CN101392803B - 湿式旋转离合器的阻力矩减小控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种湿式旋转离合器的阻力矩减小控制装置，用以即使在怠速操作期间通过去除离合器残留的润滑油减小阻碍同步啮合机构的换档的阻力矩。当点火开关在切换到OFF后不久的t1时刻切换到ON且通过伴随从范围P向范围D的选择操作、将同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式在t3时刻执行接合操作时，在t1将润滑油供应量设置为零，且从t1起使目标怠速转数较之传统怠速转数高出ΔNel。这种怠速旋转增加控制持续到t2时刻。然后目标怠速转数返回传统怠速转数。残留润滑油量由于从t1到t2期间怠速转数增大而减少，在执行范围P到范围D的选择操作之前减少到目标残留润滑油量，防止了阻碍同步啮合机构预切换的阻力矩的产生。

Description

湿式旋转离合器的阻力矩减小控制装置

技术领域

本发明一般涉及一种变速器，诸如包括自动换档型手动变速器的自动变速器，其中手动变速器可以自动操作。特别是，本发明涉及一种减小即使在湿式旋转离合器脱开时由残留在离合器盘片之间的润滑油的粘性导致的阻力矩的装置。

背景技术

为了通过使手动变速器自动化来形成自动换档型的手动变速器，必须进行脱开与接合离合器的自动控制，该离合器安装用来连接发动机和变速器或使它们断开。在这方面，由于其优良的可控性，通常会使用湿式旋转离合器。

日本专利申请公开No.2007-092814(“专利文献1”)公开了一种包括上述湿式旋转离合器的自动换档型手动变速器。在这种变速器中，可以改变变速比或从中性模式转变到前向驱动或倒档驱动模式。在从中性模式向档位模式转变过程中，同步啮合机构在湿式旋转离合器脱开时执行接合操作以提供预期变速比。

当湿式旋转离合器脱开时，同步啮合机构操作。由于在湿式旋转离合器接合时，同步啮合机构输入端的旋转构件由发动机转动，所以同步啮合机构不能相对于随车轮一起旋转的同步接合机构输出端处的旋转构件来旋转输入端处的所述旋转构件。因此，其中同步啮合机构从中性模式操作到换档模式以提供预期变速比的接合操作，由于输入端和输出端处的旋转构件的相对旋转而不能进行。

但是，如果湿式旋转离合器脱开，由于同步啮合机构输入端处的旋转构件与发动机分开，所以同步啮合机构不能相对于随车轮一起旋转的同步接合机构输出端处的旋转构件同步旋转输入端处的旋转构件。因此，其中同步啮合机构从中性模式操作到换档模式以提供预期变速比的接合操作，由于输入端和输出端处的旋转构件不存在相对旋转而不能进行。

通常向湿式旋转离合器提供润滑油来提供冷却和防止磨损。润滑油防止接合过渡期间由滑动产生的摩擦热导致的过热或防止接合过渡期间离合器盘片的磨损。

但是，在向湿式旋转离合器提供润滑油时，由于离合器盘片之间的润滑油具有粘性，所以会产生阻力矩。即使在湿式旋转离合器脱开时，也会出现这种情况。

当阻力矩出现时，该阻力矩将阻碍从发动机传输到同步啮合机构输入端处的旋转构件的扭矩。因此，同步啮合机构变得难以相对于其输出端处的旋转构件同步旋转输入端处的旋转构件。于是，难以操作同步啮合机构从中性模式到换档模式以提供预期变速器来执行接合操作，并从而难以执行换档操作。

发明内容

致力于解决上述问题，本发明谋求通过迅速彻底地去除夹置在离合器盘片之间的润滑油来减小湿式旋转离合器的阻力矩。

为了实现前述目的，本发明包括：设置在发动机和输入轴之间的湿式旋转离合器，所述湿式旋转离合器通过供应润滑油进行冷却和免受磨损；以及设置在所述湿式旋转离合器和变速器输出轴之间、用来提供预期变速比的同步啮合机构，其中通过在所述湿式旋转离合器脱开时操作同步啮合机构从中性模式到换档模式以提供预期变速比；和阻力矩减小装置，其中该阻力矩减小装置用以在开始同步啮合机构的接合操作之前，通过增大所述湿式旋转离合器的输入端的转速来减小所述湿式旋转离合器的阻力矩。

通过在开始同步啮合机构的接合操作之前，增大湿式旋转离合器输入端的转速，可以借助通过增加离合器输入端的转速产生的离心力将位于湿式旋转离合器的离合器盘片在之间的润滑油迅速彻底地从离合器去除。

于是，由于可以在开始同步啮合机构的接合操作之前从离合器迅速彻底地去除润滑油，所以由残留在离合器盘片之间的润滑油导致的湿式旋转离合器的阻力矩减小。因此，制约同步啮合机构正确执行旋转同步操作以及从而阻碍换档操作的问题得以解决。

附图说明

本发明的上述目的以及其他特征根据结合附图给出的优选实施例的下述说明将变得显而易见。

图1是系统视图，示出了包括双离合器手动变速器的车辆传动系，该变速器设置有根据本发明一项实施例的湿式旋转离合器的阻力矩减小控制装置；

图2是示意图，示出了图1中的双离合器手动变速器；

图3是逻辑图，示出了离合器的接合与有待在图2中的双离合器手动变速器中建立的档位之间的关系，以及示出了随档位的切换操作发生的预切换的类型；其中图3(a)是升档操作逻辑图；而图3(b)是降挡操作逻辑图；

图4是流程图，示出了与图1中的双离合器手动变速器换档控制有关的控制程序，以及示出了供应给离合器的润滑油量的控制；

图5是流程图，示出了发动机怠速转数控制的控制程序；

图6是场合1的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图7是场合2的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图8是场合3的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图9是场合4的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图10是场合5的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图11是场合6的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图12是场合7的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能；

图13是场合8的操作图，示出了通过运行图4和5的控制程序而执行的湿式旋转离合器的阻力矩减小功能。

具体实施方式

下面根据附图详细解释本发明的实施例。

图1是系统视图，示出了包括双离合器手动变速器的车辆的传动系，该变速器包括带有根据本发明一实施例的控制系统的换档控制装置。图2是双离合器手动变速器的示意图。

图1车辆的传动系设置有发动机1和双离合器手动变速器2。

对于双离合器手动变速器2而言，通过在离合器壳体3中设置用于奇数档位(第一档、第三档、第五档和倒档)的自动湿式旋转离合器(automatedwet rotary clutch)C1以及用于偶数档位(第二档、第四档、第六档)的自动湿式旋转离合器C2，发动机1的输出轴(曲轴1a)连接于用于双离合器手动变速器中的奇数档位(第一档、第三档、第五档以及倒档)的第一输入轴4，以及用于双离合器手动变速器中的偶数档位(第二档、第四档、第六档)的第二输出轴5。

通过设置传动轴或差速器装置(未示出)，双离合器手动变速器的输出轴6连接于左和右驱动轮。

下面根据图2详细解释双离合器手动变速器。

附图标记7表示从离合器壳体3延伸的变速器壳。除了用于奇数档位的自动湿式旋转离合器C1和用于偶数档位的自动湿式旋转离合器C2之外，离合器壳体3还包括扭力减震器8，该扭力减震器8用于在提供减震的同时驱动并连接离合器C1和C2以及发动机曲轴1a；以及由扭力减震器8驱动的油泵9。

此外，用于奇数档位的离合器C1和用于偶数档位的离合器C2为常开型离合器，在正常状态下保持脱开。

通过采用来自油泵9的液压油作为介质，双离合器手动变速器控制各个档位，包括控制离合器C1和C2的接合和脱开，如下所述。

如箭头α所示，来自油泵9的液压油经由惯穿于第一输入轴4中的流体通道从离合器C2的内周边部分向离合器C2和离合器C1提供润滑油。这样，离合器C2和离合器C1在接合过渡期间受到冷却并受到保护免受磨损。

换档机构容放在变速器壳7内，如下所述。

第二输入轴5是中空的，从扭力减震器8经由离合器C1和C2选择性地输入发动机旋转。

第一输入轴4穿过第二输入轴5安装。因此，第二输入轴5内侧处以及第一输入轴4外侧处以同轴方式相对旋转。

第一输入轴4和第二输入轴5发动机一侧的前端耦接到离合器C1和C2。

第一输入轴4从第二输入轴5的后端伸出。此外，变速器的输出轴6连接到第一输入轴4的后端部分4a，以便可相对于输入轴4相对旋转。输出轴6从变速器壳7后端伸出。

中间轴10布置成平行于第一输入轴4、第二输入轴5和输出轴6。该中间轴可旋转地支撑在变速器壳7内。

中间轴齿轮11整体地并可旋转地安装在中间轴10后端。输出齿轮12同轴布置并安装在输出轴6上。中间轴齿轮11和输出齿轮12互相啮合，使得中间轴10操作地耦接到输出轴6。

这里，由于中间轴齿轮11的节圆直径小于输出齿轮2的节圆直径，所以中间轴齿轮11和输出齿轮12组成减速齿轮组。

奇数档位组群(第一档和第三档)的齿轮组G1和G3以及倒档档位的齿轮组GR布置在第一输入轴4的后端部分4a和中间轴10之间，从靠近发动机1的前侧到靠近输出轴6的后侧依次为第一齿轮组G1、倒档齿轮组GR和第三齿轮组G3。

第一齿轮组G1和倒档齿轮组GR位于第二输出轴5的后端与变速器壳中间壁7a之间。倒档齿轮组GR最为靠近变速器壳中间壁7a。

第三齿轮组G3布置在变速器壳中间壁7a的与第一齿轮组G1和倒档齿轮组GR相对的一侧。第三齿轮组G3最为靠近变速器壳中间壁7a，即第一输入轴4的最后侧部分(后端部分4a)。

第一齿轮组G1包括第一输入齿轮13，其整体形成在第一输入轴4的后端部分4a上；和第一输出齿轮14，其可旋转地安装在中间轴10上。第一输入齿轮13和第一输出齿轮14互补地布置在变速器壳7中，以便彼此互啮合。

倒档齿轮组GR包括倒档输入齿轮15，其整体形成在第一输入轴4的后端部分4a上；倒档输出齿轮16，其可旋转地安装在中间轴10上；和倒档中间齿轮17，其与齿轮15和16啮合，以便可操作地连接齿轮15和16用于倒档驱动。倒档中间齿轮17可旋转地支撑在倒档中间轴18上，该倒档中间轴安装在变速器壳中间壁7a上。

第三齿轮组G3包括第三输入齿轮19，其可旋转地安装在第一输入轴4的后端部分4a上；和第三输出齿轮20，其安装在中间轴10上。第三输入齿轮19和第三输出齿轮20互补地布置在变速器壳7中，以便彼此互相啮合。

