JP2015231749A

JP2015231749A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2015231749A
Application number: JP2012220973A
Authority: JP
Inventors: 崇一折田; Shuichi Orita; 奈月中倉; Nazuki Nakakura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-10-03
Filing date: 2012-10-03
Publication date: 2015-12-24
Also published as: WO2014054676A1

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えることなく、システム停止時にバルブタイミングを所定の位置に移動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置では、イグニッションスイッチがオフとされ、かつ、バルブタイミング変更手段が所定の進角位置以外の場合は、車両システムの停止を遅延させ、エンジンの燃料噴射を停止した状態で、モータによりエンジンの回転を維持してバルブタイミング変更手段を所定の進角位置に変更してロックした後に車両システムを停止することとした。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力源としてエンジンとモータとを備え、該エンジンにバルブタイミングを変更可能なバルブタイミング変更機構を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンのバルブタイミング制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、エンジンの駆動力により作動するオイルポンプを油圧源として作動するバルブタイミング変更機構を備え、イグニッションスイッチがオフとされた時は、バルブタイミングを所定の進角位置（最遅角位置と最進角位置の略中間位置であり、若干進角位置寄り）に移動させてロックするために、所定時間エンジン停止を遅延してバルブタイミング変更機構を作動させるものである。

特開２０１１−１７９４１８号公報

しかしながら、イグニッションスイッチのオフ時に所定の進角位置に移動させる際、進角位置までの移動量が大きいと、エンジン停止を遅延させる所定時間が長くなるおそれがある。このことは、イグニッションスイッチをオフにしたにも関わらずエンジン点火状態が継続することを意味し、運転者にとって違和感となる。また、ハイブリッド車両のようにイグニッションスイッチがオンの状態でエンジンを停止している場合があり、その状態でイグニッションスイッチをオフしたとしてもエンジンが停止しているためバルブタイミング変更機構を作動させることができない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者に違和感を与えることなく、システム停止時にバルブタイミングを所定の位置に移動可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、イグニッションスイッチがオフとされ、かつ、バルブタイミング変更手段が所定の進角位置以外の場合は、車両システムの停止を遅延させ、エンジンの燃料噴射を停止した状態で、モータによりエンジンの回転を維持してバルブタイミング変更手段を所定の進角位置に変更してロックした後に車両システムを停止することとした。

よって、燃料噴射を停止してモータによりエンジン回転数を維持するため、運転者に違和感を与えることなくバルブタイミング変更手段を進角作動できる。

実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１のハイブリッド車両の制御装置において実行されるバルブタイミング制御処理を表すフローチャートである。実施例１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン作動時に実行されるバルブタイミング制御処理を表すタイムチャートである。実施例１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン停止時に実行されるバルブタイミング制御処理を表すタイムチャートである。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、ベルト式無段変速機CVTと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルギヤDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左前輪FL（駆動輪）と、右前輪FR（駆動輪）と、を有する。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。また、エンジンＥには、吸気タイミングを変更可能なバルブタイミング変更機構IVCが設けられている。具体的には、エンジンＥにより作動するIVCポンプOP1を油圧源として作動し、吸気側のバルブタイミングを最遅角位置から最進角位置の範囲で変更可能としている。また、IVCポンプOP1が非作動であってもバルブタイミングを所定のタイミングに固定可能なロック機構を有する。ロック機構は、最遅角位置に固定可能な第１ロック機構と、最遅角位置と最進角位置の中間よりもやや進角側に位置する中間位置に固定可能な第２ロック機構とから構成されている。以下、第１ロック機構により固定されるバルブタイミングをデコンプバルタイ（最遅角位置）と記載し、第２ロック機構により固定されるバルブタイミングを中間ロックバルタイと記載する。また、特にロック機構は存在しないが、エンジンＥのアイドリング時に設定されるバルブタイミングをアイドル時バルタイと記載する。

第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニットにより作り出される制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ２ａにより作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ２０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ２０を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右前輪FL,FRとの間に介装されたクラッチであり、CL2コントローラ６からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニットにより作り出される制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

