ITMI972516A1

ITMI972516A1 - Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento di una trasmissione e/o un innesto

Info

Publication number: ITMI972516A1
Application number: IT002516A
Authority: IT
Inventors: Gerd Ahnert; Reinhard Berger; Gunter Hrit; Andreas Rogg
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1996-11-12
Filing date: 1997-11-11
Publication date: 1999-05-11
Also published as: GB2321286B; JPH10153261A; US6679361B2; IT1296101B1; US20020184959A1; FR2755738B1; US20010008199A1; US6047799A; GB2321286A; US6223873B1; BR9705474A; GB9723691D0; FR2755738A1; US6443276B2; DE19749681A1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per il cambio/selezione di un rapporto di trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di un elemento della trasmissione per il cambio/selezione di un rapporto di trasmissione.

Tali autoveicoli con trasmissioni automatizzate sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale DE-OS 4309901. In tali trasmissioni automatizzate, a differenza dalla trasmissione cambiabile manualmente, l'intero svolgimento di una variazione di un rapporto di trasmissione e l'intero comando della trasmissione può venire realizzato per mezzo di una attuatoristica di azionamento comandata. In una situazione di guasto di un componente o della trasmissione automatizzata può manifestarsi una situazione in cui non è più possibile un azionamento mirato o un comando della trasmissione. In trasmissioni cambiate manualmente eventualmente con aumentata sollecitazione con forza, può venire estratta o inserita una marcia inserita nella trasmissione oppure il sistema di trasmissione di momento torcente per mezzo di un azionamento da parte del guidatore può venire disinnestato e può quindi avvenire un'interruzione della catena di azionamento manuale.

Nel caso di trasmissioni azionate tramite attuatoristiche di azionamento comandate, per esempio nel caso di un guasto nell'alimentazione di corrente di bordo non può più avvenire un'interruzione della catena di azionamento mirata. Ciò analogamente non può più avvenire quando è presente un guasto nell'attuatoristica di azionamento. Pertanto un autoveicolo, parcheggiato con una marcia inserita nella trasmissione, in caso di un guasto dell'alimentazione della corrente di bordo non è più mobile, poiché a causa della marcia inserita è realizzato un blocco di parcheggio. In caso di un guasto parziale o un guasto dell'intero sistema, la catena di azionamento perciò non può venire interrotta miratamente o volontariamente.

Se c'è per esempio un guasto o un difetto in una sensoristica prima e/o presso una unità di azionamento dell'attuatoristica di azionamento per il cambio/selezione del rapporto di trasmissione, secondo lo stato della tecnica non più può venire inserito un rapporto di trasmissione mirato, per raggiungere, eventualmente con una marcia inserita in maniera fissa nella trasmissione, almeno una disponibilità alla marcia in una caratteristica di marcia di emergenza, allo scopo di poter marciare almeno fino ad una superficie di parcheggio sicura vicina o almeno fino ad una officina vicina.

E' compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo, che presenti almeno una trasmissione automatizzata, che sia comandabile miratamente da un'attuatoristica di azionamento e che nonostante ciò in caso di un guasto parziale o guasto di sistema sia azionabile almeno manualmente o eventualmente in modo automatizzato in modo tale che sia provocabile una interruzione della catena di azionamento.

E' inoltre compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo, che presenti almeno una trasmissione automatizzata, che sia comandabile minatamente da una attuatoristica di azionamento e che nonostante ciò, nel caso di un guasto parziale o un guasto di sistema, sia azionabile almeno manualmente e eventualmente in modo automatizzato in modo tale che sia provocabile un rapporto di trasmissione mirato.

Inoltre è compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, in cui il dispositivo sia realizzabile semplicemente ed economicamente e sia di montaggio semplice e nonostante ciò riduca gli svantaggi dello stato della tecnica.Analogamente un tale dispositivo dovrebbe essere eseguibile piccolo e poco ingombrante come montaggio.

Secondo l'invenzione, nel caso di un autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione ed un sistema di trasmissione di momento torcente, questo viene raggiunto con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per il cambio/selezione di un rapporto di trasmissione e/o per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, in particolare secondo le caratteristiche della descrizione e/o delle figure.

Questo viene raggiunto analogamente per il fatto che in un collegamento fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di ingresso della trasmissione, esiste un collegamento separabile e/o nuovamente connettibile.

Con collegamento separabile e nuovamente connettibile non è da intendere l'apertura o il distacco e richiusura di una conduttura idraulica, poiché dopo l'apertura e nuova chiusura della conduttura idraulica, per esempio a causa della perdita di fluido o un ingresso di aria, il sistema non è più in grado di trasmettere. Il collegamento separabile e/o nuovamente connettibile esiste perciò nella zona di un collegamento meccanico fisso, come per esempio nella zona di una tiranteria o di una leva, di un disco o di un altro componente massiccio o fra almeno due componenti massicci.

In questo caso può essere vantaggioso quando il sistema di trasmissione di momento torcente è azionabile manualmente o in modo automatizzato.

Inoltre, secondo un concetto inventivo, nel caso di un autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento comandabile dall'unità di comando per l'innesto e/o il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente, ove l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento con almeno un elemento di azionamento dell'innesto, può essere vantaggioso quando in un collegamento fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di azionamento dell'innesto esiste un collegamento separabile e/o nuovamente connettibile.

In questo caso può essere vantaggioso quando la trasmissione è azionabile manualmente o in modo automatizzato.

Analogamente può essere opportuno quando la trasmissione automatizzata e/o il sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato nel caso di almeno un collegamento separato è azionabile manualmente, o in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o sollecitato da un accumulatore di forza.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno quando la trasmissione automatizzata, con collegamento separato, è azionabile manualmente, o in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o è sollecitata da un accumulatore di forza, per esempio un rapporto di trasmissione è inseribile e/o estraibile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o con sollecitazione di accumulatore di forza.

E' vantaggioso quando il sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, con collegamento separato, è azionabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario o sollecitato da un accumulatore di forza, per esempio il sistema di trasmissione dimomento torcente è innestabile e/o disinnestabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o con sollecitazione di un accumulatore di forza.

Analogamente può essere opportuno quando il collegamento separabile fra razionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'elemento di ingresso della trasmissione o l'elemento di azionamento dell'innesto è prevedibile nella zona di un collegamento meccanico, come una tiranteria, un tirante Bowden, un collegamento a puleggia, una leva, un collegamento a mezzi in pressione e/o un altro collegamento.

Analogamente può essere opportuno quando il collegamento separabile fra l'azionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'elemento di ingresso della trasmissione o l'elemento di azionamento dell'innesto è prevedibile nella zona di una trasmissione dell'attuatore di azionamento, ove la trasmissione è sostanzialmente collegata in cascata all'azionamento dell'attuatore di azionamento.

E' vantaggioso quando il collegamento separabile è prevedibile nella zona della trasmissione disposta nella catena di azionamento del veicolo.

Analogamente è opportuno quando il collegamento separabile è prevedibile nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente, disposto nella catena di azionamento del veicolo.

Inoltre è opportuno quando il collegamento è separabile almeno una volta.

Analogamente è opportuno quando il collegamento è separabile almeno una volta e almeno una volta nuovamente bloccablle o connettibile.

E' vantaggioso quando il collegamento separabile ed eventualmente nuovamente bloccabile è un collegamento ad accoppiamento di forma per esempio fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento o Telemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento della trasmissione o un elemento di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente.

Analogamente è opportuno quando il collegamento separabile ed eventualmente nuovamente bloccabiìe o connettibile è un collegamento ad accoppiamento di forza per esempio fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento della trasmissione o un elemento di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente o un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente.

Può essere opportuno quando almeno due elementi, collegabili tramite un collegamento separabile, sono disposti coassialmente almeno in rispettivamente una delle loro zone parziali.

Analogamente può essere vantaggioso quando almeno due elementi, connettibili tramite un collegamento separabile, almeno in una delle loro zone parziali sono disposti eventualmente paralleli vicini l'uno all'altro.

Inoltre è opportuno quando il collegamento ad accoppiamento di forma separabile è eseguito per mezzo di almeno un elemento di connessione.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere opportuno quando l'elemento di connessione è un elemento ad accoppiamento di forma, applicabile fra due elementi, come un chiavistello, un chiavistello d'arresto, un nottolino, un bullone, uno spinotto, uno scorrevole, una vite, un elemento di innesto o simili.

Analogamente può essere opportuno quando l'elemento di connessione connette ad accoppiamento di forma due elementi, in quanto l'elemento di connessione si impegna almeno in una zona di alloggiamento del primo elemento e si impegna almeno in una zona di alloggiamento dell'altro elemento.

E'anche vantaggioso quando l'elemento di connessione connette ad accoppiamento di forma due elementi, in quanto l'elemento di connessione si impegna in una zona di alloggiamento di almeno un elemento e presenta rispetto all'altro elemento una connessione ad accoppiamento di forza o di attrito.

Analogamente è opportuno quando l'elemento di connessione viene sollecitato da almeno un accumulatore di forza e viene sollecitato dall'accumulatore di forza in una posizione, in cui è presente una connessione a trasmissione di forza fra due elementi, come per esempio un elemento di uscita di un attuatore di azionamento e un elemento di ingresso della trasmissione.

Inoltre può essere opportuno quando la connessione fra il primo elemento e l'altro elemento è separabile, in quanto l'elemento di connessione è spostabile vincendo un effetto di forza di un accumulatore di forza.

Analogamente può essere vantaggioso quando l'elemento di connessione è arrestabile in uno stato di una connessione a trasmissione di forza esistente o in uno stato di una connessione separata.

Inoltre può essere opportuno quando l'elemento di ingresso della trasmissione e/o l'elemento di azionamento dell'innesto è azionabile manualmente, in modo automatizzato o sollecitato da un accumulatore di forza almeno nel caso di una connessione separata.

E'vantaggioso quando un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento di azionamento dell'innesto o almeno un elemento in connessione con esso presenta una zona di azione, con cui è connettibile almeno ausiliariamente un mezzo di azionamento, per mezzo del quale un azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è eseguibile almeno ausi1lariamente per esempio manualmente, in modo automatizzato o sollecitato dall'accumulatore di forza.

Inoltre è opportuno quanto l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è eseguibile manualmente per mezzo delmezzo di azionamento.

E' vantaggioso quando l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è eseguibile in modo automatizzato per mezzo del mezzo di azionamento almeno ausiliariamente per esempio per mezzo di un attuatore di azionamento a motore elettrico, elettromagnetico e/o coadiuvato da mezzi in pressione.

E' analogamente vantaggioso quando l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente per mezzo delmezzo di azionamento,per esempio per mezzo di un accumulatore di forza, è azionabile in una posizione predeterminata, come in una posizione neutra o in una posizione di marcia predeterminabile, una posizione dell'innesto disinnestata parzialmente disinnestata o innestata.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso quando nel caso di un autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento comandabile dall'unità di comando per l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento operativo con almeno un elemento di ingresso della trasmissione e/o un elemento di azionamento dell'innesto, l'attuatore di azionamento nella zona dell'azionamento e/o della trasmissione posticipata dall'azionamento presenta un elemento, per mezzo del quale è connettibile per esempio una maniglia o un utensile ausiliario, e l'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento è perciò azionabile manualmente o con sollecitazione di un accumulatore di forza.

In questo caso può essere opportuno quando il primo elemento,connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, presenta una zona di alloggiamento, la quale alloggia ad accoppiamento di forma una zona di una maniglia o di un utensile ausiliario.

Analogamente può essere vantaggioso quando un elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliario, presenta una zona di azione, che è connettibile ad accoppiamento di forza o di attrito con una zona di una maniglia o di un utensile ausiliario.

Secondo il concetto inventivo può essere vantaggioso quando un elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliari<'>o, è accoppiabile con un elemento di un attuatore di azionamento attraverso un innesto.

E' opportuno quando un elemento,connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, è sollecitarle per mezzo di un accumulatore di forza e vincendo la forza dell'accumulatore di forza è accoppiabile con un elemento dell'attuatore di azionamento attraverso un innesto.

Analogamente è vantaggioso quando un elemento, connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, è spostabile, ove l'elemento è accoppiabile in una prima posizione con un elemento dell'attuatore di azionamento attraverso un innesto ed è disaccoppiabile in una seconda posizione da un elemento dell'attuatone di azionamento.

E' opportuno quando un elemento, connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione.

Inoltre è opportuno quando l'elemento connettibile è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione, ove l'elemento è fissabile almeno in una posizione per mezzo di un accumulatore di forza.

Inoltre può essere vantaggioso quando l'elemento connettibile è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione,ove l'elemento è fissabile almeno in una posizione per mezzo di un elemento ad accoppiamento di forma.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione è vantaggioso quando nel caso di un autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione dimomento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento operativo con almeno un elemento di ingresso della trasmissione e/o un elemento di azionamento dell'innesto, la trasmissione /o il sistema di trasmissione dimomento torcente presenta almeno un elemento di regolazione, per mezzo del quale è azionabile la trasmissione e/o il sistema di trasmissione di momento torcente in modo manuale o sollecitato dall'accumulatore di forza.Come elemento di regolazione può venire considerata per esempio una vite, che si sostiene da un lato su un pezzo fisso nello spazio e dall'altro lato presenta un connessione con un elemento mobile nello spazio, e mediante un movimento mirato o una rotazione della vite avviene un azionamento di un elemento rispetto all'altro elemento. Perciò può venire azionato manualmente un innesto o una trasmissione. L'elemento di regolazione, in caso di azionamento mirato, può eseguire un azionamento di un elemento di azionamento, come un albero del cambio o una leva di disinnesto dell'innesto.

E' opportuno quando la trasmissione è cambiabile per mezzo dell'elemento di regolazione almeno in una zona neutra.

E' analogamente vantaggioso quando il sistema di trasmissione di momento torcente è almeno disinnestabile per mezzo dell'elemento di regolazione.

E' opportuno quando una unità di comando per il comando della trasmissione è separata da una unità di comando per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente.

E' inoltre opportuno quando l'unità di comando per il comando della trasmissione e l'unità di comando per il comando per sistema di trasmissione dimomento torcente sono disposte entro corpi separati.

Può essere vantaggioso quando l'unità di comando per il comando della trasmissione con l'unità di comando per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente sono disposte in un corpo.

Inoltre può essere vantaggioso quando l'unità di comando per il comando della trasmissione e l'unità di comando per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente sono eseguite come unità costruttiva e unità funzionale in una unità di comando.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno quando l'almeno una unità di comando con l'aiuto dei segnali e delle grandezze di misura in ingresso riconosce una situazione o uno stato in cui almeno singole parti di una trasmissione automatica e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono più funzionanti o funzionanti nella misura necessaria.

Può essere vantaggioso quando l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non lo sono nella misura necessaria, dal fatto che valori di sensore e/o segnali sono al di fuori di un campo di valori normale.

Può essere vantaggioso quando l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono più funzionanti o non lo sono nella misura necessaria, dal fatto che viene rivelata una mancante reazione dell'attuatore di azionamento in caso di un comando, come alimentazione di corrente.