1-R同步啮合机构21设置在中间轴10上，位于第一输出齿轮14和倒档输出齿轮16之间。1-R同步啮合机构21通过沿着轴向移动耦接套21a来操作，以便操作连接于适当的输出齿轮。

就是说，当耦接套21a如图2所示从中性位置向右移动以接合第一离合器齿轮21b时，由于第一输出齿轮14操作连接于第一离合器齿轮21b和中间轴10，所以可以提供第一变速比。

此外，当耦接套21a从图2所示的中性位置向左移动以接合倒档离合器齿轮21c时，由于倒档输出齿轮16操作连接于倒档离合器齿轮21c和中间轴，所可以提供倒档操作。

而且，3-5同步啮合机构22设置在第一输入轴4的后端部分4a上，位于第三输入齿轮19和输出齿轮12之间。通过沿着轴向移动耦接套22a以操作连接于适当的齿轮，3-5同步啮合机构22如下所述那样操作。

就是说，当耦接套22a从如图2所示的中性位置向右移动以接合第三离合器齿轮22b时，由于第三输入齿轮19操作连接于第三离合器齿轮22b和第一输入轴4，所以可以提供第三变速比。

此外，当耦接套22b从如图2所示的中性位置向左移动以接合第五离合器齿轮22c时，由于第一输入轴4(后端部分4a)直接连接于输出齿轮12(并从而输出轴6)，所以可以提供第五变速比。

偶数档位组群(第二档、第四档和第六档)的齿轮组布置在中空的第二输入轴5和中间轴10之间，从靠近发动机1的前侧到靠近输出轴6的后侧依次为第六齿轮组G6、第二齿轮组G2和第四齿轮组G4。

第六齿轮组G6布置在第二输入轴5的前端，靠近变速器壳7的前壁7b。第四齿轮组G4布置在第二输入轴5的后端。第二齿轮组G2布置在第二输入轴5两端之间的中间位置。

第六齿轮组G6包括第六输入齿轮23，其整体形成在第二输入轴5的外周边上；和第六输出齿轮24，其可旋转地安装在中间轴10上。第六输入齿轮23和第六输出齿轮24互补地安装在变速器壳7内，以便彼此互相啮合。

第二齿轮组G2包括第二输入齿轮25，其整体形成在第二输入轴5的外周边上；和第二输出齿轮26，其可旋转地安装在中间轴10上。第二输入齿轮25和第二输出齿轮26互补安装在变速器壳7内，以便彼此互相啮合。

第四齿轮组G4包括第四输入齿轮27，其整体形成在第二输入轴5的外周边上；和第四输出齿轮28，其可旋转地安装在中间轴10上。第四输入齿轮27和第四输出齿轮28互补安装在变速器壳7内，以便彼此互相啮合。

6-N同步啮合机构29布置在中间轴上，位于第六输出齿轮24和第二输出齿轮26之间。通过在适当的时候沿着轴向移动耦接套29a以操作连接于第六输出齿轮24，同步啮合机构29如下所述那样操作。

就是说，当耦接套29a从图2所示中性位置向右移动以啮合第六离合器齿轮29b时，由于第六输出齿轮24操作连接于第六离合器齿轮29b和中间轴10，所以可以提供第六变速比。

此外，2-4同步啮合机构30布置在中间轴10上，位于第二输出齿轮26和第四输出齿轮28之间。通过沿着轴向移动耦接套30a以操作连接于适当的齿轮，同步啮合机构30得以操作。

就是说，当耦接套30a从图2所示中性位置向右移动时以啮合第二离合器齿轮30b时，由于第二输出齿轮26操作连接于第二离合器齿轮30b和中间轴10，所以可以提供第二变速比。

此外，当耦接套30a从图2所示中性位置向左移动以接合第四离合器齿轮30c时，由于第四输出齿轮28操作连接于第四离合器齿轮30c和中间轴10，所以可以提供第四变速比。

下面将解释双离合器手动变速器的换档操作。

在不需要任何动力传输的非驱动范围，诸如空档范围N或驻车范围P，常开型离合器(自动湿式旋转离合器)C1和C2的两侧脱开，同步啮合机构21、22、29和30的耦接套21a、22a、29a和30a处于如图2所示中性位置。这样使得双离合器手动变速器处于中性状态，此时不传输动力。

在驱动范围，诸如要求前向动力传输的范围D或要求倒档动力传输的范围R，通过控制同步啮合机构21、22、29和30的耦接套21a、22a、29a和30a和湿式旋转离合器C1和C2，同时采用来自油泵9的液压油作为介质，可以提供每个前进档位和倒档档位，如下所述。

此外，相应于在实施初始运动诸如第一档或倒档档位时被执行以减少换档冲击的滑动接合，或者相应于在换档期间被执行以控制离合器的滑动接合，需要冷却湿式旋转离合器C1和C2并防止其磨损。因此，在非驱动范围和驱动范围两者，如箭头α所示，液压油作为润滑油从油泵9供向湿式旋转离合器C1和C2。这样，湿式旋转离合器C1和C2得以充分冷却和防止磨损，特别是在接合过渡期间。

当驾驶员从非驱动范围诸如空档范围N或驻车范围P向前向驱动范围诸如范围D进行选择时，在非驱动范围内已经脱开的湿式旋转离合器C1和C2保持处于脱开状态。此外，执行图3(a)的区段“档位＝第一档”中所指示的第一档预切换和第二档预切换，如下面所解释的那样。预切换通过相应湿式旋转离合器保持脱开的同时互相啮合适当的同步啮合机构来提供任一档位，来为接合离合器之后的初始运动或换档操作做准备。

就是说，由于同步啮合机构21的耦接套21a从图2所示的中性位置向右移动，所以同步啮合机构21执行啮合操作，在该啮合操作中在执行旋转同步操作的同时第一输出齿轮14操作连接于中间轴10。这样，向第一档的预切换被执行(下文中，为该预切换所执行的同步啮合机构21向第一档的啮合操作称为相应于同步啮合机构的范围D选择的啮合操作A)。此外，由于同步啮合机构30的耦接套30a从图2所示的中性位置向右移动，所以同步啮合机构30执行啮合操作，在该啮合操作中齿轮26在旋转同步操作下操作连接于中间轴10。这样，向偶数档位组群的第二档的预切换被执行(下文中，为该预切换所执行的同步啮合机构30向第二档的啮合操作称为相应于同步啮合机构的范围D选择的啮合操作A)。

但是，虽然从非驱动范围诸如空档范围N或驻车范围P向前向驱动范围诸如范围D执行这种选择操作，但湿式旋转离合器C1和C2仍然保持于上述脱开状态，同时驾驶员不执行初始运动操作诸如踩踏油门。

于是，虽然向第一档和第二档的预切换被执行，但是静止状态被保持，因为湿式旋转离合器C1和C2保持脱开，使得发动机1的旋转不能经由第一变速线(gear line)或第二变速线传输到输出轴6。

当驾驶员执行初始运动操作诸如踩踏油门时，如图3(a)的区段“档位＝第一档”中的“O”所示，处于脱开状态的自动湿式旋转离合器C1和C2中的自动湿式旋转离合器C1变为接合。自动湿式旋转离合器C1经由第一输入轴4连接到第一档，以相应于初始运动操作诸如踩踏油门从发动机1传输动力。

这样，可以执行第一档下的动力传输，因为发动机1的旋转沿着轴向从离合器C1经由第一齿轮组G1、中间轴10和输出齿轮组11和12输出到输出轴6。

而且，显然，在执行该初始运动操作时，离合器C1的滑动接合过程受到控制，以允许平滑的前向初始运动操作，而不会发生换档冲击。

当执行从第一档到第二档的升档操作时，如从图3(a)的区段“档位＝第一档”到“档位＝第二档”的箭头所示，处于接合状态的离合器C1脱开，而离合器C2变为接合(通过滑动接合过程)。这样，在当从非驱动范围到驱动范围的选择操作时如上所述那样执行向第二档的预切换之后，执行从第一变速线到第二变速线的切换操作(即，从第一档到第二档的升档操作)。

于是，可以执行第二档下的动力传输，因为发动机1的旋转沿着轴向从离合器C2经由第二输入轴5、第二齿轮组G2、中间轴10和输出齿轮组11和12输出到输出轴6。

此外，当如上所述离合器C1脱开而第二档被提供时，如图3(a)的区段“档位＝第二档”和“档位＝第三档”中所示，如下地执行1→3预切换。

就是说，同步啮合机构21通过将同步啮合机构21的耦接套21a返回中性位置来执行释放操作，将第一输出齿轮14从中间轴10分开。此外，由于同步啮合机构22通过在执行旋转同步操作的同时从中性位置向右移动同步啮合机构22的耦接套22a执行接合操作，将第三输出齿轮19操作连接于中间轴10，所以向第三档的预切换被执行(下文中，为该预切换操作执行的同步啮合机构22的啮合操作称为相应于换档操作的同步啮合机构的啮合操作B)。这样，就执行了1→3预切换。

当执行从第二档到第三档的升档操作时，如从图3(a)的区段“档位＝第二档”到“档位＝第三档”的箭头所示，处于接合状态的离合器C2脱开，而离合器C1变为接合(借助滑动接合过程)。这样，在使用第二档时如上所述那样执行1→3预切换之后，执行从第二变速线到第三变速线的切换操作(即，从第二档到第三档的升档操作)。

于是，可以执行第三档下的动力传输，因为发动机1的旋转沿着轴向从离合器C1经由第一输入轴4、第三齿轮组G3、中间轴10和输出齿轮组11和12输出到输出轴6。

此外，在如上所述第三档被使用的同时离合器C2被脱开的情况下，如图3(a)的区段“档位＝第三档”和“档位＝第四档”中所示，执行2→4预切换，如下所述。

就是说，通过将同步啮合机构30的耦接套30a返回到中性位置，同步啮合机构30执行释放操作，将第二输出齿轮26从中间轴10分开。此外，由于同步啮合机构30通过在执行旋转同步操作的同时从中性位置向左移动同步啮合机构30的耦接套30a执行啮合操作，将第四输出齿轮28操作连接于中间轴10，所以向第四档的预切换被执行(下文中，为该预切换操作而执行的同步啮合机构30的啮合操作称为相应于换档操作的同步啮合机构的啮合操作B)。这样，就执行了2→4预切换。

在执行从第三档到第四档的升档操作时，如图3(a)的从区段“档位＝第三档”到“档位＝第四档”的箭头所示，处于接合状态的离合器C1被脱开，而离合器C2变为接合(借助滑动接合过程)。这样，在使用第三档的同时如上所述那样执行2→4预切换之后，执行从第三变速线到第四变速线的切换操作(即，从第三档到第四档的升档操作)。

