ITMI992569A1

ITMI992569A1 - Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento di una frizione

Info

Publication number: ITMI992569A1
Application number: IT1999MI002569A
Authority: IT
Inventors: Johannes Moosheimer; Christian Drewes
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1998-12-11
Filing date: 1999-12-10
Publication date: 2001-06-10
Also published as: ITMI992569A0; DE19957917A1; FR2787160A1; BR9907416A; FR2787160B1; IT1314118B1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione ad attrito. L'invenzione riguarda inoltre un procedimento per l'impiego di un tale dispositivo in particolare in un autoveicolo.

Tali autoveicoli con tali dispositivi possono comandare in modo mirato il momento torcente trasmissibile da un sistema di trasmissione di momento torcente.

Quando nel caso di un tale autoveicolo con un tale dispositivo con una frizione azionabile in modo automatizzato e un cambio, si cerca, con frizione aperta, di inserire una marcia, può avvenire che il processo dell'inserzione della marcia sia ostacolato, prima che esso sia concluso con marcia inserita. Per esempio denti di due ingranaggi di un gruppo di cambio durante il processo di cambio possono urtarsi l'uno con l'altro in modo tale che la marcia non possa venire inserita in modo completa. Questo può avvenire per esempio nel caso di marce non sincronizzate o anche nel caso di marce sincronizzate.

Tali dispositivi sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale US 5.595.550. La pubblicazione brevettuale US 5.595.550 propone perciò, in un tal caso, di cambiare nella marcia folle del cambio e azionare il pedale del gas, affinché la frizione venga innestata al di sopra di un numero di giri a folle. Successivamente si deve cambiare allora nuovamente nella marcia prevista.

Questo procedimento è però svantaggioso, poiché il guidatore deve riconoscere lo stato e deve cambiare nella marcia folle, successivamente egli deve aumentare il numero di giri del motore per mezzo di azionamento del pedale del gas e successivamente cambiare nuovamente nella marcia prevista. Il guidatore del veicolo deve perciò eseguire una procedura poco confortevole per lui, che eventualmente non gli è abituale, e che occupa un certo tempo. Perciò il guidatore non può iniziare o proseguire direttamente la sua marcia.

Secondo l'invenzione questo viene ottenuto, nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con un attuatore e un'unità di comando elettronica, con un cambio con un elemento per l'azionamento del cambio, dove l'unità di comando comanda l'azionamento per l'avviamento, per il cambio di marcia e l'arresto, ove è previsto almeno un sensore, che rivela la posizione di marcia del cambio e/o un processo di cambio, per il fatto che in caso di un ostacolo del processo di cambio la frizione viene innestata almeno parzialmente almeno temporaneamente. Questo significa che almeno temporaneamente viene regolato un momento torcente trasmissibile della frizione, che è fra un valore 0 e il valore massimo, cosicché a motore in moto l'albero di ingresso del cambio viene ruotato almeno in modo minimo. Perciò i denti posti l'uno accanto all'altro degli ingranaggi vengono ruotati leggermente e la marcia può venire immediatamente inserita.

E’ particolarmente vantaggioso se il sensore per la rivelazione della posizione di marcia del cambio è o comprende un sensore, che rivela il percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio. E' anche vantaggioso se il sensore per la rivelazione della posizione di marcia del cambio è o comprende un sensore che rivela il percorso di un elemento di cambio fra piste di cambio o lungo una pista di selezione. Questi sensori possono essere eseguiti come sensori separati o anche come unità costruttiva. Questi sensori sono vantaggiosamente potenziometri, sensori di Hall, sensori incrementali o altri sensori per la rivelazione di un percorso.

E' anche opportuno se il sensore per la rivelazione del processo di cambio del cambio è un sensore che rivela un azionamento di un elemento per l'azionamento del cambio, come una leva del cambio. Questo sensore può essere un sensore di percorso, che rivela l'azionamento in base al percorso dell'elemento di azionamento, come la leva del cambio. In un altro esempio di esecuzione può essere anche oppurtuno se esso è un sensore di forza, che rivela la forza di azionamento o una forza di reazione ad una forza agente sulla leva del cambio. Il sensore può essere anche un sensore proporzionale alla forza, che rivela una grandezza proporzionale alla forza.