Può essere anche vantaggioso quando l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti, o non lo sono nella misura necessaria, dal fatto che nel caso di una situazione di funzionamento predeterminabile, che è caratterizzata da un gruppo di dati, diversi valori di sensore e/o segnalimostrano differenze in confronto a un gruppo di dati normale.

Analogamente può essere opportuno quando l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non lo sono nella misura necessaria, dal fatto che in caso di una misura di corrente viene rivelato un valore di corrente errato, come per esempio corrente = 0.

Può essere anche vantaggioso quando l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singoli pezzi di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non lo sono nella misura necessaria, dal fatto che è azionato un elemento azionabile da parte del guidatore, come interruttore o pulsante o leva, il quale, in caso di un azionamento, indica che è presente o viene prevista dal guidatore una funzione errata.

Secondo l'invenzione, nel caso di un autoveicolo può essere particolarmente vantaggioso quando in un attuatore di azionamento per l'azionamento di una trasmissione e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente, è prevista un'indicazione, che indica lo stato momentaneo come la posizione della trasmissione momentanea, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.

Analogamente può essere opportuno quando nella trasmissione e/o nel sistema di trasmissione di momento torcente, è prevista un'indicazione, che indica lo stato momentaneo, come la posizione della trasmissione momentanea, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.

Inoltre può essere opportuno quando in un elemento di azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è prevista un'indicazione,che indica lo stato momentaneo, come la posizione della trasmissione momentanea, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.

Secondo l'invenzione può essere particolarmente vantaggioso quando l'indicazione presenta un indicatore o uno strumento indicatore, il quale in funzione della posizione della trasmissione momentanea, di un gruppo di marce momentaneo e/o di una posizione di innesto momentanea, indica una marcatura. Grazie all'applicazione di un indicatore, che indica una marcatura di per esempio più marcature, può venire indicato o segnalato in quale marcia e/o in quale gruppo di marce è la trasmissione o in quale posizione è l'innesto. In caso di un azionamento manuale della trasmissione e/o dell'innesto questo può essere opportuno, affinché il guidatore del veicolo, che non deve essere necessariamente uno specialista per autoveicoli, esegua anche un azionamento nella direzione di azionamento corretta. Grazie all'indicazione il guidatore all'atto dell'azionamento può accertare che egli esegue per esempio l'azionamento manuale come desiderato.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio esemplificativamente con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo, la figura 2 mostra una sezione di un attuatore di azionamento secondo l'invenzione,

la figura 2a mostra un glifo di cambio di una trasmissione,

la figura 3 mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 3a mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 4 mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 4a mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5 mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5a mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5b mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5c mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5d mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 5e mostra una disposizione di un collegamento separabile, la figura 6a mostra una rappresentazione di un innesto con attuatore di azionamento,

la figura 6b mostra una vista della figura 6a,

la figura 7a mostra una rappresentazione di un innesto con attuatore di azionamento,

la figura 7b mostra una vista della figura 7a,

la figura 8 mostra un attuatore di azionamento,

la figura 8a mostra un dettaglio di un attuatore di azionamento, la figura 8b mostra un attuatore di azionamento

la figura 8c mostra un dettaglio di un attuatore di azionamento la figura 9 mostra un dettaglio di un attuatore di azionamento la figura 10 mostra un dettaglio di un attuatore di azionamento la figura 11mostra un attuatore di azionamento

la figura 12 mostra un attuatore di azionamento

la figura 13 mostra un attuatore di azionamento

la figura 14 mostra una rappresentazione schematica di un attuatore di azionamento,

la figura 15 mostra una rappresentazione schematica di un attuatore i azionamento,

la figura 16 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 16a mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 16b mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 16c mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 17a mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 17b mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 18 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 19 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 20a mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 20b mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 21 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 21a mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 22 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 23 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 23a mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 23b mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 24 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, la figura 25 mostra una sezione di un attuatore di azionamento, La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo con un motore di azionamento o una unità di azionamento 1, come un motore a combustione interna, con un sistema di trasmissione di momento torcente 2 e una trasmissione 3 nella catena di azionamento. Inoltre, è rappresentato un differenziale 4, alberi di presa di moto 5 e ruote 6 azionate dagli alberi di presa di moto. Sulle ruote possono essere disposti sensori di numeri di giri non rappresentati, che rivelano i numeri di giri delle ruote. I sensori di numero di giri possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio un sistema anti-bloccaggio (ABS).Da almeno un numero di giri di ruota o un segnale tachimetrico per mezzo di una unità di comando 7 può venire determinata almeno una velocità del veicolo e/o un numero di giri della trasmissione.

L’unità di azionamento 1 può essere eseguita anche come azionamento ibrido con per esempio un motore elettrico, un volano con giunto unidirezionale e/o un motore a combustione interna.

Il sistema di trasmissione di momento torcente o innesto 2 è eseguito per esempio come innesto a frizione, ove il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito anche per esempio come innesto a polvere magnetica, innesto a lamelle o convertitore dimomento torcente con innesto di superamento del convertitore o un altro innesto. L'innesto a frizione può essere eseguito anche come una frizione auto-regolante compensante un'usura.

L'innesto può essere disposto nella catena di azionamento del veicolo fra motore e trasmissione, quindi dal lato dell'azionamento prima della trasmissione, come rappresentato in figura 1, o posticipato alla trasmissione, come disposto dal lato della presa di moto rispetto alla trasmissione. In questo caso dalla pubblicazione brevettuale DE 3703759 è divenuto noto un innesto disposto dal lato della presa di moto rispetto alla trasmissione, per esempio in trasmissioni regolabili continuamente (CVT), come trasmissione ad avvolgimento della puleggia trapezoidale.

Il dispositivo per l'azionamento automatizzato di una trasmissione 3 comprende una unità di comando 7 e un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando 7, o attuatore di azionamento 8. Analogamente l'unità di comando 7 può comandare un attuatore di azionamento o attuatore di azionamento 11, per l'azionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, come innesto 2. In figura 1 si può riconoscere una unità di comando 7 e un attuatore di azionamento 8 rappresentato schematicamente. L'unità di comando 7 può essere eseguita come unità di comando integrata, che esegue il comando o la regolazione per esempio del sistema di trasmissione di momento torcente e della trasmissione. Inoltre può essere integrata nell'unità di comando anche un'elettronica del motore.Analogamente il comando del sistema di trasmissione dimomento torcente e della trasmissione, rispettivamente egli attuatori di azionamento 7, 11 per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e della trasmissione, può venire eseguito da unità di comando differenti.

La presente invenzione di riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19504847, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Analogamente è possibile che le unità di comando di sistema di trasmissione di momento torcente, trasmissione e/o comando del motore, siano disposte separatamente e comunichino tra loro attraverso conduttori di dati e/o di segnale.

Inoltre le unità di comando o le unità elettroniche sono in collegamento di segnale con sensori, che trasmettono all'unità di comando o alle unità di comando i parametri di funzionamento del punto di funzionamento momentaneo.

Analogamente è possibile che l'unità di comando riceva tutte le informazioni richieste attraverso conduttori di dati o un bus-dati.

L'unità di comando 7 è equipaggiata con una unità di calcolatore per potere ricevere elaborare, memorizzare, richiamare e passare i segnali e le grandezze di sistema in ingresso. Inoltre l'unità di comando genera grandezze di comando e/o segnali per il comando di attuatori di azionamento per l'azionamento, nonché per il passaggio ad altre unità elettroniche.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 1 è montato su un volano 2a o connesso con questo. Il volano può essere configurato come volano in un sol pezzo o come volano diviso con massa primaria e massa secondaria, ove fra le masse volaniche singole, come per esempio fra la massa primaria e la massa secondaria, è disposto un dispositivo di smorzamento delle oscillazioni torsionali. Inoltre sul volano può essere disposta una corona dentata di avviamento 2b. L'innesto presenta un disco della frizione 2c con guarnizioni di attrito e una piastra di spinta 2d nonché un coperchio della frizione 2e e una molla a tazza 2f. L'innesto autoregolante presenta inoltre ancora mezzi che consentono uno spostamento e una compensazione dell'usura, ove è presente un sensore, come un sensore di forza o di percorso, che rivela una situazione in cui è necessaria una compensazione a causa per esempio di usura, e che viene eseguita anche automaticamente in caso di una rivelazione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente viene azionato per mezzo di un disinnestatore 9 per esempio con un cuscinetto di disinnesto 10. L'unità di comando 7 comanda l'attuatore di azionamento 11, che esegue l'azionamento dell'innesto. L'azionamento del disinnestatore può avvenire a motore elettrico, elettroidraulicamente, come per esempio azionato a mezzi in pressione, come idraulicamente o per mezzo di un altro meccanismo di azionamento. Il disinnestatore 9 con cuscinetto di disinnesto 10 può essere eseguito come disinnestatore centrale, che è disposto coassialmente rispetto all'albero di ingresso della trasmissione e innesta e disinnesta la frizione per mezzo di sollecitazione per esempio delle linguette della molla a tazza della frizione. Il disinnestatore può essere eseguito però anche come disinnestatore meccanico, che aziona, sollecita o aziona un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L'attuatore di azionamento 8 aziona in particolare con il suo almeno un elemento di uscita o di azionamento o con più elementi di uscita o di azionamento, la trasmissione 3 per il cambio e/o la selezione. Il comando dell'azionamento di cambio e/o di selezione dipende dalla costruzione della trasmissione.

L'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento, come per esempio un motore elettrico. Il motore elettrico può essere eseguito come motore a corrente continua,motore a corrente continua senza spazzole,motore a corrente alternata, come motore asincrono,motore a commutazione di riluttanza secondo il principio di riluttanza e/o come motore a onde migranti.

Sono da considerare in particolare le trasmissioni con un albero di cambio centrale, in cui un processo di cambio o di selezione avviene mediante un azionamento assiale o un azionamento in direzione perimetrale dell'albero di cambio centrale, rispettivamente viceversa.Un attuatore di azionamento aziona per esempio con un elemento di azionamento l'azionamento assiale dell'albero di cambio centrale e con un altro elemento di azionamento l'azionamento dell'albero in direzione perimetrale. In questo caso il movimento di cambio può avvenire in direzione perimetrale e il movimento di selezione in direzione assiale o viceversa.

Inoltre sono da considerare trasmissioni con due alberi, in cui è rispettivamente presente un albero per il cambio e un albero per la selezione del rapporto di trasmissione, ove entrambi gli alberi vengono azionati in direzione perimetrale per eseguire un processo di cambio o un processo di selezione.

Analogamente sono da considerare trasmissioni con sbarre di cambio, in cui le sbarre di cambio vengono azionate in direzione assiale per cambiare con un processo di cambio il rapporto di trasmissione, ove un processo dis elezione avviene grazie alla selezione della sbarra di cambio azionata.

Gli alberi o le sbarre di cambio rappresentano elementi di commutazione interni alla trasmissione oppure gli alberi azionano quelli entro la trasmissione in caso di un azionamento. L'attuatore di azionamento 8 aziona direttamente o indirettamente elementi di commutazione interni alla trasmissione per l'inserzione, estrazione o cambio di marce o rapporti di trasmissione, come un albero di cambio centrale, alberi o sbarre di cambio o altri elementi di commutazione.

L'unità di comando 7 è collegata attraverso il collegamento di segnale 12 con l'attuatore di azionamento 8, affinché possano venire scambiati, passati o interrogati segnali di comando e/o segnali di sensore o segnali di stato o di funzionamento. Inoltre sono a disposizione i collegamenti di segnale 13 e 14, attraverso i quali l'unità di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con ulteriori sensori o unità elettroniche. Tali altre unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, un'elettronica del sistema di bloccaggio o un'elettronica di regolazione anti-slittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori che caratterizzano o rivelano lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori di numero di giri del motore o di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale 15 rappresenta un collegamento con un bus-dati, come per esempio un bus CAN, attraverso cui possono venire messi a disposizione dati di sistema del veicolo o di altre unità elettroniche, poiché le unità elettroniche sono in rete insieme di regola mediante unità di calcolatore.

Una trasmissione automatizzata può venire cambiata o essere sottoposta ad un cambio di marcia in modo tale che questo venga avviato dal guidatore del veicolo, in quanto egli per.mezzo per esempio di un interruttore, di un pulsante, o di un'altra unità di selezione della trasmissione 40, dà un segnale per il cambio verso l'alto o verso il basso. Inoltre potrebbe venire dato anche un segnale per la selezione della successiva marcia da inserire. Corrispondentemente anche per mezzo di una leva del cambio elettronica può venire messo a disposizione un segnale in quale marcia deve cambiare la trasmissione.

In un altro programma di trasmissione può venire scelto un azionamento automatizzato della trasmissione, affinché la selezione della marcia momentanea venga eseguita in funzione dei parametri di funzionamento e venga avviato eventualmente in modo automatizzato un processo di cambio. Una trasmissione automatizzata può eseguire automaticamente un cambio di marcia e in certi punti predeterminati però anche per mezzo di per esempio valori caratteristici,curve caratteristiche e campi caratteristici e sulla base di segnali di sensore, senza che il guidatore debba avviare un cambio dimarcia.

Inoltre può venire regolata per esempio una posizione neutra N, in cui non è presente alcuna connessione di azionamento fra ingresso della trasmissione e uscita della trasmissione. Inoltre può venire scelta una posizione di parcheggio P, in cui viene realizzato un blocco di parcheggio. Questa posizione di parcheggio può venire scelta anche automaticamente, quando per esempio la chiave di accensione 51 viene estratta dal quadro e lo consente lo stato di funzionamento del veicolo. Per esempio sia menzionata un'estrazione della chiave di accensione ad elevate velocità, ove in questa situazione non dovrebbe venire inserita in modo automatizzato un blocco di parcheggio.

L'unità di selezione della trasmissione 40 può venire perciò regolata ad una zona M, come selezione della marcia da parte del guidatore manuale, una zona D,come selezione della marcia automatica per il funzionamento di marcia, una zona P, come blocco di parcheggio, e/o una zona N, come posizione neutra. Inoltre attraverso per esempio un interruttore o una leva può venire avviato un cambio manuale.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 23 elettronico o una leva di carico, ove il pedale del gas 23 comanda un sensore 24,per mezzo del quale l'elettronica del motore 20 comanda o regola per esempio l'alimentazione di combustibile, istante di accensione, tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla attraverso il conduttore di segnale 21 del motore 1. Il pedale del gas 23 elettronico con sensore 24 è collegato dal punto di vista del segnale attraverso il conduttore di segnale 25 con l'elettronica del motore 20. L'elettronica del motore 20 è in collegamento di segnale attraverso il conduttore di segnale 22 con l'unità di comando 7. Inoltre anche un'elettronica di comando della trasmissione 30 può essere in collegamento di segnale con le unità 7 e 20. Un comando della valvola a farfalla a motore elettrico è a tal scopo opportuno, ove la posizione della valvola a farfalla viene comandata per mezzo dell'elettronica del motore. In tali sistemi non è più necessario o opportuno un collegamento meccanico diretto con il pedale del gas.

