JP2008238838A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 可変動弁機構を備え、かつモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとを接続する第１クラッチと、モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、制御手段とを備え、第１クラッチと第２クラッチを制御することにより、エンジンとモータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、制御手段は、エンジンの駆動力を用いた走行中にエンジンを停止する際、エンジンへの燃料供給を停止した後に第１クラッチを解放することとした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、吸気弁の開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構を有するエンジンを搭載したハイブリッド車両のエンジン停止制御に関する。

従来、可変動弁機構を有するエンジンにおいては、エンジン停止時に可変動弁機構内のベーンを遅角側（始動位置側）に付勢するリターンスプリングに加え、あるいはこれを省略し、油圧によってベーンの位置を遅角側に制御する可変動弁機構を備えるものがある。

一般に、エンジン始動性を向上させるため、始動時にベーンは最遅角位置にあることが望ましい。また、ベーンと相対回転するスプロケットはクランクシャフトに接続するが、ベーン自体はカムシャフトに接続するため、始動時にはスプロケットのほうが先に回転する。始動時にベーンが最遅角位置（始動位置）にない場合はベーンとスプロケットとの衝突音が発生するため、音振の面からも始動時には最遅角位置にあることが望ましい。

一方エンジン停止時には、エンジン停止とともにオイルプンプが停止した場合であっても可変動弁機構内の油圧はすぐには抜けず、この残留油圧によってベーンはエンジン停止時の位置に保持される。その際、リターンスプリングを有する可変動弁機構であれば残留油圧に抗してベーンを最遅角位置に向けて徐々に移動させる力が働くが、リターンスプリングを省略した連続可変動弁機構の場合には、ベーンを最遅角位置に向けて移動させる力は働かず、いずれの場合にもベーンの位置が最遅角位置に達することなく次回のエンジン始動を迎える可能性がある。

この問題を解決するため、例えばリターンスプリングを省略した可変動弁機構を備えた従来技術にあっては、エンジン停止指令出力後も一定時間エンジンを駆動して油圧を発生させ、ベーンを最遅角位置に戻した後にエンジンを完全停止し、再始動時における始動性を向上させている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２１３３８３号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、エンジン停止指令後にあっても一定時間エンジンに燃料を供給するため、燃費の面で不利であった。一方、ベーンを最遅角位置まで移動させない場合はエンジン始動性および音振が悪化し、とりわけハイブリッド車両ではモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われないという問題がある。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、可変動弁機構を備え、かつモータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記可変動弁機構は、油圧のみによってバルブタイミングを変更可能な構成であって、前記制御手段は、前記エンジンの駆動力を用いた走行中に前記エンジンを停止する際、前記エンジンへの燃料供給を停止した後に前記第１クラッチを解放することとした。

よって、モータ走行からエンジン走行への移行がスムーズに行われるハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

エンジンＥは連続的にバルブタイミングを変更可能な連続可変動弁機構２０を備え、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

この連続可変動弁機構２０は、ベーンを最遅角位置（始動位置）に付勢するリターンスプリングを備えていない。そのため、この連続可変動弁機構２０のバルブタイミングの変更はオイルポンプＯ／Ｐの油圧によりベーンの角度を変更することによってのみ行われる。

第１クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａによって制御される。

このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。

パワーコントロールユニット３は、インバータ３ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。

強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。

第２クラッチＣＬ２は自動変速機ＡＴの発進クラッチであって、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴの間に介装される。ＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット８により締結・開放制御される。

自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第２クラッチＣＬ２を介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力側は左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続される。

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。

（ＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。

（ＨＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび第２クラッチＣＬ２を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。

なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。

（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。

（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。

（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。

［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。なお、連続可変動弁機構２０の角度はクランク角に基づき算出される。

モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。

また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御指令を第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ、第２クラッチトルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。

［走行中エンジン停止時における最遅角化制御］
車両走行中、エンジン停止指令出力後にエンジンの回転によって連続可変動弁機構２０のベーン位置を最遅角位置まで戻す場合、ベーンが戻るまではエンジン燃焼を継続しなければならないため燃費が悪化する。

ここで、ベーンはエンジンのクランクシャフトによって回されるため、エンジンＥの燃焼が止まった場合であってもクランクシャフトが回転していれば、ベーンを最遅角位置に戻すことが可能である。すなわち、本願ではクランクシャフトは第１クラッチＣＬ１を介してモータジェネレータＭＧおよび自動変速機ＡＴが接続されているため、モータジェネレータＭＧおよび自動変速機ＡＴの回転を用いてクランクシャフトを回転させればよい。