E' particolarmente vantaggioso se almeno un segnale di sensore viene impiegato dall'unità di comando e viene valutato come segnale di intenzione di cambio nel caso di un azionamento di un elemento per l'azionamento del cambio o genera un tale segnale di intenzione di cambio con 1'aiuto dei valori di sensore.

Inoltre è opportuno quando 1'unità di comando per la determinazione di un segnale di intenzione di cambio impiega almeno i segnali di due sensori e per esempio da una differenza di questi segnali eventualmente pesati genera un segnale di intenzione di cambio. In questo caso è opportuno quando i segnali di due sensori vengono ricalcolati in un segnale di percorso differenziale. In questo caso è particolarmente opportuno se in questo caso un sensore è disposto sull'elemento del cambio e l'altro sensore sulla leva del cambio.

Per mezzo di questi sensori vengono sorvegliati gli elementi di cambio del cambio nel loro movimento o nel loro spostamento o posizione. Può venire rivelata anche la forza con cui essi agiscono contro un altro elemento .

Secondo l'invenzione mediante l'unità di comando della frizione automatizzata si riconosce un ostacolo di un processo di cambio, quando è soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni:

- è presente un segnale di intenzione di cambio, che indica che è presente un processo di cambio in una nuova marcia;

- il percorso di un elemento di cambio nella sua pista di cambio non raggiunge il suo valore di posizione finale;

- il percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio rimane al di sotto di un valore di soglia in direzione della posizione finale;

- il gradiente di variazione del percorso dell'elemento di cambio in una pista di cambio scende al di sotto di un valore di soglia.

Può essere anche vantaggioso se dall'unità di cambio viene riconosciuto o deciso un ostacolo di un processo di cambio, quando è soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni, che vengono riconosciute in base a segnali di sensori:

- il segnale del percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio non raggiunge il suo valore di posizione finale;

- il segnale del percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio rimane al di sotto di un valore dì soglia in direzione della posizione finale;

- il gradiente di variazione del percorso dell'elemento di cambio in una pista di cambio scende al di sotto di un valore di soglia. I valori di posizione finale possono variare, secondo l'invenzione, da marcia a marcia o in differenti gruppi di marce, o essere individualmente differenti. Anche i valori di soglia possono essere dipendenti dalla marcia o dipendenti dal gruppo di marce.

E' particolarmente vantaggioso se dall'unità di comando viene riconosciuto un ostacolo, quando alemno alcune delle condizioni sono presenti per una durata di tempo t predeterminabile. Questa durata di tempo t è preferibilmente nel campo da 0,1 secondi a 0,5 secondi.

E' anche opportuno se viene riconosciuto un ostacolo soltanto quando il veicolo è fermo o la velocità del veicolo è al di sotto di un valore limite di velocità.

E' oppurtuno se nel caso di un ostacolo del processo di cambio la frizione viene innestata fino ad un valore predeterminabile di un momento torcente trasmissibile dalla frizione.

E' anche opportuno se il valore predeterminabile è il momento torcente massimo trasmissibile. In un altro esempio di esecuzione è opportuno se il valore predeterrainabile del momento torcente è minore del momento torcente massimo trasmissibile. In un altro esempio di esecuzione è opportuno se il valore predeterminabile è un valore ridotto nel campo al di sotto di 25 Nm, preferibilmente al di sotto di 10 Nm.

E' vantaggioso se il valore del momento torcente trasmissibile dalla frizione viene mantenuto per almeno un tempo di mantenimento predeterminabile.

E1 vantaggioso se succéssivamente viene nuovamente ridotto il momento torcente trasmissibile dalla frizione.