Il veicolo dispone inoltre di un dispositivo di avviamento del motore 50, il quale a partire da una prova di avviamento del motore da parte del guidatore per mezzo per esempio di un azionamento della chiave di accensione 51 nel quadro, comanda un'elettronica del motore o un motorino di avviamento per la partenza e/o ravviamento del motore.

La figura 2 mostra una sezione di un attuatore di azionamento 100 secondo l'invenzione, che viene comandato da una unità di comando per l'azionamento di una trasmissione, come per il cambio o la selezione di rapporti di trasmissione. L'attuatore di azionamento 100 aziona una trasmissione 3, la quale per il cambio o la selezione del rapporto di trasmissione presenta rispettivamente un albero.

L'albero 101 viene azionato per il cambio delle marce, ove l'albero 102 viene comandato per la selezione del rapporto di trasmissione. Per l'azionamento dell'albero di cambio 101 o dell'albero di selezione 102 per il cambio o la selezione del rapporto di trasmissione, l'albero di cambio o l'albero di selezione viene orientato o ruotato di una quantità angolare predeterminata mediante rispettivamente una unità di azionamento e per esempio una trasmissione successiva.

La figura 2a mostra un glifo di cambio 190 con piste di cambio 191 e la pista di selezione 192, ove il processo di selezione è un processo di selezione fra piste di cambio 191 e il processo di cambio è un azionamento entro una pista di cambio 191. Lo schema di coimutazione o il glifo di cambio 190 è rappresentato con l'aiuto di una tipica trasmissione a 5 marce con marcia indietro, ove la posizione della marcia indietro può essere disposta anche nella zona della linea 193 tratteggiata. Inoltre come glifo di cambio possono venire visti come equivalenti tutti i tipici glifi di cambio per trasmissione a 4 marce, 5 marce o 6 marce, ove le singole posizioni delle marce risultano dalla struttura della trasmissione.

L'attuatore di azionamento 100 della figura 2 aziona per il cambio e/o la selezione l'albero di cambio 101 e l'albero si selezione 102. L'attuatore di azionamento 100 presenta due unità di azionamento 103 e 104, le quali mediante un comando da parte dell'unità di comando 7, eseguono un processo di cambio o un processo di selezione automatizzato.

Le unità di azionamento 103, 104 sono eseguite in esecuzione vantaggiosa come motori elettrici, come motori a corrente continua, motori a corrente alternata,motori a onde migranti o simili.

L'unità di azionamento 103, come motore elettrico, aziona un albero motore 105, che è supportato nella zona 106. L'albero motore 105 porta una vite senza fine 107, che ingrana con una ruota a vite 108. La ruota a vite 108 è supportata in modo girevole nella zona dell'albero 109. Con l'ingranaggio a vite 108 è connesso a prova di rotazione un ingranaggio 110, come per esempio eseguito in un sol pezzo. L'ingranaggio 110 può essere un ingranaggio a denti frontali, un ingranaggio conico o un altro ingranaggio. Con l’albero 101 è collegata a prova di rotazione una leva 111, come per esempio alloggiata attraverso una dentatura, ove la leva 111 presenta nella sua prima zona di estremità 11la una dentatura 112,che si impegna nella dentatura 110a dell'ingranaggio 110.

Grazie al movimento di azionamento delmotore elettrico viene azionato l'albero 105, per cui attraverso la vite senza fine e l'ingranaggio a vite viene azionato l'ingranaggio 110, che ingrana con la dentatura della leva, per cui la leva 11 viene ruotata e perciò viene azionato l'asse 101 per il cambio.

Lo stesso vale per razionamento dell'albero 102 per mezzo del motore elettrico 104, ove il motore elettrico 104 aziona l'albero 120, ove con l'albero 120 è connessa in modo resistente a rotazione una vite senza fine 121, che ingrana con l'ingranaggio a vite 122. Con l'ingranaggio a vite 122 è connesso un ingranaggio 123. Con l'albero 102, come albero di selezione, è connessa una leva 124, come per esempio attraverso una dentatura, ove la leva nella zona anteriore 124a presenta una dentatura 125, che è in connessione efficace con la dentatura dell'ingranaggio 123. Grazie alla rotazione dell'ingranaggio 123 viene orientata la leva 124 e perciò l'albero 102 viene azionato per la selezione.

Gli assi degli alberi motori 130 e 131 sono disposti parallelamente in questo esempio di esecuzione, affinché l'orientamento dei corpi polari 132 e 133 dei motori elettrici 103 e 104 sia disposto sostanzialmente parallelamente. Inoltre è possibile che gli assi 130 e 131 siano disposti ad angolo predeterminato l'uno rispetto all'altro, che è diverso da 0. Preferibilmente i due motori possono essere disposti con un angolo per esempio di 90° o in un campo da 30° a 150°.

Il piano che è disposto attraverso l'asse 130 e la ruota a vite 108 può essere lo stesso piano in cui è disposto l'asse 131 e la ruota a vite 122. Inoltre questi piani possono essere anche sfalsati parallelamente l'uno rispetto all'altro o disposti l'uno rispetto all'altro ad angolo predeterminabile.

L'azionamento per la selezione o il cambio della trasmissione è eseguita rispettivamente mediante un motore elettrico in una trasmissione a due stadi con un primo stadio di trasmissione come trasmissione a vite senza fine e un secondo stadio di trasmissione sostanzialmente come stadio a ingranaggio frontale. Lo stadio a ingranaggio frontale viene formato da un ingranaggio azionato da una ruota a vite nonché da un ingranaggio a segmenti eseguito come leva.

Secondo un ulteriore concetto inventivo entro l'attuatore di azionamento 100 può essere alloggiata almeno una parte dell'elettronica di comando o dell'elettronica di potenza. In un altro esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione può essere opportuno quando l'elettronica di comando e l'elettronica di potenza sono disposte in un corpo separato.

L'attuatore di azionamento 100 può essere alloggiato in modo vantaggioso nella trasmissione 3, come per esempio flangiato o avvitato.

La trasmissione 3 è eseguita come trasmissione convenzionale con interruzione della forza di trazione. L'attuatore di azionamento 100 è eseguito come attuatore di azionamento add-οπ, il quale può venire applicato sulla trasmissione al posto di un meccanismo per l'azionamento manuale della trasmissione, per l'azionamento automatizzato della trasmissione.

L'attuatore di azionamento 100 presenta un corpo 140, su cui sono fissatimotori elettrici 103 o 104, o sono connessi con questo, ove l'albero motore sporge nel corpo 140 attraverso un'apertura e la trasmissione, come trasmissione a vite senza fine o trasmissione a ingranaggi frontali o altra trasmissione, è disposta entro il corpo 140. Inoltre gli alberi 101 e 102 sporgono entro il corpo attraverso almeno un'apertura. Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere opportuno quando per l'azionamento di un albero di cambio e di un albero di selezione nella trasmissione sporge rispettivamente un elemento di uscita dell'attuatone di azionamento, per azionare attraverso una connessione per esempio ad accoppiamento di forma o una connessione ad accoppiamento di attrito elementi di cormutazione interni alla trasmissione per il cambio e la selezione della trasmissione.

Le seguenti figure mostrano dispositivi secondo l'invenzione di una trasmissione automatizzata e/o di un innesto automatizzato, in cui in caso di guasto o di difetto di parti del sistema o dell'intero sistema sono eseguibili misure di aiuto in tale situazione di emergenza, come per esempio in caso di guasto della batteria e in caso di un veicolo parcheggiato con blocco di parcheggio in un garage stretto. Tali misure possono essere realizzate per esempio mediante un intervento nella catena di azionamento manuale.

Di seguito vengono elencate situazioni esemplificative di guasto, di difetto o di emergenza, in cui per esempio sembra sensato un impegno nella catena di azionamento manuale. Le diverse soluzioni richiedono per esempio dispositivi meccanici per,a seconda delle situazioni

- aprire la frizione e/o

- chiudere la frizione e/o

- estrarre la marcia inserita e/o

- inserire una marcia qualsiasi.

Un intervento manuale su un percorso di trasmissione meccanico fra attuatore di'azionamento per l'innesto e/o la trasmissione e una leva di disinnesto o un elemento di azionamento della trasmissione, come elemento di uscita della trasmissione, può venire realizzato eventualmente con ridotto dispendio.

Al contemporaneo guasto di attuatore di azionamento dell'innesto e attuatore di azionamento della trasmissione si può aggiungere per esempio a causa del guasto della rete di bordo o dell'alimentazione di corrente di bordo del veicolo o della trasmissione automatizzata, per esempio a causa di guasto della batteria in caso di motore/blocco di parcheggio fermo.

Inoltre può avvenire un guasto completo o guasti parziali in conseguenza di difetti nell'apparecchio di comando o nelle unità di azionamento, come per esempio i motori elettrici.

Analogamente un guasto di sensore o un errore nella trasmissione di dati attraverso un bus-dati può condurre ad un avviamento di caratteristiche o di procedimenti di guasto o di marcia di emergenza, come per esempio un guasto di un bus-dati, come il bus CAN.

Come possibili segnali mancanti, 1 quali alla loro mancanza possono provocare o avviare un procedimento per il funzionamento di marcia di emergenza, possono essere i seguenti segnali:

- segnale di azionamento dei freni, come per esempio segnale di un interruttore della luce dei freni,

- segnale di azionamento o di regolazione della trasmissione,

- segnale di azionamento o di regolazione dell'innesto.

In caso di mancanza del segnale CAN o del bus CAN non sono presenti informazioni per esempio per quanto riguarda il momento del motore, il numero di giri del motore e/o i segnali ABS, come numeri di giri di ruota. In questo caso l'innesto può venire chiuso mediante una rampa in funzione del tempo o funzione a marcia inserita. Analogamente l'innesto può venire aperto in funzione del tempo, quando è per esempio presente un azionamento dei freni.

In caso di un guasto del sensore di posizione per l'azionamento di innesto e/o trasmissione, nel caso di un'alimentazione temporanea del motore di azionamento o di un azionamento temporaneo di un azionamento, può venire determinata la posizione per mezzo di un modello. Questo modello tiene conto delle tipiche posizioni, velocità e/o accelerazioni e forze nel caso di un processo di azionamento e determina con l'aiuto di almeno alcuni di questi dati una posizione momentanea. Ad alcune posizioni può avvenire una compensazione per mezzo di sensori digitali, come interruttori.

01 seguito viene elencata una selezione di possibili situazioni, che possono provocare per esempio anche guasti dell'attuatoristica dell'azionamento (attuatore di azionamento dell'innesto e/o attuatore di azionamento della trasmissione).

1) Il veicolo è fermo con marcia inserita e innesto chiuso e per esempio a causa di un guasto della batteria, cioè in questo caso di un guasto completo dell'attuatoristica di azionamento, il veicolo non si può più muovere o rimorchiare.

2) Nel caso del veicolo è presente un guasto dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto, l'innesto è chiuso e l'attuatoristica di azionamento della trasmissione è funzionante e il veicolo è su una pendenza per esempio con catena di azionamento tesa. In una tale situazione di funzionamento il veicolo non può venire mosso.

Mediante un dispositivo secondo l'invenzione in un autoveicolo secondo l'invenzione un'apertura manuale dell'innesto può avvenire mediante un intervento manuale sul sistema di disinnesto dell'innesto come sul sistema di disinnesto meccanico, e l'innesto può venire aperto o disinnestato e il veicolo può venire spostato a innesto aperto.

Mediante un dispositivo secondo l'invenzione in un autoveicolo secondo l'invenzione un'estrazione manuale della marcia inserita può avvenire mediante per esempio intervento manuale su un attuatore di azionamento di cambio o su un elemento di ingresso della trasmissione, e a marcia neutra inserita nella trasmissione può venire mosso l'autoveicolo.

3) Nel caso di un guasto dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto, ad innesto disinnestato il veicolo può venire trainato, non è però possibile un funzionamento di marcia di emergenza.

Mediante un dispositivo secondo l'invenzione In un autoveicolo secondo l'invenzione può venire raggiunto un funzionamento di marcia di emergenza mediante chiusura manuale dell'innesto per mezzo di intervento sul sistema di disinnesto meccanico.

4) In caso di guasto dell'attuatoristica di azionamento di cambio non può venire inserita alcuna marcia o estratta, e può venire inserita o può essere inserita soltanto una marcia inadeguata nella situazione di funzionamento presente. L'attuatoristica di azionamento dell'innesto è funzionante. Un traino è perciò possibile.

Mediante il dispositivo secondo l'invenzione in un autoveicolo secondo l'invenzione,per mezzo di intervento sul sistema di azionamento della trasmissione meccanico mediante l'inserzione di una marcia adeguata per esempio mediante intervento manuale sull'attuatoristica di azionamento della trasmissione o su un elemento di azionamento della trasmissione o elemento di ingresso della trasmissione può venire raggiunto un funzionamento di marcia di emergenza.

Nel caso di una trasmissione automatizzata con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, in cui le marce o gli stadi di trasmissione inseriti nella trasmissione vengono comandati minatamente in modo automatizzato da un'attuatoristica di azionamento o cambiati su desiderio del guidatore, risulta possibilmente il problema che in caso di guasto di sistema o guasto di sistema parziale la catena di azionamento in certe circostanze non può venire interrotta volontariamente. Questo caso può manifestarsi per esempio quando almeno parti dell'attuatoristica di azionamento si guastano o sono difettose o reagiscono in modo inaspettato o la sensoristica fornisce informazioni errate sulla posizione della trasmissione. Entro una trasmissione automatizzata e/o un innesto automatizzato e/o entro l'attuatoristica di azionamento per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente possono essere disposti sensori che rivelano la posizione di marcia momentanea o la posizione di elementi di commutazione interni alla trasmissione e/o la posizione di innesto del sistema di trasmissione di momento torcente o rivelano una grandezza che rappresenta queste grandezze.

Per rendere possibile un traino dell'autoveicolo in una situazione di guasto, è vantaggioso quando la catena di azionamento del veicolo può venire separata o interrotta. Una funzione di emergenza, nella quale per esempio viene inserita una singola marcia, come per esempio la prima o la seconda marcia o la marcia indietro, e si può guidare in questa marcia fino alla successiva officina, è vantaggioso.

Le figure 3, 3a, 4 e 4a mostrano una sezione di un collegamento separabile ed eventualmente anche nuovamente connettibile fra un attuatore di azionamento e una trasmissione, come in particolare fra un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302 e un elemento di ingresso della trasmissione 301. Un dispositivo secondo l'invenzione per un autoveicolo secondo l'invenzione può prevedere che il collegamento fra un elemento di ingresso della trasmissione 301, come un albero di cambio centrale o almeno una sbarra di cambio o simili, e un elemento di uscita 302 di un attuatore di azionamento, possa venire separato.