于是，可以执行第四档下的动力传输，因为发动机1的旋转沿着轴向从离合器C2经由第二输入轴5、第四齿轮组G4、中间轴10和输出齿轮组11和12输出到输出轴6。

此外，在如上所述在使用第四档的同时离合器C1被脱开的情况下，如图3(a)的区段“档位＝第四档”和“档位＝第五档”中所示，执行3→5预切换，如下所述。

就是说，同步啮合机构22通过将同步啮合机构22的耦接套22a返回到中性位置执行释放操作，用于将第三输出齿轮29从第一输入轴4分开。而且，由于同步啮合机构22通过从中性位置向左移动同步啮合机构22的耦接套22a执行接合操作，用于在执行旋转同步操作的同时将第一输入轴4直接耦接到输出轴6，所以向第五档的预切换被执行(下文中，为该预切换操作执行的同步啮合机构22的接合操作称为相应于换档操作的同步啮合机构的接合操作B)。这样，就执行了3→5预切换。

当执行从第四档到第五档的升档操作时，如从图3(a)的区段“档位＝第四档”到“档位＝第五档”的箭头所示，处于接合状态的离合器C2被脱开，而处于脱开状态的离合器C1被接合(借助滑动接合过程)。这样，在使用第四档的同时如上所述那样执行了3→5预切换之后，执行从第四变速线到第五变速线的切换操作(即，从第四档到第五档的升档操作)。

于是，可以执行第五档(档位为1:1)下的动力传输，因为发动机的旋转沿着轴向从离合器C1经由第一输入轴4和耦接套22a输出到输出轴6。

此外，在如上所述使用第五档的同时离合器C2被脱开的情况下，如图3(a)的区段“档位＝第五档”和“档位＝第六档”中所示，执行4→6预切换，如下所述。

就是说，同步啮合机构30通过将同步啮合机构30的耦接套30a返回到中性位置执行释放操作，将第四齿轮28从中间轴10分开。而且，由于同步啮合机构29通过从中性位置向右移动同步啮合机构29的耦接套29a执行接合操作，在执行旋转同步操作的同时将第六输出齿轮24操作连接于中间轴10，所以向第六档的预切换被执行(下文中，为该预切换操作而执行的同步啮合机构29的接合操作称为相应于换档操作的同步啮合机构的接合操作B)。这样，就执行了4→6预切换。

当执行从第五档到第六档的升档操作时，如图3(a)的从区段“档位＝第五档”到“档位＝第六档”的箭头所示，处于接合状态的离合器C1脱开，而离合器C2变为接合(借助滑动接合过程)。这样，除了在使用第五档的同时如上所述那样执行4→6预切换之外，执行了从第五变速线到第六变速线的切换操作(即，从第五档到第六档的升档操作)。

于是，可以执行第六档下的动力传输，因为发动机1的旋转沿着轴向从离合器C2经由第二输入轴5、第六齿轮组G6、中间轴10和输出齿轮组11和12输出到输出轴6。

在如上所述使用第四档时，如上所述那样执行3→5预切换。而且，在使用第六档的同时，如图3(a)的区段“档位＝第六档”中所示，第五档预切换状态被保持。

此外，在从第六档向第一档顺序执行降挡时，执行与升档操作相反的反向控制。这样使得如图3(b)所示，可以通过离合器C1和C2的接合和脱开控制，执行方向与上述预切换顺序相反的预切换顺序以及预定的顺序降档。

当车辆经由顺序降档过程最终停止时，如图3(b)的区段“档位＝第二档”和“档位＝第一档”中所示，从第三档向第一档的预切换(范围D内的前向档位)被执行(下文中，为该预切换操作执行的同步啮合机构21的接合操作称为相应于停止的同步啮合机构的接合操作C)。

而且，当车速减速而变为要求从第二档向第一档降挡的低速时，离合器C2脱开而离合器C1变为接合(借助滑动接合过程)，从而执行向第一档的降挡。

当车辆在第一档下行驶时，可以通过脱开湿式旋转离合器C1使车辆停止，使得车速进一步降低并最终使车辆停下来。

然后，当范围D(前向驱动范围)切换到非驱动范围诸如空档范围N或驻车范围P时，除了湿式旋转离合器C1和C2两者脱开之外，同步啮合机构21、22、29和30的耦接套21a、22a、29a和30a移动到或者保持在中性位置。于是，双离合器手动变速器进入不进行动力传输的中性状态。

在非驱动范围(诸如空档范围N或驻车范围P)切换到范围R以允许倒档驱动时，由于同步啮合机构21通过从中性位置向左移动同步啮合机构21的耦接套21a执行接合操作，在执行旋转同步操作的同时将倒档齿轮16操作连接于中间轴10，所以如区段“档位＝倒档”中所示，向奇数档位组群中的倒档档位的预切换被执行(下文中，为该预切换操作所执行的同步啮合机构21的接合操作称为相应于选择范围R的同步啮合机构的接合操作A)。

虽然非驱动范围诸如空档范围N或驻车范围P切换到倒档驱动范围诸如范围R，但是即使向倒档档位的预切换完成，湿式旋转离合器C1和C2仍保持脱开，同时驾驶员不执行初始运动操作诸如踩踏油门。

于是，虽然向倒档档位的预切换完成，但是发动机1的旋转并未经由倒档线传输到输出轴6。于是，车辆保持静止。

当驾驶员在此阶段执行初始运动操作诸如踩踏油门时，由图3(a)和(b)的区段“档位＝倒档”中的“O”所表示，则处于脱开状态的自动湿式旋转离合器C1和C2中的自动湿式旋转离合器C1接合。自动湿式旋转离合器C1经由第一输入轴4连接至倒档，将动力从发动机1传输到输出轴6，以沿着倒档驱动方向移动车辆。

于是，来自离合器C1的发动机旋转沿着轴向经由第一输入轴4、倒档齿轮组GR、中间轴10和输出齿轮组11和12从输出轴6输出。而且，由于旋转方向被倒档齿轮组GR反向，所以可以执行倒档档位的动力传输。

此外，在执行初始运动操作时，显然离合器C1的滑动接合过程受到控制，从而执行平滑的倒档初始运动操作，而不会引起换档冲击。

接下来解释利用图2中箭头α指明的润滑油为湿式旋转离合器C1和C2提供冷却和磨损防护。

为了给湿式旋转离合器C1和C2提供冷却和磨损防护，一定量的润滑油提供给湿式旋转离合器C1和C2，如下所述。

由于当湿式旋转离合器C1和C2在驱动范围诸如范围D或范围R内处于滑动状态时，离合器发热量大且其磨损情况恶化，所以需要增加提供给到离合器C1和C2的润滑油量。

相反，由于湿式旋转离合器C1和C2在相同驱动范围内未处于滑动状态时，所述离合器既不发热也不磨损，所以不必向离合器C1和C2提供润滑油。但是，预想到离合器C1和C2将要处于频繁的滑动状态，考虑到在相应滑动时要求润滑油大供应量的快速响应，希望保持供应少量的润滑油。

如果在驱动范围(范围D或范围R)当湿式旋转离合器C1和C2被脱开时进行同步啮合机构的接合操作期间向离合器C1和C2提供少量润滑油，则润滑油保留在离合器盘片之间。由于保留的润滑油的粘性，在离合器C1和C2中产生阻力矩，从而使得同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全，并且换档操作受到阻碍。因此，希望中止向离合器C1和C2提供润滑油。

除上述之外，如果同步啮合机构的接合操作未完成，则不能借助湿式旋转离合器C1和C2的滑动接合控制在双离合器手动变速器中完成初始运动和换档操作。于是，同步接合机构的接合操作绝不会随同导致湿式旋转离合器C1和C2发热和磨损的滑动接合过程一起进行。

因此，在同步啮合机构执行接合操作时，湿式旋转离合器不滑动，并因此不会发热或导致磨损。在这方面，不向湿式旋转离合器C1和C2提供润滑油，因为在接合操作期间不会导致离合器的发热和磨损。

此外，由于在非驱动范围(范围N和范围P)，湿式旋转离合器C1和C2不会产生伴随发热和磨损的滑动，所以不会导致离合器的发热和磨损。

虽然不向离合器盘片之间提供润滑油，但是润滑油保留在离合器盘片之间。于是，需要时间来借助湿式旋转离合器C1和C2的旋转施加在残留润滑油上的离心力来去除润滑油，直到残留的润滑油完全从离合器盘片之间去除。

当从非驱动范围N或P选择用于车辆初始运动的范围D或R时，执行同步啮合机构的接合操作A。在驱动车辆期间，执行用于换档的接合操作B和用于停止的接合操作C。

在所述驱动期间，由于湿式旋转离合器C1和C2转数高，所以施加在残留润滑油上的离心力大。因此，当不向离合器盘片之间提供润滑油时，离合器盘片之间的残留润滑油迅速散逸并去除，使得在接合操作B和C期间不存在由离合器的阻力矩导致的问题。

但是，由于在油门踏板被释放时，执行选择范围D或R的同步啮合机构的接合操作A，所以湿式旋转离合器C1和C2转数的低，通常处于发动机怠速。而且，由于湿式旋转离合器C1和C2的转速很低，所以施加在残留润滑油上的离心力小。

于是，虽然不向离合器盘片之间提供润滑油，但是此后去除润滑油所用的时间变得较长，使得在停止提供润滑油之后，润滑油相当长的时间滞留在离合器盘片之间。

而且，由于残留润滑油导致湿式旋转离合器C1和C2中出现阻力矩，所以同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。因此，换档操作受到阻碍。

为了解决这个问题，在考虑上述情况下，在本实施例中，根据图4和5所示的控制程序、如图6-13的时序图所示执行湿式旋转离合器C1和C2的阻力矩减小控制。根据这种阻力矩减小控制，通过如箭头α所示那样提供润滑油，对离合器进行冷却和磨损防护。

此外，借助第一离合器驱动器41和第二离合器驱动器42执行湿式旋转离合器C1和C2的接合和脱开。而且，在构成同步啮合机构21、22、29和30的耦接套21a、22a、29a和30a中，由图1中的奇数步进换档驱动器43掌控用于奇数档位的耦接套21a和22a的行程。而如图1所示，由偶数步进换档驱动器44掌控用于偶数档位的耦接套29a和30a的行程。如图1所示，由润滑油控制阀45控制供应到湿式旋转离合器C1和C2的润滑油的量。

双离合器手动变速器2的换档操作由变速器控制器46经由离合器驱动器41和42、换档驱动器43和44以及润滑油控制阀45来控制。来自检测车速VSP的车速传感器47的车速信号，来自由驾驶员操作用于选择范围P、R、N和D的换挡杆48的变速范围信号(选定范围信号)，以及来自检测润滑油温度ATF的温度传感器49的润滑油温度信号，输入到变速器控制器46中。

发动机控制器50经由喷油器51执行燃料喷射量控制以及经由节流阀52执行进气量控制，使得发动机1确定输出。来自检测发动机转数Ne的发动机转速传感器53的信号，来自检测油门下压量(油门开度)APO的油门开度传感器54的信号，以及来自检测节流阀52的节流开度TVO的节流开度传感器55的信号，输入发动机控制器50。此外，来自检测发动机冷却液温度Tw的发动机冷却液温度传感器56的信号、和来自检测辅助设备操作状态的辅助设备驱动传感器57的信号也被输入。

