JP2003220838A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量が制
約される場合でも十分な発進性能が得られるようにす
る。 【解決手段】 故障により電気系トルク伝達経路の伝達
トルク容量が０となった場合には、ステップＳ３で必要
な伝達トルク容量を総て機械系トルク伝達経路で賄うよ
うにクラッチをスリップ制御して発進する一方、低温時
やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が制約されて一時的に低下した場合に
は、ステップＳ７およびＳ８で電気系トルク伝達経路お
よび機械系トルク伝達経路の両方を用いて発進する。
約される場合でも十分な発進性能が得られるようにす
る。 【解決手段】 故障により電気系トルク伝達経路の伝達
トルク容量が０となった場合には、ステップＳ３で必要
な伝達トルク容量を総て機械系トルク伝達経路で賄うよ
うにクラッチをスリップ制御して発進する一方、低温時
やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が制約されて一時的に低下した場合に
は、ステップＳ７およびＳ８で電気系トルク伝達経路お
よび機械系トルク伝達経路の両方を用いて発進する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御装置に係り、特に、電気系トルク伝達経路の伝達ト
ルク容量が低下した場合の制御に関するものである。
制御装置に係り、特に、電気系トルク伝達経路の伝達ト
ルク容量が低下した場合の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両走行用の動力伝達経路として、電気
エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機械系
のみでトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備え
ているとともに、その電気系トルク伝達経路のみで発進
する電気系発進手段を有するハイブリッド車両が知られ
ている。特開２０００−３２４６１４号公報に記載され
ているハイブリッド車両はその一例で、車両走行用の駆
動力源として、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを
備えているとともに、上記電気系トルク伝達経路は、そ
のエンジンによって回転駆動される発電機により電気エ
ネルギーを発生してバッテリを充電するとともに、その
バッテリの電気エネルギーで電動モータを回転駆動して
車両を発進させるようになっている。また、機械系トル
ク伝達経路は、摩擦係合装置（油圧式クラッチ）を介し
てエンジンの動力を車輪側へ伝達するようになってお
り、所定車速以上では摩擦係合装置を完全係合させて走
行するとともに、電気系トルク伝達経路のフェール時に
は、摩擦係合装置をスリップ係合させて車両を発進させ
ることができる。
エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機械系
のみでトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備え
ているとともに、その電気系トルク伝達経路のみで発進
する電気系発進手段を有するハイブリッド車両が知られ
ている。特開２０００−３２４６１４号公報に記載され
ているハイブリッド車両はその一例で、車両走行用の駆
動力源として、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンを
備えているとともに、上記電気系トルク伝達経路は、そ
のエンジンによって回転駆動される発電機により電気エ
ネルギーを発生してバッテリを充電するとともに、その
バッテリの電気エネルギーで電動モータを回転駆動して
車両を発進させるようになっている。また、機械系トル
ク伝達経路は、摩擦係合装置（油圧式クラッチ）を介し
てエンジンの動力を車輪側へ伝達するようになってお
り、所定車速以上では摩擦係合装置を完全係合させて走
行するとともに、電気系トルク伝達経路のフェール時に
は、摩擦係合装置をスリップ係合させて車両を発進させ
ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低温時
にバッテリや発電機、電動モータの性能が低下したり、
バッテリの蓄電量が不足したりすると、電気系トルク伝
達経路の伝達トルク容量が制約され、電気系トルク伝達
経路のみでは十分な走行性能が得られない可能性があっ
た。
にバッテリや発電機、電動モータの性能が低下したり、
バッテリの蓄電量が不足したりすると、電気系トルク伝
達経路の伝達トルク容量が制約され、電気系トルク伝達
経路のみでは十分な走行性能が得られない可能性があっ
た。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、電気系トルク伝達経
路の伝達トルク容量が制約される場合でも十分な走行性
能が得られるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、電気系トルク伝達経
路の伝達トルク容量が制約される場合でも十分な走行性
能が得られるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、車両走行用の動力伝達経路として、
電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機
械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備え
たハイブリッド車両の制御装置において、前記電気系ト
ルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下を判断
し、その低下時には前記機械系トルク伝達経路の伝達ト
ルク容量を増加させることを特徴とする。
めに、第１発明は、車両走行用の動力伝達経路として、
電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機
械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備え
たハイブリッド車両の制御装置において、前記電気系ト
ルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下を判断
し、その低下時には前記機械系トルク伝達経路の伝達ト
ルク容量を増加させることを特徴とする。
【０００６】第２発明は、車両走行用の動力伝達経路と
して、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路
と、機械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路と
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記電
気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下を
判断し、その低下時にはその電気系トルク伝達経路およ
び前記機械系トルク伝達経路の両方を用いて走行する併
用走行手段を設けたことを特徴とする。
して、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路
と、機械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路と
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記電
気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下を
判断し、その低下時にはその電気系トルク伝達経路およ
び前記機械系トルク伝達経路の両方を用いて走行する併
用走行手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】第３発明は、車両走行用の動力伝達経路と
して、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路
と、機械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路と
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記電
気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下時に前記機
械系トルク伝達経路を用いて走行するとともに、その電
気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量に応じ
てその機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異なら
せる機械系伝達トルク容量制御手段を設けたことを特徴
とする。
して、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路
と、機械系でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路と
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記電
気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下時に前記機
械系トルク伝達経路を用いて走行するとともに、その電
気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量に応じ
てその機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異なら
せる機械系伝達トルク容量制御手段を設けたことを特徴