L'albero di cambio 301 centrale,come elemento di ingresso della trasmissione, è disposto sostanzialmente coassialmente rispetto all'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302. L'albero di cambio centrale è disposto coassialmente rispetto ad un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302, eseguito come manicotto. Grazie al movimento di azionamento dell'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302 nella direzione di cambio e/o di selezione, può venire trasmesso un movimento di azionamento alTelemento di ingresso della trasmissione,come all'albero di cambio centrale.Sull'albero di cambio centrale agisce perciò il movimento di cambio e di selezione dell'attuatore di azionamento della trasmissione. L'albero di cambio 301 centrale insieme al manicotto 302 può venire guidato fuori dal corpo della tra<’>smissione 303 e/o dal corpo dell'attuatore di azionamento dell'attuatone di azionamento. All'esterno del corpo sul manicotto viene disposto un elemento ad accoppiamento di forma sbloccatale, per esempio un chiavistello di arresto 304. Il chiavistello di arresto 304 mediante un bullone 305 alimentato a molla effettua una connessione separabile ad accoppiamento di forma fra manicotto 302 e albero di cambio 301 centrale, che può trasmettere sia forza di traslazione nonché anche di rotazione e momenti alla selezione delle piste e all'inserzione e disinserzione delle marce. Nel funzionamento normale l'albero di cambio 301 centrale è accoppiato al manicotto 302.

Quando per esempio si manifesta un guasto dell'attuatore di azionamento della trasmissione, può venire separata la connessione ad accoppiamento di forma.Nel caso presente il chiavistello di arresto 304 viene tirato, per cui il bullone 305 viene tirato fuori dal controforo 306, come indica la freccia 307.Grazie ad una rotazione del pulsante di azionamento 308 del chiavistello di arresto 304, il chiavistello può venire fissato nella posizione sbloccata, come indicato dalla freccia 309. Perciò è eliminata la connessione fra l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302 e l'albero di cambio 301 centrale.Questa separazione della connessione può avvenire quando attuatore di azionamento della trasmissione è eseguito in modo autobloccante per forze e momenti dal lato del carico. Questo può essere opportuno per mantenere ridotta per esempio l'immissione di energia o la produzione di calore nella zona dell'attuatore di azionamento per la regolazione della posizione, o per mantenere in caso di guasto di sistema la posizione di marcia in situazioni speciali.

Il chiavistello di arresto presenta sul suo bullone 305 fianchi, che sono eseguiti almeno con una formatura 320. Nel caso di una posizione del pulsante 308 secondo al figura 5, queste formature 320 si impegnano in scanalature o spazi liberi 321 e il bullone 305 alimentato a molla dall'accumulatore di forza 323 può impegnarsi nell'apertura 306 ed eseguire una connessione ad accoppiamento di forma fra gli elementi 301 e 302. Quando la testa, come rappresentato in figura 5a, è ruotata, allora le formature 320 non si impegnano negli spazi liberi 322 e viene impedito un impegno del bullone 305 nell'apertura 306 e perciò è separata la connessione fra gli elementi 301 e 302. Le figure da 5b a 5d illustrano ulteriormente queste circostanze di fatto.

Quando è separata la connessione efficace fra gli elementi 301 e 302, l'albero di cambio 301 centrale può venire portato manualmente in una posizione in una posizione qualsiasi per mezzo per esempio di un utensile ausiliario 330, 331. L'albero di cambio 301 centrale sposta attraverso le dita di cambio 340 per esempio una rotaia di cambio 341 interna alla trasmissione e per mezzo di questa un manicotto scorrevole interno alla trasmissione,per cui nella catena di azionamento può venire effettuato l'accoppiamento di attrito rispettivamente di forma e può venire inserita ed estratta una marcia.

Con l'utensile ausiliario 330,331 può venire allora modificata la posizione dell'albero di cambio 301 centrale. Come utensile ausiliario può fungere o venire impiegato eventualmente un utensile esistente dell'utensile di bordo del veicolo, come per esempio una chiave per bulloni 330 o una chiave delle candele. L'utensile ausiliario 330,331 agisce su una zona di azione 332, 33 dell'albero di cambio 301 centrale per poterlo ruotare o azionare manualmente.

L'albero di cambio 301 centrale può venire portato nella posizione neutra, in cui tutti i manicotti scorrevoli della trasmissione sono separati e perciò è interrotto in modo sicuro il flusso di forza nella catena di azionamento.

Inoltre l'albero di cambio 301 centrale può venire portato anche in una posizione in cui è inserita per esempio la prima o la seconda marcia. Rinunciando alla funzione di innesto, per esempio in caso di un guasto totale del sistema, può venire realizzato allora un funzionamento di emergenza. L'avviamento e l'arresto può venire eseguito per esempio mediante accensione e spegnimento del motore. In caso di guasto parziale del sistema, in cui per esempio è guasta soltanto 1’attuatoristica di azionamento della trasmissione, con la funzione di innesto può venire realizzato un funzionamento di emergenza in una marcia.

Il chiavistello di arresto 304 può venire completato per esempio mediante un pezzo di compressione a sfera 350, che mantiene senza gioco almeno fino ad un livello di forza determinato la connessione fra manicotto 302 e l'albero di cambio 301 centrale. Perciò può venire assicurato che la connessione ad accoppiamento di forma supplementare per mezzo del bullone 305 non si rifletta come gioco negativamente per esempio su una misura di posizione nell'attuatore di azionamento della trasmissione. IL pezzo di compressione a sfera 350 presenta per esempio una sfera 351, che viene sollecitata da un accumulatore di forza 352 in direzione dell'apertura 306. La sfera 351 e l'accumulatore di forza 352 sono alloggiati in un corpo 353 sostanzialmente a forma di manicotto. La sfera può venire sostituìta anche mediante un altro scorrevole o mediante un altro elemento.

Analogamente alla connessione separabile precedentemente descritta una tale disposizione può essere disposta in modo multiplo in una trasmissione, in particolare in quelle trasmissioni che possono venire azionate o cambiate attraverso due o più alberi o sbarre.

La connessione può essere fabbricata o realizzata anche mediante una vite o un altro elemento, come un nottolino.

La figura 5e mostra un'ulteriore connessione secondo l'invenzione fra una zona parziale di un elemento di ingresso della trasmissione 301 ed un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento 302. I due elementi 301 e 302 presentano zone di superficie che sono disposte sostanzialmente parallele e/o vicine e che sono connettibili per mezzo di un bullone 305. Il bullone si impegna in rispettivamente una delle aperture degli elementi 301 e 302. Il bullone 305 presenta su un lato una testa 361, ove il bullone è assicurato per esempio con uno spinotto di assicurazione dall'altro lato.

Le figure 6a e 6b mostrano sostanzialmente una rappresentazione schematica 400 di un innesto 401 nella catena di azionamento di un autoveicolo nel flusso di momento torcente fra motore di azionamento e trasmissione. Il motore di azionamento e la trasmissione eventualmente automatizzata con o senza interruzione della forza di trazione non sono mostrati esplicitamente nel caso di un processo di cambio. Analogamente l'unità di comando per il comando dell'attuatoristica di azionamento non è rappresentata esplicitamente. L'innesto 401 si può riconoscere con molla a tazza 40Z. Inoltre si riconosce l'albero di ingresso della trasmissione 403, che è rappresentato come sezione. L'innesto 401 è azionabile per mezzo del cuscinetto di disinnesto 404, per mezzo della forcella di disinnesto 405 e per mezzo della sbarra di azionamento 406, ove la sbarra di azionamento è supportata in modo orientabile nelle zone 407a e 407b. Con la sbarra di azionamento 406 è connesso un braccio di leva 408.A questo braccio di leva 408 agisce una connessione efficace 410 fra l'elemento di azionamento dell’innesto 408, come leva di disinnesto, e l'attuatore di azionamento dell'innesto 411, ove in caso di un movimento di azionamento comandato dell'elemento di uscita 41Z dell'attuatore di azionamento 411, viene comandato un orientamento della leva 408.

La connessione operativa 410 può essere eseguita come tiranteria o come tirante Bowden, puleggia o come connessione idraulica, ove la connessione può essere predisposta a compressione o a trazione, per esempio per disinnestare l'innesto 401.

Quando la connessione è eseguita per esempio come puleggia, tirante Bowden o tiranteria, può avvenire una regolazione o prima regolazione della posizione della connessione 410, come lunghezza della fune, fra attuatore di azionamento dell'innesto 411 e leva di disinnesto 408 con l'ausilio di un bullone filettato 415 ed un dado di regolazione 416. Il dado di regolazione può venire assicurato o fissato mediante un controdado 417. Con questa disposizione può venire regolata sostanzialmente in modo qualsiasi la lunghezza della fune e perciò con l'ausilio dei dadi 416 e 417 può venire raggiunta anche qualsiasi posizione dell'innesto, come ogni posizione dell'innesto fra una posizione completamente aperta e una posizione completamente chiusa.Questo è vantaggioso quando il bullone filettato è sufficientemente lungo per regolare qualsiasi posizione dell'innesto. Le figure 7a e 7b mostrano sostanzialmente una rappresentazione schematica 400 di un innesto 401 nella catena di azionamento di un autoveicolo nel flusso di momento torcente fra motore di azionamento e trasmissione. Il motore di azionamento e la trasmissione non sono rappresentati in questa figura. L'innesto 401 si può riconoscere con molla a tazza 402. Inoltre si riconosce l'albero di ingresso della trasmissione 403, che è rappresentato come sezione. L'innesto 401 è azionabile per mezzo del cuscinetto di disinnesto 404, per mezzo della forcella di disinnesto 405 e per mezzo della sbarra di azionamento 406,ove la sbarra di azionamento è supportata in modo orientabile nelle zone 407a e 407b. Con la sbarra di azionamento 406 è connesso un braccio di leva 408. Su questo braccio di leva 408 agisce una connessione operativa 410 fra l'elemento di azionamento dell'innesto 408, come leva di disinnesto, e l'attuatore di azionamento dell'innesto 411, ove in caso di un movimento di azionamento comandato dell'elemento di uscita 412 dell'attuatore di azionamento 411, viene comandato un orientamento della leva 408.

Sulla leva di disinnesto 408 dell'innesto 401 è applicato un elemento di regolazione 450, come per esempio una vite, che mediante sostegno su un arresto 451 sul corpo della trasmissione 452, può tenere aperto l'innesto 401. La forza per aprire l'innesto viene applicata o mediante l'azionamento dell'elemento di regolazione 450 o con l'ausilio di un utensile, che può agire sull'albero della leva di disinnesto. L'utensile non è mostrato in questa rappresentazione. L'utensile può essere eseguito però come manovella o simili, e impegnarsi in una zona di azione della leva di disinnesto. Perciò può venire disinnestato l'innesto. L'arresto si può integrare in pezzi eventualmente necessari, per esempio in una lamiera di ritenuta per l'attuatore di azionamento dell'innesto. Nella posizione dell'innesto completamente aperta, la fune 410 potrebbe venire eventualmente appesa fra attuatore di azionamento e leva di disinnesto 4081,affinché l'innesto 401 possa venire innestato anche in posizione disinnestata nel caso di un guasto dell‘attuatore di azionamento dell'innesto.

L'elemento di regolazione può essere disposto su un attuatore di azionamento, sulla trasmissione, sull'innesto e/o su un elemento fra l'attuatore di azionamento e il gruppo azionabile.

Inoltre vi è la possibilità di un azionamento del cambio manuale secondo l'invenzione. Nell'attuatoristica di azionamento di cambio della trasmissione possono venire per esempio impiegate trasmissioni come vengono impiegate trasmissioni a vite senza fine, per convertire il movimento di azionamento in un movimento di uscita dell'attuatore di azionamento. Mediante rotazione di una vite senza fine di una trasmissione a vite senza fine, la marcia inserita può venire modificata con poca forza, come estratta o cambiata nuovamente. Quanto soltanto l'attuatore di azionamento viene con motore e trasmissione per il cambio viene munito di un corrispondente dispositivo, l'inserzione manuale di una marcia qualsiasi non è possibile. Però può venire estratta ciascuna marcia dalla trasmissione e può venire comandata una posizione folle. Quando invece anche l'attuatore di azionamento con motore e trasmissione per la selezione viene munito di un dispositivo corrispondente, è possibile l'inserzione manuale di una marcia qualsiasi.

In un'ulteriore variante di esecuzione secondo l'invenzione può essere vantaggioso quando è presente un intervento manuale su un elemento di ingresso della trasmissione, come sull'albero di cambio centrale, per il cambio e la selezione.

Mediante separazione di un elemento di innesto accessibile dall'esterno viene separata la connessione fra le trasmissioni a vite senza fine nell'attuatoristica di azionamento e l'albero di cambio centrale. Attraverso una leva sull'albero di cambio centrale prolungato mediante rotazione e spinta può venire inserita qualsiasi marcia nella trasmissione. Mediante separazione di un elemento di innesto accessibile dall'esterno può venire separata la connessione fra un albero di cambio centrale o un altro albero di azionamento della trasmissione o una trasmissione, come trasmissione a vite senza fine, nell'attuatore di azionamento della trasmissione. Infine la trasmissione si può portare almeno in una posizione neutra per esempio manualmente.

In alcune situazioni di funzionamento, per esempio in caso di guasto di parti del sistema di azionamento con unità di comando e attuatore di azionamento è vantaggioso un impegno manuale, automatizzato o investito da accumulatore di forza, nella catena di azionamento di un autoveicolo.Questo può essere necessario per esempio in caso di un arresto, per potere per esempio trainare il veicolo.

In trasmissioni cambiabili in modo automatizzato risultano, oltre ad un blocco di parcheggio a veicolo parcheggiato, vantaggiosamente le seguenti caratteristiche,che sono realizzabili almeno parzialmente nel caso secondo l'invenzione di:

- separazione o interruzione della catena di azionamento per il traino del veicolo e/o

- separazione della catena di azionamento durante la marcia, per esempio in situazioni di emergenza e/o

- un'inserzione mirata di una marcia predeterminabile per la realizzazione di un funzionamento di emergenza.

Per la realizzazione delle caratteristiche secondo l'invenzione di cui sopra secondo l'invenzione può essere realizzabile da un lato un accesso diretto ad un albero di azionamento di una unità di azionamento, come un motore elettrico o un altro albero di un attuatore di azionamento. In un ulteriore esempio di esecuzione può essere realizzabile per esempio un accesso indiretto ad un albero di azionamento di una unità di azionamento, come motore elettrico o un altro albero di un attuatore di azionamento. In un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione per esempio può essere eseguito un accesso diretto o indiretto su un elemento di ingresso della trasmissione, come l'albero di cambio centrale o sbarra di cambio, della trasmissione dell'autoveicolo in caso di trasmissione dell'attuatore di azionamento di un attuatore di azionamento, autobloccante o non autobloccante. Secondo l'invenzione può essere inoltre vantaggioso quando è eseguibile un accesso diretto ad un elemento di ingresso della trasmissione,come un albero di cambio o una sbarra di cambio, della trasmissione dell'autoveicolo con un disaccoppiamento della trasmissione dell'attuatore di azionamento autobloccante o non autobloccante nell'attuatone di azionamento.Secondo l'invenzione può essere opportuno quando è eseguibile un'apertura o disinnesto di un innesto manualmente, in modo automatizzato o investito da accumulatore di forza. In particolare può essere vantaggioso quando l'innesto è un innesto a trazione o a compressione, in cui per esempio un accumulatore di forza tiene chiuso l'innesto nello stato non azionato. In un ulteriore esempio di esecuzione può essere vantaggioso quando l'innesto è un innesto tirato o schiacciato, in cui per esempio un accumulatore di forza nello stato non azionato tiene almeno parzialmente chiuso l'innesto.