此外，在发动机控制器50和变速器控制器46之间设置双向通信电路58，使得输入信号输入两个控制器以交换信息以便用于每一控制。

图4示出了与双离合器手动变速器2的换档控制、湿式旋转离合器C1和C2的接合ON和脱开OFF、以及供应给离合器C1和C2的润滑油的量的控制有关的控制程序。当点火开关切换到ON时，开始该控制程序。

首先，在步骤S101中，读取与当前选定范围有关的范围信号、与车速VSP有关的车速信号以及与油门开度APO有关的油门开度信号。

在步骤S102和步骤S117中，分别检查当前选定范围是前向驱动范围(用于前向档位的范围D或用于制动发动机的范围L)还是倒档驱动范围(范围R)。

如果在S102中判断前向驱动范围被选择，则控制前进到步骤S103，以切换到前向驱动范围的换档控制并开始润滑油确定循环。

如果在步骤S102中确定选前向驱动范围额没有被选择，则控制前进到S117，在确定倒档驱动范围被选择时，则控制前进到步骤S118，以切换到倒档驱动范围的换档控制并开始润滑油确定循环。

如果在步骤S102中确定前向驱动范围没有被选择，且在S117中确定倒档驱动范围没有被选择，就是说，如果确定非驱动范围(用于驻车的范围P或用于停止的范围N)被选择，则控制前进到步骤S127，以切换到用于非驱动范围的换档控制并开始润滑油确定循环。

由于在S117中非驱动范围被选择，如上所述两个离合器C1和C2脱开。此外，由于离合器C1和C2在步骤S128中保持脱开，所以不需要冷却和磨损防护。因此，供应到α(见图2)离合器C1和C2的润滑油的量确定为零(0)。

此外，由于在对应于非驱动范围循环中没有预切换，所以所有同步啮合机构21、22、29和30都保持在中性模式，从而维持非驱动范围内的停止状态。

如果在S102中确定前向驱动范围被选择，则在S103中检查其是否是紧接在从非驱动范围向该前向驱动范围的转换被执行之后。

如果其是紧接在从非驱动范围向前向驱动范围的选择操作被执行之后，则在步骤S104中执行应该在该选择操作之后执行的、向奇数档位组群的第一档的预切换(同步啮合机构21的接合操作)和向偶数档位组群的第二档的预切换(同步啮合机构30的接合操作)。

此外，术语“预切换”(同步啮合机构的接合操作)在这里表示实际操作本身，而非指令信号。

如果在S103中确定不是紧接在从非驱动范围向前向驱动范围的选择操作被执行之后，则在步骤S105中执行按照图3(a)和3(b)的适当的预切换(相应同步啮合机构的接合操作和分离操作)。

在步骤S106中确定S104或S105中的预切换是否完成。如果预切换尚未完成，则控制前进到步骤S115。

根据在S103中是否是紧接在从非驱动范围向前向驱动范围的选择操作被执行之后的判断结果，控制前进到S115的方式包括经由S104和S106到S115的第一模式和经由S105和S106到S115的第二模式(在图4的流程图中，为了方便起见，两种模式都指明相同的S106和S115)。

根据第一模式，由于在S104中执行的向第一档的预切换和向第二档的预切换尚未完成(S106)，因此尚未建立驱动线，所以离合器C1和C2两者都脱开。

根据第二模式，由于在不是紧接在选择操作被执行之后在S105中开始执行的、在驱动期间按照图3(a)和(b)进行的预切换尚未完成(S106)，所以离合器C1和C2中的对应于所确立的档位的一个离合器脱开，而另一个离合器接合。

通过保持离合器C1和C2处于与前一步骤相同的状态，预切换在S115中继续进行。

然后，在步骤S116中，将供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，使得预切换(同步啮合机构的接合操作)不会受到处于脱开状态的离合器C1和C2中产生的阻力矩的阻碍(根据情况，该量并非总是设置为零(0)，而是可以为少量)。

如果在S106中判断预切换完成，则在步骤S107中根据油门开度APO确定是否存在起动指令操作，如果没有起动指令操作，则在S110中确定是否存在当适于当前驱动状态的目标变速比(对应于油门开度APO和车速VSP)不同于当前变速比时产生的换档指令。

如果在S107中判断没有起动指令操作，且在S110中判断不存在换档指令，则确定离合器C1和C2两者都处于意味着不会导致发热和磨损的非滑动状态，且控制前进到步骤S113。

根据在S103中是否紧接在从非驱动范围向前向驱动范围的选择操作被执行之后的判断结果，控制前进到S113的模式包括经由S104、S106、S107和S110到S113的第一模式以及经由S105、S106、S107和S110到S113的第二模式(在图4的流程图中，为了方便，两种模式都指明相同的S106、S107、S110和S113)。

根据第一模式，虽然响应上述选择操作在S104中执行的向第一档的预切换和向第二档的预切换已经完成(S106)，但是因为尚未有起动指令(S107)，所以车辆仍然通过操作制动器而保持停止。因此，离合器C1和C2脱开(预期来自油门的起动响应，仅离合器C1在即将接合进入第一档之前处于预充压状态)，且离合器C1和C2处于非滑动状态，所以不会导致发热和磨损。

根据第二模式，在不是紧接在选择操作被执行之后在S105中执行的、在驱动期间按照图3(a)和(b)进行的预切换已经完成(S106)，但是由于没有换档指令(S110)，所以离合器C1和C2中的对应于所确立的档位范围的一个离合器脱开，而另一个离合器接合。而且，离合器C1和C2处于非滑动状态，所以不会导致发热和磨损。

在S113中，作为对无起动指令(S107)和无换档指令(S110)的响应，离合器C1和C2保持处于与前一步骤相同的状态。在步骤S114中，供应给离合器C1和C2的润滑油的量为少量。

这里，在S114中，尽管由于任一离合器C1和C2处于非滑动状态而避免了造成发热和磨损，鉴于以下所述的原因，也将少量润滑油供应给离合器C1和C2。

具体来说，如果将供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，则由于从润滑油供应指令到润滑油实际开始供应给离合器C1和C2的时点之间存在明显的响应延迟，所以无法满足离合器C1和C2滑动接合控制时所需的大量润滑油的快速响应。

因此，供应少量润滑油符合上述要求，并且该少量润滑油大于不会阻碍同步啮合机构的接合操作的润滑油量。

由于如上所述在步骤S114中，少量润滑油持续供应到离合器C1和C2，所以从润滑油供应指令到润滑油实际开始供应给离合器C1和C2的时点之间的响应延迟得以最小化。此外，可以充分满足驱动期间所需的大量润滑油的频繁和快速响应。

如果在S106中判断预切换已经完成之后，在S107中判断存在起动指令操作，则在S108中起动离合器C1逐渐接合以便响应该起动指令。然后，在步骤S109中，供应到离合器C1、来应对与离合器C1滑动接合伴随出现的发热和磨损的润滑油的量变大。

因此，这里供应的润滑油量(大量)称为能为与起动离合器C1的滑动接合相伴随的发热和磨损做好准备的量，并且大于不阻碍同步啮合机构的接合操作的润滑油供应量。

如果在S110中判断由于适于当前驱动状态的目标变速比不同于当前变速比而存在换档指令，则控制前进到步骤S111。

在S111中，当前变速比被改变以满足目标变速比。更具体地说，处于脱开状态的离合器C2或C1接合，而处于接合状态的另一个离合器C1或C2脱开，进行对应于换档操作的升档或将档，且换档操作通过离合器C1和C2的滑动接合过程来进行。

然后，在步骤S112中，供应给离合器C1和C2的润滑油的量增加，为切换离合器C1和C2时与滑动接合过程相伴随的发热和磨损做准备。

因此，这里供应的润滑油的量(大量)称为能为与起动离合器C1的滑动接合相伴随的发热和磨损做准备的量，并且大于不会阻碍同步啮合机构的接合操作的润滑油供应量。

如果在S117中确定倒档驱动范围被选择，则在S118中执行应该在选择相应倒档驱动范围时执行的向奇数档位组群中的倒档档位的预切换(同步啮合机构21的接合操作)。

在步骤S119中确定步骤S118中开始的预切换是否完成。如果预切换尚未完成，则控制前进到步骤S125。

根据控制前进到S125的模式，由于响应向倒档驱动范围的选择操作在S118中执行的向倒档档位的预切换尚未完成(S119)，所以没有建立驱动线。因此，离合器C1和C2都脱开。

在S125中，通过将离合器C1和C2保持处于与前一步骤相同的状态，进一步执行预切换。

然后，在步骤S126中，将供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，使得预切换(同步啮合机构21的接合操作)不受处于脱开状态的离合器C1中产生的阻力矩的阻碍(根据情况，该量并非总是设置为零(0)，而是可以是少量)。

如果在S119中判断预切换已经完成，则在S120中根据油门开度APO确定是否存在起动指令操作。

如果在S120中判断不存在起动指令操作，就是说，如果确定离合器C1和C2处于非滑动状态而不会导致发热和磨损，则控制前进到步骤S123。

根据控制前进到S123的模式，虽然响应向倒档驱动范围的选择操作而在S118中执行的向倒档档位的预切换已经完成(S119)，但是由于尚未有起动指令(S120)，所以车辆通过操作制动器而保持停止。因此，离合器C1和C2脱开(预期来自油门的起动响应，仅离合器C1在即将接合进入倒档之前处于预充压状态)，并且离合器C1和C2处于非滑动状态，所以不会导致发热和磨损。

在S123中，由于没有起动指令，所以离合器C1和C2保持处于与前一步骤相同的状态。在步骤S124中，将少量润滑油供应给离合器C1和C2。

这里，虽然离合器C1和C2处于非滑动状态而不会导致发热和磨损，但是鉴于下述原因，将少量润滑油供应给离合器C1和C2。

如果将供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，则由于从润滑油供应指令到润滑油实际开始供应给离合器C1和C2的时点之间存在明显的响应延迟，所以无法满足离合器C1和C2滑动接合控制时所需的大量润滑油的快速响应。

因此，所供应的润滑油的量符合上述要求，并且该润滑油量大于不会阻碍同步啮合机构的接合操作的润滑油量。

由于如上所述在步骤S124中，少量润滑油持续供应到离合器C1和C2，所以从润滑油供应指令到润滑油实际开始供应给离合器C1和C2的时点之间的响应延迟得以最小化。此外，可以充分满足起动时所需的大量润滑油的快速响应。

如果在S119中确定预切换已经完成之后，在S120中确定存在起动指令操作，则起动离合器C1逐渐接合以便响应S121中的起动指令。然后，在步骤S122中，供应到离合器C1和C2、为与离合器C1的滑动接合相伴随的发热和磨损作准备的润滑油的量变大。