E' vantaggioso se nel caso di un ostacolo del processo di cambio la frizione viene innestata in modo pulsante fino ad un valore predeterminabile di un momento torcente trasmissibile dalla frizione e il valore del momento torcente trasmissibile dalla frizione viene nuovamente ridotto. Può essere anche opportuno se ciò viene eventualmente ripetuto per ottenere un modo pulsante. Vantaggioso può essere anche se il momento della frizione aumenta a scala o a gradini o in altro modo passo passo.

E' vantaggioso se il momento torcente trasmissibile dalla frizione dopo un aumento e/o una riduzione del momento torcente, può venire mantenuto costante per un intervallo di tempo predeterminabile.

E' anche opportuno se un innesto della frizione o un aumento del momento torcente trasmissibile dalla frizione avviene mediante una funzione a rampa come funzione del tempo.

In questo caso è oppurtuno se il massimo del momento pulsante della frizione è variabile nel tempo. E’ anche opportuno se il massimo del momento pulsante della frizione aumenta come funzione del tempo.

Dopo l'inserzione completa della marcia si cambia in una procedura di comando tradizionale, che consente un avviamento, un avanzamento lento, uno spegnimento del motore, la marcia o un cambio di marcia. La frizione viene aperta o chiusa secondo le altre priorità dopo l'inserzione completa della marcia.

L'invenzione riguarda inoltre un procedimento per il comando di un sistema di azionamento in un autoveicolo.

L'invenzione viene illustrata con l'aiuto delle figure. In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica del dispositivo secondo l'invenzione,

la figura 2 mostra uno schema a blocchi,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi,

le figure da 4a a 4c mostrano ciascuna un diagramma e

la figura 5 mostra un settore di cambio.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo 99 con un dispositivo per l'azionamento di un sistema di trasmissione di momento torcente, come frizione 2, con un motore di azionamento 1, un cambio 3, un'unità di comando 6, un organo di regolazione, come un attuatore 5, per il comando di almeno un sistema di trasmissione di momento torcente o del momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Il gruppo di azionamento 1, come per esempio un motore a combustione interna, è in collegamento di azionamento, per mezzo di una frizione 2 nella catena di azionamento dell'autoveicolo, con un cambio 3. Tramite la frizione e per mezzo del momento torcente trasmissibile comandabile della frizione, viene comandato il momento torcente del veicolo, presente dal lato della presa di moto sulle ruote di azionamento. L'albero di presa di moto del cambio 4 è collegato nel flusso di forza di momento torcente, eventualmente tramite un cambio, come un differenziale, con almeno un asse di azionamento disposto a valle, e/o con ruote di azionamento.

La frizione 2, come per esempio una frizione ad attrito, una frizione a polvere magnetica o un convertitore di momento torcente idrodinamico con o senza frizione di superamento del convertitore, viene comandato da un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione del momento torcente. Il sistema di trasmissione di momento torcente 2, come frizione, può essere disposto nel flusso di forza prima o dopo il cambio 3, azionabile manualmente da parte del guidatore.

Grazie al comando mirato del sistema di trasmissione di momento torcente può venire comandato il momento torcente di volta in volta necessario e non soltanto il momento torcente massimo da trasmettere, il momento nominale, che è presente soltanto in frazioni della durata di funzionamento complessiva del veicolo.

Il comando comanda l'innesto e/o il disinnesto della frizione rispettivamente comanda il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente. Il dispositivo per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente presenta mezzi 5 per il comando o la regolazione del momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente, ove questi mezzi 5 possono essere un cuscinetto di disinnesto comandato meccanicamente, con una forcella di disinnesto o una leva di disinnesto o un sistema idraulico con una pompa idraulica e un cilindro assorbitore, come per esempio un disinnestatore centrale. Inoltre un cilindro ricevente idraulico può agire su una forcella di disinnesto per comandare il cuscinetto di disinnesto. Analogamente può essere previsto un comando a motore elettrico di un cuscinetto di disinnesto. Inoltre l'attuatore può essere eseguito a motore elettrico e azionare tramite una trasmissione un elemento di uscita dell'attuatore.

