JP5668847B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置に関する。

従来、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）を備えた車両において、クラッチが切断状態にあり、且つ、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）にあるときに、エンジンを停止し、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）から走行ポジションに変化したときに、エンジンを始動することによって燃費を向上する技術が提案されている。

例えば、クラッチが切断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つ、スロットル開度が実質的に全閉開度であるときは、エンジンを停止し、クラッチが切断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあっても、スロットル開度が実質的に全閉開度でないときは、エンジンの停止を禁止するエンジン停止制御装置が開示されている（特許文献１参照）。このエンジン停止制御装置によれば、スロットル開度に応じたエンジン回転数の増加を可能にしてシフトダウン操作をスムーズに行うことができる。

特開平１１−２５７１１９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のエンジン停止制御装置では、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）でエンジンが停止された状態で車両が走行するため、手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等の潤滑不良が発生する虞がある。

すなわち、手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等は、当該手動変速機のケーシング下部に貯留された潤滑油が、出力軸の回転に伴って掻き上げられることによって、潤滑されるのである。ここで、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であって、且つ、エンジンが停止された状態で走行中には、前記手動変速機中の出力軸は回転しているものの、入力軸は回転していない。

このように、入力軸が回転していないため、出力軸に配設された遊転ギヤ（例えば、図４に示す、ドリブンギヤ２２１、２２２等）は回転しないので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われない。したがって、シフトポジションがニュートラル（Ｎ）であって、且つ、エンジンが停止された状態で走行中には、前記手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等の潤滑状態が低下するため、この状態が継続すると、潤滑不良の発生する虞があるのである。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、手動変速機内のシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に少なくとも前記手動変速機をニュートラル状態とする操作を含む前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置であって、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機がニュートラル状態となり、前記手動変速機の入力軸の回転が停止することによる前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かを判定する条件判定手段と、前記条件判定手段によって前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機がニュートラル状態となり、前記手動変速機の入力軸の回転が停止することによる前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かが判定され、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作が実行されるため、前記再起動条件を適正な条件に設定することによって、前記手動変速機内におけるシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することができる。

すなわち、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンが再起動されるため、前記クラッチが継合状態であれば、前記手動変速機の入力軸は回転駆動される。そして、入力軸が回転することによって、出力軸に配設された遊転ギヤ（例えば、図４に示す、ドリブンギヤ２２１、２２２等）が回転駆動されるので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われるため、潤滑不良の発生を防止することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記再起動条件が、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記再起動条件が、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であるため、前記再起動時間を適正な値に設定することによって、前記再起動条件を満たすか否かの判定を容易に且つ適正に行うことができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記再起動時間を設定する時間設定手段を更に備え、前記時間設定手段が、車速に基づいて前記再起動時間を設定することが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車速に基づいて前記再起動時間が設定されるため、前記再起動時間を適正な値に設定することができる。

すなわち、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速に基づいて前記再起動時間を設定することによって、前記再起動時間を適正な値に設定することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記時間設定手段が、前記車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車速が速い程、前記再起動時間として短い時間が設定されるため、前記再起動時間を更に適正な値に設定することができる。

すなわち、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することによって、前記再起動時間を更に適正な値に設定することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、予め設定されたサンプリング時間毎に車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積を求め、求められた積を前記エンジンが停止された時点から積算して積算値を求める積算値算出手段と、を更に備え、前記再起動条件が、前記積算値算出手段によって求められた積算値が予め設定された閾値以上であるとの条件であることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、予め設定されたサンプリング時間毎に車速が検出され、検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積が求められ、求められた積が前記エンジンが停止された時点から積算されて積算値が求められる。そして、求められた積算値が予め設定された閾値以上である場合に前記再起動条件を満たすと判定されるため、前記再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。

すなわち、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）である場合には、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。また、前記エンジンが停止された時点からの経過時間が長い程、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速に、車速のサンプリング時間を乗じた積が、前記エンジンが停止された時点から積算されて積算値が求められ、求められた積算値が予め設定された閾値以上である場合に前記再起動条件を満たすと判定されるため、前記再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記制御実行手段によって前記エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことを外部に報知する報知手段を更に備えることが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことが外部に報知されるため、利便性を向上することができる。

すなわち、エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことが外部に報知されるため、例えば、運転者は前記エンジンが再起動されたことを認識して運転操作をすることができるので、利便性を向上することができるのである。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記報知手段が、前記エンジンが再起動されたことを運転者に視認可能に表示することが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジンが再起動されたことが運転者に視認可能に表示されるため、更に利便性を向上することができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記報知手段が、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われて前記エンジンが停止された場合に、前記エンジンが停止されたことを外部に報知することが好ましい。

かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車両走行中にエンジンが停止された場合に、エンジンが停止されたことが外部に報知されるため、利便性を向上することができる。

すなわち、エンジンが停止されたことが外部に報知されるため、例えば、運転者はエンジンが停止されたことを認識して運転操作をすることができるので、更に利便性を向上することができるのである。

本発明に係るエンジン制御装置によれば、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かが判定され、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作が実行されるため、前記再起動条件を適正な条件に設定することによって、前記手動変速機内におけるシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することができる。

