JP6372616B2 - ハイブリッド車両の発進制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系にEV変速段とICE変速段を実現する変速機が搭載され、EV変速段を選択してEVリバース発進するハイブリッド車両の発進制御装置に関する。

従来、動力源として電動機と内燃機関を備え、動力源から駆動輪までの駆動系に複数の変速段を実現する変速機が搭載され、解放位置からのストロークにより噛み合い締結する動力断続手段を有するハイブリッド車両用動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−１６１９３９号公報

しかしながら、従来装置にあっては、車両が停止状態で、内燃機関及び電動機と駆動輪とを接続する動力断続手段を切断状態にし、内燃機関で電動機を駆動し発電できる構成になっている。このため、電動機と駆動輪を接続し、電動機を逆回転にして発進するEVリバース発進時、切断状態にしている動力断続手段が、電子制御系の異常などによりストロークすると、駆動状態の内燃機関と駆動輪が締結状態へと移行してしまう。よって、内燃機関から駆動輪へ向かう駆動力の流れが形成され、ドライバが意図する後退方向と逆の前進方向に車両が発進してしまうおそれがある、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチに締結指令が出ても、ドライバが意図するEVリバース発進を確保するハイブリッド車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を実現するため、本発明のハイブリッド車両は、動力源として電動機と内燃機関を備え、動力源から駆動輪までの駆動系に複数の変速段を実現する変速機が搭載される。
変速機は、発進要素を持たず、電動機によるEV変速段と内燃機関によるICE変速段を切り替える変速要素として、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有する。
このハイブリッド車両において、変速機に、EV変速段を選択するEV変速アクチュエータと、ICE変速段を選択するICE変速アクチュエータと、を設ける。
発進時、EV変速アクチュエータにより変速機のEV変速段を選択し、電動機を駆動源としてEV発進する発進コントローラを設ける。
発進コントローラは、EVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータによるICE変速段の選択を阻止する機構にし、電動機を内燃機関の正回転方向とは逆方向に回転する。

よって、EVリバース発進するとき、EV変速アクチュエータにより変速機のEV変速段が選択され、ICE変速アクチュエータによるICE変速段の選択を阻止する機構にされ、電動機が内燃機関の正回転方向とは逆方向に回転される。
即ち、電子制御系の異常によりICE変速段を選択する係合クラッチに締結指令が出ても、ICE変速アクチュエータによるICE変速段の選択が阻止される。このため、内燃機関と駆動輪の間の動力伝達経路が、ICE変速段を選択する係合クラッチの位置で遮断されるというトルク伝達遮断状態が保障される。一方、電動機と駆動輪の間には、EV変速段を介した駆動力伝達経路が形成されるため、電動機を逆回転するとEVリバース発進する。
この結果、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、ドライバが意図するEVリバース発進を確保することができる。

実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において変速段を切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結表である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置の選択状態を示す斜視図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置の選択状態を示す概要説明図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置の選択状態を示す軸方向矢視図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第２位置の選択状態を示す斜視図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第２位置の選択状態を示す概要説明図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第２位置の選択状態を示す軸方向矢視図である。 実施例１の変速機コントロールユニットで実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。 内燃機関ICEによる駆動により第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1を駆動源とする「EV1st」で発進する「シリーズHEVモード」が選択されたときの多段歯車変速機におけるMG1トルク及びエンジントルクの流れを示すトルクフロー図である。 「シリーズHEVモード」を選択して発進するときのエネルギーの流れ示すエネルギーフロー図である。 バッテリSOCが低SOC領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第２シフトスケジュールマップ図である。 バッテリSOCが低SOC領域と高SOC領域を除く通常容量領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第１シフトスケジュールマップ図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置と第２位置の中間位置選択状態を示す斜視図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置と第２位置の中間位置選択状態を示す概要説明図である。 実施例１のC1/C2セレクト動作機構において第１位置と第２位置の中間位置選択状態を示す軸方向矢視図である。 実施例２の変速機コントロールユニットで実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のC1/C2セレクト動作機構においてシフトストロークの空振りストローク位置選択状態を示す斜視図である。 実施例２のC1/C2セレクト動作機構においてシフトストロークの空振りストローク位置選択状態を示す概要説明図である。 実施例２のC1/C2セレクト動作機構においてシフトストロークの空振りストローク位置選択状態を示す軸方向矢視図である。

以下、本発明の電動車両の発進制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の発進制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１におけるハイブリッド車両の発進制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「C1/C2セレクト動作機構の詳細構成」、「発進制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

ハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、３つの係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。

前記内燃機関ICEは、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどである。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を残している。

前記第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続される。第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続される。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続される。

前記多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対を有する常時噛み合い式変速機であり、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる６つの歯車軸１１〜１６と、歯車対を選択する３つの係合クラッチC1,C2,C3と、を備える。歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられる。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられる。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設される。

前記第１軸１１は、内燃機関ICEが連結される軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置される。第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられる。

前記第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置される。第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。

前記第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置される。第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合う。

前記第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置される。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられる。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられる。そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合う。

前記第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

前記第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられる。

そして、第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2を発電するMG2発電時、機関回転数を増速する増速ギヤ列となる。

前記第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第１係合クラッチC1が左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。第１係合クラッチC1が中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を解放すると共に、第４軸１４と第１３歯車113を解放する。第１係合クラッチC1が右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。

前記第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第２係合クラッチC2が左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。第２係合クラッチC2が中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１と第２歯車102を解放すると共に、第１軸１１と第３歯車103を解放する。第２係合クラッチC2が右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。