L'attuatore 5 per l'azionamento è in collegamento di segnale con un'unità di comando 6 centrale, che può essere equipaggiata con un'unità di calcolatore centrale con processore e memoria, ove l'unità di comando 6 centrale dal canto suo può essere eventualmente in collegamento di segnale con ulteriori unità elettroniche, come per esempio con un'elettronica del motore 30, un'elettronica di comando del cambio 32 e/o un sistema antibloccaggio (ABS) 31.

Come rivelatori sono per esempio a disposizione sensori, che sono necessari per il rivelamento o la determinazione del punto di funzionamento. Come sensori sono a disposizione fra gli altri per esempio un sensore del numero di giri del motore e/o del cambio 7, 7a, come sensore del numero di giri di ingresso del cambio, nonché un sensore 8 per la rivelazione della posizione del pedale del gas 8a nonché un sensore 9 per la rivelazione della posizione della leva del cambio o della forza sulla leva del cambio 10 nonché un sensore 11 per la rivelazione di una posizione di un elemento del cambio 12 interno al cambio, come per esempio dell'albero del cambio centrale. Il sensore 11 può rivelare sia il percorso di elementi del cambio entro piste di cambio e/o fra elementi del cambio. In questo caso questo sensore 11 può essere costituito da due singoli sensori o può essere un sensore per entrambe le direzioni di azionamento.

Inoltre possono trovare impiego per esempio sensori di velocità del veicolo o sensori tachimetrici, sensori di numero di giri di ruota, sensori dell'angolo della valvola a farfalla, sensori di inclinazione, sensori di inclinazione o sensori di numero di giri. I segnali di questi sensori vengono elaborati almeno temporaneamente dall'unità di comando e per mezzo dell'unità di comando viene riconosciuta un'intenzione di cambio del guidatore in modo tale che i dati di misura dei sensori presentino una dipendenza dal tempo, che viene valutata come un'intenzione di cambio.

In veicoli con un cambio di velocità, come cambio a marce secondo lo stato della tecnica, è presente un elemento di azionamento 10, come leva del cambio, per l'azionamento manuale del cambio del rapporto di trasmissione, che è collegato con almeno un mezzo di connessione o una connessione 13 con elementi interni al cambio, come un albero del cambio centrale, aste di cambio o forcelle di cambio del cambio. Un movimento della leva del cambio 10 ha come conseguenza un movimento degli elementi di cambio interni al cambio 12.

Nella connessione fra la zona di azione della leva del cambio 10 e l‘almeno un elemento di cambio 12 interno al cambio è presente di regola un gioco di percorso. Inoltre entro questa connessione è presente di regola almeno un elemento 14 elastico, che è inserito per esempio per lo smorzamento di vibrazioni o il disaccoppiamento di vibrazioni o il precarico della connessione 13. L·'almeno un elemento 14 elastico può essere disposto fra un elemento di azionamento o zona di azionamento, come zona di presa, della leva del cambio 10 e gli elementi di cambio interni al cambio. Inoltre l'almeno un elemento elastico può essere disposto entro/su articolazioni della connessione 13.

I sensori 9, 11 sono disposti o articolati su elementi della connessione fra una zona di azionamento o elemento di azionamento della leva del cambio e gli elementi di cambio interni al cambio. Essi rivelano la posizione del movimento della leva del cambio 10 o di un primo elemento 13a, in connessione con essa, e/o la posizione o il movimento di elementi di cambio 12 interni al cambio o di un secondo elemento 13b in connessione con essi. Il primo elemento 13a e il secondo 13b può essere elemento della connessione 13.

Le posizioni rivelate rappresentano perciò almeno una posizione della leva del cambio o degli elementi di cambio interni al cambio.