In figura 8 è rappresentata una vista 500 di un attuatore di azionamento 501. L'attuatore di azionamento 501 è rappresentato per esempio come attuatore di azionamento 501 azionato a motore elettrico per il comando di un azionamento o cambio della trasmissione comandato in modo mirato. L'attuatore di azionamento 501 può essere azionabile però anche per mezzo di mezzi di compressione. Il primo azionamento 502, che può essere eseguito come motore elettrico, serve almeno per il comando o l'azionamento del processo di cambio, per esempio entro una pista di cambio. In questo caso un elemento di commutazione interno alla trasmissione può venire azionato o regolato per esempio fra una prima posizione, come una posizione di marcia in avanti nella pista di cambio, e una seconda posizione, come marcia dietro nella pista di cambio. Fra la prima posizione e la seconda posizione può esservi una zona neutra, in cui non conmutata alcuna marcia nella trasmissione.

L'azionamento 503, che può essere eseguito come motore elettrico, serve almeno per il comando o azionamento di un processo di selezione, per esempio fra diverse piste di cambio, come almeno due. In questo caso un elemento di commutazione interno alla trasmissione può venire azionato o regolato per esempio fra diverse posizione di piste di cambio, ove razionamento viene eseguito sostanzialmente nella zona neutra, ove in questa zona neutra non è commutata alcuna marcia nella trasmissione. L'azionamento comanda la selezione delle piste.

In un ulteriore esempio di esecuzione anche soltanto un azionamento può comandare o azionare l'azionamento di processo di cambio o di selezione, come per esempio attraverso un dispositivo come una trasmissione, che combina il processo di cambio o di selezione. Una tale trasmissione può essere eseguita per esempio con un cilindro di cambio per il comando dell'azionamento del rapporto di trasmissione.

La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda PCT/DE 96/01292, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

L'albero 504 prolungato del motore elettrico 502 è supportato nel corpo dell'attuatore di azionamento 505 almeno nella zona 506. L'albero 504 attraverso questo supporto 506 viene condotto ulteriormente in direzione assiale e condotto sostanzialmente all'esterno del supporto. All'estremità, condotta verso l'esterno, dell'albero è presente un profilato 507, come per esempio un profilato esagonale. Un utensile ausiliario, come per esempio una chiave, una manovella o simili, può effettuare o formare o agire con questo profilato una connessione a prova di rotazione o ad accoppiamento di forma, e per mezzo di questo utensile ausiliario l'albero delmotore elettrico può venire ruotato per esempio manualmente o con un motore ausiliario. Grazie a questa rotazione dell'albero manuale o azionata con forza ausiliaria, nella trasmissione del veicolo può venire inserita una marcia per esempio in una posizione neutra o entro la pista scelta al momento.

Inoltre in figura 8 e in figura 8b è rappresentato un indicatore 510, che è connesso sostanzialmente con un elemento dell'attuatore di azionamento 501 o di un pezzo di ingresso della trasmissione e che indica la posizione di marcia momentanea della trasmissione. Un tale indicatore può essere applicato anche su un attuatore di azionamento per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, cosicché questo indica la posizione d'innesto momentanea del sistema di trasmissione dimomento torcente.

Opportunamente l’indicatore è connesso attraverso una connessione 514 ad accoppiamento di forma, in modo resistente a rotazione con un elemento di ingresso della trasmissione, come l'albero di cambio 511 della trasmissione 512, come per esempio mediante un'estremità di albero profilata ed una controprofi1atura nella zona dell'indicatore 510, affinché l'indicatore 510 indichi sostanzialmente la posizione dell'albero di cambio effettiva.

Una guarnizione 520 protegge l'interno dell'attuatore di azionamento 521 dall'insudiciamento e impedisce per esempio l’uscita di lubrificanti. La guarnizione 520 è eseguita per esempio come anello a 0, che si trova fra uno spailamento sulla parete del corpo nella zona dell'apertura di passaggio per l'indicatore 510 e uno spallamento o sporgenza nella zona dell'indicatore 510 stesso.

Nell'esecuzione secondo l'invenzione rappresentata, la scala 530 si trova sul corpo dell'attuatore di azionamento.Questa disposizione può richiedere che il movimento di commutazione della trasmissione venga trasmesso attraverso una rotazione dell'albero di cambio.

Ulteriori indicatori secondo l'invenzione possono essere configurati mediante forme di esecuzione qui non rappresentate:

- L'indicatore è disposto direttamente sull'albero di cambio prolungato. - Nel caso di un albero di cambio e di selezione centrale, che può venire mosso o azionato non soltanto a rotazione per il cambio, bensì anche a traslazione per la selezione, un'articolazione scorrevole può provvedere per la compensazione fra la traslazione dell'albero di cambio e di selezione rispetto al corpo dell'attuatore di azionamento.

- In combinazione con un albero di cambio e di selezione centrale, l'indicatore può formare anche direttamente l'estremità prolungata di questo albero, cosicché infine tramite l'informazione di pista supplementare (lunghezza dell'estremità che sporge dall'attuatore di azionamento) si può leggere in modo preciso addirittura la marcia inserita. Qui il passaggio dell'estremità di albero attraverso il corpo dell'attuatore di azionamento può venire protetto per esempio mediante un soffietto dall'insudiciamento. - Un indicatore secondo l'invenzione in tutti gl1 attuatori di azionamento per l'innesto, il cambio o la selezione, può agire su un'articolazione girevole della trasmissione delì'attuatore di azionamento.

Anche all'estremità, uscente dal corpo, dell'albero del motore elettrico, l'attuatore di azionamento per la protezione dall'insudiciamento e/o dalla perdita di lubrificante, può essere chiuso a tenuta adeguatamente. Poiché una guarnizione sull'albero del motore elettrico eventualmente provoca perdite di attrito, in un ulteriore esempio di esecuzione può essere vantaggioso quando fra un elemento di azionamento esterno e l'albero del motore elettrico è disposto un innesto, che viene chiuso soltanto in caso di necessità.

Può essere anche vantaggioso quando è presente un accesso diretto ad un elemento di ingresso della trasmissione, come un albero del cambio centrale, della trasmissione dell'autoveicolo in caso di trasmissione dell'attuatore di azionamento non autobloccante.

Nel caso in cui la trasmissione dell'attuatore di azionamento non è autobloccante oppure l'autobloccaggio non è eseguito molto resistente, e anche il motore elettrico s1 può mettere in movimento con una forza predeterminabile alla presa di moto dell'attuatore di azionamento, l'intervento nella trasmissione manuale può avvenire anche direttamente all'albero di cambio della trasmissione dell'autoveicolo.A tal scopo l'albero di cambio può venire condotto o esso stesso fuori dal corpo dell'attuatore di azionamento oppure essere accoppiato con un elemento di azionamento esterno. La funzione di indicazione può essere assunta anch'essa.

Nella figura 8b è rappresentata una variante di esecuzione, in cui nel corpo 505 dell'attuatore di azionamento 501 è supportato in modo girevole un elemento di azionamento 540 con una superficie di azione 541 profilata, per esempio un profilato esagonale. Nella figura è rappresentato un cuscinetto a strisciamento 542, e può venire però impiegato anche un cuscinetto ad attrito volvente, come un cuscinetto a sfere o un cuscinetto a rullini. Una chiusura a tenuta sufficiente corrispondente alle circostanze è data dalla disposizione dell'anello di tenuta 543. L'anello di tenuta è eseguito come anello 0 ed è disposto sostanzialmente corrispondentemente alla figura 8. L'elemento di azionamento 540 é l'albero di cambio 511, nella variante di esecuzione mostrata non sono eseguiti in un sol pezzo, un'articolazione scorrevole 544 provvede per la connessione. Perciò è possibile una compensazione di tolleranza fra entrambi i pezzi. In un ulteriore esempio di esecuzione può essere eseguita anche un'esecuzione in un sol pezzo. La scala 525 delle posizioni dell'albero di cambio possibili si trova sul corpo dell'attuatore di azionamento 505, l'indicatore 510 si trova sull'elemento di azionamento 540 esterno. La variante mostrata è adatta per esempio per trasmissioni nelle quali mediante un movimento di rotazione, vedere la freccia 550, dell'albero di cambio, vengono cambiate le marce entro una pista.

Come già riportato nella descrizione dell'indicatore in figura 8, è anche possibile prolungare l'albero di cambio e di selezione centrale, condurlo all'esterno attraverso il corpo dell'attuatore di azionamento e munirlo di un profilato per un'azione meccanica. Cioè, in caso di una necessità allora si potrebbe intervenire direttamente su questo albero. Eventualmente si può provvedere anche per un chiusura a tenuta e una protezione dall'insudiciamento.

Questa esecuzione secondo l'invenzione non è limitata soltanto almotore elettrico da comandare per il cambio, essa invece può venire utilizzata fondamentalmente per l'intervento manuale in attuatori di azionamento per il cambio, la selezione e/o l'accoppiamento.

Costruendo sulle esecuzioni secondo l'invenzione descritte precedentemente, può essere realizzato anche un intervento meccanico per l'estrazione di una marcia nella trasmissione con azionamento da un punto qualsiasi, come in particolare anche da parte del guidatore che siede nel veicolo. Nel caso di questa variante di esecuzione secondo l'invenzione una leva 564, connessa a prova di rotazione con l'albero di cambio 563 della trasmissione dell'autoveicolo, la quale leva viene azionata da un tirante Bowden 565. La disposizione,mostrata in figura 12, di leva 564 e tirante Bowden 565 può avere come conseguenza che in caso di forza sufficientemente grande agente sulla leva, la leva 564 viene tirata nella posizione centrale 566, che può corrispondere alla posizione neutra nella trasmissione. In questo caso è ininfluente se la leva si trovava precedentemente sul lato destro 567 (in caso per esempio delle marce 1,3,5) o sul lato sinistro 568 (in caso per esempio delle marce 2,4,R). L'intervento manuale avviene nell'esempio mostrato mediante una leva di azionamento 569, che è fissata per esempio sul blocco motore-trasmissione disposto nel veicolo, oppure sulla carrozzeria o nello spazio interno del veicolo o nelTabitaccio passeggeri.

Il modo di funzionamento del dispositivo può essere come segue:

Quando la trasmissione dell'autoveicolo è nella posizione neutra 566 e non avviene alcun intervento manuale, la leva 569 viene ritenuta opportunamente nella posizione 570, come per esempio mediante un arresto o un investimento da accumulatore di forza, e l'estremità 572 del tirante Bowden è libera e non azionata da parte della leva 569. Quando è inserita una marcia nella trasmissione e non avviene alcun intervento manuale, il gioco sull'estremità del tirante Bowden 572 libera si riduce. Il tirante Bowden rimane però privo di forza. Se una marcia inserita, indipendentemente da quale marcia, dovesse venire estratta mediante intervento manuale, la leva di azionamento deve venire spostata nella posizione 571, ove il tirante Bowden 565 si tende e l'albero di cambio 563 insieme alla leva 564 viene azionato nella posizione 566, come nella posizione neutra.

L'inserzione manuale della posizione neutra o l'estrazione della marcia da parte di un guidatore seduto nel veicolo può venire realizzata per esempio con un ampliamento della leva di selezione della funzione "posizione di traino", può però venire installata anche una leva o tirante o maniglia supplementare. Inoltre, in caso di attuatoristica di azionamento della leva della trasmissione difficilmente accessibile, attraverso un tirante Bowden nel cofano motore si potrebbe prevedere l'intervento manuale.

Nel caso di un'ulteriore esecuzione secondo l'invenzione può essere vantaggioso quando l'elemento per l'azionamento manuale o per l'azione per l'azionamento manuale per mezzo di almeno un accumulatore di forza viene sollecitato in modo tale che non avvenga permanentemente un accoppiamento di forza o di forma con l'elemento da azionare, come albero motore o albero della trasmissione, come albero di cambio centrale, però possa avvenire in modo mirato con un investimento di forza rispetto a una forza di un accumulatore di forza.

Le figure 9 e 10 mostrano rispettivamente una variante di esecuzione 600 secondo l'invenzione. Un elemento di azionamento 601 esterno viene spinto via con l'ausilio di un accumulatore di forza 602, come una molla, dall'estremità dell'albero del motore elettrico 603. L'accumulatore di forza 602 è alloggiato fra il corpo 604 e uno spailamento 605 e sollecita l'elemento di azionamento 601 in direzione assiale sostanzialmente in allontanamento dall'albero 603. Lo spailamento 605 può essere eseguito come elemento separabile, come anello di assicurazione, che è alloggiato in una zona di alloggiamento dell'elemento 601. Lo spailamento 605 può essere seguito però anche in un sol pezzo con l'elemento 601. Un arresto 606 assicura sul corpo dell'attuatore di azionamento 604 l'elemento di azionamento 601 contro una fuoriuscita. L'arresto 606 può essere eseguito in un sol pezzo con l'elemento 601. L'arresto 606 può essere eseguito anch'esso in modo separabile, come avvitabile o innestabile.

In nessuna posizione di rotazione dell'albero del motore elettrico 603 senza azionamento esterno dell'elemento 601 vi è un contatto con l'elemento di azionamento 601. Quando l'elemento di azionamento 601, vincendo l'effetto dell'accumulatore di forza 602, viene sollecitato in direzione dell'albero del motore elettrico 603, avviene l'impegno delle superaci di contatto 607 e 608 profilate, cosicché in caso di contemporanea rotazione dell'elemento di azionamento, viene ruotato anche l’albero del motore elettrico. Una chiusura a tenuta della zona dell'elemento di azionamento avviene mediante la guarnizione 609. L'elemento di azionamento 601 presenta una zona profilata 610 che può servire per l'azione di un utensile ausiliario, per azionare manualmente l'elemento 601.

In figura 10 è mostrata un'ulteriore esecuzione secondo l'invenzione per una connessione disaccoppiabile fra elemento di azionamento 601 esterno e un albero del motore elettrico 603. Qui un chiavistello 615 ritiene l'elemento di azionamento 601 nella posizione di volta in volta desiderata, e cioè mediante un bloccaggio nella scanalatura 616 disaccoppiato con l'albero 603 e nella scanalatura 617 accoppiato con l'albero 603. Nella variante di esecuzione mostrata il chiavistello è eseguito per esempio come lamiera elastica con un'estremità 618 a forcella, che si può impegnare o si può spingere nelle scanalature anulari 6116 o 617 del pezzo di azionamento.Grazie ad un foro allungato nel chiavistello e il bullone 619 avviene un fissaggio del chiavistello sul corpo dell'attuatore di azionamento 604, assicurando la necessaria spostabilità per il bloccaggio e lo sbloccaggio. Per esempio, mediante una scanalatura 620 nel corpo dell'attuatore di azionamento 604, la lamiera 615 elastica, come il chiavistello, può venire ritenuta nella posizione bloccata, per cui infine l'elemento di azionamento 601 esterno viene fissato nella sua posizione determinata per l'intervento nella trasmissione meccanico.

