮221啮合时，成为从输入轴21经由前进用1速变速挡201向输出轴22传递动力的状态。使套筒241从该状态向图5的Y方向移动，使套筒241的内周花键从前进用1速变速挡201的从动齿轮221离开返回至图5所示的位置时，返回至前进用1速变速挡201空转的空挡状态。

在此，针对配设于车室内的地面、引导变速装置5的变速杆501移动的变速滑槽的变速图案（变速滑槽形状）进行说明。图6是表示引导图1所示的变速装置5的变速杆501移动的变速滑槽的变速图案（变速滑槽形状）的一例的平面图。图6示出具有前进6挡、后退1挡的变速挡的手动变速器2的变速图案的概略内容。在该实施方式中，变速杆501构成为能够执行图6所示的方向的选挡操作、和与该选挡操作方向垂直的箭头Y所示的方向的换挡操作。

在箭头X所示的选挡操作方向上，呈一列排列有1速-2速选挡位置P1、3速-4速选挡位置P2、5速-6速选挡位置P3、以及倒挡选挡位置P4。通过在1速-2速选挡位置P1进行的换挡操作（箭头Y方向的操作），能够使变速杆501向1速位置1st或2速位置2nd移动。在变速杆501被向1速位置1st操作了的情况下，手动变速器2的1-2变速用同步啮合机构24A的套筒241向1速成立侧（在图4中为右侧）进行工作，第1变速挡成立。另外，在变速杆501被向2速位置2nd操作了的情况下，1-2变速用同步啮合机构24A的套筒241向2速成立侧（在图4中为左侧）进行工作，第2变速挡成立。

同样地，通过在3速-4速选挡位置P2进行的换挡操作，能够使变速杆501向3速位置3rd或4速位置4th移动。在变速杆501被向3速位置3rd操作了的情况下，手动变速器2的3-4变速用同步啮合机构24B的套筒241向3速成立侧（在图4中为右侧）进行工作，第3变速挡成立。另外，在变速杆501向4速位置4th操作了的情况下，3-4变速用同步啮合机构24B的套筒241向4速成立侧（在图4中为左侧）进行工作，第4变速挡成立。

另外，通过在5速-6速选挡位置P3进行的换挡操作，能够使变速杆501向5速位置5th或6速位置6th移动。在变速杆501被向5速位置5th操作了的情况下，手动变速器2的5-6变速用同步啮合机构24C的套筒241向5速成立侧（在图4中为右侧）进行工作，第5变速挡成立。另外，在变速杆501被向6速位置6th操作了的情况下，5-6变速用同步啮合机构24C的套筒241向6速成立侧（在图4中为左侧）进行工作，第6变速挡成立。

进而，通过在倒挡选挡位置P4进行的换挡操作，能够使变速杆501向倒挡位置REV移动。在向该倒挡位置REV操作了变速杆501的情况下，手动变速器2的同步啮合机构24A、24B、24C分别成为空挡状态（中立状态），并且手动变速器2的倒挡空转齿轮237工作，由此后退挡成立。

另外，在该实施方式中，3速-4速选挡位置P2成为空挡位置。在向该空挡位置P2操作了变速杆501的情况下，手动变速器2的同步啮合机构24A、24B、24C分别成为空挡状态，手动变速器2成为在输入轴21与输出轴22之间不进行转矩传递的空挡状态。

－发动机控制装置100（ECU8）的结构－

接着，参照图7对ECU8的结构进行说明。图7是表示搭载于图1所示的车辆的发动机控制装置100（ECU8）的一例的功能结构图。ECU8具备：CPU（CentralProcessingUnit）、ROM（ReadOnlyMemory：只读存储器）、RAM（RandomAccessMemory：随机访问存储器）、备份RAM等。

ROM存储各种控制程序等。CPU读取存储于ROM的各种控制程序来执行各种处理。RAM是暂时存储CPU的运算结果等的存储器，备份RAM是存储发动机1停止时应保存的数据等的非易失性存储器。

另外，在ECU8以能够进行通信的方式连接有发动机转速传感器124、输入轴转速传感器218、输出轴转速传感器411、车轴转速传感器431、空挡传感器251、换挡行程传感器252、选挡行程传感器253、挡位传感器502、加速开度传感器61、以及离合器行程传感器71（参照图1）等。