とする。
【０００８】第４発明は、第３発明のハイブリッド車両
の制御装置において、前記機械系伝達トルク容量制御手
段は、前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低
下が一時的なものか故障に起因するものかを判断して、
前記機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異ならせ
るものであることを特徴とする。
の制御装置において、前記機械系伝達トルク容量制御手
段は、前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低
下が一時的なものか故障に起因するものかを判断して、
前記機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異ならせ
るものであることを特徴とする。
【０００９】第５発明は、第１発明〜第４発明の何れか
のハイブリッド車両の制御装置において、車両発進時の
制御であることを特徴とする。
のハイブリッド車両の制御装置において、車両発進時の
制御であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】第１発明のハイブリッド車両の制御装置
は、低温時やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク
伝達経路の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下す
る場合に、その一時的な低下を判断し、機械系トルク伝
達経路の伝達トルク容量を増加させるため、電気系トル
ク伝達経路の伝達トルク容量の低下に拘らず十分な走行
性能を確保することができる。
は、低温時やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク
伝達経路の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下す
る場合に、その一時的な低下を判断し、機械系トルク伝
達経路の伝達トルク容量を増加させるため、電気系トル
ク伝達経路の伝達トルク容量の低下に拘らず十分な走行
性能を確保することができる。
【００１１】第２発明のハイブリッド車両の制御装置
は、低温時やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク
伝達経路の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下す
る場合に、その一時的な低下を判断し、電気系トルク伝
達経路および機械系トルク伝達経路の両方を用いて走行
するため、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低
下に拘らず十分な走行性能を確保することができる。
は、低温時やバッテリの蓄電量不足などで電気系トルク
伝達経路の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下す
る場合に、その一時的な低下を判断し、電気系トルク伝
達経路および機械系トルク伝達経路の両方を用いて走行
するため、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低
下に拘らず十分な走行性能を確保することができる。
【００１２】第３発明のハイブリッド車両の制御装置
は、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下時に
機械系トルク伝達経路を用いて走行するため、電気系ト
ルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下や故障に
拘らず十分な走行性能を確保することができる。また、
電気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量に応
じて機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量が相違させ
られるため、例えば故障により電気系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が０となった場合には、必要な伝達トル
ク容量を総て機械系トルク伝達経路で賄うように機械系
の伝達トルク容量を大きくするなど、電気系トルク伝達
経路によって伝達可能な伝達トルク容量に応じて機械系
トルク伝達経路の伝達トルク容量を適切に制御すること
により、所定の走行性能を確保しつつ出来るだけ電気系
トルク伝達経路を利用して燃費の悪化等を抑制できる。
は、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下時に
機械系トルク伝達経路を用いて走行するため、電気系ト
ルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な低下や故障に
拘らず十分な走行性能を確保することができる。また、
電気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量に応
じて機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量が相違させ
られるため、例えば故障により電気系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が０となった場合には、必要な伝達トル
ク容量を総て機械系トルク伝達経路で賄うように機械系
の伝達トルク容量を大きくするなど、電気系トルク伝達
経路によって伝達可能な伝達トルク容量に応じて機械系
トルク伝達経路の伝達トルク容量を適切に制御すること
により、所定の走行性能を確保しつつ出来るだけ電気系
トルク伝達経路を利用して燃費の悪化等を抑制できる。
【００１３】第４発明では、電気系トルク伝達経路の伝
達トルク容量の低下が一時的なものか故障に起因するも
のかを判断して、機械系トルク伝達経路の伝達トルク容
量が相違させられるため、電気系トルク伝達経路の伝達
トルク容量の低下原因に応じて機械系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が適切に制御され、所定の走行性能を確
保しつつ出来るだけ電気系トルク伝達経路を利用して燃
費の悪化等を抑制できる。
達トルク容量の低下が一時的なものか故障に起因するも
のかを判断して、機械系トルク伝達経路の伝達トルク容
量が相違させられるため、電気系トルク伝達経路の伝達
トルク容量の低下原因に応じて機械系トルク伝達経路の
伝達トルク容量が適切に制御され、所定の走行性能を確
保しつつ出来るだけ電気系トルク伝達経路を利用して燃
費の悪化等を抑制できる。
【００１４】第５発明は車両発進時の制御に関するもの
で、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な
低下や故障による低下に拘らず、機械系トルク伝達経路
を用いて十分な発進性能を確保することができる。
で、電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な
低下や故障による低下に拘らず、機械系トルク伝達経路
を用いて十分な発進性能を確保することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド車両は、例
えば(a) 車両走行用の駆動力源として、燃料の燃焼で動
力を発生するエンジンを有し、(b) 前記電気系トルク伝
達経路は、前記エンジンによって回転駆動される発電機
により電気エネルギーを発生するとともに、該電気エネ
ルギーで電動モータを回転駆動して車両を走行させるよ
うに構成され、(c) 前記機械系トルク伝達経路は、摩擦
係合装置を介して前記エンジンの動力を伝達するととも
に、該摩擦係合装置の係合力制御（スリップ制御）で伝
達トルク容量が制御されるように構成される。電気系ト
ルク伝達経路には、上記発電機によって発生した電気エ
ネルギーで充電されるとともに上記電動モータへ電気エ
ネルギーを供給するバッテリが必要に応じて設けられ
る。
えば(a) 車両走行用の駆動力源として、燃料の燃焼で動
力を発生するエンジンを有し、(b) 前記電気系トルク伝
達経路は、前記エンジンによって回転駆動される発電機
により電気エネルギーを発生するとともに、該電気エネ
ルギーで電動モータを回転駆動して車両を走行させるよ
うに構成され、(c) 前記機械系トルク伝達経路は、摩擦
係合装置を介して前記エンジンの動力を伝達するととも
に、該摩擦係合装置の係合力制御（スリップ制御）で伝
達トルク容量が制御されるように構成される。電気系ト
ルク伝達経路には、上記発電機によって発生した電気エ
ネルギーで充電されるとともに上記電動モータへ電気エ
ネルギーを供給するバッテリが必要に応じて設けられ
る。
【００１６】電気系トルク伝達経路としては、上記発電
機を省略するとともに、電動モータとして発電機の機能
を備えているモータジェネレータを採用し、車両の減速
時などに回生制御により発電してバッテリを充電する一
方、必要に応じてバッテリから電気エネルギーを取り出
して力行制御により車両を走行させるように構成するこ
ともできる。また、燃料電池により発生させられた電気
エネルギーで電動モータを回転駆動して車両を走行させ
るものなど、電気エネルギーが介在する種々の電気系ト
ルク伝達経路を用いることが可能である。
機を省略するとともに、電動モータとして発電機の機能
を備えているモータジェネレータを採用し、車両の減速
時などに回生制御により発電してバッテリを充電する一
方、必要に応じてバッテリから電気エネルギーを取り出
して力行制御により車両を走行させるように構成するこ
ともできる。また、燃料電池により発生させられた電気
エネルギーで電動モータを回転駆動して車両を走行させ
るものなど、電気エネルギーが介在する種々の電気系ト