ベルト式無段変速機CVTは、プライマリプーリとセカンダリプーリとこれらプーリに掛けあわされたベルトからなり、プーリ溝幅を油圧制御により変更することで無段階に変速比を変更可能なベルト式の無段変速機であり、CVTコントローラ７からの制御指令に基づいて変速比が制御される。また、ベルト式無段変速機CVTは、モータジェネレータMGにより駆動される変速機用ポンプOP2を有し、エンジン停止時であっても、モータジェネレータMGの作動により油圧を確保し、変速比もしくは第２クラッチCL2の締結状態等を制御可能に構成されている。

ベルト式無段変速機CVTの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルギヤDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右前輪FL,FRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて少なくとも２つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ２０の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、各種センサ情報，シフトレバーに設けられたレンジ位置センサ８により検知されたレンジ位置情報，イグニッションスイッチ９のオン・オフ情報及びCAN通信線１１を介して得られた情報を入力する。また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、第２クラッチコントローラ６への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、CVTコントローラ７への制御指令による変速制御と、を行う。

（バルブタイミング制御処理）
次に、停車中であって中間ロックバルタイ以外の位置にいる状態から中間ロックバルタイの位置に制御するバルブタイミング制御処理について説明する。まず、バルブタイミング制御処理の必要性について説明する。バルブタイミング変更機構IVCは、例えばエンジンＥの暖気が終了している状態でHEV走行モードからEV走行モードに変更され、エンジンＥを停止する場合には、デコンプバルタイに制御する。これは、暖気終了によりフリクションが十分に低下していると考えられるエンジン再始動時に、エンジン回転数と車体側とが共振する低回転数領域（例えば200rpm〜400rpm）を素早く抜けるためにエンジン回転数を素早く上昇させるためである。即ち、デコンプバルタイとすることで、ピストン上死点に向かう際の吸気バルブ閉塞タイミングを遅らせ、エンジンシリンダ内のポンピング負荷の軽減を図るものである。

一方、イグニッションオフのようにシステム停止とされる場合、再度イグニッションオンされるタイミングがいつになるかは不明である。このような場合、仮にデコンプバルタイのままでエンジンＥを停止すると、次回のエンジン始動が冷機始動のようにエンジンフリクションが大きい場合、十分なトルクを得られず、適切なエンジン始動を達成できないおそれがある。そこで、冷機始動が行われる可能性がある場面では、中間ロックバルタイとすることで、吸気バルブ閉塞タイミングを遅らせることなく、エンジンシリンダ内のポンピング負荷を確保することで、エンジン始動時のトルクを確保する。

実施例１のハイブリッド車両にあっては、デコンプバルタイの状態、もしくは中間ロックバルタイよりも遅角側のアイドルバルタイの状態でイグニッションオフとされた場合、そのままエンジンＥを停止すると、その後のイグニッションオンによるエンジン再始動時に適切なバルブタイミングを得られないおそれがある。そこで、イグニッションオフに伴うエンジン停止時には、中間ロックバルタイに移行してからエンジンＥの作動を停止することが好ましい。

しかしながら、ハイブリッド車両の場合、燃費を限界まで高めるという要求、及び、仮に通常のスタータモータによるエンジン始動に失敗してもモータジェネレータMGによってリカバーできるという背景から、デコンプバルタイやアイドルバルタイが極めて遅角位置側に設定される傾向が強い。このことから、中間ロックバルタイの位置まで移動させる際にはエンジン車両に比べて制御量（遅角位置から進角位置まで移動させる角度の大きさ）が大きく、時間がかかるおそれがある。

このとき、実施例１のハイブリッド車両では、油圧源としてエンジンＥにより駆動されるIVCポンプOP1を使用する安価なバルブタイミング変更機構IVCを採用しているため、エンジンＥが作動していなければ中間ロックバルタイまで移動させることができない。すなわち、イグニッションオフからエンジンＥを停止するまでに時間がかかるおそれがあり、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、EV走行モードで走行中のエンジン停止中にイグニッションオフされた場合、デコンプバルタイのままシステムが停止するおそれがある。