前記第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。第３係合クラッチC3が左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。第３係合クラッチC3が中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３と第９歯車109を解放すると共に、第３軸１３と第１０歯車110を解放する。第３係合クラッチC3が右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。

ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。

前記ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。

前記モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。「トルク制御」は、目標駆動力に対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」は、走行中に係合クラッチC1,C2,C3の何れかを噛み合い締結する変速要求があると、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようにFBトルクを出力する制御を行う。

前記変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて電動アクチュエータ３１，３２，３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速パターンを切り替える変速制御を行う。この変速制御では、係合クラッチC1,C2,C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放されている係合クラッチC1,C2,C3の何れかを締結する変速要求時には、クラッチ入出力の差回転数を抑えて噛み合い締結を確保するために、第１モータジェネレータMG1又は第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。

前記エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づいてモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力することにより、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。

［変速制御系構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による係合クラッチC1,C2,C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを噛み合い締結させる変速要求があると、クラッチ入出力の差回転数を、第１モータジェネレータMG1（係合クラッチC3の締結時）又は第２モータジェネレータMG2（係合クラッチC1,C2の締結時）により回転同期させ、同期判定回転数範囲内になると噛み合いストロークを開始することで実現している。又、締結されている係合クラッチC1,C2,C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。

変速制御系は、図２に示すように、係合クラッチとして、第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。アクチュエータとして、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。そして、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。さらに、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の制御手段として、変速機コントロールユニット２３を備えている。

前記第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1,C2,C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１，５２，５３と、左側ドグクラッチリング５４，５５，５６と、右側ドグクラッチリング５７，５８，５９と、を備える。カップリングスリーブ５１，５２，５３は、第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられたもので、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１，５２，５３の周方向中央部にフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃを有する。左側ドグクラッチリング５４，５５，５６は、各係合クラッチC1,C2,C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ，５２ａ，５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ，５５ａ，５６ａを有する。右側ドグクラッチリング５７，５８，５９は、各係合クラッチC1,C2,C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ，５２ｂ，５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ，５８ｂ，５９ｂを有する。

前記C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。つまり、第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。

前記C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、電動アクチュエータ３１，３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１，５２，５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１，４２，４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１，６３と、シフトロッド６２，６４，６５，６６と、シフトフォーク６７，６８，６９と、を備える。回動リンク６１，６３は、一端が電動アクチュエータ３１，３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（又はシフトロッド６５），６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４，６５，６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ，６５ａ，６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７，６８，６９は、一端がシフトロッド６４，６５，６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１，５２，５３のフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃに配置される。

前記変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８などからのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。そして、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置によって決まる係合クラッチC1,C2,C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、各スリーブ位置センサ８１，８２，８３のセンサ値を読み込み、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置又は解放位置になるように、電動アクチュエータ３１，３２，３３に電流を与える。即ち、カップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に駆動連結する。一方、カップリングスリーブ５１，５２，５３が、軸線方向へ変位することでカップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３から切り離す。

［変速段構成］
実施例１の多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。

変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進とする。そして、走行領域においては、図３に示すように、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。よって、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための変速マップを作成する。

係合クラッチC1,C2,C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４中の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、又は、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。

第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、又は、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。

第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。

次に、係合クラッチC1,C2,C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。
まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。

そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOCなどで使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOCなどで使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。

よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。

［C1/C2セレクト動作機構の詳細構成］
図５〜図７はC1/C2セレクト動作機構４０が第１係合クラッチC1のシフト動作を許容する第１位置の選択状態を示し、図８〜図１０はC1/C2セレクト動作機構４０が第２係合クラッチC2のシフト動作を許容する第２位置の選択状態を示す。以下、図５〜図１０に基づき、C1/C2セレクト動作機構４０の詳細構成を説明する。

前記C1/C2セレクト動作機構４０は、図５に示すように、ケース固定シャフト３４の外周位置に可動シャフト４４が設けられ、可動シャフト４４の外周位置に可動リング４５が設けられる。可動シャフト４４は、第２電動アクチュエータ３２によりセレクト方向に回動可能であり、セレクト方向（＝回転方向）に動作自由度を持つ。可動リング４５は、可動シャフト４４と連動してセレクト方向（＝回転方向）に動作自由度を持つと共に、第１電動アクチュエータ３１によりシフト方向（＝軸方向）に動作自由度を持つ。

前記可動シャフト４４には、第１ニュートラルロックピン４６と第２ニュートラルロックピン４７が、所定角度（＜90°）だけ周方向に離れた位置に径方向に向かって突設される。第１ニュートラルロックピン４６は、第２位置の選択時にC1シフト動作機構４１をニュートラル位置でロックするピンである。第２ニュートラルロックピン４７は、第１位置の選択時にC2シフト動作機構４２をニュートラル位置でロックするピンである。

前記可動リング４５には、第１ニュートラルロックピン４６と第２ニュートラルロックピン４７が周方向に噛み合うピン溝がストローク余裕を持たせて軸方向に形成される。加えて、可動リング４５には、第１連結ロックピン４８と第２連結ロックピン４９が、所定角度（＞90°）だけ周方向に離れた位置に径方向に向かって突設される。第１連結ロックピン４８は、第１位置の選択時にC1シフト動作機構４１との連結位置でロックするピンである。第２噛み合い連結ピン４９は、第２位置の選択時にC2シフト動作機構４２との連結位置でロックするピンである。なお、第１連結ロックピン４８の内側位置に第１ニュートラルロックピン４６が配置され、第２連結ロックピン４９の内側位置に第２ニュートラルロックピン４７が配置される。