ルク伝達経路を用いることが可能である。
【００１７】上記電気系トルク伝達経路や機械系トルク
伝達経路には、必要に応じて有段変速機や無段変速機、
前後進切換などの変速機構が設けられる。また、電気系
トルク伝達経路および機械系トルク伝達経路は、完全に
別経路で駆動輪までトルクを伝達するように構成するこ
ともできるが、電気系トルク伝達経路と機械系トルク伝
達経路とを途中で一体に結合して両方のトルクを伝達す
る結合伝達状態と、機械系トルク伝達経路を遮断して電
気系のトルクのみを伝達する電気系伝達状態と、電気系
トルク伝達経路を遮断して機械系のトルクのみを伝達す
る機械系伝達状態と、に切り換えることができる伝達状
態切換装置を設けて適宜切り換えられるようにしても良
い。伝達状態切換装置は、例えば遊星歯車装置などの合
成分配機構やクラッチ或いはブレーキなどにより構成さ
れる。
伝達経路には、必要に応じて有段変速機や無段変速機、
前後進切換などの変速機構が設けられる。また、電気系
トルク伝達経路および機械系トルク伝達経路は、完全に
別経路で駆動輪までトルクを伝達するように構成するこ
ともできるが、電気系トルク伝達経路と機械系トルク伝
達経路とを途中で一体に結合して両方のトルクを伝達す
る結合伝達状態と、機械系トルク伝達経路を遮断して電
気系のトルクのみを伝達する電気系伝達状態と、電気系
トルク伝達経路を遮断して機械系のトルクのみを伝達す
る機械系伝達状態と、に切り換えることができる伝達状
態切換装置を設けて適宜切り換えられるようにしても良
い。伝達状態切換装置は、例えば遊星歯車装置などの合
成分配機構やクラッチ或いはブレーキなどにより構成さ
れる。
【００１８】第３発明の機械系伝達トルク容量制御手段
は、例えばアクセル操作量をパラメータとして運転者の
要求加速度を求めるとともに、その要求加速度から、電
気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量を差し
引くことにより、機械系トルク伝達経路の伝達トルク容
量を決定するように構成される。車速が上昇すれば、機
械系トルク伝達経路のみで走行することが可能であるた
め、所定車速以上で電気系トルク伝達経路の伝達トルク
を徐々に低下させるなど、車速をパラメータとして分担
率を変更することが望ましい。また、例えばトルクコン
バータを有するオートマチック車両と同様な発進フィー
リングが得られるように、上記要求加速度に基づいて所
定のピークを形成するようにトータルの伝達トルクを経
時的に変化させることが望ましい。
は、例えばアクセル操作量をパラメータとして運転者の
要求加速度を求めるとともに、その要求加速度から、電
気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量を差し
引くことにより、機械系トルク伝達経路の伝達トルク容
量を決定するように構成される。車速が上昇すれば、機
械系トルク伝達経路のみで走行することが可能であるた
め、所定車速以上で電気系トルク伝達経路の伝達トルク
を徐々に低下させるなど、車速をパラメータとして分担
率を変更することが望ましい。また、例えばトルクコン
バータを有するオートマチック車両と同様な発進フィー
リングが得られるように、上記要求加速度に基づいて所
定のピークを形成するようにトータルの伝達トルクを経
時的に変化させることが望ましい。
【００１９】第１発明〜第４発明は、第５発明のように
車両発進時の制御、例えば５ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ以
下等の制御に好適に適用されるが、１０ｋｍ／ｈ以上等
の通常の走行中であっても電気系トルク伝達経路を用い
て走行する場合には同様に適用され得る。また、車両発
進時の制御に関しては、例えば電気系トルク伝達経路の
みで発進する電気系発進手段を有するハイブリッド車両
の制御装置に好適に適用される。
車両発進時の制御、例えば５ｋｍ／ｈ〜１０ｋｍ／ｈ以
下等の制御に好適に適用されるが、１０ｋｍ／ｈ以上等
の通常の走行中であっても電気系トルク伝達経路を用い
て走行する場合には同様に適用され得る。また、車両発
進時の制御に関しては、例えば電気系トルク伝達経路の
みで発進する電気系発進手段を有するハイブリッド車両
の制御装置に好適に適用される。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。こ
の動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車両用のものであり、燃料の燃焼によっ
て作動するエンジン１２と、電気エネルギーで作動する
電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジ
ェネレータ１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベル
ト式の無段変速機（以下ＣＶＴという）１８と、差動装
置２０と、駆動軸２２Ｒ、２２Ｌとを備えており、それ
ら駆動軸２２Ｒ、２２Ｌから図示しない左右の前輪（駆
動輪）へ駆動力が伝達されるようになっている。上記エ
ンジン１２、モータジェネレータ１４、副変速機１６、
および無段変速機１８の入力軸３８は、同一の軸線上に
その順番で配設されている。上記エンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４は車両走行用の駆動力源すなわち
原動機として機能するもので、エンジン１２の吸気弁お
よび排気弁は、電気的に開閉制御できる電磁駆動弁にて
構成されている。また、上記無段変速機１８は、動力伝
達装置１０内の主変速機として機能するものであって、
有効径が可変な１対の可変プーリ１８ａおよび１８ｂと
それら１対の可変プーリ１８ａおよび１８ｂに巻き掛け
られた伝動ベルト１９とを備えており、それら１対の可
変プーリ１８ａ、１８ｂの掛かり径すなわち有効径が相
対的に変化させられることにより、その変速比ｅ（入力
軸３８の回転速度／出力軸３９の回転速度）が連続的に
変化させられるようになっている。これにより、本実施
例では駆動軸２２Ｒ、２２Ｌまでの間において３〜１１
程度の範囲内でＣＶＴ１８および副変速機１６を含む全
体の変速比が変化させられる。
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。こ
の動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車両用のものであり、燃料の燃焼によっ
て作動するエンジン１２と、電気エネルギーで作動する
電動モータおよび発電機としての機能を有するモータジ
ェネレータ１４と、遊星歯車式の副変速機１６と、ベル
ト式の無段変速機（以下ＣＶＴという）１８と、差動装
置２０と、駆動軸２２Ｒ、２２Ｌとを備えており、それ
ら駆動軸２２Ｒ、２２Ｌから図示しない左右の前輪（駆
動輪）へ駆動力が伝達されるようになっている。上記エ
ンジン１２、モータジェネレータ１４、副変速機１６、
および無段変速機１８の入力軸３８は、同一の軸線上に
その順番で配設されている。上記エンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４は車両走行用の駆動力源すなわち
原動機として機能するもので、エンジン１２の吸気弁お
よび排気弁は、電気的に開閉制御できる電磁駆動弁にて
構成されている。また、上記無段変速機１８は、動力伝
達装置１０内の主変速機として機能するものであって、
有効径が可変な１対の可変プーリ１８ａおよび１８ｂと
それら１対の可変プーリ１８ａおよび１８ｂに巻き掛け
られた伝動ベルト１９とを備えており、それら１対の可
変プーリ１８ａ、１８ｂの掛かり径すなわち有効径が相
対的に変化させられることにより、その変速比ｅ（入力
軸３８の回転速度／出力軸３９の回転速度）が連続的に
変化させられるようになっている。これにより、本実施
例では駆動軸２２Ｒ、２２Ｌまでの間において３〜１１
程度の範囲内でＣＶＴ１８および副変速機１６を含む全
体の変速比が変化させられる。
【００２１】上記エンジン１２には、ベルト等の伝動装
置を介してモータジェネレータ２４が接続されている。
このモータジェネレータ２４は、補機駆動用およびエン
ジン１２の始動時のクランキング用の電動モータとして
用いられるもので、バッテリ２６から電気エネルギーが
供給されるようになっている。モータジェネレータ２４
はまた、エンジン１２により回転駆動されることにより
電気エネルギーを発生する発電機としても用いられ、発
生した電気エネルギーでバッテリ２６が充電される。バ
ッテリ２６は、電気エネルギーを３６Ｖ程度の比較的低
電圧で前記モータジェネレータ１４に供給してそれを作
動させるとともに、そのモータジェネレータ１４の回生
制御によって車両の走行中に逐次充電されるようになっ
ている。そして、例えばバッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが
所定値以下まで低下した時、すなわちモータジェネレー
タ１４を電動モータとして作動させることができない場
合や、モータジェネレータ１４を用いて走行する場合に
は、基本的にエンジン１２でモータジェネレータ２４を
回転駆動して発電させ、バッテリ２６を充電することに
より、故障時以外は常時モータジェネレータ１４を用い
て走行することが可能とされている。
置を介してモータジェネレータ２４が接続されている。
このモータジェネレータ２４は、補機駆動用およびエン
ジン１２の始動時のクランキング用の電動モータとして
用いられるもので、バッテリ２６から電気エネルギーが
供給されるようになっている。モータジェネレータ２４
はまた、エンジン１２により回転駆動されることにより
電気エネルギーを発生する発電機としても用いられ、発
生した電気エネルギーでバッテリ２６が充電される。バ
ッテリ２６は、電気エネルギーを３６Ｖ程度の比較的低
電圧で前記モータジェネレータ１４に供給してそれを作
動させるとともに、そのモータジェネレータ１４の回生