进而，在ECU8以能够进行通信的方式连接有喷射器102、火花塞103的点火器104、节气门105的节气门马达106等作为控制对象。并且，ECU8基于上述各种传感器的输出，执行包括喷射器102的燃料喷射控制、火花塞103的点火正时控制、节气门马达106的驱动控制等发动机1的各种控制。

接着，参照图7对本发明的ECU8的功能结构进行说明。ECU8通过读取并执行存储于ROM的控制程序，作为操作判定部81、车速检测部82、时间存储部83、时间设定部84、条件判定部85、控制执行部86、以及报知部87发挥功能。在此，操作判定部81、车速检测部82、时间存储部83、时间设定部84、条件判定部85、控制执行部86、以及报知部87相当于本发明的发动机控制装置100的一部分。

操作判定部81是判定是否在车辆行驶期间进行了预先设定的指示发动机1停止的操作即“停止指示操作”的功能部。具体地说，“停止指示操作”例如在预定期间内依次进行下述的3个操作（第1操作、第2操作、第3操作）。

第1操作：使离合器3成为切断状态（OFF）的操作

第2操作：使手动变速器2的变速挡成为空挡（N）的操作

第3操作：使离合器3成为接合状态（ON）的操作

在此，为了判定为是“停止指示操作”，例如，需要使从第1操作完成到第2操作开始的期间为预先设定的第1期间（例如，5秒）以内，并且，从第2操作完成到第3操作开始的期间为预先设定的第2期间（例如，5秒）以内。此外，通过将上述第1期间和第2期间设定为适当的值，能够适当地判定是否进行了“停止指示操作”。

这样一来，由于“停止指示操作”包括使手动变速器2的变速挡为空挡（N）的操作（在此为第2操作），所以在变速挡被设为空挡（N）的状态下使发动机1停止，因此，能够不给车辆的行驶状态带来影响地使发动机1停止。

另外，由于“停止指示操作”是依次进行将离合器3设为切断状态的操作（在此为第1操作）、将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作（在此为第2操作）、以及将离合器3设为接合状态的操作（在此为第3操作）的操作，所以在变速挡为空挡（N）且离合器3为接合状态下使发动机1停止，因此，能够不给车辆的行驶状态带来影响地以最佳的状态使发动机1停止。

即，由于在离合器3接合的状态下使发动机1停止，所以在维持该状态的情况（持续发动机1停止的状态的情况）下，保持脚从离合器踏板7离开的状态来实施即可，因此，能够减轻驾驶员的驾驶操作的负担。

在本实施方式中，对“停止指示操作”在预定期间内依次进行上述的3个操作（第1操作、第2操作、第3操作）的情况进行说明，但是，“停止指示操作”只要是“停止指示操作”至少包括将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作（在此为第2操作）的方式即可。例如，在离合器3为所谓的自动离合器的情况下，“停止指示操作”优选是将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作（在此为第2操作）。

车速检测部82是按每个预先设定的采样时间ΔT（例如，0.05秒）检测车速V的功能部。具体地说，车速检测部82通过在由车轴转速传感器431检测到的车轴转速Nv上乘以驱动轮44的周长来检测。

时间存储部83是与车速V相对应来存储从时刻T10到时刻T11的时间的再启动时间TR的功能部，所述时刻T10是由操作判定部81判定为进行了“停止指示操作”后由控制执行部86使发动机1停止的时刻，时刻T11是为了避免发生手动变速器2内的润滑不良而使发动机1再启动的时刻。在此，时间存储部83相当于专利申请的权利要求的时间设定单元的一部分。另外，时间存储部83将车速V和再启动时间TR作为表（或为映射）存储在ECU8内的ROM等。另外，存储于时间存储部83的再启动时间TR通过时间设定部84读取。

图8是表示存储于图7所示的时间存储部83的内容的一例的曲线图。图8的横轴是车速V，纵轴是再启动时间TR。在此，如曲线图G1所示，车速V的值越大、则再启动时间TR的值被预先设定得越小并存储于时间存储部83。另外，如后面描述，与由车速检测部82检测到的车速V相对应的再启动时间TR，通过时间设定部84从时间存储部83读取，由此来设定再启动时间TR。