C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により第１位置を選択すると、図５〜図７に示すように、可動リング４５とC1シフト動作機構４１が第１連結ロックピン４８を介して連結する（図６の左上ON部分、図７のLOCK部分）。よって、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１を動作させることで、C1シフト動作機構４１及びシフトフォーク６７を介し、第１係合クラッチC1のシフト動作が許容される。C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により第１位置を選択すると、同時に、可動シャフト４４とC2シフト動作機構４２が第２ニュートラルロックピン４７を介して連結する（図６の右下ON部分）。よって、C2シフト動作機構４２及びシフトフォーク６８のシフト動作が阻止され、第２係合クラッチC2がニュートラル位置にロックされる。

C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により第２位置を選択すると、図８〜図１０に示すように、可動リング４５とC2シフト動作機構４２が第２連結ロックピン４９を介して連結する（図９の左下ON部分、図１０のLOCK部分）。よって、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１を動作させることで、C2シフト動作機構４２及びシフトフォーク６８を介し、第２係合クラッチC2のシフト動作が許容される。C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により第２位置を選択すると、同時に、可動シャフト４４とC1シフト動作機構４１が第１ニュートラルロックピン４６を介して連結する（図９の右上ON部分）。よって、C1シフト動作機構４１及びシフトフォーク６７のシフト動作が阻止され、第１係合クラッチC1がニュートラル位置にロックされる。

［発進制御処理構成］
図１１は、実施例１の変速機コントロールユニット２３（発進コントローラ）で実行される発進制御処理の流れを示す。以下、発進制御処理構成の一例をあらわす図１１の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車両停止状態であるか否かを判断する。YES（車両停止状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（車両走行状態）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、「車両停止状態」は、車速VSPがゼロで、かつ、ブレーキ踏み込み操作中であるなどの車両停止条件が成立することにより判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での車両停止状態であるとの判断に続き、リバース走行への切り替え指令の有無を判断する。YES（Ｒレンジセレクト操作時）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Ｄレンジセレクト操作時）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、リバース走行への切り替え指令の有無判断は、インヒビタースイッチ７７からのスイッチ信号に基づき行うもので、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作が検出されたらリバース走行への切り替え指令有りと判断する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＲレンジセレクト操作時であるとの判断に続き、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結し、ステップＳ４へ進む。
ここで、第３係合クラッチC3の左側（Left）への締結により、多段歯車変速機１ではEV1速段である「EV1st」が選択される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での第３係合クラッチC3の左側締結に続き、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置を、第１位置と第２位置の中間位置へ移動し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「第１位置」は、C1/C2セレクト動作機構４０が第１係合クラッチC1のシフト動作を許容する位置である（図５〜図７）。「第２位置」は、C1/C2セレクト動作機構４０が第２係合クラッチC2のシフト動作を許容する位置である（図８〜図１０）。これに対し、「中間位置」は、C1/C2セレクト動作機構４０により第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2をニュートラル位置で固定するニュートラルロック位置である。つまり、第１電動アクチュエータ３１によりシフトストロークさせようとしても、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2のニュートラル位置からのシフト動作を阻止する位置である。

ステップＳ５では、ステップＳ２でのＤレンジセレクト操作時であるとの判断に続き、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結し、ステップＳ６へ進む。
ここで、第３係合クラッチC3の左側（Left）への締結により、多段歯車変速機１ではEV1速段である「EV1st」が選択される。

ステップＳ６では、ステップＳ４でのC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置の中間位置移動、或いは、ステップＳ５での第３係合クラッチC3の左側締結に続き、バッテリSOCが低いか否かを判断する。YES（低バッテリSOC）の場合はステップＳ７へ進み、NO（高バッテリSOC）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、「バッテリSOC」の情報は、バッテリSOCセンサ７８からのセンサ信号に基づき取得する。バッテリSOCが低いか否かの判断は、発電が必要な低SOC領域と発電不要の高SOC領域を分けるバッテリSOC閾値を予め決めておき、バッテリSOCがバッテリSOC閾値以下のとき、バッテリSOCが低いと判断する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での低バッテリSOCであるとの判断に続き、内燃機関ICEが運転中であるか否かを判断する。YES（ICE運転中）の場合はステップＳ９へ進み、NO（ICE停止中）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、「ICE運転中」は、例えば、車両停止状態でアイドル発電条件の成立により、内燃機関ICEを運転し、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の少なくとも一方により発電するアイドル発電が行われている場合に判断される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのICE停止中であるとの判断に続き、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとして内燃機関ICEを始動し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ７でのICE運転中との判断、或いは、ステップＳ８でのエンジン始動に続き、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力を発生し、第２モータジェネレータMG2でマイナス駆動力（発電）を発生し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、MG1プラス駆動力とMG2マイナス駆動力を発生すると、図１２に示すように、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速発進する「シリーズHEVモード」が選択される。このとき、第１モータジェネレータMG1は、図１３に示すように、強電バッテリ３からのバッテリ電力と第２モータジェネレータMG2からの発電電力を用いて駆動され、強電バッテリ３の消費電力を削減する。

ステップＳ１０では、ステップＳ６での高バッテリSOCであるとの判断に続き、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力を発生し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、MG1プラス駆動力の発生により、第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速発進する「EVモード」が選択される。