Gli esempi di esecuzione delle figure 9 e 10 possono essere combinati secondo l'invenzione. La molla di ritorno 602 e il chiavistello 615 per la posizione accoppiata nella scanalatura 617 si possono combinare.

Una soluzione confrontabile si può realizzare anche per l'intervento manuale in un azionamento di regolazione di un cilindro di cambio o in un ramo di azionamento per il cambio e la selezione o in un azionamento di innesto per mezzo di un attuatore di azionamento o in attuatori di azionamento per una funzione di azionamento combinata, come per esempio per l'innesto e per il cambio o per l'innesto e la selezione e/o per l'innesto, il cambio e la selezione.

Le varianti di esecuzione precedentemente descritte per razionamento manuale di un albero motore possono venire impiegate anche per l'azionamento di un elemento di ingresso della trasmissione, come un albero di cambio centrale.

La disposizione di un attuatore di azionamento, per esempio motore elettrico, in un autoveicolo può limitare fortemente eventualmente l'accessibilità all'albero del motore elettrico spostato, cosicché è necessario un altro punto di azionamento. Inoltre può essere desiderabile prevedere fra un elemento di azionamento 601 esterno e un albero del motore elettrico 603, una trasmissione, per potere cambiare una marcia con relativamente poche rotazioni.

Secondo l'invenzione, questo può venire raggiunto mediante uno stadio di trasmissione 650 interposto, come per esempio uno stadio a ingranaggi conici. Analogamente possono essere realizzati anche altri stadi di trasmissione, come una coppia ingranaggio frontale-ruota corona. L'ingranaggio 651, connesso con l'elemento di azionamento 601 esterno, è supportato nel corpo 652 dell'attuatore di azionamento 653 per mezzo di un cuscinetto 654. Il cuscinetto può essere eseguito come cuscinetto ad attrito volvente, cuscinetto a rullini, cuscinetto a sfere o cuscinetto a strisciamento. Inoltre l'albero 656 dell'ingranaggio 651 viene chiuso a tenuta per mezzo di una guarnizione 655, affinché l'interno del corpo sia protetto per esempio dall'insudiciamento. Il secondo ingranaggio 660 si trova per esempio alloggiato sull'albero del motore elettrico 603. Per escludere almeno in larghissima misura o per ridurre l'influenza dell'inerzia di massa dell'ingranaggio 651, supportato nel corpo, e l'attrito di tenuta e di supporto indesiderato nel funzionamento normale, anche qui analogamente alle varianti nelle figure 9 e 10 si può realizzare un disaccoppiamento, ove qui l'ingranaggio 651 potrebbe venire spostato insieme. In questo caso eventualmente si potrebbe rinunciare al cuscinetto a sfere 654, rappresentato in figura 11. Anche questa soluzione secondo l'invenzione non è limitata soltanto al motore elettrico responsabile per il cambio, essa può venire utilizzata fondamentalmente per l'intervento manuale in caso di cambio, selezione e/o innesto.

Nel caso di una trasmissione autobloccante nell'attuatore di azionamento per l'azionamento automatizzato di un processo di•cambio, selezione e/o innesto, l'elemento azionabile dall'elemento di azionamento, come per esempio l'albero di cambio della trasmissione dell'autoveicolo,può venire spostato non direttamente da un intervento manuale. Per potere agire però direttamente sull'albero di cambio, la parte autobloccante della trasmissione dell'attuatore di azionamento dovrebbe essere eseguita in modo disaccoppiabile.

La variante di esecuzione secondo l'invenzione, rappresentata in figura 13, di un dispositivo 700 per l'azionamento presenta per esempio un azionamento a motore elettrico non rappresentato.All'azionamento è collegata in cascata una trasmissione 701, ove questa trasmissione può essere una trasmissione a vite senza fine. La trasmissione a vite senza fine presenta una vite senza fine 702, che si trova sull'albero del motore elettrico e ingrana e aziona la ruota a vite 703. Attraverso un elemento intermedio 704 elastico e un pignone 705 viene azionata una leva 706, che è supportata in modo girevole sull'albero di cambio 707 prolungato. Una seconda leva 708 è connessa in modo rigido alla rotazione con l'albero di cambio 707. Soltanto mediante un accoppiamento delle due leve 706 e 708 viene assicurato il flusso di forza di movimento dal motore elettrico all'albero di cambio 707, cosicché mediante la rotazione della presa di moto del motore elettrico e la rotazione da ciò provocata dell'albero di cambio 707 nella trasmissione dell'autoveicolo può venire cambiata una marcia o un rapporto di trasmissione.

L'accoppiamento delle due leve 706 e 708 avviene nell'esempio di esecuzione mostrato mediante un trascinatore 709 impegnantesi ad accoppiamento di forma in una scanalatura 710 della leva 706. Affinché questa connessione ad accoppiamento di forma possa venire disaccoppiata, il trascinatore 709 è supportato in modo girevole nella leva 708. Il supporto girevole può essere realizzato per esempio mediante un bullone 711 impegnantesi attraverso un'apertura. Una molla a balestra 713, fissata sulla leva 708 per esempio mediante un rivetto 712, spinge il trascinatore 709 verso il basso e lo ritiene nel caso normale nella posizione mostrata. Al trascinatore 709 è connesso un tirante Bowden 714. Quando dall'esterno si tira il tirante Bowden, il trascinatore 709 si orienta vincendo la resistenza della molla a balestra 713, verso l'alto, la connessione ad accoppiamento di forma con la leva 706 viene separata e mediante ulteriore trazione attraverso la leva 708 sull'albero di cambio 707 agisce un momento. Nel caso di una disposizione corrispondente alla figura 12,mediante l'intervento meccanico esterno può venire estratta qualsiasi marcia, cioè la trasmissione può venire portata in folle.

E' vantaggioso quando i pezzi 706, 708 e 709 sono eseguiti in modo tale che il trascinatore 709 soltanto in una singola posizione relativa delle leve 706 e 708 possa orientarsi verso il basso ed effettuare la connessione ad accoppiamento di forma fra queste leve. Perciò dopo un intervento manuale soltanto mediante azionamento del motore elettrico, per esempio senza riequipaggiamento meccanico dell'attuatone di azionamento, si può effettuare sempre nuovamente l'accoppiamento. In relazione con ciò può essere vantaggioso comunicare al comando il disaccoppiamento del.la trasmissione dell'attuatore di azionamento mediante un segnale per esempio provocato da un interruttore, affinché possa avvenire in modo mirato il ri-accoppiamento del trascinatore, come per esempio mediante spostamento lento nella zona della posizione di re-innesto. Lo sbloccaggio e l'estrazione della marcia non devono venire realizzato forzatamente con un unico tirante Bowden, ma possono venire previsti anche due elementi di azionamento separati,come per esemplo due tiranti Bowden.

Inoltre può essere opportuno quando è prevista una possibilità di intervento manuale nella catena di azionamento per un dispositivo con un innesto premuto. Questo viene mostrato schematicamente in figura 14. Un sistema di innesto 800 automatizzato con un innesto 801 premuto e una molla di spinta 810, che si trova all'esterno della campana della frizione, come per esempio in un corpo dell'attuatore di azionamento 809, consente di assorbire mediante un intervento meccanico il precarico da parte del disco della frizione e interrompere così la catena di azionamento. L'innesto 801 presenta un disco della frizione 802, un coperchio della frizione 806, una piastra di spinta 803, un elemento di azionamento 804 e un supporto di azionamento 805. L’elemento di azionamento può innestare già parzialmente l'innesto mediante un precarico nello stato non azionato. Grazie ad una sollecitazione di forza mediante il cuscinetto di azionamento nell'una o nell'altra direzione, l'innesto può venire innestato o disinnestato completamente da questa posizione parzialmente innestata. L'attuatore di azionamento 812 presenta un motore di azionamento 820 ed una trasmissione 821, collegata in cascata al motore.

Con innesto almeno parzialmente chiuso, il percorso di trasmissione 811 fra attuatore di azionamento 812 e supporto di azionamento 805 è sollecitato. Mediante una separazione del fissaggio 813 dell'attuatore di azionamento 812 sul veicolo 814, come per esempio sulla carrozzeria o sul blocco motore-trasmissione, mediante uno spostamento dell*attuatore di azionamento 812 si può scaricare il percorso 811, cioè la forza di spinta dal disco della frizione può venire ridotta.

La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19623484, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

In situazioni di guasto di parti dell'attuatoristica di azionamento e/o dell'alimentazione di corrente e/o dell'unità di comando o in caso di problemi della sensoristica o altri errori, che possono comportare un pregiudizio dell'azionamento automatizzato di trasmissione e/o innesto, è vantaggioso quando la catena di azionamento in veicoli con una trasmissione automatica possa venire aperta per esempio in situazioni di emergenza, affinché il veicolo possa venire spostato e/o trainato o spinto o trascinato.

Per le diverse varianti di esecuzione secondo l'invenzione di trasrm<'>ssioni automatizzate in autoveicoli con a) un'attuatoristica di azionamento non accoppiata, b) un'attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto/cambio o c) un'attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto/selezione o con un'altra attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto, cambio e/o selezione, possono verificarsi situazioni di guasto, nelle quali un'eliminazione o soluzione di problemi possono venire risolte dall'attuatoristica di azionamento stessa. Analogamente possono manifestarsi situazioni di emergenza o situazioni difettose che non possono venire risolte dall'attuatoristica di azionamento stessa. Per queste situazioni può venire eseguita manualmente un'apertura di emergenza dell'innesto per l'interruzione della catena di azionamento o un'estrazione della marcia nella zona neutra della trasmissione.

I seguenti esempi di esecuzione si riferiscono in questo caso per esempio a possibilità secondo l'invenzione di interrompere, in un percorso di trasmissione meccanico dell'attuatore di azionamento dell'innesto, il flusso di forza e/o aprire dall'esterno l'innesto mediante introduzione di energia e/o di fissare questa posizione dell'innesto e/o, nel caso di un'articolazione dell'innesto idrostatica, di liberare l'energia, immagazzinata in elementi di compensazione, nell'attuatoristica di azionamento dell'innesto mediante un intervento meccanico per l'azionamento dell'innesto.

Per singoli esempi di esecuzione secondo l'invenzione mostrati sono date ulteriori possibilità di impiego, così eventualmente è realizzabile una regolazione prima dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto oppure mediante separazione della connessione da una leva di azionamento dell'innesto e un albero di azionamento dell'innesto è possibile una chiusura permanente dell'innesto per un funzionamento di emergenza.

Nel caso di cambi di velocità automatizzati con attuatoristica di azionamento non accoppiata per esempio per l'innesto e il cambio, nel caso di un guasto riconosciuto deH'attuatoristica di azionamento della trasmissione, l’attuatore di azionamento dell'innesto può aprire l'innesto, per rendere possibile il traino. Nel caso di un guasto riconosciuto dell'attuatore di azionamento dell'innesto, l'attuatore di azionamento della trasmissione può portare la trasmissione nella posizione neutra, per rendere possibile un traino, se la catena di azionamento non è così fortemente tesa che 1‘attuatoristica di azionamento non può estrarre il manicotto scorrevole della sincronizzazione con la sua dentatura di cambio dalla dentatura di cambio della ruota dell'ingranaggio della marcia.

Situazioni di emergenza risultano in caso di cambi di velocità automatizzati con attuatoristica di azionamento non accoppiata per esempio per l'innesto e il cambio per esempio in caso di un guasto dell'alimentazione di corrente dell'attuatoristica di azionamento e/o del comando e/o in caso di un guasto contemporaneo dell'attuatoristica di azionamento della trasmissione e dell'innesto, e/o in caso di un guasto contemporaneo del meccanismo di azionamento per l'innesto e per il cambio e/o nel caso di un guasto, non riconosciuto dal comando, dell'attuatoristica di azionamento o del meccanismo di azionamento.

Nel caso di cambi di velocità automatizzati con attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto e il cambio, il cambio di velocità automatizzato in caso di guasto dell'attuatoristica di azionamento per l'innesto e il cambio non può prendere sostanzialmente alcuna misura per rendere possibile il traino.'Situazioni di emergenza nel caso di cambi di velocità automatizzati con attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto e il cambio possono risultare per esempio in caso di un guasto dell'alimentazione di corrente dell'attuatoristica di azionamento e/o del comando e/o a causa di un guasto dell'attuatoristica di azionamento per l'innesto e il cambio e/o a causa del guasto del meccanismo di azionamento per l'innesto o per il cambio.

In cambi di velocità automatizzati con attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto e la selezione, in caso di un guasto dell'attuatoristica di azionamento della trasmissione, l'attuatore di azionamento per l'innesto/selezione può aprire l'innesto, per rendere possibile il traino, e/o in caso di guasto dell'attuatore di azionamento per l'innesto/selezione all'accoppiamento, l'attuatore di azionamento della trasmissione può portare la trasmissione in posizione neutra. Quando l'attuatore di azionamento per 1‘innesto/selezione si guasta durante la selezione, la trasmissione è già nella posizione neutra. Il cambio di velocità automatizzato con attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto e la selezione rispetto all'interruzione della catena di azionamento è da trattare come un'attuatoristica di azionamento non accoppiata, e perciò non viene riportato ulteriormente.

Nel caso in cui l'attuatoristica di azionamento dell'innesto aziona l'innesto di un veicolo con un cambio di velocità automatizzato con elementi di trasmissione meccanici, può venire montato un meccanismo supplementare, il quale con l'ausilio di un utensile ausiliario o a mano può venire azionato manualmente e interrompe per esempio il flusso di forza fra attuatoristica di azionamento dell'innesto ed innesto e/o apre l'innesto e lo fissa nello stato aperto.

Per l'illustrazione di una articolazione di innesto meccanica, viene rappresentata in figura 15 una figura possibile. Essa è costituita dal cuscinetto di disinnesto 901 per l'innesto o il disinnesto dell'innesto, la forcella di disinnesto 902, l'albero di innesto 903, supportato nel corpo della trasmissione 904, la leva di innesto 905 e il percorso di trasmissione 906 per l'attuatore di azionamento dell'innesto. L'albero dell'innesto 903 serve per l'orientamento della leva dell'innesto 905. Vengono riportate di seguito diverse possibilità di intervento di emergenza. Le varianti differiscono fondamentalmente nel luogo del punto di impegno nella catena di movimento, come direttamente sull'albero dell'innesto 903, sulla leva dell'innesto 905, che è connessa rigidamente con l'albero dell'innesto e la forcella di disinnesto, o su un organo di trasmissione 906 dall’attuatore di azionamento 907 alla leva dell'innesto 905.