本発明に係るエンジン制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるエンジンの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載されるクラッチの一例を示す構成図である。 図１に示す車両に搭載される手動変速機の一例を示すスケルトン図である。 図４に示すシンクロメッシュ機構の上半分の一例を示す断面図である。 図１に示すシフト装置のシフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。 図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置の一例を示す機能構成図である。 図７に示す時間記憶部に格納された内容の一例を示すグラフである。 図７に示す表示部の一例を示す正面図である。 図７に示すエンジン制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０３で実行される操作判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される再起動判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される再起動判定処理の他の一例を説明するグラフである。 図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される再起動判定処理の他の一例を示す詳細フローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係るエンジン制御装置１００が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の車両であって、エンジン１、手動変速機（マニュアルトランスミッション：ＭＴ）２、クラッチ３、油圧回路４、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８、及び、表示部９等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置１００は、ＥＣＵ８及び表示部９に相当する。

図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５は、クラッチ３に連結されている。また、クラッチ３が継合状態になると、エンジン１の駆動力（駆動トルク）が、クランクシャフト１５、クラッチ３、入力軸２１、手動変速機２、出力軸２２（図４参照）、ドライブシャフト４１、差動歯車装置４２、及び、車軸４３を介して、駆動輪４４へ伝達される。

クランクシャフト１５の近傍には、クランクシャフト１５の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出するエンジン回転数センサ１２４が配設されている。また、手動変速機２の入力軸２１の近傍には、入力軸２１の回転数を入力軸回転数Ｎｉとして検出する入力軸回転数センサ２１８が配設され、手動変速機２の出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の近傍には、出力軸２２（又は、ドライブシャフト４１）の回転数を出力軸回転数Ｎｏとして検出する出力軸回転数センサ４１１が配設されている。更に、車軸４３の近傍には、車軸４３の回転数を車軸回転数Ｎｖとして検出する車軸回転数センサ４３１が配設されている。エンジン回転数センサ１２４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力軸回転数センサ２１８によって検出された入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数センサ４１１によって検出された出力軸回転数Ｎｏ、及び、車軸回転数センサ４３１によって検出された車軸回転数Ｎｖは、ＥＣＵ８へ出力される。

シフト装置５には、シフトレバー５０１が配設されている。シフトレバー５０１は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル６には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１が配設されている。更に、クラッチペダル７には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ７１が配設されている。アクセル開度センサ６１によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ７１によって検出されたクラッチストロークは、ＥＣＵ８へ出力される（図７参照）。

また、手動変速機２には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２、ニュートラル（Ｎ）位置であることを検出するニュートラルセンサ２５１、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ２５２、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ２５３が配設されている。シフトポジションセンサ５０２、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２及びセレクトストロークセンサ２５３の検出結果は、ＥＣＵ８へ出力される（図７参照）。

−エンジン１−
まず、図２を参照して、本実施形態に係るエンジン１について説明する。図２は、図１に示す車両に搭載されるエンジン１の一例を示す構成図である。エンジン１は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、及び、出力軸であるクランクシャフト１５（図１参照）を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介して、クランクシャフト１５に連結されている。また、ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によって、クランクシャフト１５の回転運動へと変換される。

クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。

エンジン１の燃焼室１ａには、吸気通路１１と排気通路１２とが接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通又は遮断される。

エンジン１の吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、及び、スロットルバルブ１０５等が配設されている。ここで、スロットルバルブ１０５は、エンジン１の吸入空気量を調整する。また、エンジン１の排気通路１２には、Ｏ₂センサ１２６、三元触媒１０８等が配設されている。ここで、Ｏ₂センサ１２６は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。

エンジン１の吸気通路１１に配設されたスロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。また、スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。

また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料（ここでは、ガソリン）が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。

−クラッチ３−
次に、図３を参照してクラッチ３の構成について説明する。図３は、図１に示す車両に搭載されるクラッチ３の構成の一例を示す断面図である。クラッチ３は、図５に示すように、摩擦クラッチ３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動機構３００を備えている。

クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。

クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。

クラッチ作動機構３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。

クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図３の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図３の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。

クラッチ３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、クラッチ３０の継合、切断動作が行われる。具体的には、図３に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。

この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が開放（切断）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。

一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図３の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図３では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態（クラッチ継合状態）になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。

なお、クラッチペダル７のペダルレバー７１１に近接してペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３が配設されている。ペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。具体的に、ペダルアッパスイッチ７２は、クラッチ３０が継合状態となる位置までクラッチペダル７の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。ペダルロワスイッチ７３は、クラッチ３０が切断状態となる位置までクラッチペダル７が踏み込まれた場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。

−手動変速機２−
図１に示す手動変速機２は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機（例えば、前進６段、後進１段）である。また、手動変速機２は、図１に示すように、入力軸２１がクラッチ３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に接続され、クラッチ３が継合状態にある場合には、エンジン１からの駆動力（駆動トルク）を所定の変速比で変速して出力軸（ドライブシャフト）２２に伝達する。

また、手動変速機２は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ５０２によって検出される。

図４は、図１に示す車両に搭載される手動変速機２の一例を示すスケルトン図である。手動変速機２は、図４に示すように、入力軸２１、出力軸２２、減速比の異なる６組の前進用ギヤ段２０１〜２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃ、ケーシング２６などを備えている。

