DE10214813A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Kupplung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Ge­ triebe, wobei die Kupplung mittels eines von einer Steuereinheit ansteuerbaren Aktuators betätigbar ist. Weiterhin betrifft die Erfindung auch eine Vorrichtung zur automatisierten Steuerung einer Kupplung.

Solche automatisiert betätigbaren Kupplungen werden in der Regel in ein Fahr­ zeug in einem Fahrzeugwerk oder einer Reparaturwerkstatt eingebaut. Damit die automatisierte Betätigung der Kupplung sicher und komfortabel erfolgen kann, sind gemäß WO 95/21073 Lernvorgänge von Gaspedalstellung, Gangpositionen und die Kupplungsposition im eingerückten Zustand notwendig.

Insbesondere die Abstimmung des Betätigungsverhaltens der Kupplung bei Be­ trieb des Fahrzeuges von der gelernten eingerückten Kupplungsposition stellt sich als nicht sehr sicher und unkomfortabel dar, da bei einer Steuerung eines Kriech­ vorgangs mit sehr geringem von der Kupplung übertragbarem Drehmoment dies nicht sehr fein dosiert werden kann, wenn beispielsweise eine Kupplungskennlinie an dem eingerückten Zustand kalibriert wird. Auch kann ein ruppiges Anfahr- und Schaltverhalten resultieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, 4 mittels der ein Lernvorgang geschaffen wird, der zu einem sicheren und komfor­ tablen Verhalten der Kupplungssteuerung führt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß ein Lernvorgang durchgeführt wird, bei welchem ein Tastpunkt oder ein einen Tastpunkt repräsentierender Wert 1 der Kupplung festgestellt und in einem Speicher der Steuereinheit abgespeichert wird, wobei dieser speicherbare Wert des Tastpunkts nach erfolgtem Lernvorgang zur Steuerung der Kupplung heranziehbar ist.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Kupplung während des Lernvorgangs gezielt eingerückt wird und die Steuereinheit ein Reaktionssignal erhält und auswertet und bei Erreichen eines Referenzwertes des Reaktionssignales der aktuelle Wert der Einrückposition der Kupplung als Tastpunkt festgelegt und gegebenenfalls in der Steuereinheit abgespeichert wird.

Auch ist es zweckmäßig, wenn nach dem Festlegen und/oder Abspeichern des Wertes des Tastpunktes die Kupplung ausgerückt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn in einem nachgeschalteten Kalibrierungsschritt die Kupplung beispielsweise drehmomentengesteuert auf einen vorgebbaren Wert des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes eingestellt wird und dabei das Reaktionssignal von der Steuereinheit erfaßt und ausgewertet wird, wobei der Wert des zuvor festgelegten Tastpunktes abgespeichert wird, wenn das ermittelte Reaktionssignal in einem Wertebereich um einen vorgebbaren Sollwert liegt.

Das Festlegen kann auch das Speichern in einen flüchtigen Speicher bedeuten, wobei das Speichern auch ein Speichern in einen nichtflüchtigen Speicher be­ deuten kann.

Erfindungsgemäß ist es bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorteilhaft, wenn im Falle, daß der Wert des Reaktionssignales nicht innerhalb des vorgebbaren Wertebereichs liegt, der Wert des Tastpunkts abgeändert wird und die Kupplung entsprechend erneut beispielsweise momentengesteuert auf einen vorgebbaren Wert des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes einge­ stellt wird und das Reaktionssignal erfaßt und ausgewertet wird, wobei der Wert des zuvor festgelegten Tastpunktes abgespeichert wird, wenn das ermittelte Re­ aktionssignal in einem Wertebereich um einen vorgebbaren Sollwert liegt. Da­ durch wird abgeglichen, ob der festgestellte Tastpunkt innerhalb eines plausiblen Wertebereichsfensters liegt und im Falle, daß dies so ist, wird dieser festgestellte Tastpunkt abgespeichert und somit für spätere Steuerungsfunktionen verwendbar gemacht. Auch kann dieser Wert des Tastpunktes in einer späteren Betriebssitua­ tion adaptiert, das heißt angepaßt werden, wenn eine steuerungsseitige Erken­ nung es zweckmäßig erscheinen läßt.