制御によって車両の走行中に逐次充電されるようになっ
ている。そして、例えばバッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが
所定値以下まで低下した時、すなわちモータジェネレー
タ１４を電動モータとして作動させることができない場
合や、モータジェネレータ１４を用いて走行する場合に
は、基本的にエンジン１２でモータジェネレータ２４を
回転駆動して発電させ、バッテリ２６を充電することに
より、故障時以外は常時モータジェネレータ１４を用い
て走行することが可能とされている。
【００２２】前記副変速機１６は、互いに近接して並列
に配設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３
０およびシングルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２
を備えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、所
謂ラビニヨ型であって、共通のリングギヤＲおよびキャ
リアＣを有するとともに、第１遊星歯車装置３０のキャ
リアのリングギヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置
３２のキャリアのピニオンギヤとが一体化されている。
上記第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モ
ータジェネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３
２のサンギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ
装置３４を介してエンジン１２のクランク軸が連結され
るようになっている。また、それ等のサンギヤＳ１およ
びＳ２は第２クラッチＣ２によって連結されるととも
に、キャリアＣは反力ブレーキＢによってハウジング４
４に連結されて回転が阻止されるようになっており、リ
ングギヤＲは出力部材３６を介して無段変速機１８の入
力軸３８に連結されている。クラッチＣ１、Ｃ２、およ
び反力ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエータによっ
て摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。
に配設されたダブルプラネタリ型の第１遊星歯車装置３
０およびシングルプラネタリ型の第２遊星歯車装置３２
を備えている。これらの遊星歯車装置３０、３２は、所
謂ラビニヨ型であって、共通のリングギヤＲおよびキャ
リアＣを有するとともに、第１遊星歯車装置３０のキャ
リアのリングギヤ側のピニオンギヤと第２遊星歯車装置
３２のキャリアのピニオンギヤとが一体化されている。
上記第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１には、前記モ
ータジェネレータ１４が連結され、第２遊星歯車装置３
２のサンギヤＳ２には、第１クラッチＣ１およびダンパ
装置３４を介してエンジン１２のクランク軸が連結され
るようになっている。また、それ等のサンギヤＳ１およ
びＳ２は第２クラッチＣ２によって連結されるととも
に、キャリアＣは反力ブレーキＢによってハウジング４
４に連結されて回転が阻止されるようになっており、リ
ングギヤＲは出力部材３６を介して無段変速機１８の入
力軸３８に連結されている。クラッチＣ１、Ｃ２、およ
び反力ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエータによっ
て摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。
【００２３】上記サンギヤＳ１は、第１遊星歯車装置３
０に隣接して配設されるモータジェネレータ１４の中心
を貫通して配設された円筒状の連結部材４０を介して、
そのモータジェネレータ１４よりもエンジン１２側に設
けられた第２クラッチＣ２に接続されており、モータジ
ェネレータ１４のロータは連結部材４０の中間位置に相
対回転不能に固定されている。サンギヤＳ２は、上記連
結部材４０を挿通して相対回転可能に配設された連結部
材４２を介して、モータジェネレータ１４よりもエンジ
ン１２側に設けられた第１クラッチＣ１に接続されてい
るとともに、その第１クラッチＣ１を経由することなく
第２クラッチＣ２に接続されている。また、前記反力ブ
レーキＢは、副変速機１６とモータジェネレータ１４と
の間から外周側へ延び出すキャリアＣをハウジング４４
に固定するように配設されている。
０に隣接して配設されるモータジェネレータ１４の中心
を貫通して配設された円筒状の連結部材４０を介して、
そのモータジェネレータ１４よりもエンジン１２側に設
けられた第２クラッチＣ２に接続されており、モータジ
ェネレータ１４のロータは連結部材４０の中間位置に相
対回転不能に固定されている。サンギヤＳ２は、上記連
結部材４０を挿通して相対回転可能に配設された連結部
材４２を介して、モータジェネレータ１４よりもエンジ
ン１２側に設けられた第１クラッチＣ１に接続されてい
るとともに、その第１クラッチＣ１を経由することなく
第２クラッチＣ２に接続されている。また、前記反力ブ
レーキＢは、副変速機１６とモータジェネレータ１４と
の間から外周側へ延び出すキャリアＣをハウジング４４
に固定するように配設されている。
【００２４】図２は、上記副変速機１６の各回転要素Ｓ
１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの回転速度の相互関係を直線で表すた
めの、回転速度を表す縦軸を備えた共線図を示してい
る。この共線図において、各回転要素Ｓ１、Ｓ２、Ｒ、
Ｃの位置および間隔は、連結状態や遊星歯車装置３０、
３２のギヤ比ρ１、ρ２によって一義的に定まる。この
共線図上において、入力回転要素であるサンギヤＳ１、
Ｓ２は互いに反対側の両端に位置しているとともに、出
力用回転要素であるリングギヤＲは反力用回転要素であ
るキャリアＣとサンギヤＳ１との間に位置している。
１、Ｓ２、Ｒ、Ｃの回転速度の相互関係を直線で表すた
めの、回転速度を表す縦軸を備えた共線図を示してい
る。この共線図において、各回転要素Ｓ１、Ｓ２、Ｒ、
Ｃの位置および間隔は、連結状態や遊星歯車装置３０、
３２のギヤ比ρ１、ρ２によって一義的に定まる。この
共線図上において、入力回転要素であるサンギヤＳ１、
Ｓ２は互いに反対側の両端に位置しているとともに、出
力用回転要素であるリングギヤＲは反力用回転要素であ
るキャリアＣとサンギヤＳ１との間に位置している。
【００２５】図３には、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およ
び反力ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モー
ド（一例）との関係が示されており、エンジン１２を駆
動力源として使用する場合、モータジェネレータ１４を
駆動力源として使用する場合、或いはシフトレバーの操
作ポジションなどにより場合分けされている。シフトレ
バーは運転席の近傍に配設されており、例えば前進走行
用の「Ｄ（ドライブ）」ポジション、後進走行用の「Ｒ
ｅｖ（リバース）」ポジション、および動力伝達を遮断
する「Ｎ（ニュートラル）」ポジションを備えており、
「Ｄ」ポジションでは、アクセル操作量θや車速Ｖなど
をパラメータとして予め定められた変速条件に従って無
段変速機１８の変速比ｅが自動的に変更される。
び反力ブレーキＢの係合状態と副変速機１６の変速モー
ド（一例）との関係が示されており、エンジン１２を駆
動力源として使用する場合、モータジェネレータ１４を
駆動力源として使用する場合、或いはシフトレバーの操
作ポジションなどにより場合分けされている。シフトレ
バーは運転席の近傍に配設されており、例えば前進走行
用の「Ｄ（ドライブ）」ポジション、後進走行用の「Ｒ
ｅｖ（リバース）」ポジション、および動力伝達を遮断
する「Ｎ（ニュートラル）」ポジションを備えており、
「Ｄ」ポジションでは、アクセル操作量θや車速Ｖなど
をパラメータとして予め定められた変速条件に従って無
段変速機１８の変速比ｅが自動的に変更される。
【００２６】図３において、エンジン１２を駆動力源と
して前進走行する「Ｄ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に係合させられるとともに反力ブレーキＢ
が解放されることにより、副変速機１６が一体回転する
変速比ｒ＝１の高速前進モード「２ｎｄ」が成立させら
れる。その場合に、第１クラッチＣ１をスリップ係合さ
せれば、エンジン発進が可能なエンジン低速前進モード
「２ｎｄ（低速）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄
電量ＳＯＣの低下や故障などでモータジェネレータ１４
を使用できない場合でも、エンジン１２で前進方向のク
リープトルクを発生させたり車両を前方へ発進させたり
することができる。「Ｒｅｖ」ポジションでは、第１ク
ラッチＣ１および反力ブレーキＢが係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２が解放されることにより、変速比
ｒ＝−１／ρ２〔ρ２は、第２遊星歯車装置３２のギヤ
比（＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲの歯数）〕の
高速後進モード「高速」が成立させられる。その場合に
第１クラッチＣ１をスリップ係合させれば、前進時と同
様にエンジン発進が可能なエンジン低速後進モード「低
速（エンジン）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電
量ＳＯＣの低下や故障などでモータジェネレータ１４を
使用できない場合でも、エンジン１２で後進方向のクリ
ープトルクを発生させたり車両を後方へ発進させたりす