ステップＳ１１では、ステップＳ９でのMG1プラス駆動力の発生とMG2マイナス駆動力の発生、或いは、ステップＳ１０でのMG1プラス駆動力の発生に続き、Ｒレンジセレクト操作時はアクセル操作に応じてEVリバース発進による走行を開始し、Ｄレンジセレクト操作時はアクセル操作に応じてEVフロント発進による走行を開始し、リターンへ進む。
ここで、Ｄレンジセレクト操作時は、第１モータジェネレータMG1を内燃機関ICEの回転方向と同方向に回転させる。一方、Ｒレンジセレクト操作時は、第１モータジェネレータMG1を内燃機関ICEの回転方向と逆方向に回転させる。

ステップＳ１２では、ステップＳ１での車両走行状態であるとの判断に続き、バッテリSOCが低いか否かを判断する。YES（低バッテリSOC）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（高バッテリSOC）の場合はステップＳ１４へ進む。
ここで、「バッテリSOC」の情報は、バッテリSOCセンサ７８からのセンサ信号に基づき取得する。バッテリSOCが低いか否かの判断は、発電が必要な低SOC領域と発電不要の高SOC領域を分けるバッテリSOC閾値を予め決めておき、バッテリSOCがバッテリSOC閾値以下のとき、バッテリSOCが低いと判断する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での低バッテリSOCであるとの判断に続き、図１４に示す第２シフトスケジュールマップを選択して変速制御を行い、リターンへ進む。
低SOC時変速制御で用いられる「第２シフトスケジュールマップ」は、図１４に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸とし、座標面に通常時使用変速段に「EV1st ICE1st」を加えた変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。つまり、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進からの低車速域に「Series EV1st」の選択領域が割り当てられる。そして、中車速域に「EV1st ICE1st」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」の選択領域が割り当てられ、高車速域に「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st（EV2nd）」の選択領域が割り当てられ、高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。

ステップＳ１４では、ステップＳ１２での高バッテリSOCであるとの判断に続き、図１５３に示す第１シフトスケジュールマップを選択して変速制御を行い、リターンへ進む。高SOC時変速制御で用いられる「第１シフトスケジュールマップ」は、図１５に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸とし、座標面に通常時使用変速段グループを構成する複数の変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。つまり、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進からの低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられる。そして、中〜高車速域に「EV2nd」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」、「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられ、中〜高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発進制御装置における作用を、「発進制御処理作用」、「発進制御作用」、「発進制御の特徴作用」に分けて説明する。

［発進制御処理作用］
以下、車両停止状態からの発進制御処理作用を、高SOCでのEVフロント発進作用、低SOCでのEVフロント発進作用、高SOCでのEVリバース発進作用、低SOCでのEVリバース発進作用に分け、図１１に示すフローチャートに基づき説明する。

（高SOCでのEVフロント発進作用）
高SOCでのEVフロント発進時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ１１→リターンへと進む。即ち、ステップＳ２にてＤレンジセレクト操作時と判断されるとステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結することで、EV変速段の１速段が選択される。次のステップＳ６にて高バッテリSOCと判断されるとステップＳ１０へ進み、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力が発生される。よって、次のステップＳ１１では、第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速段によりEVフロント発進する。
「EVモード」でのEVフロント発進によりEV走行が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。このフロント走行状態で高バッテリSOCである限り、ステップＳ１４では、図１５に示す第１シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。なお、フロント走行中にバッテリSOCが低SOC状態に移行すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返され、図１４に示す第２シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。

（低SOCでのEVフロント発進作用）
低SOCでのEVフロント発進時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１１→リターンへと進む。即ち、ステップＳ２にてＤレンジセレクト操作時と判断されるとステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結することで、EV変速段の１速段が選択される。次のステップＳ６にて低バッテリSOCと判断されるとステップＳ７へ進み、内燃機関ICEが運転中か否かが判断され、ICE運転中であればそのままステップＳ９へ進み、ICE停止中であればステップＳ８にてエンジン始動し、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力が発生され、第２モータジェネレータMG2でマイナス駆動力が発生される。よって、次のステップＳ１１では、第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速段によりEVフロント発進する。
「シリーズHEVモード」でのEVフロント発進によりEV走行が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。このフロント走行状態で低バッテリSOCである限り、ステップＳ１３では、図１４に示す第２シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。なお、フロント走行中にバッテリSOCが高SOC状態に移行すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返され、図１５に示す第１シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。

（高SOCでのEVリバース発進作用）
高SOCでのEVリバース発進時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ１０→ステップＳ１１→リターンへと進む。即ち、ステップＳ２にてＲレンジセレクト操作時と判断されるとステップＳ３へ進み、ステップＳ３では、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結することで、EV変速段の１速段が選択される。次のステップＳ４では、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置が、第１位置と第２位置の中間位置へ移動される。次のステップＳ６にて高バッテリSOCと判断されるとステップＳ１０へ進み、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力が発生される。よって、次のステップＳ１１では、内燃機関ICEの回転方向とは逆回転する第１モータジェネレータMG1を駆動源とし、EV１速段によりEVリバース発進する。
「EVモード」でのEVリバース発進によりEV走行が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。このリバース走行状態で高バッテリSOCである限り、ステップＳ１４では、図１５に示す第１シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。なお、リバース走行中にバッテリSOCが低SOC状態に移行すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返され、図１４に示す第２シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。