そこで、実施例１では、ハイブリッド車両においてイグニッションオフする場合であっても、不要な燃料噴射を行うことなくバルブタイミングを適切な位置に制御することで、上記課題を解決するものである。

図２は実施例１のハイブリッド車両の制御装置において実行されるバルブタイミング制御処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、イグニッションオフの要求があるか否かを判断し、要求ありと判断した場合はステップS2に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS2では、バルブタイミング変更機構IVCが中間ロックバルタイに位置するか否かを判断し、中間ロックバルタイに位置しているときにはステップS15に進んでシステムオフ処理を実行し、それ以外の場合はステップS3に進む。

ステップS3では、シフトレンジがＰレンジもしくはＮレンジに位置しているか否かを判断し、ＰもしくはＮレンジに位置している場合はステップS5に進み、それ以外のレンジ位置の場合はステップS4に進む。
ステップS4では、HEV走行モードか否かが判断され、HEV走行モードすなわちエンジン作動状態であると判断された場合はステップS7に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。言い換えると、エンジン作動状態であれば、シフトレンジ位置が何れの位置にあっても本制御フローのステップS7以降へと進むこととなる。

ステップS5では、エンジン停止状態か否かを判断し、エンジン停止状態の場合はステップS6に進み、エンジン作動状態の場合はステップS7に進む。
ステップS6では、第１クラッチCL1をスリップ制御等により締結し、モータジェネレータMGでエンジン回転を引き上げる。IVCポンプOP1を作動させるためである。

ステップS7では、イグニッションオフ遅延要求を出力する。このイグニッションオフ遅延要求は、通常のイグニッションオフ処理であれば、システム遮断を行うところを所定時間だけ遅延させて、後述する処理を行った後にシステム遮断を行うための要求である。
ステップS8では、タイマーのカウントを開始する。
ステップS9では、バルブタイミング変更機構IVCの進角処理を開始する。具体的には、現在の位置（デコンプバルタイもしくはアイドルバルタイ）から中間ロックバルタイに向けて制御する。第１ロック機構によりロックされている場合は、まず油圧を確保し、第１ロック機構のロックを解除し、進角処理を行い、第２ロック機構を作動させて中間ロックバルタイへの移動を完了させる処理を実行する。

ステップS10では、タイマーカウント値が予め設定された所定時間T1に到達したか否かを判断し、到達していないと判断した場合はステップS14に進み、それ以外の場合はステップS11に進む。
ステップS11では、エンジンの燃料噴射を停止する。

ステップS12では、モータジェネレータMGによる回転維持制御を行い、エンジン回転数をモータジェネレータMGの回転数制御により維持する。これによりIVCポンプOP1の作動を確保し、バルブタイミング変更機構IVCの進角処理を継続する。
ステップS13では、タイマーカウント値がT1よりも長い所定時間T2に到達したか否かを判断し、到達していないと判断した場合はステップS14に進み、到達したと判断した場合はステップS15に進んでシステム停止処理を実行する。

ステップS14では、中間ロックバルタイに移動して第２ロック機構によるロックが完了したか否かを判断し、ロック完了と判断した場合にはステップS15に進み、ロック完了していないと判断した場合はステップS10に戻って進角処理を継続する。尚、ロック完了が達成されたか否かは、第２ロック機構に油圧スイッチや接触スイッチ等を備え、これによりロック完了を判断してもよいし、第２ロック機構の作動要求信号を出力してから所定時間が経過したか否かで判断してもよい。
ステップS15では、システム停止処理を実行する。

図３は実施例１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン作動時に実行されるバルブタイミング制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、エンジン作動状態、かつ、Ｐレンジ位置においてイグニッションスイッチがオフとされた場合を示す。尚、バルブタイミング制御処理を行う前の状態は、エンジンＥが作動しており、第1クラッチCL1は締結しており、第２クラッチCL2は解放された車両停止状態である。また、モータジェネレータMGはアイドル回転数を維持するように回転数制御が行われているものとする。