入力軸２１は、エンジン１のクランクシャフト１５にクラッチ３を介して連結される。出力軸２２は、ドライブシャフト４１に連結されている（図１参照）。また、図１に示す入力軸回転数センサ２１８及び出力軸回転数センサ４１１の出力信号から得られる回転数の比（出力軸回転数Ｎｏ／入力軸回転数Ｎｉ）に基づいて、変速機２のギヤ段を判定することができる。

前進用ギヤ段２０１〜２０６は、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１〜２１６とドリブンギヤ２２１〜２２６とは噛み合わされる。

１速及び２速のドライブギヤ２１１、２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられているが、３速から６速のドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速及び２速のドリブンギヤ２２１、２２２は、出力軸２２にベアリング（例えばケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられているが、３速から６速のドリブンギヤ２２３〜２２６は出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７などを備えている。

ケーシング２６は、入力軸２１、出力軸２２、前進用ギヤ段２０１〜２０６、後進用ギヤ段２０７、及び、変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃを収納するものであって、下部に作動油２７が貯留されている。

作動油２７は、手動変速機２に配設された入力軸２１、出力軸２２、前進用ギヤ段２０１〜２０６、後進用ギヤ段２０７、及び、変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃの潤滑を行うものである。また、作動油２７の油面２７１は、本実施形態においては、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６の下端部が浸漬する位置であって、且つ、変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が浸漬しない位置にあるものとする。

ここで、作動油２７は、出力軸２２に配設されたドリブンギヤ２２１〜２２６、リバースドリブンギヤ２２７によって掻き上げられることによって、手動変速機２の入力軸２１、出力軸２２に配設された図略のベアリング、前進用ギヤ段２０１〜２０６、後進用ギヤ段２０７、及び、変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ等の潤滑を行うものである。

なお、図７を参照して後述するＥＣＵ８（ここでは、制御実行部８６）によって車両が走行中にエンジン１が停止された場合には、手動変速機２の出力軸２２は回転しているものの、入力軸２１は回転していない。このように、入力軸２１が回転していないため、出力軸２２に配設されたドリブンギヤ２２１、２２２、及び、リバースドリブンギヤ２２７は回転しないので、これらのギヤによる潤滑油の掻き上げが行われない。したがって、この状態で走行中には、手動変速機２に配設された入力軸２１、出力軸２２に配設された図略のベアリング、前進用ギヤ段２０１〜２０６、後進用ギヤ段２０７、及び、変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ等の潤滑状態が低下するため、この状態が継続すると、潤滑不良の発生する虞がある。

３つのシンクロメッシュ機構２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃは、略同一の構成であって、公知の構成であるので、図５を参照して簡単に説明する。図５は、図４に示すシンクロメッシュ機構２４Ａの上半分の一例を示す断面図である。この図５では、便宜上、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａを表記しており、以下、図５を参照して、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａについて説明する。

１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａは、スリーブ２４１、２つのシンクロナイザリング２４２，２４３、シフティングキー２４４、クラッチハブ２４５などを備えている。

クラッチハブ２４５は、変速機２の出力軸２２にスプライン（図示省略）により嵌合されており、出力軸２２と一体に回転する。スリーブ２４１は、図略の内周スプラインによりクラッチハブ２４５の外周に嵌合されており、シフト方向（Ｘ方向又はＹ方向）に移動される。

第１シンクロナイザリング２４２は、スリーブ２４１によって例えばＸ方向に押圧されることにより、この第１シンクロナイザリング２４２のコーン面が、出力軸２２上で入力軸２１と同期した回転数で空転している前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１のコーン面に当接する。

第２シンクロナイザリング２４３は、スリーブ２４１によって例えばＹ方向に押圧されることにより、この第２シンクロナイザリング２４３のコーン面が、出力軸２２上で入力軸２１と同期した回転数で空転している前進用２速ギヤ段２０２のドリブンギヤ２２２のコーン面に当接する。

両シンクロナイザリング２４２、２４３の外周には、スリーブ２４１の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー２４４は、スリーブ２４１の内周スプラインに嵌合されており、例えばＸ方向への移動初期において、第１シンクロナイザリング２４２の端面をＸ方向に押圧する。

この１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａの動作は公知であるが、スリーブ２４１が図５に示す位置にあるときは変速機２がニュートラル状態となり、スリーブ２４１を図５のＸ方向に移動させて、第１シンクロナイザリング２４２の回転同期作用によってスリーブ２４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１に噛合させると、入力軸２１から前進用１速ギヤ段２０１を経て出力軸２２に動力が伝達される状態になる。この状態からスリーブ２４１を図５のＹ方向に移動させて、スリーブ２４１の内周スプラインを前進用１速ギヤ段２０１のドリブンギヤ２２１から外して図５に示す位置に戻すと、前進用１速ギヤ段２０１が空転するニュートラル状態に戻される。

ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。図６は、図１に示すシフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）の一例を示す平面図である。図６には、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図６に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。

矢印Ｘで示すセレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図４では右側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図４では左側）に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図４では右側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図４では左側）に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図４では右側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図４では左側）に作動して第６速段が成立する。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。

また、この実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。

−エンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の構成−
次に、図７を参照してＥＣＵ８の構成について説明する。図７は、図１に示す車両に搭載されるエンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ等を備えている。