Nel caso di un movimento manuale della leva del cambio 10 da parte del guidatore, per esempio dalla prima marcia nella posizione folle o in un'altra, la leva del cambio 10 viene mossa da parte del guidatore innanzitutto nell'ambito del gioco di percorso eventualmente presente della leva del cambio e della connessione operativa fra leva del cambio e cambio. Il movimento della leva del cambio avviene senza un movimento di elementi del cambio interni al cambio, come l'albero del cambio centrale dal lato della trasmissione rispettivamente i bilancieri di cambio, aste di cambio o forcelle di cambio. Quando la leva del cambio dopo un primo movimento viene ulteriormente mossa nella zona del gioco di percorso, allora avviene un allungamento o uno schiacciamento per esempio di un elemento dell'elemento di connessione fra elemento di azionamento o zona di azionamento della leva del cambio e un elemento di cambio interno al cambio. Una tale sollecitazione con forza può causare un allungamento o uno schiacciamento per esempio di un elemento elastico nella connessione sotto compressione o trazione. Questo allungamento o schiacciamento può avvenire in conseguenza di elasticità nella zona della connessione, come anche sulla base di caratteristiche di materiali di componenti speciali.

Le elasticità e/o il gioco di percorso nella zona fra leva del cambio ed elementi di cambiò interni al cambio, che sono presenti a causa della fabbricazione, vengono utilizzati secondo il concetto dell'invenzione per riconoscere un'intenzione di cambio del guidatore in base al movimento della leva del cambio. Perciò non deve venire impiegata forzatamente un'elasticità supplementare.

Questo può essere vantaggioso in caso di connessioni elastiche fra leva del cambio ed elementi di cambio interni al cambio. Inoltre può essere però anche vantaggioso se nel caso di connessioni relativamente rigide fra zona di azionamento della leva del cambio ed elementi di cambio interni al cambio vengono impiegati elementi elastici supplementari.

Grazie al/ai sensore/i 11 presente/i per il riconoscimento di marcia, in base ai segnali di questi sensori può venire realizzato un riconoscimento dell'intenzione di cambio.

Il sensore 9 rivela sostanzialmente il movimento della leva del cambio nella direzione delle piste di cambio di un settore di cambio. Un settore di cambio di un cambio a marce azionabile manualmente è rappresentato in figura 5. Li è rappresentato un settore di un cambio a cinque marce con marcia indietro, ove ciò non rappresenta alcuna limitazione della generalità. L'invenzione può essere impiegabile anche in relazione con altri cambi, come per esempio cambi a quattro marce o a sei marce. Nel caso di articolazione del primo sensore 9 alla leva del cambio, ove si tiene conto sia del percorso di cambio che del percorso di selezione nel segnale dei sensori, può venire utilizzato un rapporto di trasmissione selezionato corrispondentemente delle rispettive direzioni di deviazione, come lungo il percorso di cambio o di selezione, per equipaggiare il segnale di percorso di cambio con un'influenza dominante sul segnale complessivo. Ciò significa che una variazione relativa del segnale di selezione provoca soltanto una ridotta variazione di segnale, in confronto ad una variazione di segnale relativamente grande nel caso di un movimento del percorso di cambio corrispondente.

Il sensore 11 rivela sostanzialmente il movimento di almeno un elemento del cambio 12 interno al cambio, ove viene impiegato in particolare il movimento nella direzione di cambio per il riconoscimento dell’intenzione di cambio.

Inoltre può venire eseguito un riconoscimento dell'intenzione di cambio in caso di un movimento della leva del cambio in direzione di selezione, ove in un tal caso l'articolazione del sensore 9 della leva del cambio assicura corrispondente che entrambe le direzioni di movimento con il sensore vengono trasformate in un segnale di sensore ben risolto.

L'unità di comando 6 calcola, sulla base dell'informazione o dei segnali da almeno il sensore 9 o dal sensore 11, la posizione della leva del cambio 10 e decide in funzione di criteri predeterminati, se è presente un movimento mirato della leva del cambio, e con ciò viene identificata un'intenzione di cambio.

Quando viene avviato un movimento della leva del cambio per esempio dal guidatore dell'autoveicolo, allora i sensori rivelano una forza di azionamento o il movimento, e l'unità di comando esegue una procedura predeterminata per la determinazione di un'intenzione di cambio. Se è riconosciuta un'intenzione di cambio, viene generato un segnale di intenzione di cambio.