ることができる。なお、「Ｎ」ポジションでは、クラッ
チＣ１、Ｃ２が共に解放させられるとともに反力ブレー
キＢが係合させられることにより、エンジン１２からの
動力伝達が遮断される。
して前進走行する「Ｄ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に係合させられるとともに反力ブレーキＢ
が解放されることにより、副変速機１６が一体回転する
変速比ｒ＝１の高速前進モード「２ｎｄ」が成立させら
れる。その場合に、第１クラッチＣ１をスリップ係合さ
せれば、エンジン発進が可能なエンジン低速前進モード
「２ｎｄ（低速）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄
電量ＳＯＣの低下や故障などでモータジェネレータ１４
を使用できない場合でも、エンジン１２で前進方向のク
リープトルクを発生させたり車両を前方へ発進させたり
することができる。「Ｒｅｖ」ポジションでは、第１ク
ラッチＣ１および反力ブレーキＢが係合させられるとと
もに第２クラッチＣ２が解放されることにより、変速比
ｒ＝−１／ρ２〔ρ２は、第２遊星歯車装置３２のギヤ
比（＝サンギヤＳ２の歯数／リングギヤＲの歯数）〕の
高速後進モード「高速」が成立させられる。その場合に
第１クラッチＣ１をスリップ係合させれば、前進時と同
様にエンジン発進が可能なエンジン低速後進モード「低
速（エンジン）」が成立させられ、バッテリ２６の蓄電
量ＳＯＣの低下や故障などでモータジェネレータ１４を
使用できない場合でも、エンジン１２で後進方向のクリ
ープトルクを発生させたり車両を後方へ発進させたりす
ることができる。なお、「Ｎ」ポジションでは、クラッ
チＣ１、Ｃ２が共に解放させられるとともに反力ブレー
キＢが係合させられることにより、エンジン１２からの
動力伝達が遮断される。
【００２７】一方、モータジェネレータ１４を駆動力源
として前進走行する「Ｄ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に解放されるとともに反力ブレーキＢが係
合させられることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成
立させられ、車両停止時には前進方向のクリープトルク
を発生させるとともにアクセル操作に従って発進する。
この時の変速比ｒは１／ρ１〔ρ１は第１遊星歯車装置
３０のギヤ比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲの
歯数）〕で比較的大きく、大きなトルク増幅が得られる
ため、無段変速機１８の大きな変速比ｅと相まって、３
６Ｖ程度の電圧によって作動させられるモータジェネレ
ータ１４においても、実用上満足できるクリープトルク
や発進性能が得られる。また、クラッチＣ１、Ｃ２を係
合させるとともに反力ブレーキＢを解放することによ
り、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方
を駆動力源として走行する変速比ｒ＝１のアシストモー
ド「２ｎｄ（アシスト）」が成立させられ、第１クラッ
チＣ１および反力ブレーキＢを解放するとともに第２ク
ラッチＣ２を係合させれば、モータジェネレータ１４を
回生制御してバッテリ２６を充電しながら制動力を発生
させる変速比ｒ＝１の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」が成立させられる。更に、「Ｒｅｖ」ポジション
では、クラッチＣ１、Ｃ２が共に解放されるとともに反
力ブレーキＢが係合させられることにより低速後進モー
ド「低速（モータ）」が成立させられ、モータジェネレ
ータ１４に逆回転のトルクを発生させることにより、車
両停止時には後進方向のクリープトルクを発生させると
ともにアクセル操作に従って後方へ発進する。この時の
変速比ｒは−１／ρ１で比較的大きく、上記低速前進モ
ード「１ｓｔ」と同様に実用上満足できるクリープトル
クや発進性能が得られる。
として前進走行する「Ｄ」ポジションでは、クラッチＣ
１、Ｃ２が共に解放されるとともに反力ブレーキＢが係
合させられることにより低速前進モード「１ｓｔ」が成
立させられ、車両停止時には前進方向のクリープトルク
を発生させるとともにアクセル操作に従って発進する。
この時の変速比ｒは１／ρ１〔ρ１は第１遊星歯車装置
３０のギヤ比（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲの
歯数）〕で比較的大きく、大きなトルク増幅が得られる
ため、無段変速機１８の大きな変速比ｅと相まって、３
６Ｖ程度の電圧によって作動させられるモータジェネレ
ータ１４においても、実用上満足できるクリープトルク
や発進性能が得られる。また、クラッチＣ１、Ｃ２を係
合させるとともに反力ブレーキＢを解放することによ
り、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の両方
を駆動力源として走行する変速比ｒ＝１のアシストモー
ド「２ｎｄ（アシスト）」が成立させられ、第１クラッ
チＣ１および反力ブレーキＢを解放するとともに第２ク
ラッチＣ２を係合させれば、モータジェネレータ１４を
回生制御してバッテリ２６を充電しながら制動力を発生
させる変速比ｒ＝１の回生制動モード「２ｎｄ（回
生）」が成立させられる。更に、「Ｒｅｖ」ポジション
では、クラッチＣ１、Ｃ２が共に解放されるとともに反
力ブレーキＢが係合させられることにより低速後進モー
ド「低速（モータ）」が成立させられ、モータジェネレ
ータ１４に逆回転のトルクを発生させることにより、車
両停止時には後進方向のクリープトルクを発生させると
ともにアクセル操作に従って後方へ発進する。この時の
変速比ｒは−１／ρ１で比較的大きく、上記低速前進モ
ード「１ｓｔ」と同様に実用上満足できるクリープトル
クや発進性能が得られる。
【００２８】ここで、エンジン１２のみを駆動力源とし
て走行する際の動力伝達経路、すなわちエンジン１２か
らダンパ装置３４、クラッチＣ１、Ｃ２、副変速機１
６、ＣＶＴ１８、差動装置２０を経て駆動輪に伝達する
経路が、機械系のみでトルクを伝達する機械系トルク伝
達経路５０であり、クラッチＣ１の係合トルク制御（油
圧制御）で伝達トルク容量を制御できる。また、モータ
ジェネレータ１４のみを駆動力源として走行する際の動
力伝達経路、すなわちモータジェネレータ２４により発
電してバッテリ２６を充電するとともに、そのバッテリ
２６から供給される電気エネルギーをモータジェネレー
タ１４によって機械的なトルクに変換し、副変速機１６
からＣＶＴ１８、差動装置２０を経て駆動輪に伝達する
経路が、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経
路５２である。
て走行する際の動力伝達経路、すなわちエンジン１２か
らダンパ装置３４、クラッチＣ１、Ｃ２、副変速機１
６、ＣＶＴ１８、差動装置２０を経て駆動輪に伝達する
経路が、機械系のみでトルクを伝達する機械系トルク伝
達経路５０であり、クラッチＣ１の係合トルク制御（油
圧制御）で伝達トルク容量を制御できる。また、モータ
ジェネレータ１４のみを駆動力源として走行する際の動
力伝達経路、すなわちモータジェネレータ２４により発
電してバッテリ２６を充電するとともに、そのバッテリ
２６から供給される電気エネルギーをモータジェネレー
タ１４によって機械的なトルクに変換し、副変速機１６
からＣＶＴ１８、差動装置２０を経て駆動輪に伝達する
経路が、電気エネルギーが介在する電気系トルク伝達経
路５２である。
【００２９】また、エンジン１２のみを駆動力源として
走行する変速モード「２ｎｄ」、「２ｎｄ（低速）」、
「高速」、「低速（エンジン）」は機械系伝達状態で、
モータジェネレータ１４のみを駆動力源として走行する
変速モード「１ｓｔ」、「低速（モータ）」は電気系伝
達状態で、エンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を駆動力源として走行する変速モード「２ｎｄ
（アシスト）」は結合伝達状態であり、それ等の伝達状
態を切り換える副変速機１６（クラッチＣ１、Ｃ２、ブ
レーキＢを含む）は伝達状態切換装置として機能してい
る。
走行する変速モード「２ｎｄ」、「２ｎｄ（低速）」、
「高速」、「低速（エンジン）」は機械系伝達状態で、
モータジェネレータ１４のみを駆動力源として走行する
変速モード「１ｓｔ」、「低速（モータ）」は電気系伝
達状態で、エンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を駆動力源として走行する変速モード「２ｎｄ
（アシスト）」は結合伝達状態であり、それ等の伝達状
態を切り換える副変速機１６（クラッチＣ１、Ｃ２、ブ
レーキＢを含む）は伝達状態切換装置として機能してい
る。
【００３０】上記エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の使い分けは、例えば車速Ｖおよびアウトプット
トルク（アクセル操作量θに対応）をパラメータとし
て、図４の基本マップに示すように定められる。この基
本マップでは、高車速、高トルク（アクセル操作量大）
の領域ではエンジン１２を使用し、低車速、低トルク
（アクセル操作量小）の領域ではモータジェネレータ１
４を使用するが、低電圧のモータジェネレータ１４を使
用する本実施例では、モータジェネレータ１４の使用範
囲は比較的狭く、車両停止時のクリープトルクおよび僅
かな走行領域に限定されている。なお、各領域の境界線
は、無段変速機１８の変速比ｅなどに応じて変化する。
タ１４の使い分けは、例えば車速Ｖおよびアウトプット
トルク（アクセル操作量θに対応）をパラメータとし
て、図４の基本マップに示すように定められる。この基
本マップでは、高車速、高トルク（アクセル操作量大）
の領域ではエンジン１２を使用し、低車速、低トルク
（アクセル操作量小）の領域ではモータジェネレータ１