（低SOCでのEVリバース発進作用）
低SOCでのEVリバース発進時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→（ステップＳ８→）ステップＳ９→ステップＳ１１→リターンへと進む。即ち、ステップＳ２にてＲレンジセレクト操作時と判断されるとステップＳ３へ進み、ステップＳ３では、第３電動アクチュエータ３３への指令により第３係合クラッチC3を左側（Left）へストロークして締結することで、EV変速段の１速段が選択される。次のステップＳ４では、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置が、第１位置と第２位置の中間位置へ移動される。次のステップＳ６にて低バッテリSOCと判断されるとステップＳ７へ進み、内燃機関ICEが運転中か否かが判断され、ICE運転中であればそのままステップＳ９へ進み、ICE停止中であればステップＳ８にてエンジン始動し、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、第１モータジェネレータMG1でプラス駆動力が発生され、第２モータジェネレータMG2でマイナス駆動力が発生される。よって、次のステップＳ１１では、第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速段によりEVリバース発進する。
「シリーズHEVモード」でのEVリバース発進によりEV走行が開始されると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。このリバース走行状態で低バッテリSOCである限り、ステップＳ１３では、図１４に示す第２シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。なお、リバース走行中にバッテリSOCが高SOC状態に移行すると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１２→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返され、図１５に示す第１シフトスケジュールマップを選択して変速制御が行われる。

［発進制御作用］
例えば、高SOCでのEVフロント発進時には、上記のように、第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速段によりEVフロント発進する。このとき、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2は、正常時に「Left」にも「Right」にも締結されないニュートラル状態とされている。しかし、電子制御系などの異常により、第１係合クラッチC1が「Left」に締結されるとICE１速段が選択され、第２係合クラッチC2が「Left」に締結されるとICE２速段が選択され、第１係合クラッチC1が「Right」に締結されるとICE３速段が選択される。このように、ICE変速段（１速〜３速）が選択されると、停止している内燃機関ICEと駆動輪１９が駆動連結され、駆動輪１９により内燃機関ICEが回される。

例えば、低SOCでのEVフロント発進時には、上記のように、第２モータジェネレータMG2で発電しながら第１モータジェネレータMG1を駆動源としてEV１速段によりEVフロント発進する。このとき、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2は、正常時に「Left」にも「Right」にも締結されないニュートラル状態とされている。しかし、電子制御系などの異常により、第１係合クラッチC1が「Left」に締結されるとICE１速段が選択され、第２係合クラッチC2が「Left」に締結されるとICE２速段が選択され、第１係合クラッチC1が「Right」に締結されるとICE３速段が選択される。このように、ICE変速段（１速〜３速）が選択されると、運転中の内燃機関ICEと駆動輪１９が駆動連結され、内燃機関ICEからのトルクが駆動輪１９に伝達される。

このようなEVフロント発進時に電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）が選択されると、停止している内燃機関ICEと駆動輪１９が駆動連結されるが、EVフロント発進時には、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEの回転方向が同方向である。このため、高SOCでのEVフロント発進時には、駆動輪１９により停止している内燃機関ICEが回され、第１モータジェネレータMG1の負荷が増加する。また、低SOCでのEVフロント発進時には、運転中の内燃機関ICEからのトルクが駆動輪１９に伝達され、内燃機関ICEの負荷が増加する。このように、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEの回転方向が同方向であるため、第１モータジェネレータMG1や内燃機関ICEの負荷増加を招くだけで、ICE変速段の選択影響は小さい。

一方、EVリバース発進時には、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEの回転方向が逆方向である。よって、電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）が選択されると、EVフロント発進時に比べ、ICE変速段の選択影響が大きくなる。
例えば、高SOCでのEVリバース発進時、電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）が選択されると、停止している内燃機関ICEと駆動輪１９が駆動連結され、駆動輪１９により内燃機関ICEが逆転方向に回される。内燃機関ICEが逆回転してしまうと、排気を吸い込むことになり、エンジン始動時の点火遅れが発生し、内燃機関ICEを始動する際にエンジン始動時間に時間が掛かってしまう。また、エンジン補機類に対し内燃機関ICEによる逆回転駆動力が入力され、エンジン補機類を損傷させるおそれがある。
例えば、低SOCでのEVリバース発進時、電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）が選択されると、運転中の内燃機関ICEと駆動輪１９が駆動連結され、内燃機関ICEにより駆動輪１９を前進方向に回そうとする。この場合、ドライバが意図しない前進発進をするおそれがある。

これに対し、実施例１では、Ｒレンジセレクト操作時と判断されると、第３係合クラッチC3によりEV変速段の１速段を選択する。このEV１速段の選択を行うと共に、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置を、第１位置と第２位置の中間位置へ移動し、中間位置を選択する。

C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により中間位置を選択すると、図１６〜図１８に示すように、可動リング４５とC1シフト動作機構４１が第１連結ロックピン４８を介して連結する（図１７の左上ON部分、図１８の上側LOCK部分）。また、可動リング４５とC2シフト動作機構４２が第２連結ロックピン４９を介して連結する（図１７の左下ON部分、図１８の下側LOCK部分）。さらに、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により中間位置を選択すると、可動シャフト４４とC1シフト動作機構４１が第１ニュートラルロックピン４６を介して連結する（図１７の右上ON部分、図１８の上側LOCK部分）。また、可動シャフト４４とC2シフト動作機構４２が第２ニュートラルロックピン４７を介して連結する（図１７の右下ON部分、図１８の下側LOCK部分）。よって、C1シフト動作機構４１及びシフトフォーク６７のシフト動作が阻止され、第１係合クラッチC1がニュートラル位置にロックされる。同時にC2シフト動作機構４２及びシフトフォーク６８のシフト動作が阻止され、第２係合クラッチC2がニュートラル位置にロックされる。