因此，这里供应的润滑油的量(大量)称为能为与离合器C1的滑动接合相伴随的发热和磨损做准备的量，并且大于不会阻碍同步啮合机构的接合操作的润滑油供应量。

如上所述，根据图4中的润滑油供应控制，在前向档驱动(S107和S108)、换档(S110和S111)以及倒档驱动(S120和S121)时，离合器C1和C2处于导致发热和磨损的滑动状态。因此，由于供应给离合器C1和C2的润滑油的量是为发热和磨损做准备的大量(S109、S112和S122)，所以可以防止离合器C1和C2因处于滑动状态而发热或磨损。

此外，在预切换完成之后的前向起动等待状态(S106、S107、S110和S113)和后向起动等待状态(S119、S120和S123)或者在以当前变速比驱动期间(S106、S107、S110和S113)，离合器C1和C2并不处于导致发热或磨损的滑动状态。但是，考虑到在随后起动以及换档操作时离合器C1和C2的滑动接合，供应给离合器C1和C2的润滑油的量不是设置为零(0)，而是少量润滑油持续供应(S114和S124)。因此，在开始离合器C1和C2的滑动接合时，供应给离合器C1和C2的大量润滑油的快速响应可以开始。在这方面，可以保证离合器C1和C2为发热和磨损做好准备。

此外，由于供应给离合器C1和C2的润滑油量在执行预切换时且在完成之前(S106、S115、S119和S125)，设置为零(0)(S116和S126)，所以可以减小或防止因润滑油导致的发生于离合器C1和C2中的阻力矩。因此，预切换将不受阻力矩的阻碍。

此外，在非驱动范围(S102、S117和S127)中，当考虑到由于离合器C1和C2处于脱开状态而不需要向离合器C1和C2供应润滑油时，则供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)(S128)。因此，可以避免在非驱动范围时向离合器C1和C2的不必要的润滑油供应，并且可以减少能耗。

但是，在本实施例中，在S110中确定存在换档指令时，在S112中增加供应的润滑油量，并且如果在S110中确定不存在换档指令，则在S114中立即减少供应的润滑油量。在这种情况下，存在以下考虑。

就是说，在换档操作期间，由于通过在S111中执行的滑动接合过程，离合器C1和C2产生大量的热，如果供应的润滑油的量在换档操作结束的同时设置为少量(S114)，则由于发热而导致的离合器C1和C2的温度升高会导致稍许延迟。此外，离合器C1和C2的温度可能会暂时变得过高。

为了解决这个问题，虽然在S110中确定不存在换档指令，但是优选地是通过执行S112来保持大量供应润滑油一预定时间，且然后通过执行S114减少润滑油的量。

此外，由于对所供应的润滑油的量进行控制，直到预切换完成(S106、S115、S119和S125)为止，虽然供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)(S116和S126)，但是由于下述原因，还是不能确定地减小由残留润滑油造成的离合器C1和C2中出现的阻力矩。因此，预切换回受到阻力矩的阻碍。

就是说，尽管在S116和S126中供应给离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，并且没有向离合器盘片之间供应润滑油，但是由于润滑油残留在离合器盘片之间，所以需要时间来借助离合器C1和C2的旋转而施加在残留润滑油上的离心力来去除润滑油，直到残留的润滑油完全去除为止。

去除残留的润滑油所需的时间在以下解释。

在控制程序经由S103、S105、S106、S115前进到S116时，提供所供应的润滑油的量的控制为零(0)以防止阻力矩，使得用于换档操作的同步啮合机构的接合操作(预切换)不受阻碍。这种控制是在车辆行驶时执行的。

在车辆行驶时，由于湿式旋转离合器C1和C2的转数高，所以施加在残留润滑油上的离心力大。此外，由于供应给湿式旋转离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)，所以离合器盘片之间的残留润滑油可以在离合器盘片之间的润滑油供应停止之后沿着径向朝向外侧被迅速去除。因此，仅通过在S116中控制供应的润滑油的量，就可以解决由离合器C1和C2的阻力矩带来的问题。

但是，在控制经由S103、S104、S106、S115前进到S116时所供应的润滑油量的控制或者在控制经由S117、S118、S119、S125前进到S126时用于提供所供应的润滑油量的控制是防止出现阻力矩，从而避免阻碍在向前向驱动范围或倒档驱动范围的选择操作时执行的、用于选择范围D或范围R的同步啮合机构为的接合操作(预切换)。这种控制程序执行时车辆是停止的且油门踏板被释放。

虽然如上所述，车辆是停止的而且油门踏板被释放，但是由于湿式旋转离合器C1和C2的转数因发动机怠速转数而较低，所以施加在残留润滑油上的离心力小。

于是，通过将供应到湿式旋转离合器C1和C2的润滑油的量设置为零(0)而停止离合器盘片之间的润滑油供应之后，需要更多时间来去除残留的润滑油。因此，在离合器盘片之间的润滑油供应停止之后，润滑油相当长的时间滞留在离合器盘片之间。

此外，由于湿式旋转离合器C1和C2中因残留的润滑油而导致阻力矩，所以同步啮合机构的接合操作(选择范围D或R时的预切换)变得困难或不完全。因此，换档操作受到阻碍。

为了解决这个问题，在本实施例中，作为湿式旋转离合器C1和C2输入端的转数的发动机怠速转数，如图6至13的时序图中所示，根据图5所示的控制程序予以增大。

当点火开关切换到ON时，图5的控制程序开始。

首先，在步骤S201中，读取双离合器手动变速器的润滑油温度(ATF温度)、与当前选定范围有关的范围信号、发动机驱动辅助设备(诸如空气控制器的压缩机、水泵或发电机)的操作信号以及发动机冷却液温度信号。

然后，在步骤S202中，在考虑发动机驱动辅助设备的操作状态或发动机冷却液温度的同时，以传统方式确定发动机怠速转数的初始值Neidle0，该值作为基础值。

在步骤S203中，确定当前选定范围是非驱动范围还是驱动范围。进而，在步骤S204中确定润滑油温度是否为低于预定温度值的低温。

该预定温度值对应于最小温度值，低于该最小温度值时，在离合器C1和C2中将出现阻碍同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

因此，如果在S204中确定润滑油温度低于该预定温度值，则确定离合器C1和C2中将出现阻碍同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

如果在S203中确定当前选定范围是驱动范围，由于不必提高发动机怠速转数来加强残留润滑油的散逸，所以控制顺序前进到步骤S210、步骤S211和步骤S209。

此外，如果在S204中确定润滑油温度处于足够高的温度而不会导致阻碍同步啮合机构的接合操作的阻力矩，则不必提高发动机怠速转数来加强残留润滑油的散逸，所以控制顺序前进到S210、S211和S209。

这样，可以避免因不必要的发动机怠速转数增加控制导致的燃料效率变差。

在S210中，计时器T复位为零(0)。计时器T测量从增加发动机怠速转数的控制开始起过去的时间。

在S211中，发动机怠速转数的增量ΔNe设置为零(0)。该增量ΔNe测量使残留润滑油散逸所需的发动机怠速转数的增加量。

在S209中，目标怠速转数Neidle设置为S202中设定的发动机怠速转数的初始值Neidle0与S211中设定的发动机怠速转数的增量ΔNe(ΔNe＝0)相加所获得的值。

因此，在这种情况下，由于目标怠速转数Neilde等于初始值Neidle0，所以不执行用以使残留润滑油散逸的增加发动机怠速转数的控制。

如果在S203中确定当前选定范围是非驱动范围，并且在S204中确定润滑油温度处于导致阻碍同步啮合机构的接合操作的阻力矩的低温，由于需要提高发动机怠速转数来增强残留润滑油的散逸，所以控制前进到S205。

在S205中，设定散逸残留润滑油所需的发动机怠速转数增加时间To。

由于润滑油温度越低，该发动机怠速转数增加时间To设定得越长，所以残留的润滑油可以确准地在任何较低的温度(高粘性)下散逸掉。

然后，在步骤S206中，递增用于测量从选择该步骤时起过去的时间的计时器T，并且可以利用计时器T监测发动机怠速转数增加控制开始之后发动机怠速转数增加控制的持续时间。

在步骤S207中确定计时器T测量的时间(发动机怠速转数增加控制的持续时间)是否小于S205中设定的发动机怠速转数增加时间To。就是说，确定计时器To测量的时间是否是在发动机怠速转数增加控制开始之后发动机怠速转数增加时间To之前的时间。

由于最初自然T<To，所以控制前进到步骤S208。在S208中，根据润滑油温度设定散逸残留润滑油所需的发动机怠速转数增量ΔNe。

由于润滑油温度越低，发动机怠速转数增量ΔNe设定得越大，所以残留的润滑油可以确准地在任何较低的温度(高粘性)下散逸掉。

此外，发动机怠速转数增量ΔNe与发动机怠速转数增加时间To的乘积表征散逸残留润滑油所需的能量。即使发动机怠速转数增量ΔNe和发动机怠速转数增加时间To之一设置的较低而另一个设置得较高，残留润滑油也可以确准地以预定速度散逸掉。

然后，控制前进到步骤S209。在S209中，通过将在S208中确定的对应于润滑油温度的发动机怠速转数增量ΔNe与在S202中确定的、作为基础值的发动机怠速转数初始值Neidle0相加得到Neidle0+ΔNe，由此确定目标怠速转数Neidle。此外，借助目标怠速转数Neidle来执行散逸残留润滑油的发动机怠速转数增加控制。

如果在S207中确定计时器T的测量时间(发动机怠速转数增加控制的持续时间)变为发动机怠速转数增加时间To，就是说，当在发动机怠速转数增加控制开始之后过去了发动机怠速转数增加时间To时，则控制切换到经由S211引向S209的循环。因此，结束用于散逸残留润滑油的发动机怠速转数增加控制。

根据图5所示的发动机怠速转数增加控制，在与向前向驱动范围或倒档驱动范围的选择操作相伴随的、用于预切换的同步啮合机构的接合操作开始之前，以及从非驱动范围被选择时起，发动机怠速转数增加时间To期间的发动机怠速转数以ΔNe增大到比初始值Neidle0高的值。因此，即使在停止状态下的发动机怠速操作期间，也能以大的离心力将停止供应润滑油的离合器C1和C2中的残留润滑油迅速和彻底地散逸掉。

在这方面，不会因残留润滑油在离合器C1和C2内产生阻力矩。与向前向驱动范围或倒档驱动范围的选择操作相伴随的、用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或不完全的问题得以解决。

此外，由于润滑油温度越低，发动机怠速转数增加时间To越长，所以当润滑油温度越低时，发动机怠速转数增量ΔNe变得越大。因此，利用预期的最小怠速转数增加控制，在任何润滑油温度下都可以彻底实现预期的散逸效果。