時刻ｔ１において、運転者がイグニッションスイッチ９を押し込むとPush信号が出力され、イグニッションスイッチ９をオンからオフに切り換える処理が開始される。このとき、バルブタイミング変更機構IVCはアイドルバルタイに位置しているため、イグニッションオフ遅延要求が出力され、T1（例えば１秒）だけ遅延される。この間は、エンジン燃料噴射が継続され、素早い進角処理を促す。

時刻ｔ２において、所定時間T1が経過すると、燃料噴射が停止される。運転者がイグニッションスイッチ９をオフしてからあまり長い時間、エンジン燃料噴射を継続することは違和感となり、燃費性能も悪化するおそれがあるからである。そして、モータジェネレータMGの回転数制御によりエンジン回転数はアイドル回転数を維持し、これによりIVCポンプOP1のポンプ吐出量を確保することで進角処理の継続を確保する。尚、燃料噴射を停止した状態でエンジンＥが空回りする場合、振動等が発生しないため、運転者に違和感を与えることはない。

時刻ｔ３において、所定時間T2が経過する前の時点で中間ロックバルタイへの移動が確実に終了していると判断されると、システムを停止する。システムが停止されると、第１クラッチCL1が解放され、エンジンＥ及びモータジェネレータMGはそれぞれのイナーシャやフリクションに応じて回転数が低下し、停止する。尚、所定時間T2経過前の段階で中間ロックバルタイに移動し、ロック完了と判断されなかった場合は、所定時間T2の経過によってシステムを停止する。これにより、システムが停止しないという事態を回避できる。

図４は実施例１のハイブリッド車両の制御装置においてエンジン停止時に実行されるバルブタイミング制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、エンジン停止状態、かつ、Ｐレンジ位置においてイグニッションスイッチがオフとされた場合を示す。尚、バルブタイミング制御処理を行う前の状態は、エンジンＥが停止し、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2は解放された車両停止状態であり、モータジェネレータMGのアイドル回転により変速機用ポンプOP2を作動させてベルト式無段変速機CVTに所定の油圧を供給している状態である。

時刻ｔ１において、運転者がイグニッションスイッチ９を押し込むとPush信号が出力され、イグニッションスイッチ９をオンからオフに切り換える処理が開始される。このとき、エンジン停止状態であることからバルブタイミング変更機構IVCはデコンプバルタイに位置しており、イグニッションオフ遅延要求が出力され、T1だけ遅延される。しかし、エンジン停止状態であることから燃料噴射を再開することはない。
更に、第１クラッチCL1をスリップ制御等により締結し、エンジン回転数をモータジェネレータMGにより引き上げ、これによりIVCポンプOP1のポンプ吐出量を確保することで進角処理を実行する。

時刻ｔ２において、所定時間T1が経過するものの、燃料噴射はもともと行っていないため、継続してモータジェネレータMGによる回転数制御が行われ、進角制御を継続する。時刻ｔ３において、中間ロックバルタイへの移動が確実に終了していると判断してシステムを停止する。システムが停止されると、第１クラッチCL1が解放され、エンジンＥ及びモータジェネレータMGはそれぞれのイナーシャやフリクションに応じて回転数が低下し、停止する。尚、所定時間T2経過前の段階で中間ロックバルタイに移動し、ロック完了と判断されなかった場合は、所定時間T2の経過によってシステムを停止する。これにより、システムが停止しないという事態を回避できる。

以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）エンジンＥにより駆動されるIVCポンプOP1（ポンプ）により作動油を供給し、吸気バルブを所定範囲で進角側もしくは遅角側に変更可能であって、作動油の有無にかかわらず所定の進角位置にロック可能な第２ロック機構を有するバルブタイミング変更機構IVC（バルブタイミング変更手段）と、エンジンＥと直列に配置されたモータジェネレータMG（モータ）と、イグニッションスイッチ９のオフにより車両システムを停止する統合コントローラ１０（システム停止手段）と、イグニッションスイッチ９がオフとされ、かつ、バルブタイミング変更機構IVCが中間ロックバルタイ（所定の進角位置）以外の場合は、車両システムの停止を遅延させ、エンジンＥの燃料噴射を停止した状態で、モータジェネレータMGによりエンジンＥの回転を維持して作動油を供給し、バルブタイミング変更機構IVCを中間ロックバルタイに変更してロックした後に車両システムを停止するステップS11，S12（システム停止遅延手段）と、を備えた。
よって、進角もしくは遅角位置に係わらず中間ロックバルタイ位置に移動させてからシステムを停止できるため、次回のイグニッションオン時に確実にエンジン再始動できる。また、システム停止までに時間がかかったとしても、燃料噴射を停止してモータジェネレータMGによりエンジン回転数を維持するため、運転者に違和感を与えることなくバルブタイミング変更機構IVCを進角作動できる。