ＲＯＭは、種々の制御プログラム等を記憶する。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

また、ＥＣＵ８には、エンジン回転数センサ１２４、入力軸回転数センサ２１８、出力軸回転数センサ４１１、車軸回転数センサ４３１、ニュートラルセンサ２５１、シフトストロークセンサ２５２、セレクトストロークセンサ２５３、シフトポジションセンサ５０２、アクセル開度センサ６１、及び、クラッチストロークセンサ７１（図１参照）等が通信可能に接続されている。

更に、ＥＣＵ８には、制御対象として、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６等が通信可能に接続されている。そして、ＥＣＵ８は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ１０２の燃料噴射制御、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルモータ１０６の駆動制御等を含むエンジン１の各種制御を実行する。

次に、図７を参照して本発明に係るＥＣＵ８の機能構成について説明する。ＥＣＵ８は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、操作判定部８１、車速検出部８２、時間記憶部８３、時間設定部８４、条件判定部８５、制御実行部８６、及び、報知部８７として機能する。ここで、操作判定部８１、車速検出部８２、時間記憶部８３、時間設定部８４、条件判定部８５、制御実行部８６、及び、報知部８７は、本発明に係るエンジン制御装置１００の一部に相当する。

操作判定部８１は、予め設定されたエンジン１の停止を指示する操作である「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを判定する機能部である。具体的には、「停止指示操作」は、例えば、下記の３つの操作（第１操作、第２操作、第３操作）が順次所定期間内に行われることである。

第１操作：クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第２操作：手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作
第３操作：クラッチ３を継合状態（ＯＮ）とする操作
ここで、「停止指示操作」であると判定されるためには、例えば、第１操作が完了してから第２操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第１期間（例えば、５秒）以内であって、且つ、第２操作が完了してから第３操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第２期間（例えば、５秒）以内である必要がある。なお、上記第１期間及び第２期間を適正な値に設定することによって、「停止指示操作」がされたか否かの判定を適正に行うことができる。

このようにして、「停止指示操作」が、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）を含むため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされた状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン１を停止することができる。

また、「停止指示操作」が、クラッチ３を切断状態とする操作（ここでは、第１操作）、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）、及び、クラッチ３を継合状態とする操作（ここでは、第３操作）が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）にされ、且つ、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン１を停止することができる。

すなわち、クラッチ３が継合された状態でエンジン１が停止されるので、この状態を維持する場合（エンジン１が停止している状態を継続する場合）に、クラッチペダル７から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。

本実施形態では、「停止指示操作」が、上記の３つの操作（第１操作、第２操作、第３操作）が順次所定期間内に行われることである場合について説明するが、「停止指示操作」が、「停止指示操作」が、少なくとも手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）を含む形態であればよい。例えば、クラッチ３がいわゆる自動クラッチである場合には、「停止指示操作」は、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作（ここでは、第２操作）であることが好ましい。

車速検出部８２は、予め設定されたサンプリング時間ΔＴ（例えば、０．０５秒）毎に車速Ｖを検出する機能部である。具体的には、車速検出部８２は、車軸回転数センサ４３１によって検出された車軸回転数Ｎｖに、駆動輪４４の周長を乗じることによってを検出する。

時間記憶部８３は、車速Ｖに対応付けて、操作判定部８１によって「停止指示操作」が行われたと判定されて制御実行部８６によってエンジン１が停止された時点Ｔ１０から、手動変速機２内の潤滑不良の発生を回避するべくエンジン１を再起動する時点Ｔ１１までの時間である再起動時間ＴＲを記憶する機能部である。ここで、時間記憶部８３は、特許請求の範囲の時間設定手段の一部に相当する。また、時間記憶部８３は、ＥＣＵ８内のＲＯＭ等に、車速Ｖ及び再起動時間ＴＲをテーブル（又は、マップ）として記憶している。また、時間記憶部８３に記憶された再起動時間ＴＲは、時間設定部８４によって読み出される。

図８は、図７に示す時間記憶部８３に格納された内容の一例を示すグラフである。図８の横軸は、車速Ｖであって、縦軸は、再起動時間ＴＲである。ここで、グラフＧ１に示すように、車速Ｖの値が大きい程、再起動時間ＴＲの値は小さくなるように予め設定されて時間記憶部８３に記憶されている。また、後述するように、車速検出部８２によって検出された車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲが、時間設定部８４によって、時間記憶部８３から読み出されることによって、再起動時間ＴＲが設定される。

再び、図７に戻って、ＥＣＵ８の機能構成について説明する。時間設定部８４は、車速検出部８２によって検出された車速Ｖに基づいて再起動時間ＴＲを設定する機能部である。ここで、時間設定部８４は、特許請求の範囲の時間設定手段の一部に相当する。具体的には、時間設定部８４は、車速検出部８２によって車速Ｖが検出される度に、検出された車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲを時間記憶部８３から読み出すことによって、再起動時間ＴＲを設定するものである。

このようにして、車速検出部８２によって検出された車速Ｖが速い程、再起動時間ＴＲとして短い時間が設定されるため、再起動時間ＴＲを適正な値に設定することができる。すなわち、車速Ｖが速い程、出力軸２２の回転数である出力軸回転数Ｎｏは大きく、出力軸回転数Ｎｏと入力軸回転数Ｎｉとの差が大きくなるため、手動変速機２内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速Ｖが速い程、再起動時間ＴＲとして短い時間を設定することによって、再起動時間ＴＲを適正な値に設定することができるのである。