Come rappresentato in figura 16, la leva dell'innesto 905 e l'albero dell'innesto 903 sono connessi per mezzo di un elemento di connessione separabile. Mediante l'elemento di azionamento 908 questa connessione può venire chiusa o aperta. Quando per esempio, a mo' di un elemento di serraggio a molla, l'elemento di azionamento 908 viene avvitato mediante una filettatura nella leva dell'innesto 905, si forma una connessione fissa di leva dell'innesto e albero dell'innesto. Possono qui venire impiegati effetti a cuneo per esempio per mezzo di almeno una superficie di cuneo 910 sull'albero dell'innesto 903, un pezzo di fissaggio della leva dell'innesto e/o ulteriori pezzi, per l'aumento della forza di attrito o anche elementi di accoppiamento di forma sulle superfici di contatto, come estremità di albero profilata. Il modo di funzionamento dell'apertura di emergenza dell’innesto è il seguente. Mediante l'elemento di azionamento 908 viene innanzitutto separata la connessione di albero dell'innesto e leva dell'innesto, risulta un'interruzione del flusso di forza. Mediante rotazione con un utensile, come per esempio per mezzo di una chiave per dadi, all'estremità dell'albero dell'innesto 903 allora l'innesto può venire portato nella posizione "aperto". In questa posizione dell'albero 903 la leva dell'innesto 906 lasca viene spostata in modo tale che dopo aver rieffettuato una connessione di albero dell'innesto e leva dell'innesto, è assicurata la posizione dell'albero dell'Innesto, come un fissaggio dello stato dell'innesto aperto. Per il sostegno della leva dell'innesto in questo caso si può fare differenza fra i seguenti casi: a) in caso di un percorso meccanicamente stabile con autobloccaggio fra attuatore di azionamento e azionamento dell'innesto, il sostegno può avvenire sul percorso di trasmissione 906 del meccanismo dell'attuatore di azionamento oppure b) in caso di percorso meccanico difettoso, come per esempio in caso di puleggia strappata, o in caso di un rapporto di trasmissione senza autobloccaggio, vi è la possibilità del sostegno della leva dell'innesto sulla parete esterna del corpo della trasmissione 904.

Una assicurazione della connessione effettuata è possibile mediante un autobloccaggio mediante un elemento supplementare, per esempio una lamiera di assicurazione per l'assicurazione in posizione del pezzo di azionamento.Una prima regolazione dell'attuatoristica di azionamento dell'inpesto è analogamente realizzabile con questa struttura. Mediante separazione della connessione della leva dell'innesto 905 dall'albero dell'innesto 903 è possibile analogamente anche una chiusura permanente dell'innesto per un funzionamento di emergenza.

Il percorso di trasmissione (6) in figura 16a,che è disposto fra leva dell'innesto e attuatore di azionamento, assicura la libertà di movimento della leva dell'innesto nella direzione di "innesto aperto".Mediante rotazione con un utensile all'estremità dell'albero dell'innesto 903, l'innesto può venire portato nella posizione "aperto". In questa posizione il sostegno 911, supportato nella leva dell'innesto 905, viene ruotato e sostenuto sul corpo della trasmissione 904. Avviene perciò un fissaggio della posizione della leva dell'innesto nella posizione "innesto aperto". Per assicurare un appoggio definito del sostegno sul corpo in certe circostanze può venire utilizzato un ulteriore pezzo 912. Per la posizione di partenza e finale del sostegno 905 devono essere presenti assicurazioni di posizione. Nelle figure 16b e 16c a tal scopo viene mostrato rispettivamente un esempio di esecuzione.Mediante un pezzo di assicurazione 921 con elemento elastico 922, può avvenire un arresto del sostegno 911 nella leva dell'innesto 905. Fin quando l'utensile di azionamento è applicato sull'albero dell'innesto 903, il pezzo di assicurazione viene spostato verso l'elemento elastico e libera perciò il sostegno per ilmovimento.Al posto del sostegno 911, che può assumere soltanto due posizioni, è impiegabile anche un pezzo confrontabile al disco 1009 in figura 18, oppure una vite 1006, come in figura 17b, per il sostegno in posizione qualsiasi della leva dell'innesto. Mediante questi elementi avviene in questo caso sostanzialmente però nessun effetto di azionamento, bensì soltanto un fissaggio della posizione finale.

La figura 17a mostra un dispositivo con un effetto di azionamento su una leva dell'innesto che è connesso rigidamente con l'albero dell'innesto. La leva di disinnesto 1004 è supportata in modo orientabile nella zona del supporto orientabile 1010. La leva di disinnesto 1004 spinge attraverso il disinnestatore 1002 con guida 1003 sulle linguette 1001 di un innesto, come un innesto con molla a tazza, per aprirlo. Sul corpo della trasmissione 1005 è applicata una molla 1006 in un corpo 1008. La molla è precarica e viene tenuta ferma con uno spinotto 1009 nella posizione precarica. La molla precaricata ha immagazzinato più energia di quanta non ne deve venire applicata per aprire l'innesto. Quando lo spinotto 1009 viene tirato fuori dal corpo, l'energia immagazzinata nella molla si libera per l'apertura dell'innesto. L'attuatore di azionamento è connesso per mezzo di una puleggia 1007 con la eva di disinnesto. Quando l'attuatore di azionamento è fermo e la leva dell'innesto viene spostata per mezzo della molla, la puleggia 1007 diviene priva di forza. Come molla per l'apertura di emergenza dell'innesto può venire utilizzata per esempio anche la molla di compensazione contenuta nell'attuatore di azionamento dell'innesto, vedere la molla 810 in figura 14.

La figura 17b mostra un dispositivo con una vite nella leva dell'innesto. La leva di disinnesto 1054 spinge attraverso il disinnestatore 1052 con guide 1053 sulle linguette 1051 dell'innesto, come innesto con molla a tazza, per aprirlo. La leva di disinnesto viene munita di una filettatura, in cui si impegna una vite 1056, che è da spostare per esempio con un utensile ausiliario, comè la chiave del martinetto. La vite spinge sul corpo della trasmissione 1055 e sposta la leva di disinnesto per mezzo della filettatura costruita in essa in modo tale che venga aperto l'innesto. L'attuatore di azionamento è connesso con la leva di disinnesto per mezzo di una puleggia 1057.Quando l'attuatore di azionamento è fermo e la leva dell'innesto viene spostata per mezzo della vite 1056, la puleggia 1057 diviene priva di forza.

Le figure 18, 19 e 20a e 20b mostrano l'impiego secondo l'invenzione di una camma a disco nella zona della leva dell'innesto. Nella leva dell'innesto 1105 è supportato un disco 1109.Grazie ad un movimento, come per esempio rotazione con un utensile ausiliario, come per esempio con una chiava a innesto, sull'elemento di azionamento 1114, il disco 1109 viene azionato a mo'di camma a disco. L'effetto di forza generantesi fra il sostegno del corpo 1110 e la leva dell'innesto 1105 provoca un movimento della leva dell'innesto 1105 e quindi un'apertura dell'innesto. Il percorso di trasmissione 1106 fra leva dell'innesto e attuatore di azionamento deve assicurare qui una libertà di movimento da un lato, come per esempio nel caso di una puleggia. Il sostegno del corpo 1110 serve per l'appoggio definito del disco 1109. Un'assicurazione della posizione "innesto aperto" può venire raggiunta mediante:

- autobloccaggio dell'azionamento della camma,

- arresto sul fianco della camma del disco 1109 nella posizione finale e/o - arresto del fianco della camma nella zona di movimento complessiva, - ritenuta della posizione finale mediante un meccanismo a molla (posizione di punto morto superiore della molla 1113) e/o

- arresto con un pezzo di<' >assicurazione 1111, che può venire spostato mediante l'applicazione dell'utensile sulla leva di azionamento 1114 del disco 1109 vincendo un elemento elastico 1112.

La posizione del disco di partenza 1105 nello stato di funzionamento normale dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto deve venire anch'essa assicurata. A tal scopo possono venire in parte analogamente utilizzati i meccanismi di assicurazione dell'assicurazione di posizione finale:

- meccanismo a molla e/o

- pezzi di assicurazione.

Le figure 21 e 21a mostrano un effetto di azionamento su un elemento di trasmissione del percorso meccanico fra attuatore di azionamento ed elemento di azionamento dell'innesto, come leva di disinnesto. L'attuatore di azionamento 1210 è connesso con la leva di disinnesto 1205 per mezzo di una puleggia 1203. Le leva di disinnesto 1205 spinge attraverso il disinnestatore 1208 con la guida 1204 sulle linguette 1207 dell'innesto a frizione, come innesto con molla a tazza, per aprirlo. La puleggia viene guidata attraverso l'estremità della leva 1202, che è supportata sul corpo della trasmissione 1206. Sulla puleggia è fissato un disco 1209, cosicché la leva può agire tramite il disco sulla fune. La leva può quindi venire spostata a mano con l'ausilio di un utensile, affinché l'innesto venga aperto per mezzo della puleggia e della leva di disinnesto. Quando Tattuatore di azionamento è fermo e la leva dell'innesto viene spostata per mezzo della leva manuale 1202, la puleggia 1203 diviene priva di forza dal lato dell'attuatore di azionamento. La leva viene spostata fino ad un arresto 1201 sul corpo della trasmissione, cosicché essa si trova nella posizione di punto morto superiore, vedere la figura 21a. La forza di azionamento dell'innesto spinge allora attraverso la puleggia la leva contro l'arresto 1201, cosicché l'innesto viene fissato aperto e il veicolo può venire spostato.

Le figure 22, 23, 23a e 23b mostrano rispettivamente una leva dell'innesto con divisione. Una parte della leva dell'innesto 1305 è connessa rigidamente con l'albero dell'innesto 1303. Una seconda leva di azionamento 1315 possiede un cuscinetto, per esempio coassiale sull'albero dell'innesto 1303. Quando la leva 1315 viene spostata dal percorso meccanico dell'attuatore di azionamento, allora avviene una trasmissione attraverso l'elemento di azionamento 1316 alla leva dell'innesto e viceversa. In caso di corrispondentemente lungo percorso di regolazione dell'elemento di azionamento 1316, per esempio mediante una vite lunga, può venire ottenuta un'apertura di emergenza dell'innesto. Per il sostegno della leva dell'innesto si deve distinguere tra i seguenti casi:

a) in caso di un percorso meccanico stabile con autobloccaggio, il sostegno può avvenire sul percorso di trasmissione 1306 del meccanismo dell‘attuatore di azionamento oppure

b) in caso di percorso meccanico difettoso, per esempio in caso di puleggia strappata o in caso di una trasmissione senza autobloccaggio, vi è la possibilità del sostegno della leva di azionamento 1315 sulla parete esterna del corpo della trasmissione 1304.

Come alternative alla vite di regolazione, come elemento di azionamento è impiegabile una camma a disco a mo' di disco o anche un cuneo fra leva dell'innesto 1305 e leva di azionamento 1315. Nel caso del sostegno della leva di azionamento 1315 sul corpo della trasmissione 1304,deve venire mantenuto un percorso di spostamento notevole dell'elemento di azionamento 1316.Questa lunghezza può venire accorciata quando viene posto un sostegno 1317 fra leva di azionamento e pezzo di azionamento oppure fra corpo e leva di azionamento. Per lo stato di funzionamento normale, questo pezzo può venire assicurato per esempio sulla leva di azionamento 1315. L'elemento di azionamento 1316 può servire eventualmente anche per la prima regolazione dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto. Quando a causa di allontanamento dell'elemento di azionamento 1316 viene separata la connessione tra leva dell'innesto 1305 e leva di azionamento 1315, allora è possibile anche una chiusura permanente dell'innesto per un funzionamento di emergenza.

Le figure 24 e 25 mostrano un attuatore di azionamento con un percorso di trasmissione azionato da mezzi in pressione, come un percorso di trasmissione idrostatico. L'azionamento della trasmissione o un azionamento o articolazione dell'innesto avviene eventualmente idraulicamente. Quando l'attuatoristica di azionamento dell'innesto aziona l'innesto dell'autoveicolo con cambio di velocità automatizzato con elementi di trasmissione idrostatici, come pompa idraulica, conduttura idraulica, cilindro ricevente, l'energia immagazzinata nella molla di compensazione dell'attuatoristica di azionamento dell'innesto, viene sfruttata per aprire l'innesto. La molla di compensazione deve essere configurata in modo tale che l'energia immagazzinata sia sufficiente per l'apertura dell'innesto. La molla di compensazione agisce indirettamente o direttamente sullo stantuffo della pompa idraulica. Mediante un meccanismo da azionare manualmente viene separata la connessione fra trasmissione dell'attuatore di azionamento e molla di compensazione, cosicché l'effetto ostacolante il movimento della trasmissione dell'attuatore di azionamento in caso di arresto dell'attuatore di azionamento viene a mancare e viene liberata l'energia per l'apertura dell'innesto, immagazzinata nella molla di compensazione.

In figura 24 è mostrato un attuatore di azionamento 1400. L'attuatore di azionamento presenta una unità di azionamento, come un motore elettrico 1401. L'albero di presa di moto 1402 aziona una vite senza fine 1403, che ingrana con un ingranaggio a vite 1404. L'ingranaggio a vite 1404 trasmette il movimento di azionamento ad uno spintore 1405 che è connettibile con uno stantuffo di pompe idraulica 1406 della pompa idraulica 1407.Sull'asse di supporto 1408 della ruota a vite è supportato un albero a manovella 1409. Ruota a vite e albero a manovella sono connettibili insieme tramite trascinatori 1422. I trascinatori sono fissati su un disco 1411 spostabile assialmente. Una guarnizione e/o supporto 1412 chiude a tenuta il disco rispetto al corpo 1420. Sulla maniglia 1421 il disco può venire estratto manualmente,cosicché viene separata la connessione fra ruota a vite e albero a manovella. L'effetto ostacolante il movimento della trasmissione dell'attuatore di azionamento in caso di arresto dell'attuatore di azionamento viene a mancare e diviene libera l'energia, immagazzinata nella molla di compensazione 1430, per l'apertura dell'innesto.

Inoltre un attuatore di azionamento può venire impiegato anche per un azionamento combinato di innesto e trasmissione, come per il cambio, seiezione e/o innesto. Nella zona in cui l'attiiàtore di azionamento aziona l'innesto, la molla di compensazione 1430, come descritto precedentemente, può venire utilizzata per l'apertura di emergenza dell'innesto.Nella zona in cui l'attuatore di azionamento aziona il cambio, l'innesto viene mantenuto aperto mediante per esempio elementi meccanici come camme a disco. In caso di attuatoristica di azionamento accoppiata per l'innesto e il cambio, l'effetto della molla di compensazione 1430 può venire esteso alla zona in cui l'attuatore di azionamento aziona il cambio. In questa zona la molla di compensazione può venire sfruttata allo scopo di portare la trasmissione nella posizione neutra.

Un cambio di velocità automatizzato di un autoveicolo presenta almeno una unità di comando, che comanda un azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente e/o il processo di cambio e/o di selezione della trasmissione. Questa unità di comando è in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente con altre unità elettroniche.Tali unità elettroniche possono essere: elettronica del motore, elettronica del sistema antibloccaggio, elettronica della regolazione anti-slittamento, elettronica di comando della trasmissione, elettronica della regolazione dell'impianto di climatizzazione, e/o altre unità elettroniche. Queste unità elettroniche possono comunicare fra di loro per esempio mediante un bus-dati. Questo bus-dati può essere un bus CAN. Le unità di comando avviano procedimenti e/o programmi per il comando o la regolazione di svolgimenti di procedimento per il funzionamento del veicolo.