此外，当在与向前向驱动范围或倒档驱动范围的选择操作相伴随的、用于预切换的同步啮合机构的接合操作之前，执行增强残留润滑油散逸的发动机怠速转数增加控制时，相应的发动机怠速转数增加控制在点火开关切换到ON以开始图5的控制程序时或选择非驱动范围(S203)时开始。因此，获得了这样的操作效果：成本低，而没有观测发动机怠速转数增加控制的开始而带来的任何不便。

此外，如果润滑油温度处于高温，不存在阻碍同步啮合机构的接合操作的阻力扭，则不执行用于增强残留润滑油散逸的发动机怠速转数增加控制。因此，可以避免不必要的发动机怠速转数增加控制所导致的燃料效率变差。

此外，当在发动机怠速转数增加控制期间非驱动范围切换到驱动范围时，控制经由S203前进到S210。因此，结束发动机怠速转数增加控制。于是，在发动机怠速转数增加状态下，不执行伴随有从非驱动范围向驱动范围的范围切换的离合器C1的接合。因此，可以避免在发动机怠速转数增加状态下接合离合器C1时发生的突然起动或换档冲击。

然而，虽然在图4的润滑油供应量控制中未作解释，但当在图5的S204中确定润滑油温度是高于阻碍同步啮合机构的接合操作的预定温度值的高温时，如参照图5所述结束发动机怠速转数增加控制，以及结束在图4的S116和S126中将所供应的润滑油的量设置为零(0)的控制。这样，可以避免用于将所供应的润滑油的量设置为零(0)的不必要控制产生的离合器C1和C2的润滑缺陷。

此外，图5中的发动机怠速转数增加控制与图4中的润滑油供应控制(更具体地说，在S116和S126中将供应的润滑油的量设置为零(0)的控制)结合执行。不过，在不进行图4的润滑油供应控制(具体地说，在S116和S126中用于将供应的润滑油的量设置为零(0)的控制)的情况下，可以仅通过图5的发动机怠速转数增加控制就可以实现阻力矩减小效果。

在这种情况下，显然需要保持执行发动机怠速转数增加控制，直到同步啮合机构结束旋转接合操作为止。

图4的润滑油供应减少控制以及图5的发动机怠速转数增加控制将在以下根据图6至13进行解释，图6至13示出了用于需要阻力扭矩减小控制的场合1至8的操作时序图。

图6是场合1的操作时序图。场合1对应的场合是：润滑油温度处于导致阻力矩的低温，驾驶员将点火开关切换到OFF且然后短时间之后在t1时刻切换到ON，并在随后于t3时刻执行从非驱动范围(示出范围为P，但是包括范围N)到驱动范围(示出的范围为D，但是包括范围L)的选择操作。相应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式，以执行用于预期预切换的接合操作。

此外，油门踏板由驾驶员保持松开，直到时刻t3或t3之后。

由于图4和5的控制程序在点火开关切换到ON时的时刻t1开始，所以润滑油供应量的指令值设置为零(0)(S116)，怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1(例如，200rpm)(S208)。怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1(例如，2秒)(S205)。

虽然发动机当点火开关切换到ON时在t1时刻起动，但是目标怠速转数Neidle通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe1)加上初始值Neidle0被增大(S209)。

因此，从点火开关切换到ON时的t1时刻在增大了的目标怠速转数(Neidle＝Neilde0+ΔNe1)下执行发动机怠速操作。怠速转数增加控制执行到时刻t2，此时从点火开关切换到ON时的t1时刻过去了怠速转数增加时间(To＝T1)。然后，怠速操作通过设置ΔNe＝0(S211)而以作为传统基础值的初始值Neidle0执行。

这里，考虑到残留在离合器C1和C2的离合器盘片之间的润滑油量，由于残留的润滑油因重力而滴落直到点火开关切换到ON时的t1时刻为止，所以残留润滑油的量在t1时刻之前如图所示逐渐减少。

在从点火开关切换到ON时的t1时刻到t2时刻期间，除了将供应的润滑油的量设置为零(0)的控制外，由于相应于怠速转数增加控制润滑油因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油的量迅速减少，如场合1中的实线所示。

与直至t2时刻的值相对比，残留润滑油量从t2时刻起因相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力而缓慢减少，如场合1中的实线所示。

但是，在结束怠速转数增加控制时(t2)，残留润滑油变成目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油)。

就是说，在时刻t3之前-在该时刻t3，对从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作做出响应的同步啮合机构从中性模式向第一档模式操作以开始用于预期预切换的接合操作-，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。因此，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

但是，如果不执行本实施例那样的怠速转速增加控制，由于只有对应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力作用在残留润滑油上，所以从t1时刻开始，残留润滑油量如虚线所示缓慢减少，并且直到t4时刻才变成目标残留润滑油量。

于是，当响应从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，同步啮合机构在t3时刻从中性模式操作到第一档模式以即将开始用于预期预切换的接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以产生阻力矩，从而使得用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，如上所述借助怠速转数增加控制，可以彻底消除这种困扰。

此外，图6示出当点火开关切换到OFF之后不久在t1时刻切换到ON时的操作。不过，当点火开关切换到OFF较长时间之后切换到ON时，除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制之外，由于残留润滑油在点火开关切换到ON之前因重力而滴落，所以不会出现阻力矩。

在这种情况下，由于不需要本实施例那样的怠速转数增加控制，可以通过不执行怠速转数增加控制来避免因不必要的发动机怠速转数增加控制而导致的燃料效率变差。

图7示出了场合2的操作时序图，此时润滑油温度较之图6所示的场合是低得多的温度(极低温度)。

除了上述内容，其他条件与场合1相同。在图7中，驾驶员在将点火开关切换到OFF之后不久的t1时刻将点火开关切换到ON，并然后在t3’时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。此外，对应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式以执行用于预期预切换的接合操作。

此外，如场合1那样，油门踏板由驾驶员保持松开，直到t3’时刻或t3’时刻之后。

在点火开关切换到ON的t1时刻，润滑油供应量指令值变为零(0)，怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1(与图6相同)，且怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1’(例如，5秒)(响应极低温度而长于图6中的T1)。

虽然发动机在点火开关切换到ON的t1时刻起动(如场合2中的实线所示)，但是通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe1)加上初始值Neidle0，来增大目标怠速转数Neidle。

因此，在发动机中执行怠速操作以从点火开关切换到ON的t1时刻增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe1)。怠速转数增加控制执行到t2’，此时从点火开关切换到ON时的t1时刻过去了怠速转数增加时间(To＝T1’)。然后，怠速操作以作为传统基础值的初始值Neidle0执行。

由于残留润滑油直到点火开关切换到ON的t1时刻因重力滴落，所以离合器C1和C2的离合器盘片之间的残留润滑油的量如图所示那样逐渐减少。

在从点火开关切换到ON的t1时刻到t2时刻期间，由于除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制，相应于怠速转数增加控制润滑油因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油量如场合2中的实线所示迅速减少。

与直至t2’时刻的值相对比，残留润滑油量从t2’时刻起因相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力而缓慢减少，如场合2中的实线所示。

但是，在结束怠速转数增加控制时(t2’)，残留润滑油变成目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油)。

就是说，在时刻t3’之前-在该时刻t3’，同步啮合机构从中性模式向第一档模式操作以开始用于预期预切换的接合操作-，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。因此，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

但是，当尽管润滑油温度是极低温度，但怠速转数增加时间To象图6所示的场合1那样设置为T1时，目标怠速转数Neidle在更早的t2时刻降低到传统低怠速转数Neidle0，如图7的场合1中的虚线所示。因此，残留润滑油量从更早的t2时刻起如图7的场合1中的虚线所示缓慢减少。残留润滑油量直到晚于t3’时刻的t4’时刻才变成目标残留润滑油量。

于是，当响应从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，同步啮合机构在t3’时刻从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以产生阻力矩，从而使得用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，由于在场合2中，怠速转数增加时间To设置为T1’(因极低温度而较长)，如上所述可以彻底消除这种困扰。

图8示出了场合3的操作时序图，此时润滑油温度较之图所示的场合1温度低得多(极低温度)。

除了上述内容，其他条件与图6所示的场合1相同。在图8中，驾驶员在将点火开关切换到OFF之后不久，在t1时刻将点火开关切换到ON，然后在t3”时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。此外，相应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式，以执行用于预期预切换的接合操作。

此外，如场合1那样，油门踏板由驾驶员保持松开，直到t3”时刻或t3”时刻之后。

在点火开关切换到ON的t1时刻，润滑油供应量指令值设置为零(0)，怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe2(300rpm)(响应极低温度，大于图6中的ΔNe1)，如场合3中的实线所示，且怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1(与图6相同)。

虽然发动机在点火开关切换到ON的t1时刻起动(如场合3中的实线所示)，但是通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe2)加上初始值Neidle0，来增大目标怠速转数Neidle。

因此，在发动机中执行怠速操作以从点火开关切换到ON的t1时刻增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe2)。怠速转数增加控制执行到t2，此时从点火开关切换到ON时的t1时刻过去了怠速转数增加时间(To＝T1)。然后，怠速操作以作为传统基础值的初始值Neidle0执行。

由于残留润滑油直到点火开关切换到ON的t1时刻因重力滴落，所以离合器C1和C2的离合器盘片之间的残留润滑油的量如图所示那样在t1时刻之前逐渐减少。

在从点火开关切换到ON的t1时刻到t2时刻期间，由于除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制，相应于怠速转数增加控制润滑油因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油量如场合3中的实线所示迅速减少。

与直至t2时刻的值相对比，残留润滑油量从t2时刻起因相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力而缓慢减少，如场合3中的实线所示。

但是，在结束怠速转数增加控制时(t2)，残留润滑油变成目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油)。

就是说，在时刻t3”之前-在该时刻t3”，对从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作做出响应的同步啮合机构从中性模式向第一档模式操作以开始用于预期预切换的接合操作-，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。因此，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

但是，当尽管润滑油温度是极低温度，但怠速转数增加时间To如图6中所示设置为T1时，目标怠速转数Neidle仅比传统低怠速转数Neidle0略微增大，如图8的场合1中所示。因此，施加在残留润滑油上的离心力不足以散逸残留润滑油。

就此而言，由于从t1时刻起残留润滑油量的减少速度慢，如图8的场合1中的虚线表示，且从怠速转数增加控制结束时的t2时刻开始，残留润滑油量的减少速度变得更慢，所以残留润滑油量直至t4”时刻才变成目标残留润滑油量。

于是，当响应从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，同步啮合机构在t3”时刻从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以产生阻力矩。这使得用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，由于在场合3中怠速转数增量ΔNe设置为ΔNe2(由于温度极低，所以较大)，如上所述可以彻底消除这种困扰。

此外，在图7的场合2和图8的场合3中，当润滑油温度处于相同的极低温度时，确定怠速转数增量ΔNe和怠速转数增加时间To，使得图7和8中的阴影区域的面积，该面积是增大之后的怠速转数(Neidle+ΔNe)与怠速转数增加时间To的乘积，相同。这样，可以实现极低温度下的阻力矩减小效果。