本実施形態では、時間設定部８４が、車速検出部８２によって車速Ｖが検出される度に、検出された車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲを設定する場合について説明するが、時間設定部８４が、時間設定部８４が、車速Ｖに基づいて再起動時間ＴＲを設定する形態であればよい。例えば、時間設定部８４が、操作判定部８１によって「停止指示操作」が行われたと判定されて制御実行部８６によってエンジン１が停止された時点Ｔ１０における車速Ｖに基づいて再起動時間ＴＲを設定する形態でもよい。この場合には、処理が簡略化される。

また、検出された車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲを、時間記憶部８３から読み出すことによって、再起動時間ＴＲが設定されるため、簡素な構成で適正な再起動時間ＴＲを設定することができる。

本実施形態では、時間設定部８４が、車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲを時間記憶部８３から読み出すことによって設定する場合について説明するが、時間設定部８４が、その他の方法で再起動時間ＴＲを設定する形態でもよい。例えば、時間設定部８４が、予め設定された数式（例えば、車速Ｖに関する多項式）を用いて、車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲを算出する形態でもよい。この場合には、時間記憶部８３が不要となる。

条件判定部８５は、車両走行中にエンジン１が停止された場合に、手動変速機２内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、エンジン１を再起動する条件である「再起動条件」を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、条件判定部８５は、特許請求の範囲に記載の条件判定手段に相当する。具体的には、条件判定部８５は、車両走行中にエンジン１が停止された時点Ｔ１０から時間設定部８４によって設定された再起動時間ＴＲが経過したか否かを判定する。すなわち、本実施形態では、「再起動条件」は、車両走行中にエンジン１が停止された時点Ｔ１０から時間設定部８４によって設定された再起動時間ＴＲが経過したとの条件である。

このようにして、「再起動条件」が、エンジン１が停止された時点Ｔ１０から、再起動時間ＴＲ以上の時間が経過したとの条件であるため、再起動時間ＴＲを適正な値に設定することによって、「再起動条件」を満たすか否かの判定を容易に且つ適正に行うことができる。

本実施形態では、「再起動条件」が、エンジン１が停止された時点Ｔ１０から、再起動時間ＴＲ以上の時間が経過したとの条件である場合について説明するが、「再起動条件」が、その他の条件である形態でもよい。例えば、図１３、図１４を参照して後述するように、「再起動条件」が、エンジン１が停止された時点Ｔ１０から、車速Ｖにサンプリング時間ΔＴを乗じた積を積算して求められた積算値ＳＶが予め設定された閾値ＳＶｔｈ以上であるとの条件である形態でもよい。

制御実行部８６は、操作判定部８１によって「停止指示操作」が車両走行中に行われたと判定された場合に、エンジン１の停止動作を実行する機能部である。なお、制御実行部８６は、特許請求の範囲に記載の制御実手段に相当する。ここで、エンジン１の停止動作は、具体的には、例えば、インジェクタ１０２からの燃料の噴射を停止することによって行う。なお、エンジン１の停止動作として、インジェクタ１０２からの燃料の噴射を停止することに加えて、イグナイタ１０４を介して点火プラグ１０３の点火を停止する形態が好ましい。

また、制御実行部８６は、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たすと判定された場合に、エンジン１の再起動動作を実行する機能部である。なお、制御実行部８６は、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たさないと判定された場合であっても、運転者によって、エンジン１の再起動を指示する操作である「再起動指示操作」が行われた場合には、エンジン１の再起動動作を実行する。ここで、「再起動指示操作」は、例えば、クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作である。

報知部８７は、制御実行部８６によってエンジン１の停止動作が実行された場合に、エンジン１が停止されたことを外部に報知する機能部である。ここで、報知部８７は、特許請求の範囲に記載の報知手段の一部に相当する。具体的には、報知部８７は、制御実行部８６によってエンジン１の停止動作が実行された場合に、図９に示すエンジン停止中ランプ９１２を介して、エンジン１が停止されたことを運転者に視認可能に表示するものである。

また、報知部８７は、制御実行部８６によってエンジン１の再起動動作が実行された場合に、エンジン１が再起動されたことを外部に報知する機能部である。具体的には、報知部８７は、制御実行部８６によってエンジン１の再起動動作が実行された場合に、図９に示すエンジン停止中ランプ９１２を介して、エンジン１が再起動されたことを運転者に視認可能に表示するものである。

ここで、図９を参照して、エンジン停止表示部９１（エンジン停止許可ランプ９１１、及び、エンジン停止中ランプ９１２）の動作を説明する。図９は、図７に示す表示部（コンビネーションメータ）９の一例を示す正面図である。なお、コンビネーションメータ９は、車両の前方に、運転者が視認可能な位置に配置されている。図９に示すように、コンビネーションメータ９は、エンジン停止表示部９１、スピードメータ９２、タコメータ９３、方向指示ランプ９４及び、各種のウォーニングランプ等を備えている。

エンジン停止表示部９１は、スピードメータ９２とタコメータ９３との間に配設され、エンジン停止許可ランプ９１１、及び、エンジン停止中ランプ９１２を備えている。ここで、エンジン停止表示部９１は、特許請求の範囲に記載の報知手段の一部に相当する。