Gemäß eines weiteren Erfindungsgedankens kann es vorteilhaft sein, wenn im Falle, daß der Wert des Reaktionssignales nicht innerhalb des vorgebbaren Wer­ tebereichs liegt, der Wert des Tastpunkts abgeändert wird und dieser veränderte Wert des Tastpunkts in der Steuereinheit festgestellt und/oder abgespeichert wird. Dies bedeutet, daß der offenbar nicht exakt genug festgestellte Tastpunkt bei­ spielsweise um einen Summanden und/oder Faktor verändert wird, damit dieser neue veränderte Tastpunkt besser den tatsächlichen Verhältnissen entspricht. Im Anschluß an diese Veränderung des Tastpunktes kann wieder eine oben be­ schriebene Plausibilisierung erfolgen, um zu testen, ob der veränderte Tastpunkt den gesetzten Bedingungen genügt.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn der Wert des Reaktionssignales nicht inner­ halb des vorgebbaren Wertebereichs liegt, ein Signal oder eine Ausgabe erfolgt, anhand dessen eine erneuter Lernvorgang automatisiert gestartet wird oder ma­ nuell gestartet werden kann.

Erfindungsgemäß ist es zweckmäßig, wenn das Reaktionssignal beispielsweise eines der folgenden Signale ist: Motordrehzahl, Motordrehmoment, Getriebeein­ gangsdrehzahl.

Gemäß eines weiteren Erfindungsgedankens betrifft die Erfindung eine Vorrich­ tung zur Durchführung eines oben beschriebenen Verfahrens zur Steuerung einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei die Vorrichtung umfaßt:
eine Steuereinheit und einen Aktuator zur gesteuerten Betätigung der Kupplung, eine Steuereinheit, einen Prozessor und einen Speicher.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Aus­ führungsbeispielen beispielhaft erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 ein Blockschaltbild.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1 mit einer Kupplung 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Dreh­ zahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Diese Raddrehzahlsensoren dienen der Erfassung oder Berechnung der Getrie­ beeingangsdrehzahl. Liegt ein Sensorfehler vor oder liegen diese Signale nicht vor, so kann seitens der Steuereinheit in einen Notbetrieb geschaltet werden. Lie­ gen alle regulären Signale vor, so liegt der normale Betrieb vor. Die Drehzahlsen­ soren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie bei­ spielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein. Die Kupp­ lung 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei sie auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wand­ lerüberbrückungskupplung oder als eine andere Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbst­ einstellende Kupplung ausgebildet sein.

Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8. E­ benso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern, zur automatisierten Betätigung der Kupplung 2. In der Fig. 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktuator 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise der Kupplung und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteu­ erung der Kupplung und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7, 11 zur Betä­ tigung der Kupplung und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Kupp­ lung, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Da­ ten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus, wie bei­ spielsweise CAN-Bus, erhält.

Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehen­ den Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.

Die Kupplung 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druck­ platte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbstein­ stellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsen­ sor oder Verdrehwinkelsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.

Die Kupplung wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Ausrück­ lager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktuator 11 an, welcher die Be­ tätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elektro­ motorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hydrauli­ sch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Aus­ rücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.

Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.

Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungs­ element die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbe­ wegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.

Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vor­ handen sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.

Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schalt­ stangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.

Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einle­ gen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltele­ mente.

Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 ver­ bunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustands­ signale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuer­ einheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispiels­ weise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Anti­ schlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklap­ penstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie bei­ spielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikein­ heiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.

Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gang­ wechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Ge­ triebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Wei­ terhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges ge­ geben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthe­ bels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.

In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängig­ keit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.

Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in wel­ cher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abge­ zogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wo­ bei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.

Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel, 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automati­ sche Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder ei­ nen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über bei­ spielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden.

Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe ist der Schalthebel manuell in die jeweiligen den Gängen zugeordneten Positionen zu betätigen.

Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Last­ hebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeit­ punkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motor­ elektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalver­ bindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbin­ dung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappen­ steuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte me­ chanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.

Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche aus­ gehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.