４を使用するが、低電圧のモータジェネレータ１４を使
用する本実施例では、モータジェネレータ１４の使用範
囲は比較的狭く、車両停止時のクリープトルクおよび僅
かな走行領域に限定されている。なお、各領域の境界線
は、無段変速機１８の変速比ｅなどに応じて変化する。
【００３１】図５は、本実施例の動力伝達装置１０の作
動を制御する制御系統を示す図である。図５において、
電子制御装置すなわちＥＣＵ（Electronic Control Uni
t)６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インタ
ーフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであ
る。ＥＣＵ６０には、図５の左側に示す車速センサ６
２、エンジン回転速度センサ６４、モータ回転速度セン
サ６６、入力軸回転速度センサ６８、バッテリＳＯＣセ
ンサ７０、バッテリ温度センサ７２、アクセル操作量セ
ンサ７４、操作ポジションスイッチ７６、フットブレー
キスイッチ７８などから、車速Ｖ（出力軸３９の回転速
度Ｎout に対応）、エンジン回転速度ＮＥ、モータジェ
ネレータ１４の回転速度ＮＭ、入力軸３８の回転速度Ｎ
in、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣ、バッテリ温度ＴB 、
アクセル操作量θ、シフトレバーの操作ポジション、フ
ットブレーキの有無、などの車両の各種の情報が入力さ
れるようになっており、ＲＯＭ等に予め記憶されたプロ
グラムに従って信号処理を行うことにより、右側に示す
モータ用コントローラ８０、８２、エンジン１２の点火
装置８４、噴射装置８６、電子スロットル弁８８、電磁
駆動弁９０、副変速機１６のクラッチＣ１、Ｃ２、ブレ
ーキＢの油圧アクチュエータ、システムインジケータ９
２、などを制御し、例えば副変速機１６の変速モードを
前記図３に従って切り換えたり、前記図４に従ってエン
ジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を制御し
たりする。ＥＣＵ６０にはまた、ダイアグノーシス９４
が接続されており、例えばモータジェネレータ１４、２
４やバッテリ２６などの電気系統の故障など、各種の異
常情報が記録されるとともに、所定の異常情報をインス
トルメントパネル等に配置された上記システムインジケ
ータ９２に表示する。
動を制御する制御系統を示す図である。図５において、
電子制御装置すなわちＥＣＵ（Electronic Control Uni
t)６０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、インタ
ーフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであ
る。ＥＣＵ６０には、図５の左側に示す車速センサ６
２、エンジン回転速度センサ６４、モータ回転速度セン
サ６６、入力軸回転速度センサ６８、バッテリＳＯＣセ
ンサ７０、バッテリ温度センサ７２、アクセル操作量セ
ンサ７４、操作ポジションスイッチ７６、フットブレー
キスイッチ７８などから、車速Ｖ（出力軸３９の回転速
度Ｎout に対応）、エンジン回転速度ＮＥ、モータジェ
ネレータ１４の回転速度ＮＭ、入力軸３８の回転速度Ｎ
in、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣ、バッテリ温度ＴB 、
アクセル操作量θ、シフトレバーの操作ポジション、フ
ットブレーキの有無、などの車両の各種の情報が入力さ
れるようになっており、ＲＯＭ等に予め記憶されたプロ
グラムに従って信号処理を行うことにより、右側に示す
モータ用コントローラ８０、８２、エンジン１２の点火
装置８４、噴射装置８６、電子スロットル弁８８、電磁
駆動弁９０、副変速機１６のクラッチＣ１、Ｃ２、ブレ
ーキＢの油圧アクチュエータ、システムインジケータ９
２、などを制御し、例えば副変速機１６の変速モードを
前記図３に従って切り換えたり、前記図４に従ってエン
ジン１２およびモータジェネレータ１４の作動を制御し
たりする。ＥＣＵ６０にはまた、ダイアグノーシス９４
が接続されており、例えばモータジェネレータ１４、２
４やバッテリ２６などの電気系統の故障など、各種の異
常情報が記録されるとともに、所定の異常情報をインス
トルメントパネル等に配置された上記システムインジケ
ータ９２に表示する。
【００３２】図６は、車両発進時の制御を説明するフロ
ーチャートで、上記ＥＣＵ６０の信号処理によって実行
されるものである。図６のステップＳ１では、車両発進
時か否かを、例えばシフトレバーの操作ポジションが
「Ｄ」または「Ｒｅｖ」で且つ車速Ｖが５〜１０ｋｍ／
ｈ等の所定車速以下か否かによって判断し、車両発進時
の場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２
では、モータジェネレータ１４、２４やバッテリ２６に
関する電気系統が故障でモータジェネレータ１４の使用
が不可か否かを、例えばダイアグノーシス９４の異常情
報などに基づいて判断し、故障の場合には電気系トルク
伝達経路５２による伝達トルク容量が完全に０になるた
め、ステップＳ３で完全フリクション発進制御、すなわ
ち前記図３のエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低
速）」、またはエンジン低速後進モード「低速（エンジ
ン）」により、必要な総てのトルクを機械系トルク伝達
経路５０で賄うように発進制御を行う。また、ステップ
Ｓ４で、そのエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低
速）」、またはエンジン低速後進モード「低速（エンジ
ン）」による発進である旨をシステムインジケータ９２
に表示する。ＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちス
テップＳ２を実行する部分は、電気系統が故障か否かを
判断するフェール判断手段として機能しており、ステッ
プＳ３を実行する部分は、機械系トルク伝達経路５０の
みで発進する機械系発進手段として機能している。
ーチャートで、上記ＥＣＵ６０の信号処理によって実行
されるものである。図６のステップＳ１では、車両発進
時か否かを、例えばシフトレバーの操作ポジションが
「Ｄ」または「Ｒｅｖ」で且つ車速Ｖが５〜１０ｋｍ／
ｈ等の所定車速以下か否かによって判断し、車両発進時
の場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２
では、モータジェネレータ１４、２４やバッテリ２６に
関する電気系統が故障でモータジェネレータ１４の使用
が不可か否かを、例えばダイアグノーシス９４の異常情
報などに基づいて判断し、故障の場合には電気系トルク
伝達経路５２による伝達トルク容量が完全に０になるた
め、ステップＳ３で完全フリクション発進制御、すなわ
ち前記図３のエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低
速）」、またはエンジン低速後進モード「低速（エンジ
ン）」により、必要な総てのトルクを機械系トルク伝達
経路５０で賄うように発進制御を行う。また、ステップ
Ｓ４で、そのエンジン低速前進モード「２ｎｄ（低
速）」、またはエンジン低速後進モード「低速（エンジ
ン）」による発進である旨をシステムインジケータ９２
に表示する。ＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちス
テップＳ２を実行する部分は、電気系統が故障か否かを
判断するフェール判断手段として機能しており、ステッ
プＳ３を実行する部分は、機械系トルク伝達経路５０の
みで発進する機械系発進手段として機能している。
【００３３】上記ステップＳ２の判断がＮＯの場合、す
なわちモータジェネレータ１４を使用可能の場合には、
ステップＳ５を実行し、そのモータジェネレータ１４の
トルクが制限されているか否かを判断する。モータジェ
ネレータ１４のトルク制限は、例えばバッテリ温度ＴB
が低くて電気エネルギーを最大限に取り出すことができ
ない場合や、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが不足してい
る場合など、故障ではなく何れ回復するが、一時的にモ
ータジェネレータ１４の出力が制限されて伝達トルク容
量が低下する場合で、そのバッテリ温度ＴB が所定の下
限温度以下か否か、蓄電量ＳＯＣが所定の下限値以下か
否か、などによって判断される。そして、モータジェネ
レータ１４のトルクが制限されていない場合には、ステ
ップＳ６を実行し、通常のシリーズ発進制御、すなわち
前記図３の低速前進モード「１ｓｔ」、または低速後進
モード「低速（モータ）」による発進制御を行う。この
場合は、第１クラッチＣ１のスリップ制御が不要で、モ
ータジェネレータ１４のトルク制御のみで発進するた
め、ショックや振動が無いスムーズな発進が可能であ
る。ＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ
５を実行する部分は、電気系トルク伝達経路５２の伝達
トルク容量が一時的に制限されているか否かを判断する
一時的トルク低下判断手段として機能しており、ステッ
プＳ６を実行する部分は、電気系トルク伝達経路５２の
みで発進する電気系発進手段として機能している。
なわちモータジェネレータ１４を使用可能の場合には、
ステップＳ５を実行し、そのモータジェネレータ１４の
トルクが制限されているか否かを判断する。モータジェ
ネレータ１４のトルク制限は、例えばバッテリ温度ＴB
が低くて電気エネルギーを最大限に取り出すことができ
ない場合や、バッテリ２６の蓄電量ＳＯＣが不足してい
る場合など、故障ではなく何れ回復するが、一時的にモ
ータジェネレータ１４の出力が制限されて伝達トルク容
量が低下する場合で、そのバッテリ温度ＴB が所定の下