エンジン停止許可ランプ９１１は、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）からの指示に基づいて、運転者に対して、「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを視認可能に表示するものである。具体的には、エンジン停止許可ランプ９１１は、例えば、緑色のＬＥＤ（Light Emitting Diode）等からなる略円形のランプであって、「停止指示操作」が車両走行中に行われた場合に、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）によって点灯され、「停止指示操作」が車両走行中に行われていない場合には、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）によって消灯される。

また、エンジン停止中ランプ９１２は、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）からの指示に基づいて、運転者に対して、制御実行部８６によってエンジン１の再起動動作が実行されたか否かを視認可能に表示するものである。具体的には、エンジン停止中ランプ９１２は、例えば、赤色のＬＥＤ等からなる略円形のランプであって、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す制御実行部８６）によって車両走行中にエンジン１が停止された場合に、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）によって点灯され、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す制御実行部８６）によって車両走行中にエンジン１が再起動された場合に、ＥＣＵ８（ここでは、図７に示す報知部８７）によって予め設定された期間（例えば、２秒間）だけ点滅した後、消灯される。

このようにして、エンジン１の再起動動作が実行された場合に、報知部８７によって、エンジン停止中ランプ９１２を介して、エンジン１が再起動されたことが視認可能に表示されるため、例えば、運転者はエンジン１が再起動されたことを認識して運転操作をすることができるので、利便性を向上することができる。

本実施形態では、エンジン１の再起動動作が実行された場合に、報知部８７がエンジン停止中ランプ９１２を２秒間だけ点滅した後消灯する場合について説明するが、報知部８７が、エンジン１が再起動されたことをその他の方法で報知する形態でもよい。例えば、エンジン１の再起動動作が実行された場合に、報知部８７がエンジン１の再起動動作が実行されたことを示す音声（例えば、予め設定された警報音、又は、「エンジンが再起動されました」との音声）を出力する形態でもよいし、エンジン１の再起動動作が実行されたことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。

また、エンジン１の停止動作が実行された場合に、報知部８７によって、エンジン停止中ランプ９１２を介して、エンジン１が停止されたことが視認可能に表示されるため、例えば、運転者はエンジン１が停止されたことを認識して運転操作をすることができるので、更に利便性を向上することができる。

本実施形態では、エンジン１の停止動作が実行された場合に、報知部８７がエンジン停止中ランプ９１２を点灯する場合について説明するが、報知部８７が、エンジン１が停止されたことをその他の方法で報知する形態でもよい。例えば、エンジン１の停止動作が実行された場合に、報知部８７が、エンジン１が停止されたことを示す音声（例えば、予め設定された警報音、又は、「エンジンが停止されました」との音声）を出力する形態でもよいし、エンジン１が停止されたことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。

−エンジン制御装置１００（ＥＣＵ８）の動作−
次に、図１０を参照して、本発明に係るエンジン制御装置１００（主にＥＣＵ８）の動作を説明する。図１０は、図７に示すエンジン制御装置１００（主にＥＣＵ８）の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１において、操作判定部８１によって、車軸回転数センサ４３１を介して、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３に進められる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ１０３において、操作判定部８１によって、「停止指示操作」が車両走行中に行われたか否かを判定する処理である「操作判定処理」が行われる。なお、「操作判定処理」の詳細については、図１１を参照して後述する。

次いで、ステップＳ１０５において、制御実行部８６によって、ステップＳ１０５での判定結果に基づいて「停止指示操作」が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７へ進められる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。ステップＳ１０７において、制御実行部８６によって、エンジン１の停止動作が実行されると共に、報知部８７によって、エンジン停止中ランプ９１２が点灯される。

次に、ステップＳ１０９において、条件判定部８５によって、「再起動条件」を満たすか否かを判定する処理である「再起動判定処理」が行われる。なお、「再起動判定処理」の詳細については、図１２を参照して後述する。次いで、ステップＳ１１１において、制御実行部８６によって、ステップＳ１０９での判定結果に基づいて「再起動条件」を満たすか否かの判定が行われる。ステップＳ１１１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。ステップＳ１１１でＮＯの場合には、処理がステップＳ１１３へ進められる。

ステップＳ１１３において、制御実行部８６によって「再起動指示操作」（ここでは、クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作）が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ１１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１５へ進められる。ステップＳ１１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０９へ戻され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１１５において、制御実行部８６によってエンジン１の再起動動作が実行されると共に、報知部８７によって、エンジン停止中ランプ９１２が２秒間だけ点滅されたた後消灯される。そして、処理がステップＳ１０１へリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、「再起動条件」を満たすと判定された場合に、エンジン１が再起動されるため、クラッチ３が継合状態（ＯＮ）であれば、手動変速機２の入力軸２１は回転駆動される。そして、入力軸２１が回転することによって、出力軸２２に配設された遊転ギヤ（例えば、図４に示す、ドリブンギヤ２２１、２２２等）が回転駆動されるので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われるため、潤滑不良の発生を防止することができる。

−操作判定処理−
図１０に示すフローチャートのステップＳ１０３で実行される「操作判定処理」の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図１１を参照して、「操作判定処理」におけるＥＣＵ８の動作を説明する。なお、以下の処理は全て操作判定部８１によって実行される。まず、ステップＳ２０１において、クラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３へ進められる。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。