Die Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder des automatisierten Getriebes weist einen Prozessor auf, welcher Signale verarbeitet. Auch weist sie einen Speicher auf, in welchen Daten gespeichert und wieder abgerufen werden können.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines erfindungsgemäßen Verfahrens 100. In Block 101 wird überprüft, ob die Anforderungen zur Durchführung des Lernvorgangs vorliegen. Also solche können sein, daß das Fahrzeug beispielsweise am Bandende oder in der Werkstatt bereits die Notwendigen Teile verbaut hat und gegebenenfalls befüllt ist mit den Betriebsstoffen. Weiterhin kann eine manuelle Anforderung zur Durchführung des Lernvorgangs durch eine Serviceperson abgefragt werden oder die Anforderung kann auch automatisiert erfolgen, wenn eine dazu vorgesehene Station erreicht ist. Auch wird abgefragt, ob ein für den Lernvorgang notwendiger oder vorteilhafter Fahrzeugbetriebszustand, wie ein eingelegter Gang, wie der erste Gang, ein laufender Motor, der vorzugsweise bereits betriebswarm ist, eine ausgerückte Kupplung und gegebenenfalls andere Bedingungen vorliegen. Sind in der Abfrage des Blocks 101 alle notwendigen Bedingungen erfüllt, so wird in Block 102 der Lernvorgang angestoßen.

Dadurch wird die Kupplung aus der ausgerückten Position oder Stellung in Richtung auf die eingerückte Position langsam eingerückt oder geschlossen, siehe Block 103. Dieser Einrückvorgang muß nicht zwingend bis zur vollständig geschlossenen Kupplung erfolgen, er kann auch bereits zuvor abgebrochen werden, wenn der Tastpunkt erreicht oder überschritten ist. Dies kann beispielsweise als Wegsteuerung oder Wegregelung erfolgen, wobei der Kupplungsbetätigungsweg als Steuergröße vorgegeben wird.

Mit dem Schließen der Kupplung wird von der Steuereinheit der automatisierten Kupplung oder von einer anderen Elektroniksteuereinheit ein Reaktionssignal erfaßt und dieses Reaktionssignal wird mit einem Grenzwert verglichen, siehe Block 104. Als Reaktionssignal kann gemäß eines Ausführungsbeispiels das Motormoment herangezogen werden, das beispielsweise von der Motorsteuerung bestimmbar ist und über eine Signalverbindung, wie beispielsweise einen CAN-Bus der Kupplungssteuerung zur Verfügung gestellt werden kann. Als Vergleichskriterium kann gewählt werden, daß bei Einrücken der Kupplung sich das Motormoment um einen vorgebbaren Wert erhöht. Ein solcher Wert kann sein, daß sich das Motormoment um den Betrag von ca. 2 bis 8 Nm erhöht, vorzugsweise um 3 bis 5 Nm. Wird dieser Wert erreicht, ist das Vergleichskriterium erfüllt. Dazu wird in Block 105 abgefragt, ob das Vergleichskriterium erfüllt ist. Ist dies der Fall, wird bei Block 106 fortgefahren, anderenfalls wird bei Block 103 die Kupplung weiter geschlossen.

Ist das Vergleichskriterium in Block 105 erfüllt, wird die zu dem erfüllten Vergleichskriterium gehörige Kupplungsposition festgelegt und somit das daraus resultierende von der Kupplung übertragbare Drehmoment als Tastmoment festgelegt und/oder abgespeichert, siehe Block 106. Anschließend wird die Kupplung wieder ausgerückt.

In Block 107 wird die Kupplung mittels Drehmomentsteuerung auf den Wert des Tastmoments eingestellt. Dabei wird wiederum das Reaktionssignal erfaßt und überprüft, ob es innerhalb eines Fensters liegt. Dieses Fenster kann beispielsweise derart gewählt werden, daß das Fenster um das Tastmoment MT herum liegt, also beispielsweise wird abgefragt, ob das Reaktionssignal im Bereich M_T - Δ < Reaktionssignal < M_T + Δ liegt. Dabei ist Δ eine vorgebbare Breite des Fensters. Ist dies der Fall, so wird gemäß der Abfrage 108 das Tastmoment M_T abgespeichert, siehe 109. Ist dies nicht der Fall, so kann in Block 110 das Tastmoment M_T verändert, wie erhöht oder reduziert werden, je nach dem, ob das Reaktionssignal zu groß oder zu klein ist im Vergleich zu dem Fenster. Diese Änderung kann beispielsweise um einen Kupplungsweg von 0,5 mm erfolgen.