此外，如果该面积对应于润滑油温度，怠速转数增量ΔNe和怠速转数增加时间To的任意组合可以根据硬件设计选择性地确定。

图9示出了场合4的操作时序图，此时润滑油温度处于与场合1相同的低温。此外，类似于场合1，驾驶员在将点火开关切换到OFF之后不久，在t1时刻将点火开关切换到ON。然后，驾驶员在点火开关切换到ON的t1时刻开始的怠速转数增加控制依然执行时[从t1时刻起怠速转数增加控制时间(To＝T1)已经过去的t6时刻之前]的怠速转数增加控制时间(To＝T1)期间，执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。

在点火开关切换到ON的t1时刻，润滑油供应量指令值设置为零(0)，怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1，且怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1。

通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe1)加上初始值Neidle0，来增大在点火开关切换到ON的t1时刻开始的发动机的目标怠速转数Neidle。

因此，在发动机中执行怠速操作，以从点火开关切换到ON的t1时刻起增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe1)。怠速转数增加控制通常持续到时刻t6为止，此时从点火开关切换到ON的t1时刻起怠速转数增加时间(To＝T1)已经过去。

但是，在场合4中，从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作在怠速转数增加控制时间(To＝T1)期间的t5时刻执行。因此，目标怠速转数Neidle在执行选择操作的t5时刻变为初始值Neidle0，如实线所示(S203、S211和S209)，并且怠速转数增加控制结束。

于是，在选择操作开始的t5时刻之后，实际发动机转数相应于特定发动机特性响应延迟而降低，如场合4中的双点划线所示。

这里，考虑到离合器C1和C2的离合器盘片之间的残留润滑油量，由于残留润滑油量直到点火开关切换到ON的t1时刻为因重力而滴落，所以残留润滑油量如图所示逐渐减少。

在从点火开关切换到ON的t1时刻到t5时刻期间，由于除了用于将供应的润滑油量设置为零(0)的控制之外，润滑油相应于怠速转数增加控制因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油量迅速减少，如场合4中的实线所示。

与直到t5时刻的残留润滑油量相对比，如场合4中的实线所示，响应于双点划线所示的实际发动机转数的降低，残留润滑油量从t5时刻开始因较小的离心力而缓慢减少。

但是，由于直到t5时刻为止残留润滑油量的迅速减少，所以残留润滑油量在相对提前的t7时刻到达目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油量)。

由于残留润滑油量在t7时刻减少到目标残留润滑油量，所以可以相应于t5时刻的选择操作，执行用于预切换的同步啮合机构的接合操作。因此，同步啮合机构能够通过从中性模式向第一档模式的操作而执行接合操作。

在同步啮合机构的接合操作(预切换)通过从中性模式到第一档模式的操作已经完成的t7时刻，残留润滑油量的指令值设置为少量(S106、S107、S110、S113和S114)。

在从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作的t5时刻之后，驾驶员通过增加油门开度APO而在t8时刻执行初始运动操作，以便允许该初始运动操作，湿式旋转离合器C1利用致使接合力逐渐增加的预定时变梯度进行控制。湿式旋转离合器C1在t9时刻完全接合。

由于在湿式旋转离合器滑动接合期间(从t8到t9)，离合器C1内发热很大，所以润滑油供应量的指令值设置为大量(S106、S107、S108和S109)。

在湿式旋转离合器完全接合的t9时刻之后，润滑油供应量的指令值设置为少量(S106、S107、S110、S113和S114)。

不过，当在怠速转数增加控制(To＝T1)期间的t5时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作时，目标怠速转数Neidle在t5时刻为如实线所示的初始值Neidle0，以结束怠速转数增加控制。因此，虽然t5时刻之后实际发动机转数以特定发动机特性响应延迟降低，如场合4中的双点划线所示，但是由于实际发动机转数可以在t8时刻响应初始运动操作开始用于初始运动的湿式旋转离合器C1的滑动接合之前返回初始值Neidle0，所以可以防止用于初始运动的湿式旋转离合器C1的换档冲击或突然起动。

另一方面，即使在怠速转数增加控制(To＝T1)期间的t5时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，如果图6所示的怠速转数增加控制继续进行，则实际发动机转数降低如图9的场合1中的虚线所示大为延迟。因此，由于在响应初始运动操作开始用于初始运动的湿式旋转离合器C1的滑动接合的t8时刻，实际发动机转数仍然大大高于初始值Neidle0，所以会发生湿式旋转离合器C1起动时的换档冲击或突然起动。

根据图9的实线所示的场合4中的控制，可以避免离合器C1的换档冲击或突然起动。

图10示出了场合5的操作时序图，此时润滑油温度与场合1的温度相同(极低温度)，图10图示了在车辆借助操作制动器而保持停止且发动机中执行怠速操作的同时，在t1时刻执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作时的功能。这样使得相应的同步啮合机构从第一档位模式操作到中性模式以执行用于预期预切换的分离操作。当在t3时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作时，相应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式以执行用于预期预切换的接合操作。

在执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻，在进行同步啮合机构的分离操作时湿式旋转离合器脱开，并且对此做出响应，湿式旋转离合器的润滑油供应量的指令值设置为零(0)(S128)，且怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1(S208)，以及怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1(S205)。

因此，在执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻，通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe1)加上初始值Neidle0，增大发动机的目标怠速转数Neidle(S209)。

这样，在发动机中执行怠速操作，以从执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻起增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe2)。怠速转数增加控制持续到t2时刻，此时从t1开始怠速转数增加时间(To＝T1)已经过去。然后，通过使ΔNe＝0，怠速操作以作为传统基础值的初始值Neidle0执行。

由于出于上述原因润滑油供应量的指令值直到t1时刻为止设置为少量，所以在t1时刻残留润滑油量保持在离合器内。

因此，由于除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制之外，在t1时刻到t2时刻期间相应于怠速转数增加控制润滑油因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油量迅速减少，如场合5中的实线所示。

与直至t2时刻的残留润滑油量相对比，如场合5中实线所示，残留润滑油量从t2时刻开始因相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小离心力而缓慢减少。

但是，当结束怠速转数增加控制时(t2)，残留润滑油变成目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油)。

于是，在同步啮合机构响应t3时刻执行的从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作之前，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。因此，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

不过，当不进行像本实施例那样的怠速转数增加控制时，因为只有相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力施加在残留润滑油上，所以残留润滑油量如虚线所示从t1时刻缓慢减少，并且直到t4时刻才达到目标残留润滑油量。

于是，当同步啮合机构响应在t3时刻执行的从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以阻力矩出现，从而使用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，通过如上所述的怠速转速增加控制，可以彻底消除这种困扰。

此外，图10示出了执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻与执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作的t3时刻之间的时间较短时的操作。但是，如果t1时刻和t3时刻之间的时间较长，在不在执行所述增加控制的情况下，在执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作的t3时刻之前，残留润滑油可以借助于传统怠速转数Neidle0产生的较小离心力大部分散逸掉。因此，除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制之外，不会出现阻力矩。

在这种情况下，由于不需要像本实施例那样的怠速转数增加控制，所以可以通过不执行怠速转数增加控制来避免因不必要的发动机怠速转数增加控制导致的燃料效率变差。

图11示出了场合6的操作时序图，此时润滑油温度较之图10所示场合5温度低得多(极低温度)。

除上述内容之外，其他条件与图10所示场合5相同。在图11中，在t1时刻执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作，而车辆借助操作制动器而保持停止且发动机内执行怠速操作。这样使得相应的同步啮合机构从第一档模式操作到中性模式，以执行用于预期预切换的分离操作。此外，在t3’时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。这样使得相应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式，以执行用于预期预切换的接合操作。

在执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻，在进行同步啮合机构的分离操作时湿式旋转离合器脱开以及对此做出响应湿式旋转离合器润滑油供应量的指令值设置为零(0)。怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1(ΔNe1与图10中的值相同)，并且怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1’(响应极低温度，比图10中的T1长)。

这样，从执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作时的t1时刻开始，在发动机中执行怠速操作以增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe1)。怠速转数增加控制持续到t2’时刻，此时从t1时刻开始已经过去怠速转数增加时间(To＝T1’)。然后怠速操作以变成传统基础值的初始值Neidle0执行。

因此，由于除了将润滑油供应量设置为零(0)的控制，润滑油相应于从t1时刻到t2’时刻期间的怠速转数增加控制而因大的离心力而迅速散逸掉，所以残留润滑油量迅速减少，如场合6中的实线所示。

与直至t2’时刻的残留润滑油量相对比，残留润滑油量从t2’时刻开始以相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小的离心力缓慢减少，如场合6中实线所示。

但是，在结束怠速转数增加控制的时刻(t2’)，残留润滑油满足目标残留润滑油量。

因此，在同步啮合机构响应在t3’时刻执行的从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作之前，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。于是，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

但是，当当尽管润滑油温度极低，但怠速转数增加时间如图11中的场合5中所示那样设置为T1时，目标怠速转数Neidle在更早的t2时刻降低到传统低怠速转数Neidle0，如图11的场合5中虚线所示。因此，如图11的场合5中虚线所示，残留润滑油量从更早的时刻t2缓慢减少，并且直到t4’时刻才达到目标残留润滑油量。

于是，当响应从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，同步啮合机构在t3’时刻从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以出现阻力矩，从而使得用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，由于在场合6中怠速转数增加时间To设置为T1’，因温度极低而较长，如上所述可以彻底消除这种困扰。

图12示出了场合7的操作时序图，此时润滑油温度较之图10所示场合5的温度低得多(极低温度)。

除了上述内容之外，其他条件与图10所示的场合5相同。在图12中，在t1时刻执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作，而车辆借助操作制动器而保持停止且发动机内执行怠速操作。这样使得相应的同步啮合机构从第一档模式操作到中性模式，以执行用于预期预切换的分离操作。此外，在t3”时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，使得相应的同步啮合机构从中性模式操作到第一档模式，以执行用于预期预切换的接合操作。

在执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻，在进行同步啮合机构的分离操作时湿式旋转离合器脱开。此外，响应于此，湿式旋转离合器的润滑油供应量的指令值设置为零(0)。怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe2(响应极低温度，所以大于图10中的ΔNe1)，如图场合7中的实线所示。此外，怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1(T1与图10中的值相同)。

这样，从执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作的t1时刻开始，在发动机中执行怠速操作以增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe2)。怠速转数增加控制持续到t2时刻，此时从t1时刻已经过去怠速转数增加时间(To＝T1)。然后怠速操作以变成传统基础值的初始值Neidle0执行。

因此，由于除了将供应的润滑油量设置为零(0)的控制，润滑油在从t1时刻到t2时刻期间以相应于怠速转数增加控制的大离心力迅速散逸掉，所以残留润滑油量迅速减少，如场合7中的实线所示。