したがって、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEの回転方向が逆方向であるEVリバース発進時に電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）を選択する指令が出されても、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2は、ニュートラル位置にロックされた状態のまま維持される。第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2のニュートラル位置へのロックは、ドライバがリバース発進を意図するＲレンジセレクト操作時であれば、「EVモード」であるか「シリーズHEVモード」であるかのモード選択を問わずなされる。

［発進制御の特徴作用］
実施例１では、EVリバース発進するとき、第３電動アクチュエータ３３により多段歯車変速機１のEV１速段を選択し、第１電動アクチュエータ３１及び第２電動アクチュエータ３２によるICE変速段の選択を阻止する機構にする。そして、第１モータジェネレータMG1を内燃機関ICEの正回転方向とは逆方向に回転する構成とした。
即ち、電子制御系の異常によりICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、第１電動アクチュエータ３１及び第２電動アクチュエータ３２によるICE変速段の選択が阻止される。このため、内燃機関ICEと駆動輪１９の間の動力伝達経路が、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断されるというトルク伝達遮断状態が保障される。一方、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９の間には、EV１速段を介した駆動力伝達経路が形成されるため、第１モータジェネレータMG1を逆回転するとEVリバース発進する。
この結果、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、ドライバが意図するEVリバース発進が確保される。

実施例１では、内燃機関ICEが停止状態でEVリバース発進するとき、第１電動アクチュエータ３１及び第２電動アクチュエータ３２によるICE変速段の選択を阻止する機構にする構成とした。
即ち、内燃機関ICEが停止状態でEVリバース発進するとき、駆動輪１９から内燃機関ICEへ向かう駆動力の流れが、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断されるため、内燃機関ICEの逆回転が防止される。
従って、内燃機関ICEが停止状態でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、内燃機関ICEの始動遅れやエンジン補機類の損傷が防止される。

実施例１では、内燃機関ICEが回転状態でEVリバース発進するとき、第１電動アクチュエータ３１及び第２電動アクチュエータ３２によるICE変速段の選択を阻止する機構にする構成とした。
即ち、内燃機関ICEが回転状態でEVリバース発進するとき、内燃機関ICEから駆動輪１９へ向かう駆動力の流れが、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断される。つまり、内燃機関ICEを駆動源とし、駆動輪１９をフロント発進方向に駆動することがない。
従って、内燃機関ICEが回転状態でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、ドライバの意図しないEVフロント発進が防止される。

実施例１では、内燃機関ICEの運転により第２モータジェネレータMG2で発電しつつ第１モータジェネレータMG1を駆動源とする「シリーズHEVモード」の駆動形態によりEVリバース発進するとき、第１電動アクチュエータ３１によるICE変速段の選択を阻止する機構にする構成とした。
即ち、内燃機関ICEの駆動による発電状態でEVリバース発進するとき、内燃機関ICEから駆動輪１９へ向かう駆動力の流れが、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断される。つまり、内燃機関ICEの駆動力の一部が、駆動輪１９に伝達されることが無く、内燃機関ICEの駆動力は、第２モータジェネレータMG2のみに伝達される。
従って、「シリーズHEVモード」でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、内燃機関ICEによる発電が確保される。

実施例１では、EVリバース発進するとき、第２電動アクチュエータ３２によるC1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置を、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2をニュートラル位置でロックするニュートラルロック位置にする構成とした。
即ち、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の第１電動アクチュエータ３１に締結指令が出ても、C1/C2セレクト動作機構４０によりICE変速段を選択するニュートラル位置からのストローク動作が阻止される。
従って、C1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置をニュートラルロック位置にするだけで、内燃機関ICEと駆動輪１９の間の駆動力伝達が、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断される。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の発進制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 動力源として電動機（第１モータジェネレータMG1）と内燃機関ICEを備え、動力源から駆動輪１９までの駆動系に複数の変速段を実現する変速機（多段歯車変速機１）が搭載され、
変速機（多段歯車変速機１）は、発進要素を持たず、電動機（第１モータジェネレータMG1）によるEV変速段と内燃機関ICEによるICE変速段を切り替える変速要素として、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチC1,C2,C3を有するハイブリッド車両において、
変速機（多段歯車変速機１）に、EV変速段を選択するEV変速アクチュエータ（第３電動アクチュエータ３３）と、ICE変速段を選択するICE変速アクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１、第２電動アクチュエータ３２）と、を設け、
発進時、EV変速アクチュエータ（第３電動アクチュエータ３３）により変速機（多段歯車変速機１）のEV変速段（EV1st）を選択し、電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源としてEV発進する発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３）を設け、
発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、EVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１、第２電動アクチュエータ３２）によるICE変速段の選択を阻止する機構にし、電動機（第１モータジェネレータMG1）を内燃機関ICEの正回転方向とは逆方向に回転する。
このため、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、ドライバが意図するEVリバース発進を確保することができる。

(2) 発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、内燃機関ICEが停止状態でEVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１、第２電動アクチュエータ３２）によるICE変速段の選択を阻止する機構にする。
このため、(1)の効果に加え、内燃機関ICEが停止状態でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、内燃機関ICEの始動遅れやエンジン補機類の損傷を防止することができる。

(3) 発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、内燃機関ICEが回転状態でEVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１、第２電動アクチュエータ３２）によるICE変速段の選択を阻止する機構にする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、内燃機関ICEが回転状態でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、ドライバの意図しないEVフロント発進を防止することができる。