したがって本願実施例では、エンジンの回転によってベーンを最遅角位置に戻すのではなく、第１クラッチＣＬ１を締結し、車両の走行に伴って回転しているモータジェネレータＭＧおよび自動変速機ＡＴを介した車両の回転イナーシャを用いてベーンを最遅角位置に戻す。

これにより、エンジン停止指令出力直後にエンジンＥを停止した場合であってもベーンを確実に最遅角位置に戻すことが可能となり、エンジン停止指令後にエンジンＥを速やかに停止して燃費を向上させるものである。

［走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理］
図２は、走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１０１では（フューエルカットＦ／Ｃ）要求が出力されたかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０２では連続可変動弁機構２０のベーン最遅角化制御が開始され、ステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０３ではフューエルカットが実施され、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では連続可変動弁機構２０のベーンが最遅角位置に戻っているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０５へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ１０５では第１クラッチＣＬ１は解放状態であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０６では、フューエルカットを行ってもエンジンＥの慣性回転のみで連続可変動弁機構２０のベーンを最遅角位置に戻せるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０８へ移行する。
ここで、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れるか否かの判断は、エンジンＥの回転数または自動変速機ＡＴの回転数に基づき行う。確実に検出可能な回転数に基づき判断を行うことで、最遅角位置に戻れるか否かの判断精度を向上させる。
なお、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れるか否かの判断を、連続可変動弁機構２０の位相、または連続可変動弁機構２０の位相に関係するエンジン回転数に基づき判断すれば、連続可変動弁機構２０の状態予測精度を向上させることが可能である。

ステップＳ１０７では第１クラッチＣＬ１を解放し、制御を終了する。

ステップＳ１０８では第１クラッチＣＬ１の係合を継続し、制御を終了する。

［走行中エンジン停止時における最遅角化制御の経時変化］
（エンジン慣性回転では最遅角位置に戻れる場合）
図３は走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである。図３ではエンジンＥの慣性回転で連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れる場合（図２：ステップＳ１０６でのＹＥＳ判定時）を示す。
なお、トルク、回転数のチャートにおいてエンジンは実線、モータジェネレータＭＧは破線で示す。

（時刻ｔ０）
時刻ｔ０において車両はエンジン走行中であり、第１クラッチＣＬ１は締結状態にあるためエンジンＥとモータジェネレータＭＧは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構２０（ＶＴＣ）の角度は最遅角へ近づく。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてフューエルカット信号が出力される。
本願ではエンジンＥへの燃料供給が停止されてエンジントルクが急落し、エンジンＥの燃焼が完全に停止するとエンジントルクは負の値となる。
一方、従来例では連続可変動弁機構２０のベーンを最遅角位置に戻すためにエンジンＥへの燃料供給は継続されてエンジンＥは引き続き駆動され、エンジントルクも急落しない。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において本願では第１クラッチＣＬ１が解放される。図３はエンジンＥの慣性回転で連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れる場合（図２：ステップＳ１０６でのＹＥＳ判定時）である。そのため、第１クラッチＣＬ１の締結応答遅れを考慮し、連続可変動弁機構２０が最遅角判定位置に戻る時刻（時刻ｔ３）よりも第１クラッチＣＬ１の締結タイミングを応答遅れ時間分早め、時刻ｔ２において第１クラッチＣＬ１を解放するものである（ステップＳ１０７）。
これに伴いエンジンＥとモータジェネレータＭＧとは独立に回転を開始する。エンジンＥはフューエルカットにより自律回転しないため、エンジン回転数はモータジェネレータ回転数に対して減少する。
これにより第１クラッチＣＬ１を解放して車両イナーシャとエンジンＥとの接続を切断するタイミングが早まり、モータジェネレータＭＧの回生量を増加させることが可能となる。よって、燃費を向上させる。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において連続可変動弁機構２０の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これにより従来例においてもフューエルカットが行われ、従来例のエンジントルクが急減して負となる。従来例は本願に比べフューエルカットタイミングが遅いため、その分（ｔ１〜ｔ３間）余分に燃料を消費することとなる。

［走行中エンジン停止時における最遅角化制御の経時変化］
（エンジンＥの慣性回転では最遅角位置に戻れない場合）
図４は走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである。図４ではエンジンＥの慣性回転では連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れない場合（図２：ステップＳ１０６でのＮＯ判定時）を示す。
なお、本願では時刻ｔ１においてフューエルカットされ、従来例はフューエルカットされていない点は図３と同様である。