Quando uno di questi processi, come un cambio di marcia o un'inserzione di marcia, viene visto o valutato come concluso, poiché per esempio una posizione finale di marcia predeterminata viene riconosciuta come inserita in base ad un segnale di sensore, il cambio di marcia viene riconosciuto come concluso e viene avviata una strategia di innesto rispettivamente un procedimento di innesto della frizione. Se non è raggiunta la posizione finale di marcia, viene eseguito il procedimento secondo l'invenzione.

L'unità di comando riceve segnali dei sensori 9 e/o 11 e determina in base a questi segnali la posizione o le posizioni di elementi costruttivi rilevanti e/o forma una differenza e/o un quoziente di differenza di posizioni entro la connessione o percorsi fra le posizioni rivelate degli elementi sorvegliati, ove come componenti rilevanti vengono considerati in particolare i componenti fra una zona di azionamento della leva del cambio ed elementi di cambio interni al cambio. Se una posizione, una differenza calcolata o un quoziente di differenza calcolato raggiunge, supera o scende al di sotto di una soglia predeterminabile, allora un'intenzione di cambio viene valutata come presente e l 'unità di comando genera un segnale di intenzione di cambio.

La figura 2 mostra uno schema a blocchi per illustrare il procedimento secondo l'invenzione. Nel blocco 100 viene valutato se è presente un segnale di intenzione di cambio. Se così è, è presente un azionamento per esempio di una leva del cambio. L'unità di comando riconosce ciò come descritto e genera un segnale di intenzione di cambio. Nel blocco 101 si controlla se la distanza di un elemento del cambio, come per esempio un elemento di cambio interno al cambio, dalla posizione finale a marcia inserita è maggiore di un valore di soglia predeterminabile, che può essere dipendente dalla marcia o dalla velocità. In altre parole, se il valore o il segnale calcolato dalla pista folle è minore di un valore di soglia, allora la posizione finale non è raggiunta. Se ciò, secondo i blocchi 100 e 101, viene osservato contemporaneamente per un intervallo di tempo t predeterminabile, nel blocco 102 la frizione viene innestata un poco almeno per breve tempo. Questo innesto fa sì che l'albero di ingresso del cambio venga ruotato leggermente e l'ostacolo a causa di denti urtanti l'uno contro l'altro di un gruppo di cambio venga eliminato e la marcia possa venire inserita nella sua posizione finale. Può venire quindi montato un contatore fra 101 e 102, che prima dell'avviamento dell'innesto della frizione controlla se sono presenti anche sufficientemente a lungo le condizioni dei blocchi 100 e 101.

La figura 3 mostra uno schema a blocchi per illustrare il procedimento secondo l'invenzione. Nel blocco 110 si valuta se è presente un segnale di intenzione di cambio. Se così è, è presente per esempio un azionamento di una leva del cambio. L'unità di comando riconosce ciò come descritto e genera un segnale di intenzione di cambio. Nel blocco 111 si controlla se il gradiente di variazione del percorso di un elemento del cambio, come per esempio un elemento di cambio interno al cambio, è minore di un valore di soglia predeterminabile, che può essere dipendente dalla marcia o dalla velocità, in altre parole, se la velocità di azionamento è minore di un valore di soglia, allora la posizione finale non è raggiunta. Ciò può venire ancora controllato perciò, accertando se è raggiunta o meno la posizione finale, corrispondentemente al blocco 101.

Se i segnali secondo il blocco 101 e il blocco 121 vengono osservati contemporaneamente per un certo intervallo di tempo t predeterminabile, nel blocco 112 la frizione viene innestata e disinnestata in modo pulsante. Questo innesto e disinnesto pulsante fa sì che l'albero di ingresso del cambio venga ruotato in modo minimo e l'ostacolo a causa di denti urtanti l’uno contro l'altro di un gruppo di cambio venga eliminato e la marcia possa venire inserita nella sua posizione finale. Può venire montato anche un contatore fra 111 e 112, che prima dell'avviamento dell'innesto della frizione controlla se sono presenti anche sufficientemente a lungo le condizioni dei blocchi 110 e 111.