(4) 電動機として、EV変速段の選択時に駆動輪１９と機械的に結合される第１電動機（第１モータジェネレータMG1）と、ICE変速段の非選択時に内燃機関ICEと機械的に結合される第２電動機（第２モータジェネレータMG2）と、を備え、
発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、内燃機関ICEの運転により第２電動機（第２モータジェネレータMG2）で発電しつつ第１電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源とする「シリーズHEVモード」の駆動形態によりEVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１、第２電動アクチュエータ３２）によるICE変速段の選択を阻止する機構にする。
このため、(2)の効果に加え、「シリーズHEVモード」でEVリバース発進するとき、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2に締結指令が出ても、内燃機関ICEによる発電を確保することができる。

(5) ICE変速アクチュエータとして、ICE変速段を選択する複数の係合クラッチC1,C2から一つの係合クラッチを選択するセレクト機構を動作させるセレクトアクチュエータ（第２電動アクチュエータ３２）と、選択された係合クラッチを締結方向にストロークさせるシフトアクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１）と、を有し、
発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、EVリバース発進するとき、セレクトアクチュエータ（第２電動アクチュエータ３２）によるセレクト機構（C1/C2セレクト動作機構４０）のセレクト動作位置を、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2をニュートラル位置でロックするニュートラルロック位置にする（図１６〜図１８）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、セレクト機構（C1/C2セレクト動作機構４０）のセレクト動作位置をニュートラルロック位置にするだけで、内燃機関ICEと駆動輪１９の間の駆動力伝達を、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断することができる。

実施例２は、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２によりICE変速段を選択する位置をシフトストロークの空振りストローク位置にする例である。

まず、構成を説明する。
実施例２におけるハイブリッド車両の発進制御装置の構成のうち、「全体システム構成」、「変速制御系構成」、「変速段構成」、「C1/C2セレクト動作機構の詳細構成」については、実施例１と同様であるために説明を省略する。以下、実施例２の「発進制御処理構成」について説明する。

［発進制御処理構成］
図１９は、実施例２の変速機コントロールユニット２３（発進コントローラ）で実行される発進制御処理の流れを示す。以下、発進制御処理構成の一例をあらわす図１９の各ステップについて説明する。なお、ステップ２１〜ステップＳ２３の各ステップは、図１１のステップ１〜ステップＳ３の各ステップに対応する。ステップ２５〜ステップＳ３４の各ステップは、図１１のステップ５〜ステップＳ１４の各ステップに対応する。よって、ステップＳ２４についてのみ説明する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２３での第３係合クラッチC3の左側締結に続き、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置を、空振りストローク位置へ移動し、ステップＳ２６へ進む。
ここで、「空振りストローク位置」とは、第１電動アクチュエータ３１により第１係合クラッチC1又は第２係合クラッチC2を締結させるシフトストロークがあっても、C1/C2セレクト動作機構４０でシフトストロークを空振りさせる位置である。つまり、第１電動アクチュエータ３１からのシフトストローク動作を、第１係合クラッチC1のシフトフォーク６７又は第２係合クラッチC2のシフトフォーク６８に伝達させない位置である。

次に、発進制御作用を説明する。実施例２では、Ｒレンジセレクト操作時と判断されると、第３係合クラッチC3によりEV変速段の１速段を選択する。このEV１速段の選択を行うと共に、第１，第２係合クラッチC1,C2をセレクトするC1/C2セレクト動作機構４０の動作位置を、第１位置と第２位置の両方から外れる空振りストローク位置へ移動し、この空振りストローク位置を選択する。

C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により空振りストローク位置を選択すると、図２０〜図２２に示すように、可動リング４５とC1シフト動作機構４１が第１連結ロックピン４８を介して連結しない（図２１の左上OFF部分、図２２の上側UNLOCK部分）。また、可動リング４５とC2シフト動作機構４２が第２連結ロックピン４９を介して連結しない（図２１の左下OFF部分、図２２の下側UNLOCK部分）。さらに、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２により空振りストローク位置を選択すると、可動シャフト４４とC1シフト動作機構４１が第１ニュートラルロックピン４６を介して連結しない（図２１の右上OFF部分、図２２の上側UNLOCK部分）。また、可動シャフト４４とC2シフト動作機構４２が第２ニュートラルロックピン４７を介して連結しない（図２１の右下OFF部分、図１８の下側UNLOCK部分）。よって、第１電動アクチュエータ３１が仮にシフトストロークしても、C1/C2セレクト動作機構４０でのストローク空振りにより、C1シフト動作機構４１及びシフトフォーク６７のシフト動作が阻止される。また、第１電動アクチュエータ３１が仮にシフトストロークしても、C1/C2セレクト動作機構４０でのストローク空振りにより、C2シフト動作機構４２及びシフトフォーク６８のシフト動作が阻止される。つまり、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2は、ニュートラル位置のままで維持される。

したがって、第１モータジェネレータMG1と内燃機関ICEの回転方向が逆方向であるEVリバース発進時に電子制御系などの異常によりICE変速段（１速〜３速）を選択する指令が出されても、第１係合クラッチC1及び第２係合クラッチC2は、ニュートラル位置のままで維持される。

上記のように、実施例２では、EVリバース発進するとき、C1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置を、第１電動アクチュエータ３１によるICE変速段を選択するシフトストロークを、空振りストロークにする位置にする構成とした。
即ち、EVリバース発進時、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の第１電動アクチュエータ３１に締結指令が出たとき、ニュートラル位置からのシフトストロークの動作は許容される。しかし、C1/C2セレクト動作機構４０によりシフトストローク動作を空振りとすることで、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の締結が阻止される。
従って、C1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置を空振りストローク位置にするだけで、内燃機関ICEと駆動輪１９の間の駆動力伝達が、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断される。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両の発進制御装置にあっては、下記の効果が得られる。