再次返回图7，对ECU8的功能结构进行说明。时间设定部84是基于由车速检测部82检测到的车速V来设定再启动时间TR的功能部。在此，时间设定部84相当于专利申请的权利要求的时间设定单元的一部分。具体地说，每次由车速检测部82检测到车速V，时间设定部84就从时间存储部83读取与所检测到的车速V相对应的再启动时间TR，由此来设定再启动时间TR。

如此，由于由车速检测部82检测到的车速V越快、则设定越短的时间作为再启动时间TR，所以能够将再启动时间TR设定为适当的值。即，由于车速V越快、则作为输出轴22的转速的输出轴转速No越大，输出轴转速No与输入轴转速Ni之差越大，所以越容易成为手动变速器2内发生润滑不良的状态。因此，车速V越快、则设定越短的时间作为再启动时间TR，从而能够将再启动时间TR设定为适当的值。

在本实施方式中，对每次由车速检测部82检测到车速V，则时间设定部84就设定与所检测到的车速V相对应的再启动时间TR的情况进行说明，但是只要是时间设定部84为时间设定部84基于车速V来设定再启动时间TR的方式即可。例如，也可以是时间设定部84基于在由操作判定部81判定为进行了“停止指示操作”后由控制执行部86使发动机1停止的时刻T10的车速V来设定再启动时间TR的方式。在该情况下，处理被简化。

另外，由于通过将与所检测到的车速V相对应的再启动时间TR从时间存储部83读取来设定再启动时间TR，所以能够利用简洁的结构来设定适当的再启动时间TR。

在本实施方式中，对时间设定部84通过从时间存储部83读取与车速V相对应的再启动时间TR来设定该再启动时间TR的情况进行说明，但是也可以是时间设定部84利用其它的方法来设定再启动时间TR的方式。例如，也可以是时间设定部84使用预先设定的数学式（例如，与车速V有关的多项式）来计算与车速V对应的再启动时间TR的方式。在该情况下，不需要时间存储部83。

条件判定部85是在车辆行驶期间发动机1停止的情况下判定是否满足“再启动条件”的功能部，所述“再启动条件”是为避免手动变速器2内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使发动机1再启动的条件。在此，条件判定部85相当于专利申请的权利要求所记载的条件判定单元。具体地说，条件判定部85判定在车辆行驶期间从发动机1停止的时刻T10起是否经过了由时间设定部84设定好的再启动时间TR。即，在本实施方式中，“再启动条件”是在车辆行驶期间从发动机1停止的时刻T10起经过了由时间设定部84设定好的再启动时间TR的条件。

如此，由于“再启动条件”是从发动机1停止的时刻T10起经过了再启动时间TR以上的时间的条件，所以通过将再启动时间TR设定为适当的值，能够容易且适当地进行是否满足“再启动条件”的判定。

在本实施方式中，对“再启动条件”是从发动机1停止的时刻T10起经过了再启动时间TR以上的时间的条件的情况进行说明，但是也可以是“再启动条件”为其他条件的方式。例如，如参照图13、图14之后描述的那样，也可以是如下方式：“再启动条件”为从发动机1停止的时刻T10起将在车速V上乘以采样时间ΔT得到的积进行累计而求出的累计值SV为预先设定的阈值SVth以上的条件。

控制执行部86是在通过操作判定部81判定为在车辆行驶期间进行了“停止指示操作”的情况下执行发动机1的停止动作的功能部。此外，控制执行部86相当于专利申请的权利要求所记载的控制执行单元。在此，具体地说，发动机1的停止动作例如通过使来自喷射器102的燃料的喷射停止来进行。此外，作为发动机1的停止动作，除了使来自喷射器102的燃料的喷射停止以外，优选使经由点火器104对火花塞103点火停止的方式。

另外，控制执行部86是在通过条件判定部85判定为满足“再启动条件”的情况下执行发动机1的再启动动作的功能部。此外，即使在通过条件判定部85判定为不满足“再启动条件”的情况下，在通过驾驶员进行了作为指示发动机1再启动的操作的“再启动指示操作”时，控制执行部86也执行发动机1的再启动动作。在此，“再启动指示操作”例如是将离合器3设为切断状态（OFF）的操作。

报知部87是在通过控制执行部86执行发动机1的停止动作的情况下向外部报知发动机1已停止的功能部。在此，报知部87相当于专利申请的权利要求所记载的报知单元的一部分。具体地说，报知部87在通过控制执行部86执行了发动机1的停止动作的情况下，经由图9所示的发动机停止期间灯912，以能够让驾驶员视认的方式显示发动机1已停止。