Dai segnali di sensore o dai segnali e stati di funzionamento del veicolo l'almeno una unità di comando, che è integrabile anche in un attuatore di azionamento, può riconoscere il funzionamento corretto del sistema di azionamento o riconoscere anche un funzionamento erroneo o un difetto. L'unità di comando del cambio di velocità automatizzato sulla base di questi segnali e stati effettivi attesi in caso di errori determinati o funzioni errate può avviare reazioni, quando per esempio l'apparecchio di comando e/o almeno un attuatore di cambio o di innesto non funzionano idealmente o con limitazioni, quindi in caso di un guasto parziale corrispondente o guasto totale dell'attuatoristica di azionamento. Allora per l'interruzione della catena di azionamento può venire comandato l'attuatore di azionamento funzionante restante e può. venire avviato per azioni adeguate.

Il guasto parziale del cambio di velocità automatizzato viene riconosciuto per esempio a causa di mancanti reazioni dell'attuatore di azionamento in caso di alimentazione di corrente corrispondente, come per esempio in caso di un errore nella zona di un regolatore, come regolatore di posizione, in caso di comunicazione dati mancante o disturbata fra comando-stadio finale-attuatore di azionamento, in caso di segnali di sensore non plausibili,misura di corrente = 0.

Inoltre sarebbe opportuno quando nella zona del campo di azionamento comandabile dal guidatore, come in una superficie di azionamento del veicolo, è da prevedere un interruttore di programma di emergenza, come per esempio in una leva di selezione della trasmissione o in un'altra zona più o meno sempre accessibile.

La presente invenzione si riferisce inoltre a dispositivi e/o procedimenti per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente e/o di una trasmissione, come trasmissione automatizzata secondo le precedenti domande PCT/DE 95/01861, DE 19637 001, DE 19636 005, DE 19622572, DE 19602421,DE 19547082,DE 19622643, DE 19609924, DE 19602874, DE 19609957,DE 19611147, DE 19631726,DE 19616055, DE 19645358, DE 19622641, DE 19621106, DE 19624008,DE 19625950, DE 19632946, DE 19629969, DE 19628199, DE 4239289, DE 19621123, DE 19608454, i cui contenuti appartengono espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Le rivendicazioni brevettuali, depositate con la domanda, sono proposte di formulazione senza pregiudizio per rottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, descritte finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche delle rispettive sottorivendicazioni; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito della invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare quelle varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale e le forme di esecuzione nonché le rivendicazioni e contenuti nei disegni, sono inventive, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto, a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione,di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per il cambio/selezione di un rapporto di trasmissione e/o per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e modo di funzionamento corrispondentemente ai documenti di domanda presenti.
2. Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per il cambio/selezione di un rapporto di trasmissione, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento con almeno un elemento di ingresso della trasmissione per la selezione/cambio di un rapporto di trasmissione, caratterizzato dal fatto che in una connessione fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di ingresso della trasmissione esiste un collegamento separabile e/o nuovamente connettibile.
3. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che il sistema di trasmissione di momento torcente è azionabile manualmente o in modo automatizzato.
4.Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per razionamento automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile dall'unità di comando, per l'innesto e/o il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento con almeno un elemento di azionamento dell'innesto, caratterizzato dal fatto che in un collegamento fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di azionamento dell'innesto esiste un collegamento separabile e/o nuovamente connettibile.
5. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che la trasmissione è azionabile manualmente o in modo automatizzato.
6. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la trasmissione automatizzata e/o il sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato in caso di almeno un collegamento separato è azionabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o investito da un accumulatore di forza.
7. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che la trasmissione automatizzata con collegamento separato è azionabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario, e/o sollecitata da un accumulatore di forza, come un rapporto di trasmissione è inseribile e/o estraibile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o investito da un accumulatore di forza.
8. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, con collegamento separato, è azionabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario, e/o sollecitato da un accumulatore di forza, come il sistema di trasmissione di momento torcente è innestabile e/o disinnestabile manualmente, in modo automatizzato con un attuatore di azionamento ausiliario e/o sollecitato da un accumulatore di forza.
9. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile fra l'azionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'elemento di ingresso della trasmissione o l'elemento di azionamento dell'innesto è prevedibile nella zona di un collegamento meccanico, come una tiranteria, un tirante Bowden, un collegamento a puleggia, una leva, un collegamento a mezzi in pressione, e/o un altro collegamento.
10. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile fra l'azionamento ο l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'elemento di ingresso della trasmissione o l'elemento di azionamento dell'innesto è prevedibile nella zona di una trasmissione dell'attuatore di azionamento, ove la trasmissione è collegata sostanzialmente in cascata all'azionamento dell'attuatore di azionamento. 11.
Autoveicolo in variazione di almeno una rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile è prevedibile nella zona della trasmissione disposta nella catena di azionamento del veicolo. 1Z.
Autoveicolo in variazione di almeno una rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile è prevedibile nella zona del sistema di trasmissione di momento torcente,disposto nella catena di azionamento del veicolo.
13.Autoveicolo in particolare secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento è separabile almeno una volta.
14. Autoveicolo in particolare secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento è separabile almeno una volta ed è nuovamente bloccabile o connettibile almeno una volta.
15. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile ed eventualmente nuovamente bloccabile è una connessione ad accoppiamento di forma per esempio fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e 1‘almeno un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento della trasmissione o un elemento di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, o un elemento del sistema di trasmissione dimomento torcente.
16. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile ed eventualmente nuovamente bloccabile è un collegamento ad accoppiamento di forza per esempio fra l'almeno un azionamento dell'attuatore di azionamento o l'elemento di uscita dell'attuatore di azionamento e l'almeno un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento della trasmissione o un elemento di azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, o di un elemento del sistema di trasmissione di momento torcente. 17.
Autoveicolo in particolare secondo le rivendicazioni 15 oppure 16, caratterizzato dal fatto che almeno due elementi, connettibili mediante un collegamento separabile, sono disposti coassialmente rispettivamente almeno in una delle loro zone parziali. 16.
Autoveicolo in particolare secondo le rivendicazioni 15 oppure 16, caratterizzato dal fatto che almeno due elementi,connettibilimediante un collegamento separabile, sono disposti eventualmente paralleli e vicino l'uno all'altro almeno in una delle loro zone parziali.
19. Autoveicolo in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che il collegamento separabile ad accoppiamento di forma è eseguito per mezzo di almeno un elemento di connessione.
20. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che l'elemento di connessione è un elemento ad accoppiamento di forma, applicabile fra due elementi, come un chiavistello, un chiavistello di arresto, un nottolino, un bullone, uno spinotto, uno scorrevole, una vite, un elemento di innesto o simili.
21.Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni 19 oppure 20, caratterizzato dal fatto che l'elemento di connessione connette ad accoppiamento di forma due elementi, in quanto l'elemento di connessione si impegna almeno in una zona di alloggiamento del primo elemento e si impegna almeno in una zona di alloggiamento dell'altro elemento.
22.Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'elemento di connessione connette ad accoppiamento di forma due elementi, in quanto l'elemento di connessione si impegna in una zona di alloggiamento di almeno un elemento e presenta rispetto all'altro elemento una connessione ad accoppiamento di forza o ad accoppiamento ad attrito.
23. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'elemento di connessione viene sollecitato da almeno un accumulatore di forza e viene sollecitato dall'accumulatore di forza in una posizione, in cui è presente una connessione a trasmissione di forza fra due elementi, come per esempio un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento ed un elemento di ingresso della trasmissione.
24. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 22, caratterizzato dal fatto che la connessione fra il primo elemento e l'altro elemento è separabile in quanto l'elemento di connessione è spostabile vincendo un effetto di forza di un accumulatore di forza.
25. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni,caratterizzato dal fatto che l'elemento di connessione è arrestabile in uno stato di una connessione a trasmissione di forza esistente o in uno stato di una connessione separata.
26. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'elemento di ingresso della trasmissione e/o l'elemento di azionamento dell'innesto è azionabile manualmente, in modo automatizzato o sollecitato da accumulatore di forza almeno in caso di una connessione separata.
27. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un elemento di ingresso della trasmissione o un elemento di azionamento dell'innesto o almeno un elemento in connessione con essi presenta una zona di azione con cui è connettibile almeno ausiliariamente un mezzo di azionamento, per mezzo del quale è eseguibile un azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente almeno ausiliariamente per esempio in modo manuale, automatizzato o sollecitato da accumulatore di forza.
28. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 25 oppure 26, caratterizzato dal fatto che l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è eseguibile manualmente per mezzo del mezzo di azionamento.
29. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 25 oppure 26, caratterizzato dal fatto che l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è eseguibile in modo automatizzato per mezzo dell'elemento di azionamento almeno ausiliariamente per esempio per mezzo di un attuatore di azionamento a motore elettrico,elettromagnetico e/o coadiuvato da mezzi in pressione.
30. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 25 oppure 26, caratterizzato dal fatto che l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente è azionabile per mezzo del mezzo di azionamento per esempio per mezzo di un accumulatore di forza in una posizione predeterminabile, come in una posizione neutra o in una posizione dimarcia predeterminabile, una posizione dell'Innesto disinnestata o innestata o almeno parzialmente innestata.
31.Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, con almeno una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per razionamento di almeno un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento operativo con almeno un elemento di ingresso della trasmissione e/o un elemento di azionamento dell'innesto,caratterizzato dal fatto che l'attuatore di azionamento nella zona dell'azionamento e/o della trasmissione collegata in cascata all'azionamento, presenta un elemento il quale è connettibile per mezzo per esempio di una maniglia o di un utensile ausiliario, e l'attuatore di azionamento e/o un elemento di uscita dell'attuatore di azionamento è azionabile perciò manualmente o sollecitato da accumulatore di forza.
32. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 31, caratterizzato dal fatto che l'elemento, connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, presenta una zona di alloggiamento che alloggia ad accoppiamento di forma una zona di una maniglia o di un utensile ausiliario.
33. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 31, caratterizzato dal fatto che il primo elemento, connettibile per esempio con una maniglia o un utensile ausiliario, presenta una zona di azione, che è connettibile ad accoppiamento di forza o ad accoppiamento ad attrito con una zona di una maniglia o di un utensile ausiliario.
34. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 31 a 33, caratterizzato dal fatto che il primo elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliario, è accoppiabile attraverso un innesto con un elemento di attuatore di azionamento.
35. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 31 a 33, caratterizzato dal fatto che il primo elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliario,è sollecitabile per mezzo di un accumulatore di forza e vincendo la forza dell'accumulatore di forza è accoppiabile con un elemento di attuatore di azionamento attraverso un innesto.
36. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 31 a 33, caratterizzato dal fatto che il primo elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliario, è spostabile, ove l'elemento in una prima posizione è accoppiabile attraverso un innesto con un elemento di attuatore di azionamento, e in una seconda posizione è disaccoppiabile da un elemento di attuatore di azionamento.
37. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 36, caratterizzato dal fatto che il primo elemento, connettibile per esempio con una maniglia o con un utensile ausiliario, è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione.
38. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 37, caratterizzato dal fatto che l'elemento connettibile è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione, ove l'elemento è fissabile almeno in una posizione per mezzo di un accumulatore di forza.
39. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 37, caratterizzato dal fatto che l'elemento connettibile è fissabile in una prima posizione e/o in una seconda posizione, ove l'elemento è fissabile almeno in una posizione per mezzo di un elemento ad accoppiamento di forma.
40. Autoveicolo con un motore di azionamento, una trasmissione e un sistema di trasmissione di momento torcente, con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente,con almeno una unità di comando e almeno un attuatore di azionamento, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, l'attuatore di azionamento presenta almeno un azionamento per l'azionamento di almeno un eiemento di uscita dell'attuatore di azionamento, che è in collegamento operativo con almeno un elemento di ingresso della trasmissione e/o un elemento di azionamento dell'innesto, caratterizzato dal fatto che la trasmissione e/o il sistema di trasmissione di momento torcente presenta almeno un elemento di regolazione, per mezzo del quale la trasmissione e/o il sistema di trasmissione di momento torcente è azionabile manualmente o sollecitato da accumulatore di forza.
41. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 40, caratterizzato dal fatto che la trasmissione è commutabile almeno in una zona neutra per mezzo dell'elemento di regolazione.
42. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 40,caratterizzato dal fatto che il sistema di trasmissione dimomento torcente è almeno disinnestabile per mezzo dell'elemento di regolazione.
43. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che una unità di comando per il comando della trasmissione è separata da una unità di comando per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente.
44. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per il comando della trasmissione e l'unità di comando per il comando del sistema di trasmissione dimomento torcente sono disposte entro corpi separati.
45. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per il comando della trasmissione con l'unità di comando per il comando del sistema di trasmissione dimomento torcente sono disposte in un corpo.
46.Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per il comando della trasmissione e l'unità di comando per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente sono eseguite come unità costruttiva e unità funzionale in una unità di comando.
47. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'almeno una unità di comando con l'aiuto dei segnali e delle grandezze di misura in ingresso riconosce una situazione o uno stato in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura richiesta.
48. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura necessaria dal fatto che valori dei sensori e/o segnali si trovano al di fuori di un campo di valori normale.
49. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura necessaria dal fatto che viene rivelata una reazione dell'attuatore di azionamento mancante in caso di un comando, come alimentazione di corrente.
50. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura necessaria dal fatto che nel caso di una situazione di funzionamento predeterminabile, che è caratterizzata da un gruppo di dati, diversi valori di sensore e/o segnali presentano deviazioni in confronto ad un gruppo di dati normale.
51. Autoveicolo in particolare sécondo la rivendicazione 47,caratterizzato dal fatto che l’unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura necessaria dal fatto che nel caso di una misura di corrente viene rivelato un valore di corrente errato, come per esempio corrente = 0.
52. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 47, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando riconosce una situazione o uno stato, in cui almeno singole parti di una trasmissione automatizzata e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato non sono funzionanti o non sono funzionanti nella misura necessaria dal fatto che un elemento azionabile da parte del guidatore, come interruttore o pulsante o leva, è azionato, il quale in caso di un azionamento indica che è presente una funzione errata o è attesa dal guidatore.
53. Autoveicolo in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che in un attuatore di azionamento per l'azionamento di una trasmissione e/o di un sistema di trasmissione di momento torcente è prevista una indicazione, che indica lo stato momentaneo, come la posizione della trasmissione momentanea, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.
54.Autoveicolo in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che sulla trasmissione o sul sistema di trasmissione di momento torcente è prevista una indicazione, che indica lo stato momentaneo, come la posizione della trasmissione momentanea, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.
55. Autoveicolo in particolare secondo una precedente rivendicazione, caratterizzato dal fatto che su un elemento di azionamento della trasmissione e/o del sistema di trasmissione dimomento torcente è prevista una indicazione, che indica lo stato momentaneo, come la posizione momentanea della trasmissione, un gruppo di marce o la posizione di innesto momentanea.
56. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'indicazione presenta un indice o uno strumento a indice, il quale in funzione della posizione momentanea della trasmissione, di un gruppo di marce momentaneo e/o di una posizione di innesto momentanea, indica una marcatura.