(6) ICE変速アクチュエータとして、ICE変速段を選択する複数の係合クラッチC1,C2から一つの係合クラッチを選択するセレクト機構を動作させるセレクトアクチュエータ（第２電動アクチュエータ３２）と、選択された係合クラッチを締結方向にストロークさせるシフトアクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１）と、を有し、
発進コントローラ（変速機コントロールユニット２３、図２）は、EVリバース発進するとき、セレクトアクチュエータ（第２電動アクチュエータ３２）によるセレクト機構（C1/C2セレクト動作機構４０）のセレクト動作位置を、シフトアクチュエータ（第１電動アクチュエータ３１）によりICE変速段を選択するシフトストロークがあっても、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2がニュートラル位置を保ったままの空振りストローク位置にする（図２０〜図２２）。
このため、実施例１の(1)〜(4)の効果に加え、セレクト機構（C1/C2セレクト動作機構４０）のセレクト動作位置を空振りストローク位置にするだけで、内燃機関ICEと駆動輪１９の間の駆動力伝達を、ICE変速段を選択する係合クラッチC1,C2の位置で遮断することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これら実施例１，２に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、EVリバース発進するとき、ICE変速段の選択を阻止する機構として、第２電動アクチュエータ３２によるC1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置を、第１位置と第２位置の中間位置にする例を示した。実施例２では、EVリバース発進するとき、ICE変速段の選択を阻止する機構として、第２電動アクチュエータ３２によるC1/C2セレクト動作機構４０のセレクト動作位置を、空振りストローク位置にする例を示した。しかし、EVリバース発進するとき、ICE変速段の選択を阻止する機構としては、EVリバース発進するとき、ICE変速アクチュエータによるICE変速段の選択を阻止する機構であれば、その具体的な構成は、実施例１や実施例２に記載した機構に限られることはない。

実施例１では、本発明の発進制御装置を、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の発進制御装置は、１つのエンジンと、１つのモータジェネレータと、EV変速段を選択する係合クラッチと、ICE変速段を選択する係合クラッチと、を有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両に対しても適用することができる。

Claims (6)

1. 動力源として電動機と内燃機関を備え、前記動力源から駆動輪までの駆動系に複数の変速段を実現する変速機が搭載され、
   前記変速機は、発進要素を持たず、前記電動機によるＥＶ変速段と前記内燃機関によるＩＣＥ変速段を切り替える変速要素として、ニュートラル位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有するハイブリッド車両において、
   前記変速機に、前記ＥＶ変速段を選択するＥＶ変速アクチュエータと、前記ＩＣＥ変速段を選択する動作位置と前記ＩＣＥ変速段の選択を阻止する動作位置を有するＩＣＥ変速アクチュエータと、を設け、
   発進時、前記ＥＶ変速アクチュエータにより前記変速機のＥＶ変速段を選択し、前記電動機を駆動源としてＥＶ発進する発進コントローラを設け、
   前記発進コントローラは、ＥＶリバース発進するとき、前記ＩＣＥ変速アクチュエータによる前記ＩＣＥ変速段の選択を阻止する動作位置に制御し、前記電動機を、車両の前進時の回転方向とは逆方向に回転する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の発進制御装置において、
   前記発進コントローラは、前記内燃機関が停止状態でＥＶリバース発進するとき、前記ＩＣＥ変速アクチュエータによる前記ＩＣＥ変速段の選択を阻止する動作位置に制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の発進制御装置において、
   前記発進コントローラは、前記内燃機関が回転状態でＥＶリバース発進するとき、前記ＩＣＥ変速アクチュエータによる前記ＩＣＥ変速段の選択を阻止する動作位置に制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発進制御装置において、
   前記電動機として、前記ＥＶ変速段の選択時に前記駆動輪と機械的に結合される第１電動機と、前記ＩＣＥ変速段の非選択時に前記内燃機関と機械的に結合される第２電動機と、を備え、
   前記発進コントローラは、前記内燃機関の運転により前記第２電動機で発電しつつ前記第１電動機を駆動源とするシリーズＨＥＶモードの駆動形態によりＥＶリバース発進するとき、前記ＩＣＥ変速アクチュエータによる前記ＩＣＥ変速段の選択を阻止する動作位置に制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。
5. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発進制御装置において、
   前記ＩＣＥ変速アクチュエータとして、前記ＩＣＥ変速段を選択する複数の係合クラッチから一つの係合クラッチを選択するセレクト機構を動作させるセレクトアクチュエータと、選択された前記係合クラッチを締結方向にストロークさせるシフトアクチュエータと、を有し、
   前記発進コントローラは、ＥＶリバース発進するとき、前記セレクトアクチュエータによる前記セレクト機構のセレクト動作位置を、前記ＩＣＥ変速段を選択する係合クラッチをニュートラル位置でロックするニュートラルロック位置に制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。
6. 請求項１から請求項４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の発進制御装置において、
   前記ＩＣＥ変速アクチュエータとして、前記ＩＣＥ変速段を選択する複数の係合クラッチから一つの係合クラッチを選択するセレクト機構を動作させるセレクトアクチュエータと、選択された前記係合クラッチを締結方向にストロークさせるシフトアクチュエータと、を有し、
   前記発進コントローラは、ＥＶリバース発進するとき、前記セレクトアクチュエータによる前記セレクト機構のセレクト動作位置を、前記シフトアクチュエータにより前記ＩＣＥ変速段を選択するシフトストロークがあっても、前記ＩＣＥ変速段を選択する係合クラッチがニュートラル位置を保ったままの空振りストローク位置に制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の発進制御装置。

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