In Block 111 wird dann die Kupplung mittels Drehmomentsteuerung auf den Wert des neuen Tastmoments M_T eingestellt. Dabei wird wiederum das Reaktionssignal erfaßt und überprüft, ob es innerhalb eines Fensters liegt. Diese Prozedur wird dann nur einmal durchgeführt und der daraus resultierende Wert des Tastmoments wird bei 109 gespeichert. Jedoch kann die Tastmomentbestimmung bei einem nicht plausiblen Tastmoment erneut gelernt werden, wobei dies durch eine Serviceperson dann erneut gestartet werden muß, nachdem eine Ausgabe die Information vermittelt, daß die Tastmomentbestimmung ein Tastmoment ergeben hat, das unplausibel ist, weil es nicht in einem vernünftigen Sollwertebereich des Fensters liegt.

Die Fig. 3 zeigt ein Diagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens 200, das im wesentlichen dem Diagramm 100 der Fig. 2 entspricht, wobei die Blöcke 201 bis 209 den Blöcken 101 bis 109 der Fig. 2 entsprechen. Der Unterschied in diesem Ausführungsbeispiel zum Ausführungsbeispiel der Fig. 2 liegt darin, daß bei dem Block 210 wieder zu dem Block 207 zurück gegangen wird und nicht zu einem Block 111 übergewechselt wird, so daß der Lernvorgang solange durchgeführt wird, bis das Tastmoment stimmt oder eine vorgebbare Anzahl von Durchgängen absolviert ist. Somit kann in Abhängigkeit von der Abweichung zwischen dem ermittelten Reaktionssignal und dem Tastpunkt bei Block 208 entschieden werden, ob eine erneute Testrampe gemäß Block 207 durchgeführt wird oder ob das Signal als Tastpunkt gespeichert wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin­ dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Ge­ genstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (9)

1. Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, wobei die Kupplung mittels eines von einer Steuereinheit ansteuerbaren Aktuators betä­ tigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lernvorgang durchgeführt wird, bei welchem ein Tastpunkt oder ein einen Tastpunkt repräsentierender Wert der Kupplung festgestellt und in einem Speicher der Steuereinheit abgespeichert wird, wobei dieser speicherbare Wert des Tastpunkts nach erfolgtem Lernvor­ gang zur Steuerung der Kupplung heranziehbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung wäh­ rend des Lernvorgangs gezielt eingerückt wird und die Steuereinheit ein Reak­ tionssignal erhält und auswertet und bei Erreichen eines Referenzwertes des Reaktionssignales der aktuelle Wert der Einrückposition der Kupplung als Tastpunkt festgelegt und gegebenenfalls in der Steuereinheit abgespeichert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Festle­ gen und/oder Abspeichern des Wertes des Tastpunktes die Kupplung ausge­ rückt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß in einem Kalibrierungsschritt die Kupplung momentengesteuert auf einen vorgebbaren Wert des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes eingestellt wird und das Reaktionssignal erfaßt und ausgewertet wird, wobei der Wert des zuvor festgelegten Tastpunktes abgespeichert wird, wenn das ermittelte Reaktionssignal in einem Wertebereich um einen vorgebbaren Soll­ wert liegt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle, daß der Wert des Reaktionssignales nicht innerhalb des vorgebbaren Wertebereichs liegt, der Wert des Tastpunkts abgeändert wird und die Kupplung entspre­ chend neu momentengesteuert auf einen vorgebbaren Wert des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes eingestellt wird und das Reaktions­ signal erfaßt und ausgewertet wird, wobei der Wert des zuvor festgelegten Tastpunktes abgespeichert wird, wenn das ermittelte Reaktionssignal in einem Wertebereich um einen vorgebbaren Sollwert liegt.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle, daß der Wert des Reaktionssignales nicht innerhalb des vorgebbaren Werte­ bereichs liegt, der Wert des Tastpunkts abgeändert wird und dieser Wert des Tastpunkts in der Steuereinheit abgespeichert wird.

7. . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß im Falle, daß der Wert des Reaktionssignales nicht innerhalb des vorgebbaren Wertebereichs liegt, ein Signal oder eine Ausgabe erfolgt, an­ hand dessen eine erneuter Lernvorgang manuell gestartet werden kann.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß das Reaktionssignal eines der folgenden Signale ist: Motordrehzahl, Motordrehmoment, Getriebeeingangsdrehzahl.

9. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, mit einer Kupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeu­ ges, einer Steuereinheit und einem Aktuator zur gesteuerten Betätigung der Kupplung, Wobei die Steuereinheit einen Prozessor und einen Speicher auf­ weist.