（時刻ｔ０〜ｔ１）
図３のｔ０〜ｔ１と同様である。

（時刻ｔ２）
図４ではエンジンＥの慣性回転では連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れないため、図２のステップＳ１０６ではＮＯ判定されて第１クラッチＣＬ１は係合されたままである（Ｓ１０８）。
したがって図４の時刻ｔ２では、図３と異なり第１クラッチＣＬ１は解放されず、エンジン回転数もモータジェネレータ回転数と一致したままである。これにより、連続可変動弁機構２０を確実に最遅角位置に戻す。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において連続可変動弁機構２０の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これにより従来例においてもフューエルカットが行われ、従来例のエンジントルクが急減して負となる。図３と同様、従来例は本願に比べフューエルカットタイミングが遅いため、その分（ｔ１〜ｔ３間）余分に燃料を消費することとなる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において本願においてエンジンＥの慣性回転で連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻すことが可能となり、ステップＳ１０６においてＹＥＳ判定されて第１クラッチＣＬ１が解放される。

［実施例１の効果］
（１）エンジンＥと、モータジェネレータＭＧと、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとを接続する第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと自動変速機ＡＴとを接続する第２クラッチＣＬ２と、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、および第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する統合コントローラ１０とを備え、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を制御することにより、エンジンＥとモータジェネレータＭＧの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンＥは、バルブタイミングを連続的に可変可能な連続可変動弁機構２０を備え、連続可変動弁機構２０は、油圧のみによってバルブタイミングを変更可能な構成であって、統合コントローラ１０は、エンジンＥの駆動力を用いた走行中にエンジンＥを停止する際、エンジンＥへの燃料供給を停止した後に第１クラッチＣＬ１を解放することとした。

これにより、エンジン停止指令出力直後にエンジンＥを停止した場合であってもベーンを確実に最遅角位置に戻すことが可能となり、エンジン停止指令後にエンジンＥを速やかに停止して燃費を向上させることができる。

（２）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の締結中、慣性回転によって連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れると判断した場合、第１クラッチＣＬ１を解放することとした。

これにより、第１クラッチＣＬ１を解放して車両イナーシャとエンジンＥとの接続を切断するタイミングが早まり、モータジェネレータＭＧの回生量を増加させることが可能となる。よって、燃費を向上させることができる。

（３）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の締結中、慣性回転によって連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れないと判断した場合、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に達するまで第１クラッチＣＬ１の締結を継続することとした。これにより、連続可変動弁機構２０を確実に最遅角位置に戻すことができる。

（４）統合コントローラ１０は、エンジンＥの回転数または自動変速機ＡＴの回転数に基づき、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れるか否かを判断することとした。確実に検出可能な回転数に基づき判断を行うことで、最遅角位置に戻れるか否かの判断精度を向上させることができる。

（５）統合コントローラ１０は、エンジン回転数または連続可変動弁機構２０の位相に基づき、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻れるか否かを判断することとした。連続可変動弁機構２０の位相、または連続可変動弁機構２０の位相に関係するエンジン回転数に基づき判断することにより、連続可変動弁機構２０の状態予測精度を向上させることができる。

（９）連続可変動弁機構２０は、バルブタイミングを連続的に変更可能な構成であって、バルブタイミングを初期位置（最遅角位置）に戻す付勢部材（リターンスプリング）を備えていないこととした。これにより、リターンスプリングを備えない連続間可変動弁機構にあっても、上記（１）〜（５）の作用効果を得ることができる。

実施例２につき説明する。実施例２では、走行中にエンジンを停止した際、何らかの理由で連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻らなかった場合の処理を示す。この場合、エンジン再始動時において連続可変動弁機構２０を再度最遅角状態に戻す処理を行う。

［最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御］
図５は、最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ２０１ではエンジン始動要求があるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ２０２では連続可変動弁機構２０に最遅角判定が出ているかどうかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０７へ移行する。

ステップＳ２０３ではアクセル開度が閾値以上であるかどうかが判断する。
ＹＥＳであれば要求駆動力が大きく速やかにエンジントルクを増大させる必要がある。この場合、最遅角化制御を行わず速やかにエンジンＥを再始動するため、ステップＳ２０７へ移行して通常エンジン始動を行う。
ＮＯであれば要求駆動力は大きくなく、最遅角化制御を行う時間的余裕がある。したがって最遅角化制御を行うためステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４では第１クラッチＣＬ１の係合を開始し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では第１クラッチＣＬ１からエンジンＥへ伝達されるトルクによって連続可変動弁機構２０の最遅角化を開始し、ステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０６では連続可変動弁機構２０が最遅角位置に移動したことを確認してからエンジンＥ始動を行い、制御を終了する。