另外，报知部87是在通过控制执行部86执行了发动机1的再启动动作的情况下向外部报知发动机1已再启动的功能部。具体地说，在通过控制执行部86执行了发动机1的再启动动作的情况下，报知部87经由图9所示的发动机停止期间灯912，以能够让驾驶员视认的方式显示发动机1已再启动。

在此，参照图9，说明发动机停止显示部91（发动机停止许可灯911和发动机停止期间灯912）的动作。图9是表示图7所示的显示部（仪表盘）9的一例的主视图。此外，仪表盘9在车辆的前方配置在驾驶员能够视认的位置。如图9所示，仪表盘9具备：发动机停止显示部91、速度仪表92、转速计93、方向指示灯94以及各种警示灯等。

发动机停止显示部91配设在速度仪表92与转速计93之间，并具备发动机停止许可灯911和发动机停止期间灯912。在此，发动机停止显示部91相当于专利申请的权利要求所记载的报知单元的一部分。

发动机停止许可灯911基于来自ECU8（在此为图7所示的报知部87）的指示，以能够让驾驶员视认的方式对该驾驶员显示在车辆行驶期间是否进行了“停止指示操作”。具体地说，发动机停止许可灯911例如是由绿色的LED（LightEmittingDiode：发光二极管）等组成的大致圆形的灯，并且在车辆行驶期间进行了“停止指示操作”的情况下，通过ECU8（在此为图7所示的报知部87）而点亮，在车辆行驶期间没有进行“停止指示操作”的情况下，通过ECU8（在此为图7所示的报知部87）而熄灭。

另外，发动机停止期间灯912基于来自ECU8（在此为图7所示的报知部87）的指示，以能够让驾驶员视认的方式对该驾驶员显示是否通过控制执行部86执行了发动机1的再启动动作。具体地说，发动机停止期间灯912例如是由红色的LED等组成的大致圆形的灯，并且在车辆行驶期间通过ECU8（在此为图7所示的控制执行部86）使发动机1停止的情况下，通过ECU8（在此为图7所示的报知部87）而点亮，在车辆行驶期间通过ECU8（在此为图7所示的控制执行部86）使发动机1再启动的情况下，通过ECU8（在此为图7所示的报知部87）在预先设定的期间（例如，2秒）闪烁，然后熄灭。

如此，在执行了发动机1的再启动动作的情况下，通过报知部87经由发动机停止期间灯912以能够视认的方式显示发动机1已再启动，所以例如驾驶员能够识别发动机1已再启动而进行驾驶操作，因此能够提高便利性。

在本实施方式中，对在执行了发动机1的再启动动作的情况下，报知部87使发动机停止期间灯912闪烁2秒后熄灭的情况进行说明，但是也可以是报知部87利用其它的方法报知发动机1已再启动的方式。例如，在执行了发动机1的再启动动作的情况下，可以是报知部87输出表示已执行发动机1的再启动动作的声音（例如，预先设定的警报声或者“发动机已再启动”的声音）的方式，也可以是对表示已执行发动机1的再启动动作的文字、图像等进行显示的方式。

另外，在执行了发动机1的停止动作的情况下，通过报知部87经由发动机停止期间灯912以能够视认的方式显示发动机1已停止，所以例如驾驶员能够识别发动机1已停止而进行驾驶操作，因此能够进一步提高便利性。

在本实施方式中，对在执行了发动机1的停止动作的情况下，报知部87点亮发动机停止期间灯912的情况进行说明，但是也可以是报知部87利用其它方法报知发动机1已停止的方式。例如，在执行了发动机1的停止动作的情况下，可以是报知部87输出表示发动机1已停止的声音（例如，预先设定的警报声、或者“发动机已停止”的声音）的方式，也可以是对表示发动机1已停止的文字、图像等进行显示的方式。

－发动机控制装置100（ECU8）的动作－

接着，参照图10，说明本发明涉及的发动机控制装置100（主要是ECU8）的动作。图10是表示图7所示的发动机控制装置100（主要是ECU8）的动作的一例的流程图。首先，在步骤S101中，通过操作判定部81，经由车轴转速传感器431进行车辆是否处于行驶期间的判定。在步骤S101中为“是”的情况下，处理前进至步骤S103。在步骤S101中为“否”的情况下，处理成为待机状态。