限温度以下か否か、蓄電量ＳＯＣが所定の下限値以下か
否か、などによって判断される。そして、モータジェネ
レータ１４のトルクが制限されていない場合には、ステ
ップＳ６を実行し、通常のシリーズ発進制御、すなわち
前記図３の低速前進モード「１ｓｔ」、または低速後進
モード「低速（モータ）」による発進制御を行う。この
場合は、第１クラッチＣ１のスリップ制御が不要で、モ
ータジェネレータ１４のトルク制御のみで発進するた
め、ショックや振動が無いスムーズな発進が可能であ
る。ＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ
５を実行する部分は、電気系トルク伝達経路５２の伝達
トルク容量が一時的に制限されているか否かを判断する
一時的トルク低下判断手段として機能しており、ステッ
プＳ６を実行する部分は、電気系トルク伝達経路５２の
みで発進する電気系発進手段として機能している。
【００３４】上記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）
の場合は、ステップＳ７で、電気系トルク伝達経路５２
のみで発進する場合のトルク不足分を演算し、ステップ
Ｓ８で、その不足分を機械系トルク伝達経路５０で補う
ようにして、前進時には前記図３のアシストモード「２
ｎｄ（アシスト）」による発進制御を、第１クラッチＣ
１をスリップ係合させながら行い、電気系トルク伝達経
路５２および機械系トルク伝達経路５０の両方を用いて
発進する。また、後進時には、エンジン１２を作動させ
るとともに第１クラッチＣ１をスリップ係合させなが
ら、前記図３の低速後進モード「低速（モータ）」によ
る発進制御を行う。上記ステップＳ７では、例えば図７
に示すようにアクセル操作量θをパラメータとするデー
タマップや演算式などから運転者の要求加速度（図７の
実線）を求め、その要求加速度から、電気系トルク伝達
経路５２で伝達可能な伝達トルク容量（一点鎖線）を差
し引くことにより、機械系トルク伝達経路５０の伝達ト
ルク容量を決定する。電気系トルク伝達経路５２で伝達
可能な伝達トルク容量は、例えばバッテリ温度ＴB や蓄
電量ＳＯＣをパラメータとして予め定められたデータマ
ップや演算式などから求められる。なお、アクセル操作
量θの変化速度（アクセルペダルの踏込み速度など）を
パラメータとして要求加速度を求めたり、アクセル操作
量θおよびその変化速度の両方をパラメータとして要求
加速度を求めたりすることもできる。また、スポーツモ
ード、パワーモード、登坂路等を検出して要求加速度を
補正するなど、種々の態様が可能である。前記ステップ
Ｓ３、Ｓ６においても、アクセル操作量θ等に基づいて
要求加速度を求めてトルク制御が行われる。
の場合は、ステップＳ７で、電気系トルク伝達経路５２
のみで発進する場合のトルク不足分を演算し、ステップ
Ｓ８で、その不足分を機械系トルク伝達経路５０で補う
ようにして、前進時には前記図３のアシストモード「２
ｎｄ（アシスト）」による発進制御を、第１クラッチＣ
１をスリップ係合させながら行い、電気系トルク伝達経
路５２および機械系トルク伝達経路５０の両方を用いて
発進する。また、後進時には、エンジン１２を作動させ
るとともに第１クラッチＣ１をスリップ係合させなが
ら、前記図３の低速後進モード「低速（モータ）」によ
る発進制御を行う。上記ステップＳ７では、例えば図７
に示すようにアクセル操作量θをパラメータとするデー
タマップや演算式などから運転者の要求加速度（図７の
実線）を求め、その要求加速度から、電気系トルク伝達
経路５２で伝達可能な伝達トルク容量（一点鎖線）を差
し引くことにより、機械系トルク伝達経路５０の伝達ト
ルク容量を決定する。電気系トルク伝達経路５２で伝達
可能な伝達トルク容量は、例えばバッテリ温度ＴB や蓄
電量ＳＯＣをパラメータとして予め定められたデータマ
ップや演算式などから求められる。なお、アクセル操作
量θの変化速度（アクセルペダルの踏込み速度など）を
パラメータとして要求加速度を求めたり、アクセル操作
量θおよびその変化速度の両方をパラメータとして要求
加速度を求めたりすることもできる。また、スポーツモ
ード、パワーモード、登坂路等を検出して要求加速度を
補正するなど、種々の態様が可能である。前記ステップ
Ｓ３、Ｓ６においても、アクセル操作量θ等に基づいて
要求加速度を求めてトルク制御が行われる。
【００３５】また、ステップＳ８では、例えば所定のサ
イクルタイムで上記ステップＳ７において逐次求められ
る機械系の伝達トルク容量および電気系の伝達トルク容
量に従って、第１クラッチＣ１の係合トルクすなわち油
圧制御を行うとともに、モータジェネレータ１４の力行
トルク制御を行うように構成されるが、車速Ｖが上昇す
れば、機械系トルク伝達経路５０のみで走行することが
可能となるため、所定車速以上で電気系トルク伝達経路
５２の伝達トルクを徐々に低下させるなど、車速Ｖをパ
ラメータとして分担率を変更することが望ましい。ま
た、トルクコンバータを有するオートマチック車両と同
様な発進フィーリングが得られるように、例えば図８に
示すように上記要求加速度に基づいて所定のピークを形
成するようにトータルの伝達トルクを経時的に変化させ
ることも可能である。図８の時間ｔ 0 は発進制御の開始
時間で、その制御開始時間ｔ0 から所定時間後の時間ｔ
1 において、アクセル操作量θ等に基づいて求めた最大
要求加速度が得られるように、予め定められた制御パタ
ーンに従って機械系および電気系の伝達トルク制御を行
うのであり、その時間ｔ1 で電気系トルク伝達経路５２
の伝達トルクは、伝達可能な最大トルクとなるように制
御される。時間ｔ1 は、例えばアクセル操作量θやその
変化速度、或いは要求加速度などをパラメータとして定
められ、応答性や制御性に優れたモータジェネレータ１
４のトルク制御をメインとしてピークが形成されるよう
になっている。また、時間ｔ2 は、車速Ｖが所定車速以
上になり、機械系トルク伝達経路５０のみで走行するよ
うに電気系トルク伝達経路５２の伝達トルク、具体的に
はモータジェネレータ１４のトルクを徐々に低下させる
漸減制御の開始時間である。
イクルタイムで上記ステップＳ７において逐次求められ
る機械系の伝達トルク容量および電気系の伝達トルク容
量に従って、第１クラッチＣ１の係合トルクすなわち油
圧制御を行うとともに、モータジェネレータ１４の力行
トルク制御を行うように構成されるが、車速Ｖが上昇す
れば、機械系トルク伝達経路５０のみで走行することが
可能となるため、所定車速以上で電気系トルク伝達経路
５２の伝達トルクを徐々に低下させるなど、車速Ｖをパ
ラメータとして分担率を変更することが望ましい。ま
た、トルクコンバータを有するオートマチック車両と同
様な発進フィーリングが得られるように、例えば図８に
示すように上記要求加速度に基づいて所定のピークを形
成するようにトータルの伝達トルクを経時的に変化させ
ることも可能である。図８の時間ｔ 0 は発進制御の開始
時間で、その制御開始時間ｔ0 から所定時間後の時間ｔ
1 において、アクセル操作量θ等に基づいて求めた最大
要求加速度が得られるように、予め定められた制御パタ
ーンに従って機械系および電気系の伝達トルク制御を行
うのであり、その時間ｔ1 で電気系トルク伝達経路５２
の伝達トルクは、伝達可能な最大トルクとなるように制
御される。時間ｔ1 は、例えばアクセル操作量θやその
変化速度、或いは要求加速度などをパラメータとして定
められ、応答性や制御性に優れたモータジェネレータ１
４のトルク制御をメインとしてピークが形成されるよう
になっている。また、時間ｔ2 は、車速Ｖが所定車速以
上になり、機械系トルク伝達経路５０のみで走行するよ
うに電気系トルク伝達経路５２の伝達トルク、具体的に
はモータジェネレータ１４のトルクを徐々に低下させる
漸減制御の開始時間である。
【００３６】ＥＣＵ６０による一連の信号処理のうち、
ステップＳ７およびＳ８を実行する部分は、機械系トル
ク伝達経路５０および電気系トルク伝達経路５２の両方
を用いて発進する併用発進手段として機能しており、第
３発明の併用走行手段に相当する。また、前記ステップ
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、およびＳ８により、電気系ト
ルク伝達経路５２で伝達可能な伝達トルク容量に応じて
機械系トルク伝達経路５０の伝達トルク容量を異ならせ
る機械系伝達トルク容量制御手段が構成されている。な
お、ステップＳ７およびＳ８のみでも、機械系伝達トル
ク容量制御手段が構成されていると見做すこともでき
る。
ステップＳ７およびＳ８を実行する部分は、機械系トル
ク伝達経路５０および電気系トルク伝達経路５２の両方
を用いて発進する併用発進手段として機能しており、第
３発明の併用走行手段に相当する。また、前記ステップ
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、およびＳ８により、電気系ト
ルク伝達経路５２で伝達可能な伝達トルク容量に応じて
機械系トルク伝達経路５０の伝達トルク容量を異ならせ
る機械系伝達トルク容量制御手段が構成されている。な
お、ステップＳ７およびＳ８のみでも、機械系伝達トル
ク容量制御手段が構成されていると見做すこともでき
る。
【００３７】このような本実施例のハイブリッド車両の
制御装置においては、電気系トルク伝達経路５２の伝達
トルク容量の低下時、すなわち故障時や一時的な制約時
には、ステップＳ３またはステップＳ７およびＳ８で機
械系トルク伝達経路５０を用いて発進するため、電気系
トルク伝達経路５２の伝達トルク容量の一時的な低下や
故障に拘らず十分な発進性能を確保することができる。
制御装置においては、電気系トルク伝達経路５２の伝達
トルク容量の低下時、すなわち故障時や一時的な制約時
には、ステップＳ３またはステップＳ７およびＳ８で機
械系トルク伝達経路５０を用いて発進するため、電気系
トルク伝達経路５２の伝達トルク容量の一時的な低下や
故障に拘らず十分な発進性能を確保することができる。
【００３８】また、電気系トルク伝達経路５２で伝達可