ステップＳ２０３において、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７へ進められる。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。ステップＳ２０５において、ステップＳ２０１でクラッチ３を切断状態（ＯＦＦ）とする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間Ｔ１（例えば、５秒間）が経過したか否かの判定が行われる。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０３に戻され、ステップＳ２０３以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２０７において、クラッチ３を継合状態（ＯＮ）とする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップＳ２０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１１へ進められる。ステップＳ２０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。ステップＳ２０９において、ステップＳ２０３で手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間Ｔ２（例えば、５秒間）が経過したか否かの判定が行われる。ステップＳ２０９でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１３へ進められる。ステップＳ２０９でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０７に戻され、ステップＳ２０７以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２１１において、「停止指示操作」が行われたと判定されて、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１０５へリターンされる。ステップＳ２１３において、「停止指示操作」が行われていないと判定されて、処理が、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０５へリターンされる。

−再起動判定処理−
図１２は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される「再起動判定処理」の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図１２を参照して、「再起動判定処理」におけるＥＣＵ８の動作を説明する。まず、ステップＳ３０１において、車速検出部８２によって車軸回転数センサ４３１を介して車速Ｖが検出される。次に、ステップＳ３０３において、時間設定部８４によって、ステップＳ３０１で検出された車速Ｖに対応する再起動時間ＴＲが時間記憶部８３から読み出されて設定される。

次に、ステップＳ３０５において、条件判定部８５によって、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０７でエンジン１が停止された時点Ｔ１０から、ステップＳ３０３で設定された再起動時間ＴＲが経過したとの条件である「再起動条件」を満たすか否かが判定される。ステップＳ３０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ３０７へ進められる。ステップＳ３０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ３０９へ進められる。

ステップＳ３０７において、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たすと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。ステップＳ３０９において、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たさないと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。

−変形例−
図１３は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される「再起動判定処理」の他の一例（変形例）を説明するグラフである。また、図１４は、図１０に示すフローチャートのステップＳ１０９で実行される「再起動判定処理」の他の一例（変形例）を示す詳細フローチャートである。以下、図１３、図１４を参照して、「再起動判定処理」の他の実施形態（変形例）について説明する。

まず、図１３を参照して、変形例における、「再起動判定処理」の内容について説明する。図１３の横軸は時間ｔであって、縦軸は車速Ｖである。グラフＧ２は、車速Ｖの変化を示すグラフである。時点Ｔ１０は、操作判定部８１によって「停止指示操作」が車両走行中に行われたと判定され、制御実行部８６によって、エンジン１の停止動作が実行されて、エンジン１が停止した時点である。

上記実施形態（変形例）では、「再起動条件」は、エンジン１が停止された時点Ｔ１０からの、車速検出部８２によって検出された車速Ｖにサンプリング時間ΔＴ（例えば、０．０５秒）を乗じた積（Ｖ×ΔＴ）を積算した積算値ＳＶが、予め設定された閾値ＳＶｔｈ以上であるとの条件である。すなわち、図１３では、時点Ｔ１１は、積算値ＳＶが予め設定された閾値ＳＶｔｈ以上であると判定され、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たすと判定される時点である。つまり、時点Ｔ１１において、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たすと判定され、エンジン１の再起動動作が実行される。

次に、図１４を参照して、変形例における、「再起動判定処理」の動作を説明する。なお、図１４に示す詳細フローチャートは、図１２に示す詳細フローチャートに換えて実行されるものである。また、ここでは、ＥＣＵ８が、積算値ＳＶを求める機能部である積算値算出部８８（図示省略）を備える場合について説明する。更に、ここでは、便宜上、積算値ＳＶの値は、予め「０」に初期化されているものとする。

まず、ステップＳ４０１において、車速検出部８２によって車速Ｖが検出される。そして、ステップＳ４０３において、積算値算出部８８によって、ステップＳ４０１において検出された車速Ｖにサンプリング時間ΔＴを乗じた積（Ｖ×ΔＴ）が求められ、求められた積（Ｖ×ΔＴ）が加算されて積算値ＳＶが更新される。次に、ステップＳ４０５において、条件判定部８５によって、ステップＳ４０３で求められた積算値ＳＶが閾値ＳＶｔｈ以上であるか否かの判定が行われる。

ステップＳ４０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ４０７へ進められる。ステップＳ４０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ４０９へ進められる。ステップＳ４０７において、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たすと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。ステップＳ４０９において、条件判定部８５によって「再起動条件」を満たさないと判定され、処理が図１０に示すフローチャートのステップＳ１１１へリターンされる。

このようにして、予め設定されたサンプリング時間ΔＴ毎に車速Ｖが検出され、検出された車速Ｖに、サンプリング時間ΔＴを乗じた積（Ｖ×ΔＴ）が求められ、求められた積（Ｖ×ΔＴ）がエンジン１が停止された時点Ｔ１０から積算されて積算値ＳＶが求められる。そして、求められた積算値ＳＶが予め設定された閾値ＳＶｔｈ以上である場合に「再起動条件」を満たすと判定されるため、「再起動条件」を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。