在步骤S103中，通过操作判定部81进行判定在车辆行驶期间是否进行了“停止指示操作”处理即“操作判定处理”。此外，针对“操作判定处理”的详细内容，参照图11在后面描述。

接着，在步骤S105中，通过控制执行部86，基于步骤S105中的判定结果来判定是否进行了“停止指示操作”。在步骤S105中为“是”的情况下，处理前进至步骤S107。在步骤S105中为“否”的情况下，处理返回至步骤S101，重复执行步骤S101以后的处理。在步骤S107中，通过控制执行部86执行发动机1的停止动作，并通过报知部87点亮发动机停止期间灯912。

接着，在步骤S109中，通过条件判定部85，进行判定是否满足“再启动条件”的处理即“再启动判定处理”。此外，对“再启动判定处理”的详细内容，参照图12在后面描述。接着，在步骤S111中，通过控制执行部86，基于在步骤S109中的判定结果判定是否满足“再启动条件”。在步骤S111中为“是”的情况下，处理前进至步骤S115。在步骤S111中为“否”的情况下，处理前进至步骤S113。

在步骤S113中，进行是否通过控制执行部86进行了“再启动指示操作”（在此为将离合器3设为切断状态（OFF）的操作）的判定。在步骤S113中为“是”的情况下，处理前进至步骤S115。在步骤S113中为“否”的情况下，处理返回步骤S109，重复执行步骤S109以后的处理。

在步骤S115中，通过控制执行部86执行发动机1的再启动动作，并且通过报知部87使发动机停止期间灯912闪烁2秒后熄灭。然后，处理返回至步骤S101，重复执行步骤S101以后的处理。

如此，在判定为满足“再启动条件”的情况下，发动机1被再启动，所以若离合器3为接合状态（ON），则手动变速器2的输入轴21被旋转驱动。并且，由于通过输入轴21旋转而使配设于输出轴22的空转齿轮（例如，图4所示的从动齿轮221、222等）旋转驱动，所以进行由该空转齿轮实现的润滑油的舀起，因此能够防止发生润滑不良。

－操作判定处理－

图11是表示在图10所示的流程图的步骤S103中执行的“操作判定处理”的一例的详细流程图。以下，参照图11说明“操作判定处理”中的ECU8的动作。此外，以下的处理全部通过操作判定部81来执行。首先，在步骤S201中，判定是否进行了将离合器3设为切断状态（OFF）的操作。在步骤S201中为“是”的情况下，处理前进至步骤S203。在步骤S201中为“否”的情况下，处理前进至步骤S213。

在步骤S203中，判定是否进行了将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作。在步骤S203中为“是”的情况下，处理前进至步骤S207。在步骤S203中为“否”的情况下，处理前进至步骤S205。在步骤S205中，判定从由步骤S201判定为进行了将离合器3设为切断状态（OFF）的操作起是否经过了预先设定的期间T1（例如，5秒）。在步骤S205中为“是”的情况下，处理前进至步骤S213。在步骤S205中为“否”的情况下，处理返回至步骤S203，重复执行步骤S203以后的处理。

在步骤S207中，判定是否进行了将离合器3设为接合状态（ON）的操作。在步骤S207中为“是”的情况下，处理前进至步骤S211。在步骤S207中为“否”的情况下，处理前进至步骤S209。在步骤S209中，判定从由步骤S203判定为进行了将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作起是否经过了预先设定的期间T2（例如，5秒）。在步骤S209中为“是”的情况下，处理前进至步骤S213。在步骤S209中为“否”的情况下，处理返回至步骤S207，重复执行步骤S207以后的处理。

在步骤S211中，判定为进行了“停止指示操作”，处理返回图10所示的流程图的步骤S105。在步骤S213中，判定为没有进行“停止指示操作”，处理返回图10所示的流程图的步骤S105。

－再启动判定处理－

图12是表示在图10所示的流程图的步骤S109中执行的“再启动判定处理”的一例的详细流程图。以下，参照图12，说明“再启动判定处理”中的ECU8的动作。首先，在步骤S301中，通过车速检测部82经由车轴转速传感器431检测车速V。接着，在步骤S303中，通过时间设定部84从时间存储部83读取来设定与由步骤S301检测出的车速V相对应的再启动时间TR。