能な伝達トルク容量に応じて機械系トルク伝達経路５０
の伝達トルク容量が相違させられるようになっており、
故障により電気系トルク伝達経路５２の伝達トルク容量
が０となった場合には、ステップＳ３で必要な伝達トル
ク容量を総て機械系トルク伝達経路５０で賄うように第
１クラッチＣ１をスリップ制御する一方、低温時やバッ
テリ２６の蓄電量不足などで電気系トルク伝達経路５２
の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下した場合に
は、ステップＳ７およびＳ８で電気系トルク伝達経路５
２および機械系トルク伝達経路５０の両方を用いて発進
するため、電気系トルク伝達経路５２によって伝達可能
な伝達トルク容量に応じて機械系トルク伝達経路５０の
伝達トルク容量が適切に制御され、所定の発進性能を確
保しつつ出来るだけ電気系トルク伝達経路５２を利用し
て燃費の悪化等を抑制できる。
能な伝達トルク容量に応じて機械系トルク伝達経路５０
の伝達トルク容量が相違させられるようになっており、
故障により電気系トルク伝達経路５２の伝達トルク容量
が０となった場合には、ステップＳ３で必要な伝達トル
ク容量を総て機械系トルク伝達経路５０で賄うように第
１クラッチＣ１をスリップ制御する一方、低温時やバッ
テリ２６の蓄電量不足などで電気系トルク伝達経路５２
の伝達トルク容量が制約されて一時的に低下した場合に
は、ステップＳ７およびＳ８で電気系トルク伝達経路５
２および機械系トルク伝達経路５０の両方を用いて発進
するため、電気系トルク伝達経路５２によって伝達可能
な伝達トルク容量に応じて機械系トルク伝達経路５０の
伝達トルク容量が適切に制御され、所定の発進性能を確
保しつつ出来るだけ電気系トルク伝達経路５２を利用し
て燃費の悪化等を抑制できる。
【００３９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝
達装置の構成を説明するための骨子図である。
達装置の構成を説明するための骨子図である。
【図２】図１の副変速機の各回転要素の回転速度の相互
関係を直線で示す共線図である。
関係を直線で示す共線図である。
【図３】図１の副変速機で成立させられる変速モードと
係合装置の係合状態との関係を示す図である。
係合装置の係合状態との関係を示す図である。
【図４】図１のハイブリッド車両のモータジェネレータ
とエンジンの使い分けを説明する図である。
とエンジンの使い分けを説明する図である。
【図５】図１のハイブリッド車両の制御系統を説明する
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図６】図１のハイブリッド車両の発進制御を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】図６のステップＳ７で伝達トルク容量の不足分
を求める際のマップの一例を説明する図である。
を求める際のマップの一例を説明する図である。
【図８】電気系のトルク伝達経路の伝達トルク容量が制
約されている場合の機械系および電気系の伝達トルクの
時間変化の一例を説明する図である。
約されている場合の機械系および電気系の伝達トルクの
時間変化の一例を説明する図である。
１２：エンジン １４：モータジェネレータ １
６：副変速機 １８：無段変速機 ５０：機械系ト
ルク伝達経路 ５２：電気系トルク伝達経路 ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８：機械系伝達ト
ルク容量制御手段 ステップＳ７、Ｓ８：併用走行手段
６：副変速機 １８：無段変速機 ５０：機械系ト
ルク伝達経路 ５２：電気系トルク伝達経路 ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８：機械系伝達ト
ルク容量制御手段 ステップＳ７、Ｓ８：併用走行手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 BA04 BA12
CB05 DA06 DB01 DB05 DB11
DB15 DB19 EA05 EA06 EA13
EB03 EB04 EB08 EC01 FA03
FA12 FB01
5H115 PA12 PA14 PC06 PG04 PI16
PI22 PO01 PO06 PO17 PU01
PU19 PU28 QE01 QN03 SE09
TE05 TI02 TO02 TO05 TO21
TR04 TR19 UB17
Claims (5)
- 【請求項１】 車両走行用の動力伝達経路として、電気
エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機械系
でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、 前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な
低下を判断し、該低下時には前記機械系トルク伝達経路
の伝達トルク容量を増加させることを特徴とするハイブ
リッド車両の制御装置。 - 【請求項２】 車両走行用の動力伝達経路として、電気
エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機械系
でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、 前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の一時的な
低下を判断し、該低下時には該電気系トルク伝達経路お
よび前記機械系トルク伝達経路の両方を用いて走行する
併用走行手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車
両の制御装置。 - 【請求項３】 車両走行用の動力伝達経路として、電気
エネルギーが介在する電気系トルク伝達経路と、機械系
でトルクを伝達する機械系トルク伝達経路とを備えたハ
イブリッド車両の制御装置において、 前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下時に
前記機械系トルク伝達経路を用いて走行するとともに、
該電気系トルク伝達経路で伝達可能な伝達トルク容量に
応じて該機械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異な
らせる機械系伝達トルク容量制御手段を設けたことを特
徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記機械系伝達トルク容量制御手段は、
前記電気系トルク伝達経路の伝達トルク容量の低下が一
時的なものか故障に起因するものかを判断して、前記機
械系トルク伝達経路の伝達トルク容量を異ならせるもの
であることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド
車両の制御装置。 - 【請求項５】 車両発進時の制御であることを特徴とす
る請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車両
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002018769A JP3786021B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002018769A JP3786021B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003220838A true JP2003220838A (ja) | 2003-08-05 |
| JP3786021B2 JP3786021B2 (ja) | 2006-06-14 |
Family
ID=27743029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002018769A Expired - Lifetime JP3786021B2 (ja) | 2002-01-28 | 2002-01-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3786021B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006342787A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-12-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関システムの制御装置 |
| JP2009214823A (ja) * | 2008-03-12 | 2009-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両およびその制御方法 |
| WO2012053593A1 (ja) * | 2010-10-21 | 2012-04-26 | 日野自動車株式会社 | 発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラム |
| JP2013209044A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Daimler Ag | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
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-
2002
- 2002-01-28 JP JP2002018769A patent/JP3786021B2/ja not_active Expired - Lifetime
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