すなわち、ギヤ段がニュートラル（Ｎ）である場合には、車速Ｖが速い程、出力軸２２の回転数Ｎｏは大きく、出力軸２２と入力軸２１との回転数差（Ｎｏ−Ｎｉ）が大きくなるため、手動変速機２内の潤滑不良が発生し易い状態となる。また、エンジン１が停止された時点Ｔ１０からの経過時間が長い程、手動変速機２内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速Ｖに、車速Ｖのサンプリング時間ΔＴを乗じた積が、エンジン１が停止された時点Ｔ１０から積算されて積算値ＳＶが求められ、求められた積算値ＳＶが予め設定された閾値ＳＶｔｈ以上である場合に「再起動条件」を満たすと判定されるため、「再起動条件」を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができるのである。

上記実施形態（変形例）においては、車速Ｖが検出される度（ここでは、０．０５秒毎）に、積算値ＳＶを更新する場合について説明するが、より低い頻度で積算値ＳＶを更新する形態でもよい。例えば、車速ＶがＮ回（Ｎは、２以上の整数、例えば、Ｎ＝１０）検出される度に、積算値ＳＶを１回更新する形態でもよい。この場合には、ＥＣＵ８の負荷を削減することができる。

上記実施形態（変形例）においては、積算値ＳＶとして、車速Ｖにサンプリング時間ΔＴを乗じた積の積算値を求める場合について説明するが、積算値ＳＶとして、車速Ｖのべき乗（指数αが正の実数である車速Ｖのα乗＝Ｖα、例えば、α＝１．５）にサンプリング時間ΔＴを乗じた積（Ｖα×ΔＴ）の積算値を求める形態でもよい。この場合には、指数αを適正な値に設定することによって、「再起動条件」を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。

−他の実施形態−
上記実施形態及び変形例においては、ＥＣＵ８が、操作判定部８１、車速検出部８２、時間記憶部８３、時間設定部８４、条件判定部８５、制御実行部８６、及び、報知部８７として機能する場合について説明したが、操作判定部８１、車速検出部８２、時間記憶部８３、時間設定部８４、条件判定部８５、制御実行部８６、及び、報知部８７のうち、少なくとも１つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

上記実施形態及び変形例においては、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ５０２によって検出される場合について説明したが、シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ｎｉ及び出力軸回転数Ｎｏに基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ５０２を配設する必要がない。

上記実施形態及び変形例においては、クラッチ３が、クラッチペダル７の踏み込み量に基づいて操作される場合について説明したが、クラッチ３が、いわゆる自動クラッチ（Automatic Manual Transmission：ＡＭＴ）である形態でもよい。この場合には、「停止指示操作」は、手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作であることが好ましい。

本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置に利用することができる。

１ エンジン
１００ エンジン制御装置
１０２ インジェクタ
１０４ イグナイタ
１０６ スロットルモータ
１２４ エンジン回転数センサ
２ 手動変速機
２１ 入力軸
２１８ 入力軸回転数センサ
２２ 出力軸
２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｃ、２４Ｄ 変速用シンクロメッシュ機構
２５１ ニュートラルセンサ
２５２ シフトストロークセンサ
２５３ セレクトストロークセンサ
２６ ケーシング
２７ 作動油
２７１ 油面
３ クラッチ
３０ 摩擦クラッチ
４１１ 出力軸回転数センサ
４３１ 車軸回転数センサ
５ シフト装置
５０２ シフトポジションセンサ
６ アクセルペダル
６１ アクセル開度センサ
７ クラッチペダル
７１ クラッチストロークセンサ
８ ＥＣＵ（エンジン制御装置の一部）
８１ 操作判定部
８２ 車速検出部
８３ 時間記憶部（時間設定手段の一部）
８４ 時間設定部（時間設定手段の一部）
８５ 条件判定部（条件判定手段）
８６ 制御実行部（制御実行手段）
８７ 報知部（報知手段の一部）
９ コンビネーションメータ（表示部：エンジン制御装置の一部）
９１ エンジン停止表示部（報知手段の一部）
９１１ エンジン停止許可ランプ
９１２ エンジン停止中ランプ

Claims (8)

1. エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に少なくとも前記手動変速機をニュートラル状態とする操作を含む前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置であって、
   車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機がニュートラル状態となり、前記手動変速機の入力軸の回転が停止することによる前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かを判定する条件判定手段と、
   前記条件判定手段によって前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   前記再起動条件は、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記再起動時間を設定する時間設定手段を更に備え、
   前記時間設定手段は、車速に基づいて前記再起動時間を設定することを特徴とするエンジン制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジン制御装置において、
   前記時間設定手段は、前記車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することを特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   予め設定されたサンプリング時間毎に車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積を求め、求められた積を前記エンジンが停止された時点から積算して積算値を求める積算値算出手段と、を更に備え、
   前記再起動条件は、前記積算値算出手段によって求められた積算値が予め設定された閾値以上であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記制御実行手段によって前記エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことを外部に報知する報知手段を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。
7. 請求項６に記載のエンジン制御装置において、
   前記報知手段は、前記エンジンが再起動されたことを運転者に視認可能に表示することを特徴とするエンジン制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載のエンジン制御装置において、
   前記報知手段は、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われて前記エンジンが停止された場合に、前記エンジンが停止されたことを外部に報知することを特徴とするエンジン制御装置。

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