接着，在步骤S305中，通过条件判定部85判定是否满足“再启动条件”，所述“再启动条件”是从由图10所示的流程图的步骤S107使发动机1停止的时刻T10起经过了由步骤S303设定的再启动时间TR的条件。在步骤S305中为“是”的情况下，处理前进至步骤S307。在步骤S305中为“否”的情况下，处理前进至步骤S309。

在步骤S307中，通过条件判定部85判定为满足了“再启动条件”，处理返回图10所示的流程图的步骤S111。在步骤S309中，通过条件判定部85判定为不满足“再启动条件”，处理返回至图10所示的流程图的步骤S111。

－变形例－

图13是说明在图10所示的流程图的步骤S109中执行的“再启动判定处理”的其他一例（变形例）的曲线图。另外，图14是表示在图10所示的流程图的步骤S109中执行的“再启动判定处理”的其他一例（变形例）的详细流程图。以下，参照图13、图14，对“再启动判定处理”的其他实施方式（变形例）进行说明。

首先，参照图13，对变形例中的“再启动判定处理”的内容进行说明。图13的横轴是时间t，纵轴是车速V。曲线图G2是表示车速V的变化的曲线图。时刻T10是通过操作判定部81判定为在车辆行驶期间进行了“停止指示操作”后通过控制执行部86执行发动机1的停止动作而使发动机1停止的时刻。

在上述实施方式（变形例）中，“再启动条件”是从发动机1停止的时刻T10起将在由车速检测部82检测出的车速V上乘以采样时间ΔT（例如，0.05秒）得到的积（V×ΔT）进行累计而得到的累计值SV为预先设定的阈值SVth以上的条件。即，在图13中，时刻T11是判定为累计值SV为预先设定的阈值SVth以上而通过条件判定部85判定为满足“再启动条件”的时刻。即，在时刻T11，通过条件判定部85判定为满足“再启动条件”，执行发动机1的再启动动作。

接着，参照图14，说明变形例中的“再启动判定处理”的动作。此外，图14所示的详细流程图是替换图12所示的详细流程图而执行的。另外，在此，对ECU8具备作为求出累计值SV的功能部的累计值计算部88（省略图示）的情况进行说明。进而，在此，为了方便说明，将累计值SV的预先初始化为“0”。

首先，在步骤S401中，通过车速检测部82检测车速V。然后，在步骤S403中，通过累计值计算部88，求出在由步骤S401检测出的车速V上乘以采样时间ΔT得到的积（V×ΔT），将所求出的积（V×ΔT）进行加法运算来更新累计值SV。接着，在步骤S405中，通过条件判定部85判定由步骤S403求出的累计值SV是否为阈值SVth以上。

在步骤S405中为“是”的情况下，处理前进至步骤S407。在步骤S405中为“否”的情况下，处理前进至步骤S409。在步骤S407中，通过条件判定部85判定为满足“再启动条件”，处理返回图10所示的流程图的步骤S111。在步骤S409中，通过条件判定部85判定为不满足“再启动条件”，处理返回图10所示的流程图的步骤S111。

如此，按每个预先设定的采样时间ΔT检测车速V，求出在所检测出的车速V上乘以采样时间ΔT得到的积（V×ΔT），将所求出的积（V×ΔT）从发动机1停止的时刻T10起进行累计来求出累计值SV。然后，在所求出的累计值SV为预先设定的阈值SVth以上的情况下判定为满足“再启动条件”，所以能够更加适当地进行是否满足“再启动条件”的判定。

即，在变速挡为空挡（N）的情况下，车速V越快，则输出轴22的转速No越大，输出轴22与输入轴21的转速差（No-Ni）就越大，所以就越容易成为手动变速器2内发生润滑不良的状态。另外，从发动机1停止的时刻T10起的经过时间越长，就越容易成为手动变速器2内发生润滑不良的状态。因此，将在车速V上乘以车速V的采样时间ΔT得到的积从发动机1停止的时刻T10起进行累计而求出累计值SV，在所求出的累计值SV为预先设定的阈值SVth以上的情况下判定为满足“再启动条件”，因此能够更加适当地进行是否满足“再启动条件”的判定。