ステップＳ２０７では、第１クラッチＣＬ１を締結した後連続可変動弁機構２０の最遅角化を行うことなくエンジン始動を行う通常エンジン始動制御を実行し、制御を終了する。

［最遅角位置に戻らなかった場合の経時変化］
図６は最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御のタイムチャートである。なお、時刻ｔ２３以降において、アクセル開度が大きい場合を細実線、小さい場合を太実線で示す。
（時刻ｔ２０）
時刻ｔ２０において車両はエンジン走行中であり、第１クラッチＣＬ１は締結状態にあるためエンジンＥとモータジェネレータＭＧは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構２０（ＶＴ２Ｃ）の角度は最遅角へ近づく。

（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１においてフューエルカット信号が出力され、エンジンＥへの燃料供給が停止されてエンジントルクが急落する。第１クラッチＣＬ１はまだ締結されているため、第１クラッチＣＬ１の伝達トルクによって連続可変動弁機構２０は遅角方向へ移動する。

（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２において本願では第１クラッチＣＬ１が解放される。この時点で連続可変動弁機構２０はまだ最遅角位置に達していないが、第１クラッチＣＬ１が解放されるため第１クラッチＣＬ１の伝達トルクによってはこれ以上遅角方向へは移動しない。
また、エンジンＥもフューエルカットされているため（時刻ｔ２１）、エンジン回転によっても遅角方向へ移動せず、連続可変動弁機構２０は時刻ｔ２２における位置のまま停止する。

（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３においてアクセル開度が上昇してエンジン始動要求が出力される。
この時点では連続可変動弁機構２０はまだ最遅角位置にないため、アクセル開度が閾値以上（細実線）であれば通常エンジン始動制御が実行され（ステップＳ２０３→Ｓ２０７）、閾値以下（太実線）であれば連続可変動弁機構２０の最遅角化制御を行う（ステップＳ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０５）。
なお、アクセル開度が閾値以上であってもなくても、第１クラッチＣＬ１は締結されてエンジン回転数が上昇する。

（時刻ｔ２４）
時刻ｔ２４において、アクセル開度が大きい場合は速やかに区努力を発生させるため、連続可変動弁機構２０の遅角化を行わずにエンジンＥが始動されてエンジントルクが上昇する。
アクセル開度が小さい場合は、遅角化を行うためこの時点ではまだエンジンＥを始動しない。

（時刻ｔ２５）
時刻ｔ２５において連続可変動弁機構２０の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。これによりアクセル開度が小さい場合においてもエンジンＥが始動され、エンジントルクが上昇する。

［実施例２の効果］
（６）統合コントローラ１０は、エンジンＥが停止した際に連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、アクセル開度が大きいと判断した場合、連続可変動弁機構２０を最遅角位置に戻すことなくエンジンＥを始動することとした。

これにより、要求駆動力が大きく時間的余裕がない場合、最遅角化を行わず速やかにエンジンＥを始動して駆動力を確保することができる。

（７）また、アクセル開度が小さいと判断した場合、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻った後にエンジンＥを始動することとした。これにより、要求駆動力が小さく時間的余裕がある場合は、最遅角化を行ってエンジン始動性を向上させることができる。

実施例３につき図７、図８に基づき説明する。実施例３ではエンジン停止中の遅角化制御を示す。停車中は自動変速機ＡＴの回転はゼロであり、実施例１のように自動変速機ＡＴの回転を用いて連続可変動弁機構２０を最遅角位置に戻すことができない。したがって実施例３では、連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻ったと判定されるまではエンジンＥを停止せず、エンジン回転によって確実に最遅角位置まで戻す。

［停車中エンジン停止時最遅角化制御処理］
図７は停車中にエンジンＥを停止する際における最遅角制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３０１では停車中かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ３０２ではフューエルカットの有無を判断し、あればステップＳ３０３へ移行し、なければ制御を終了する。

ステップＳ３０３では連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻っているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ３０４ではフューエルカットを実行し、制御を終了する。

［停車中エンジン停止時最遅角化制御の経時変化］
図８は停車中にエンジンＥを停止する際における最遅角制御のタイムチャートである。

（時刻ｔ３０）
時刻ｔ３０において車両は停車中であり、第１クラッチＣＬ１は締結状態にあるためエンジンＥとモータジェネレータＭＧは同一回転数となる。アクセル開度の低下に伴い連続可変動弁機構２０（ＶＴ３Ｃ）の角度は最遅角へ近づく。