与直至t2时刻为止的残留润滑油量相对比，如场合7中实线所示，残留润滑油量从t2时刻开始以相应于怠速转数的传统低初始值Neidle0的较小离心力缓慢减少。

但是，在结束怠速转数增加控制时(t2)，残留润滑油满足目标残留润滑油量。

因此，在同步啮合机构响应在t3”时刻执行的从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作之前，残留润滑油量可以减少到目标残留润滑油量。于是，可以避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩。

但是，当尽管润滑油温度极低而怠速转数增量ΔNe设置为如图10的ΔNe1时，目标怠速转数Neidle仅比传统低怠速转数Neidle0略微增大，如图12场合5中的虚线所示。因此，施加在残留润滑油上的离心力不足以从离合器盘片散逸残留润滑油。

在这方面，由于从t1时刻开始残留润滑油量减少速度较慢，如图12场合5中的虚线所示，且从怠速转数增加控制结束为止的t2时刻开始，残留润滑油量减少速度变得更慢，所以残留润滑油量直到t4”时刻才目标残留润滑油量。

于是，当同步啮合机构响应从非驱动范围(范围P)到驱动范围(范围D)的选择操作在t3”时刻从中性模式操作到第一档模式以开始用于预期预切换的接合操作时，由于残留润滑油量尚未减少到目标残留润滑油量，所以产生阻力矩，从而使得用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或者不完全。

根据本实施例，由于在场合7中怠速转数增量ΔNe设置为ΔNe2(由于温度极低，所以较大)，如上所述可以彻底消除这种困扰。

此外，在图11的场合6和图12的场合7中，当润滑油温度处于相同的极低温度时，确定怠速转数增量ΔNe和怠速转数增加时间To，使得图11和12中的阴影区域的面积，该面积是增大之后的怠速转数(Neidle+ΔNe)与怠速转数增加时间To的乘积，相同。这样，可以实现极低温度下的阻力矩减小效果。

此外，如果该面积对应于润滑油温度，怠速转数增量ΔNe和怠速转数增加时间To的任意组合可以根据硬件设计选择性地确定。

图13示出了场合8的操作时序图，此时润滑油温度是与图10所示场合5相同的低温。此外，类似于图10的场合5，图13图示了在t1时刻执行从驱动范围(范围D)向非驱动范围(范围P)的选择操作，而车辆借助操作制动器而保持停止且发动机中执行怠速操作时的功能。这样使得相应的同步啮合机构从第一档位模式操作到中性模式以执行用于预期预切换的分离操作。在执行选择操作的t1时刻开始的怠速转数增加控制依然执行时[从t1时刻起怠速转数增加控制时间(To＝T1)已经过去的t6时刻之前]的怠速转数增加控制时间(To＝T1)期间，执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。

在执行选择操作的t1时刻，润滑油供应量的指令值设置为零(0)，且怠速转数增量ΔNe根据润滑油温度设置为ΔNe1。此外，怠速转数增加时间To根据润滑油温度设置为T1。

在执行选择操作的t1时刻开始的发动机的目标怠速转数Neidle，通过将对应于润滑油温度的怠速转数增量(ΔNe＝ΔNe1)加上初始值Neidle0，而被增大。

因此，在发动机中执行怠速操作以从执行选择操作的t1时刻起增大目标怠速转数(Neidle＝Neidle0+ΔNe2)。怠速转数增加控制通常持续到t6时刻，此时从t1开始以经过区怠速转数增加控制时间(To＝T1)。

但是，在场合8中，在怠速转数增加控制时间(To＝T1)期间，在t5时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作。因此，目标怠速转数Neidle在执行选择操作的t5时刻变为初始值Neidle0，如实线所示(S203、S211和S209)，并且怠速转数增加控制结束。

于是，在选择操作开始的t5时刻之后，实际发动机转数相应于特定发动机特性响应延迟而降低，如场合8中的双点划线所示。

由于除了将润滑油供应量设置为零(0)的控制，在执行选择操作的t1时刻到t5时刻期间，润滑油通过怠速转数增加控制因大的离心力而迅速散逸，所以残留润滑油量迅速减少，如场合8中的实线所示。

与直至t5时刻的值相对比，如场合8中的实线所示，响应实际发动机转数降低，残留润滑油量从t5时刻开始因较小的离心力而缓慢减少，如双点划线所示。

但是，由于直到t5时刻为止的残留润滑油量的迅速减少，所以残留润滑油量在相对较早的t7时刻到达目标残留润滑油量(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油量)。

于是，如果残留润滑油量在t7时刻减少到目标残留润滑油量，则可以相应于t5时刻的选择操作，执行用于预切换的同步啮合机构的接合操作。因此，在t7时刻，同步啮合机构能够对应从中性模式向第一档模式的操作执行接合操作。

在对应从中性模式向第一档模式的操作而执行的同步啮合机构的接合操作(预切换)完成时的t7时刻，离合器残留润滑油供应量的指令值设置为少量(S106、S107、S110、S113和S114)。

在从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作的t5时刻之后，如果驾驶员通过增加油门开度APO而在t8时刻执行初始运动操作，为了能进行该初始运动操作，湿式旋转离合器C1利用应对换档冲击的预定时变梯度进行控制且接合力逐渐增加。于是，湿式旋转离合器C1在t9时刻完全接合。

由于湿式旋转离合器C1的滑动接合期间(从t8到t9)，离合器C1内发热较大，所以润滑油供应量的指令值设置为大量(S106、S107、S108和S109)。

在湿式旋转离合器处于完全接合状态的t9时刻之后，润滑油供应量的指令值设置为少量(S106、S107、S110、S113和S114)。

但是，当在怠速转数增加控制(To＝T1)期间的t5时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作时，目标怠速转数Neidle在执行选择操作以结束怠速转数增加控制的t5时刻为实线所示的初始值Neidle0。因此，虽然t5时刻之后实际发动机转数以特定发动机特性响应延迟降低，如场合8中的双点划线所示，但是由于实际发动机转数可以在t8时刻响应初始运动操作开始用于初始运动的湿式旋转离合器C1的滑动接合之前返回初始值Neidle0，所以可以防止湿式旋转离合器C1的换档冲击或突然起动。

另一方面，即使在怠速转数增加控制(To＝T1)期间的t5时刻执行从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，如果图10所示的怠速转数增加控制持续下去，则实际发动机转数降低将如图13的场合5中虚线所示那样大大延迟。因此，由于实际发动机转数在响应初始运动操作开始用于初始运动的湿式旋转离合器C1的滑动接合的t8时刻仍然大大高于初始值Neidle0，所以会发生湿式旋转离合器C1的换档冲击或突然起动。

根据图13的实线所示的场合8中的控制，可以避免离合器C1的换档冲击或突然起动。

此外，为了方便起见，以上解释中，响应从非驱动范围(范围P)向驱动范围(范围D)的选择操作，用于预切换的同步啮合机构的接合操作不存在相对于选择操作的响应延迟。但是，用于预切换的同步啮合机构的接合操作可以以相对于选择操作的任选的响应延迟而延迟进行。

于是，如果用来防止阻力矩的将润滑油供应量设置为零(0)的控制进行到执行选择操作的时刻为止，由于向离合器供应润滑油在同步啮合机构开始接合操作之前开始，所以用于预切换的同步啮合机构的接合操作会因阻力矩而变得困难或不完全。

因此，在本实施例中，将润滑油供应量设置为零(0)的控制不是持续到执行选择操作的时刻，而是一直持续到同步啮合机构结束用于预切换的接合操作。

这样，由于在同步啮合机构开始用于预切换的接合操作之前，并不向离合器供应润滑油，所以用于预切换的同步啮合机构的接合操作变得困难或不完全这样的困扰得以消除。

此外，怠速转数增加时间To是残留润滑油量满足目标残留润滑油量的时间(避免阻碍用于预切换的同步啮合机构的接合操作的阻力矩的残留润滑油)。但是，为了更好的保证操作效果，优选的可以是残留润滑油量略小于目标残留润滑油量。

此外，虽然图6至13示出了驱动范围为前向驱动范围(范围D)的情形，但即使在驱动范围为倒档驱动范围(范围R)的时候，操作也是一样的。

虽然上述内容说明了本发明的优选实施例，但是在不背离本发明的主题或范围的情况下，本发明可以包括其他实施例和改型方案。

Claims (9)

1.一种车辆的变速器控制装置，该车辆包括：

发动机；

变速器，该变速器包括：

具有输入端的湿式旋转离合器，该湿式旋转离合器用以在处于接合位置时从所述发动机向所述变速器传递动力而在处于脱开位置时断开从所述发动机向所述变速器的动力传递；

离合器润滑器，该离合器润滑器用于向所述湿式旋转离合器供应润滑油；

执行接合操作的同步啮合机构，其中所述同步啮合机构通过从中性位置移动到接合位置来提供预期的变速比，且其中所述同步啮合机构用以在所述湿式旋转离合器处于所述脱开位置时执行所述接合操作；

换档范围选择装置，该换档范围选择装置用以指示选自驱动范围和非驱动范围的预期换档范围；以及

控制器，该控制器用于在所述同步啮合机构开始执行所述接合操作之前增大所述湿式旋转离合器输入端的转速，以及

在所述同步啮合机构开始实施所述接合操作之前且同时所述非驱动范围选择作为所述预期换档范围时，在预定量时间内增大所述湿式旋转离合器输入端的转速；

所述控制器还用以：

检测所述预期换档范围；

从所述控制器检测到所述非驱动范围选择为所述预期换档范围起直到所述同步啮合机构完成所述接合操作为止，将供应给所述湿式旋转离合器的润滑油的量限制为小于预定量。

2.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述控制器还用以在所述预期换档范围从所述驱动范围切换到所述非驱动范围时，开始增大所述湿式旋转离合器输入端的转速。

3.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述控制器还用以在发动机点火开关被启动且所述控制器检测到所述非驱动范围选择作为所述预期换档范围时，开始增大所述湿式旋转离合器输入端的转速。

4.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述控制器在检测到所述非驱动范围选择作为所述预期换档范围时，阻止所述离合器润滑器向所述湿式旋转离合器供应润滑油，直到所述同步啮合机构完成所述接合操作为止。

5.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述润滑油的温度越低，增大所述湿式旋转离合器输入端的转速的所述预定量时间越长。

6.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述控制器还用以在所述预定量时间过去之前，检测到所述预期换档范围从所述非驱动范围转变为所述驱动范围时，结束所述湿式旋转离合器输入端的转速的增大。

7.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述润滑油的温度越低，所述湿式旋转离合器输入端的转速的增量越大。

8.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，当所述润滑油的温度大于预定温度值时，所述控制器阻止所述湿式旋转离合器输入端转速的增大。

9.如权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，当所述润滑油的温度大于预定温度值时，所述控制器停止对供应到所述湿式旋转离合器的润滑油量的限制。

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