（２）エンジン作動状態でイグニッションスイッチ９がオフとされ、かつ、バルブタイミング変更機構IVCが中間ロックバルタイ以外の場合は、車両システムの停止を遅延させ、エンジンＥの燃料噴射を所定時間T1継続した状態で、モータジェネレータMGによりエンジンＥの回転を維持して作動油を供給し、バルブタイミング変更機構IVCを中間ロックバルタイに変更し、所定時間T1内にバルブタイミング変更機構IVCを第２ロック機構によりロックした場合はステップS11，S12を経ることなく（システム停止遅延手段を行うことなく）車両システムを停止し、所定時間T1内にバルブタイミング変更機構IVCをロックできない場合はステップS11，S12（前記システム停止遅延手段）に移行する（第２のシステム停止遅延手段）。
すなわち、運転者に違和感の生じない範囲で燃料噴射を継続することで、電力消費を抑制しつつバルブタイミング変更機構IVCを進角作動できる。

（３）エンジンＥが非作動状態で、イグニッションスイッチ９がオフとされ、かつ、バルブタイミング変更機構IVCが中間ロックバルタイ以外の場合は、モータジェネレータMGによりエンジンＥの回転を上昇させてから、ステップＳ11，S12を実行することとした。
よって、エンジン停止状態でのイグニッションスイッチオフ時であっても、バルブタイミング変更機構IVCを中間ロックバルタイに移動させることができ、次回のイグニッションスイッチオン時おけるエンジン始動性を確保することができる。

Ｅエンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
CVT ベルト式無段変速機
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
５第１クラッチコントローラ
６第２クラッチコントローラ
７ CVTコントローラ
８レンジ位置センサ
９イグニッションスイッチ
１０統合コントローラ
IVC バルブタイミング変更機構
OP1 IVCポンプ
OP2 変速機用ポンプ

Claims

エンジンにより駆動されるポンプにより作動油を供給し、吸気バルブを所定範囲で進角側もしくは遅角側に変更可能であって、前記作動油の有無にかかわらず所定の進角位置にロック可能なバルブタイミング変更手段と、
前記エンジンと直列に配置されたモータと、
イグニッションスイッチのオフにより車両システムを停止するシステム停止手段と、
イグニッションスイッチがオフとされ、かつ、前記バルブタイミング変更手段が所定の進角位置以外の場合は、前記システム停止手段による車両システムの停止を遅延させ、前記エンジンの燃料噴射を停止した状態で、前記モータにより前記エンジンの回転を維持して前記作動油を供給し、前記バルブタイミング変更手段を前記所定の進角位置に変更してロックした後に車両システムを停止するシステム停止遅延手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジン作動状態でイグニッションスイッチがオフとされ、かつ、前記バルブタイミング変更手段が所定の進角位置以外の場合は、前記システム停止手段による車両システムの停止を遅延させ、前記エンジンの燃料噴射を所定時間継続した状態で、前記モータにより前記エンジンの回転を維持して前記作動油を供給し、前記バルブタイミング変更手段を前記所定の進角位置に変更し、前記所定時間内に前記バルブタイミング変更手段をロックした場合は前記システム停止遅延手段を行うことなく車両システムを停止し、前記所定時間内に前記バルブタイミング変更手段をロックできない場合は前記システム停止遅延手段に移行する第２のシステム停止遅延手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンが非作動状態で、イグニッションスイッチがオフとされ、かつ、前記バルブタイミング変更手段が所定の進角位置以外の場合は、前記モータにより前記エンジンの回転を上昇させてから、前記システム停止遅延手段を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。