Le figure da 4a a 4c mostrano diagrammi per la rappresentazione del comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione in presenza di un ostacolo. In queste figure il momento torcente M trasmissibile dalla frizione, chiamato anche momento della frizione, è rappresentato come funzione del tempo t. Questo aumento può avvenire in modo lineare o anche, in un altro esempio di esecuzione, in modo non lineare o a gradini o con pendenza o passi differenti.

La figura 4a mostra un aumento uniforme o monotono del momento M della frizione a partire dall'istante t1, a partire dal quale dall'unità di comando è stato riconosciuto un ostacolo.

La figura 4b mostra un aumento uniforme o monotono del momento M della frizione fino ad un valore limite a partire dall'istante tj, a partire dal quale dall'unità di comando è stato riconosciuto un ostacolo. Il valore di può venire selezionato dipendente dalla marcia o dipendente dalla velocità del veicolo. Al termine di un tempo di mantenimento Δ t il momento M della frizione può poi venire nuovamente ridotto. Il valore del momento M della frizione può essere ridotto, cosicché, in caso di chiusura almeno minima della frizione, l'albero di ingresso del cambio viene ruotato almeno soltanto in modo minimo.

La figura 4c mostra complessivamente un comportamento pulsante della frizione con un aumento uniforme o monotono del momento M della frizione fino ad un valore limite M3 a partire dall'istante t3, a partire dal quale dall'unità di comando è stato riconosciuto un ostacolo. Il valore di M3 può venire selezionato dipendente dalla marcia o dipendente dalla velocità del veicolo. Per tutta la durata di un tempo di mantenimento il momento M rimane costante. Al termine di un tempo di mantenimento Δ t da t4 a t5 il momento M della frizione fino a t6 viene poi nuovamente ridotto, ove il valore del momento della frizione ridotto può assumere il valore zero o un valore leggermente differente da zero. Durante un ulteriore tempo di mantenimento fino a t7, il momento della frizione rimane nuovamente costante.

Successivamente il procedimento per il comando da t3 a t7 può venire ripetuto, ove può variare l’ampiezza, quindi il valore del momento della frizione.

Il valore del momento M della frizione, da Mj a M5, può essere ridot to, cosicché in caso di chiusura almeno minima della frizione l'albero di ingresso del cambio viene ruotato almeno soltanto in modo minimo.

La figura 5 mostra un settore di cambio 200 di un cambio di velocità con cinque marce avanti e una marcia indietro R, ove si distingue fra piste di cambio 201, 202 e 203 e una pista di selezione 204. Le posizioni finali da 210 a 215 rappresentano la posizione di un elemento del cambio, come una forcella di cambio o un albero del cambio centrale, quando è cambiata la marcia corrispondente. Possono venire impiegati anche altri settori di cambio.

E' vantaggioso se la dipendenza dalla marcia viene utilizzata in modo che il procedimento secondo l'invenzione venga eseguito, almeno in caso di marce non sincronizzate, come nel caso di una marcia indietro R non sincronizzata.

Con da 220 a 225 sono indicati i valori di soglia, che vengono assunti ad esempio quando all'inserzione di una marcia si presenta un ostacolo.