在上述实施方式（变形例）中，每检测车速V（在此为按每0.05秒）就更新累计值SV的情况进行说明，但是也可以是以更低的频度来更新累计值SV的方式。例如，也可以是每检测N次（N是2以上的整数，例如，N=10）车速V就更新1次累计值SV的方式。在该情况下，能够削减ECU8的负荷。

在上述实施方式（变形例）中，对作为累计值SV求出车速V乘以采样时间ΔT之积的累计值的情况进行说明，但是也可以是作为累计值SV求出车速V的幂次方（指数α为正实数的车速V的α次方=Vα，例如α=1.5）乘以采样时间ΔT之积（Vα×ΔT）的累计值的方式。在该情况下，通过将指数α设定为适当的值，能够更加适当地进行是否满足“再启动条件”的判定。

－其他实施方式－

在上述实施方式和变形例中，对ECU8作为操作判定部81、车速检测部82、时间存储部83、时间设定部84、条件判定部85、控制执行部86以及报知部87发挥功能的情况进行了说明，但是也可以是操作判定部81、车速检测部82、时间存储部83、时间设定部84、条件判定部85、控制执行部86以及报知部87中至少1个由电子回路等硬件构成的方式。

在上述实施方式和变形例中，对通过挡位传感器502来检测由变速杆501选择的挡位的情况进行了说明，但是也可以是基于输入轴转速Ni和输出轴转速No来推定由变速杆501选择的挡位的方式。在该情况下，无需配设挡位传感器502。

在上述实施方式和变形例中，对离合器3是基于离合器踏板7的踩踏量而操作的情况进行了说明，但是也可以是离合器3为所谓的自动离合器（AutomaticManualTransmission：AMT）的方式。在该情况下，“停止指示操作”优选是将手动变速器2的变速挡设为空挡（N）的操作。

产业上的可利用性

本发明能够利用于发动机控制装置，其在搭载有发动机、手动变速器、和设置在所述发动机与所述手动变速器之间并构成为能够切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在车辆行驶期间进行了指示所述发动机停止的操作的情况下使所述发动机停止。

Claims (9)

1.一种发动机控制装置，在搭载有发动机、手动变速器、和设置在所述发动机与所述手动变速器之间并构成为能够切换切断状态和接合状态的离合器的车辆中，在车辆行驶期间进行了至少包括使所述手动变速器变为空挡状态的操作的指示所述发动机停止的操作的情况下，使所述发动机停止，所述发动机控制装置的特征在于，具有：

条件判定单元，在车辆行驶期间所述发动机停止的情况下，判定是否满足再启动条件，该再启动条件是为了避免由所述手动变速器变为空挡状态、所述手动变速器的输入轴的旋转停止导致的所述手动变速器内发生润滑不良而预先设定的条件、且是使所述发动机再启动的条件；和

控制执行单元，在通过所述条件判定单元判定为满足所述再启动条件的情况下，执行所述发动机的再启动动作。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述再启动条件是从所述发动机停止的时刻起经过了预先设定的再启动时间以上的时间的条件。

3.根据权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，

还具备设定所述再启动时间的时间设定单元，

所述时间设定单元基于车速设定所述再启动时间。

4.根据权利要求3所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述车速越快，则所述时间设定单元设定越短的时间作为所述再启动时间。

5.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，还具备：

车速检测单元，按每个预先设定的采样时间检测车速；和

累计值计算单元，求出在由所述车速检测单元检测出的车速上乘以所述采样时间得到的积，将所求出的积从所述发动机停止的时刻起进行累计而求出累计值，

所述再启动条件是由所述累计值计算单元求出的累计值为预先设定的阈值以上的条件。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

还具备报知单元，该报知单元在通过所述控制执行单元执行了所述发动机的再启动动作的情况下，向外部报知所述发动机已再启动。

7.根据权利要求6所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述报知单元以能够让驾驶员视认的方式显示所述发动机已再启动。

8.根据权利要求6所述的发动机控制装置，其特征在于，

在车辆行驶期间进行了指示所述发动机停止的操作且所述发动机已停止的情况下，所述报知单元向外部报知所述发动机已停止。

9.根据权利要求7所述的发动机控制装置，其特征在于，

在车辆行驶期间进行了指示所述发动机停止的操作且所述发动机已停止的情况下，所述报知单元向外部报知所述发动机已停止。