（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１においてフューエルカット信号が出力される。連続可変動弁機構２０が最遅角位置に戻っていないため、フューエルカットは行われずエンジンＥは停止されない（ステップＳ３０３）。

（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２において本願では第１クラッチＣＬ１が解放される。実施例１と同様、第１クラッチＣＬ１の締結応答遅れを考慮し、連続可変動弁機構２０が最遅角判定位置に戻る時刻（時刻ｔ３３）よりも第１クラッチＣＬ１の締結タイミングを応答遅れ時間分早め、時刻ｔ３２において第１クラッチＣＬ１を解放する。
これにより第１クラッチＣＬ１を解放して車両イナーシャとエンジンＥとの接続を切断するタイミングを早め、モータジェネレータＭＧの回生量を増加させて燃費を向上させる。

（時刻ｔ３３）
時刻ｔ３３において連続可変動弁機構２０の角度が最遅角判定閾値に達し、ベーンが最遅角位置に戻ったと判断される。フューエルカットが行われる（ステップＳ３０４）。このように連続可変動弁機構２０が確実に最遅角位置に戻ってからエンジンＥを停止する。

［実施例３の効果］
（８）統合コントローラ１０は、停車中にエンジンＥを停止する際、連続可変動弁機構２０が最遅角位置（始動位置）に戻ったと判定した後にエンジンＥを停止することとした。これにより、停車中のエンジン停止時においても、連続可変動弁機構２０を確実に最遅角位置に戻すことができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成についてはこの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本願ではバルブタイミングを連続的に変更可能な可変動弁機構２０を用いたが、連続的に変更可能な可変動弁でなくともよい。また、リターンスプリングを備えるものであってもよい。

本願ハイブリッド車両のシステム図である。 走行中エンジン停止時における最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。 走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである（エンジンの慣性回転で最遅角位置に戻れる場合）。 走行中エンジン停止時における最遅角化制御のタイムチャートである（エンジンの慣性回転で最遅角位置に戻れない場合）。 最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御処理の流れを示すフローチャートである。 最遅角位置に戻らなかった場合の再度最遅角化制御のタイムチャートである。 停車中にエンジンを停止する際における最遅角化制御のフローチャートである。 停車中にエンジンを停止する際における最遅角化制御のタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
１０ 統合コントローラ
２０ 連続可変動弁機構

Claims (9)

1. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する第１クラッチと、
   前記モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、
   前記エンジン、前記モータジェネレータ、および前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と
   を備え、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチを制御することにより、前記エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、
   前記可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、
   前記制御手段は、前記エンジンの駆動力を用いた走行中に前記エンジンを停止する際、前記エンジンへの燃料供給を停止した後に前記第１クラッチを解放すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、前記第１クラッチの締結中、慣性回転によって前記可変動弁機構が始動位置に戻れると判断した場合、前記第１クラッチを解放すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、前記第１クラッチの締結中、慣性回転によって前記可変動弁機構が始動位置に戻れないと判断した場合、前記可変動弁機構が始動位置に達するまで前記第１クラッチの締結を継続すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、前記エンジン回転数または前記変速機回転数に基づき、前記可変動弁機構が始動位置に戻れるか否かを判断すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、前記エンジン回転数または前記可変動弁機構の位相に基づき、前記可変動弁機構が始動位置に戻れるか否かを判断すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記エンジンが停止した際に前記可変動弁機構が始動位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、
   前記アクセル開度が大きいと判断した場合、前記可変動弁機構を始動位置に戻すことなく前記エンジンを始動すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記エンジンが停止した際に前記可変動弁機構が始動位置に戻っていない場合、所定の閾値に基づきアクセル開度の大小を判断し、
   前記アクセル開度が小さいと判断した場合、前記可変動弁機構が始動位置に戻った後に前記エンジンを始動すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとを接続する第１クラッチと、
   前記モータジェネレータと変速機とを接続する第２クラッチと、
   前記エンジン、前記モータジェネレータ、および前記第１、第２クラッチを制御する制御手段と
   を備え、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチを制御することにより、前記エンジンと前記モータジェネレータの一方または両方によって走行するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンは、バルブタイミングを変更可能な可変動弁機構を備え、
   前記可変動弁機構は、油圧によってバルブタイミングを変更可能な構成であって、
   前記制御手段は、停車中に前記エンジンを停止する際、前記可変動弁機構が始動位置に戻ったと判定した後に前記エンジンを停止すること
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において
   前記可変動弁機構は、前記バルブタイミングを連続的に変更可能な構成であって、前記バルブタイミングを初期位置に戻す付勢部材を備えていないこと
   を特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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