Inoltre è particolarmente opportuno se i valori limite o i valori di soglia o i tempi di mantenimento o altri parametri rilevanti sono adattabili e quindi variabili durante la vita del veicolo. Questi parametri adattabili possono venire memorizzati nell'unità di comando in una memoria.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva ancora di rivendicare ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell’oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano la configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con un attuatore e un'unità di comando elettronica, con un cambio con un elemento per l'azionamento del cambio, l'unità di comando comanda l'azionamento per l'avviamento, durante il cambio di marcia e l'arresto, ove è presente almeno un sensore, che rivela la posizione di marcia del cambio e/o un processo di cambio, caratterizzato dal fatto che in caso di un ostacolo del processo di cambio la frizione viene innestata almeno parzialmente almeno temporaneamente.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il sensore per la rivelazione della posizione di marcia del cambio è o comprende un sensore, che rivela la posizione di un elemento di cambio in una pista di cambio.
3. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il sensore per la rivelazione della posizione di marcia del cambio è o comprende un sensore, che rivela il percorso di un elemento di cambio fra piste di cambio o lungo una pista di selezione.
4. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il sensore per la rivelazione del processo di cambio del cambio è un sensore, che rivela un azionamento di un elemento per l'azionamento del cambio, come leva del cambio.
5. Autoveicolo secondo almeno una delle rivendicazioni da 2 a 4, caratterizzato dal fatto che almeno un segnale di sensore viene impiegato dall'unità di comando e viene valutato come segnale di intenzione di cambio in caso di un azionamento di un elemento per l'azionamento del cambio o genera un tale segnale di intenzione di cambio in base ai valori di sen sore.
6. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che almeno uno dei sensori è un sensore di percorso.
7. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che almeno uno dei sensori è un sensore di forza o un sensore proporzionale alla forza.
8. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che almeno uno dei sensori è un sensore di percorso incrementale.
9. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 2 a 5, caratterizzato dal fatto che per la determinazione di segnali di intenzione di cambio vengono impiegati almeno i segnali di due sensori.
10. Autoveicolo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che ì due segnali di due sensori vengono convertiti in un segnale di percorso differenziale.
11. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuto un ostacolo di un processo di cambio quando è soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni: - è presente un segnale di intenzione di cambio, che indica che è presente un processo di cambio in una nuova marcia; - il percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio non raggiunge il suo valore di posizione finale; - il percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio rimane al di sotto di un valore di soglia in direzione della posizione finale; - il gradiente di variazione del percorso dell'elemento di cambio in una pista di cambio scende al di sotto di un valore di soglia.
12. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che si riconosce un ostacolo del processo di cambio quando è soddisfatta almeno una delle seguenti condizioni, che vengono riconosciute in base a segnali di sensore: - è presente un segnale di intenzione di cambio, che indica che è presente un processo di cambio in una nuova marcia; - il segnale del percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio non raggiunge il suo valore di posizione finale; - il segnale del percorso di un elemento di cambio in una pista di cambio rimane al di sotto di un valore di soglia in direzione della posizione finale; - il gradiente di variazione del percorso dell'elemento di cambio in una pista di cambio scende al di sotto di un valore di soglia.
13. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni 11 oppure 12, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuto un ostacolo quando sono presenti almeno alcune delle condizioni per un intervallo di tempo t predeterminabile.
14. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che viene riconosciuto un ostacolo soltanto quando il veicolo è fermo o la velocità del veicolo è al di sotto di un valore limite di velocità.
15. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in caso di un ostacolo del processo di cambio la frizione viene innestata fino ad un valore predeterminabile di un momento torcente trasmissibile dalla frizione.
16. Autoveicolo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che il valore predeterminabile è il momento torcente massimo trasmissibile.
17. Autoveicolo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che il valore predeterminabile è minore del momento torcente massimo trasmissibile .
18. Autoveicolo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che il valore predeterminabile è un valore ridotto nel campo inferiore di 25 Nm, preferibilmente al di sotto di 10 Nm.
19. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 15 a 18, caratterizzato dal fatto che il valore viene mantenuto per almeno un tempo di mantenimento predeterminabile.
20. Autoveicolo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che successivamente viene nuovamente ridotto il momento torcente trasmissibile dalla frizione.
21. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in caso di un ostacolo del processo di cambio, la frizione viene innestata in modo pulsante fino ad un valore predeterminabile di un momento torcente trasmissibile dalla frizione, e il valore del momento torcente trasmissibile dalla frizione viene nuovamente ridotto.
22. Autoveicolo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal to che il massimo del momento della frizione pulsante è variabile nel tempo.
23. Autoveicolo secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che il massimo del momento della frizione pulsante aumenta come funzione del tempo.
24. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento torcente trasmissibile dalla frizione, dopo un aumento e/o una riduzione del momento torcente, può venire mantenuto costante per un intervallo di tempo predeterminabile.
25. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un innesto della frizione o un aumento del momento torcente trasmissibile dalla frizione avviene mediante una funzione a rampa come funzione del tempo.