DE10127759B4

DE10127759B4 - Antriebsstrangsystem und Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10127759B4
Application number: DE10127759A
Authority: DE
Inventors: Martin Eckert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2000-06-23
Filing date: 2001-06-07
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2021-06-08
Also published as: DE10127759A1

Abstract

Antriebsstrangsystem (10) für ein Kraftfahrzeug, mit – einem automatisierten Schaltgetriebe (22), welches in unterschiedliche Gangstufen geschaltet werden kann; – wenigstens einer Steuerungseinrichtung (24), welche Gangstufen des automatisierten Schaltgetriebes (22) automatisiert ansteuern kann; – wenigstens einem Betätigungselement (32), welches in unterschiedliche Schalthebelstellungen (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) geschaltet werden kann; wobei diese Schalthebelstellung (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) unter vorbestimmten Gegebenheiten die Ansteuerung der Gangstufen des automatisiertes Schaltgetriebes (22) beeinflußt; wobei dieses Betätigungselement (32) in einen Manuellen Mode (50, 52, 54) geschaltet werden kann; und wobei in diesem Manuellen Mode eine erste Schalthebelstellung (52) des Manuellen Modes gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes verkleinert wird, und/oder wobei in diesem Manuellen Mode eine zweite Schalthebelstellung (54) des Manuellen Modes gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes vergrößert wird; und – wenigstens einer Ermittlungseinrichtung (56), welche vorbestimmte Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment gemäß einer vorbestimmten Charakteristik reduziert wird, wenn ermittelt wurde, daß das Betätigungselement (32) im Manuellen Mode in Richtung der ersten (52) und/oder der zweiten (54) Schalthebelstellung bewegt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebsstrangsystem mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
Antriebsstrangsysteme sowie Betätigungsvorrichtungen zur Ansteuerung eines Antriebsstrangsystems und Verfahren zum Betrieben eines Antriebsstrangsystems sind bereits bekannt, beispielsweise aus der DE 198 26 861 C1 .
Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsstrangsystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangsystems zu schaffen, mit welchem ein Kraftfahrzeug kostengünstig und einfach betrieben werden kann und welches einen verbesserten Fahrkomfort ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebsstrangsystem gemäß Anspruch 1.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems gemäß Anspruch 14.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Antriebsstrangsystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe, eine Steuerungseinrichtung, ein Betätigungselement sowie eine Ermittlungseinrichtung aufweist, welche vorbestimmte Schalthebelstellungen oder -bewegungen des Betätigungselements ermittelt und/oder überwacht.
Ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) ist im Sinne der Erfindung insbesondere ein Getriebe, welches unterschiedliche Schaltstufen bzw. Gänge aufweist, in denen eine unterschiedliche Übersetzung gegeben ist, wobei zwischen diesen Gängen in beliebiger Reihenfolge oder in einer vorbestimmten Reihenfolge, wie abfallend oder auffallend, geschaltet werden kann, wobei während des Schattens eine Zugkraftunterbrechung gegeben ist und wobei die Schaltvorgänge automatisiert gesteuert bzw. geschaltet werden. Zum automatisierten Schalten ist insbesondere eine Antriebseinheit, wie Elektromotor oder dergleichen, vorgesehen. Die Kraftübertragung zwischen der Antriebseinheit und den Schaltstufen, die insbesondere als Zahnradanordnungen bzw. Zahnradpaarungen gestaltet sind, ist hydraulisch oder mechanisch oder auf sonstige Weise gestaltet.
Das automatisierte Schaltgetriebe ist vorzugsweise zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle angeordnet, so daß zwischen diesen Wellen unterschiedliche Übersetzungen geschaltet werden, wenn das automatisierte Schaltgetriebe in unterschiedlichen Gängen geschaltet ist.
Vorzugsweise ist das automatisierte Schaltgetriebe derart gestaltet, daß der Fahrer mittels eines Betätigungselements, welches insbesondere als Schalthebel gestaltet ist, Gangwechsel bzw. die Zeitpunkte der Gangwechsel beeinflussen kann.
Hierzu ist besonders bevorzugt vorgesehen, daß dieses Betätigungselement in unterschiedliche Schalthebelstellungen geschaltet werden kann, wobei besonders bevorzugt eine Schalthebelstellung ”Parken” vorgesehen ist, in welcher eine Wegfahrsperre aktiviert ist. Diese Wegfahrsperre ist vorzugsweise derart gestaltet, daß der Antriebsstrang vollständig geschlossen ist, wobei in dem automatisierten Schaltgetriebe besonders bevorzugt ein niedriger Gang, wie der erste Gang, geschaltet ist. Vorzugsweise kann das Betätigungselement in eine weitere Schalthebelstellung ”Rückwärtsfahren” gestaltet werden, in welcher das automatisierte Schaltgetriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet wird. Besonders bevorzugt ist ferner eine Schalthebelstellung ”Vorwärtsfahren” vorgesehen, in welcher Gangwechselvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes automatisiert gesteuert werden, ohne daß der Fahrer diese Gangwechselvorgänge durch Betätigung des Betätigungselements beeinflußt. In der Schalthebelstellung ”Vorwärtsfahren” werden Gangwechselvorgänge insbesondere in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs, wie Gaspedalstellung bzw. Drosselklappenwinkel und/oder Motordrehzahl und/oder Motormoment oder dergleichen gesteuert. Vorzugsweise sind weitere Schalthebelstellungen wie ”Sportbetrieb” oder ”Winterbetrieb” vorgesehen, in welchen vorbestimmte Steuerungscharakteristiken zur Ansteuerung des automatisierten Schaltgetriebes und gegebenenfalls einer Kupplungseinrichtung aktiviert werden. Rein beispielhaft sei erwähnt, daß in der Schalthebelstellung ”Sportbetrieb” eine Steuerungscharakteristik aktiviert wird, die eine sportliche Fahrweise unterstützt. Ebenfalls rein beispielhaft und ohne die Erfindung zu beschränken sei erwähnt, daß, sofern eine Schalthebelstellung ”Winterbetrieb” vorgesehen ist, hierdurch eine Steuerungscharakteristik aktiviert werden kann, die niedrigere Temperaturen im Winter berücksichtigt.
Es sei angemerkt, daß im folgenden dieses Betätigungselement auch als Schalthebel bezeichnet wird, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll. Anstelle eines Schalthebels kann vielmehr auch ein anders gestaltetes Betätigungselement, wie ein Schalter oder dergleichen, vorgesehen sein. Es sei ferner angemerkt, daß der im Rahmen dieser Offenbarung verwendete Begriff ”Schalthebelstellung” zwar auch in bezug auf das Betätigungselement verwendet wird, hierdurch jedoch das Betätigungselement jedenfalls nicht auf einen Schalthebel beschränkt werden soll. Der Begriff ”Schalthebelstellung” ist insbesondere auch im Sinne ”Stellung des Betätigungselements” zu verstehen.
Ein Gang bzw. eine Gangstufe ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Schaltstellung des automatisierten Schaltgetriebes, in welcher eine vorbestimmte Übersetzung zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle gegeben ist. Ein Gang ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Vorwärtsgang oder ein Rückwärtsgang, wobei sich ein Vorwärtsgang von einem Rückwärtsgang insbesondere dadurch unterscheidet, daß bei gleicher Drehrichtung der Getriebeeingangswelle eine entgegengesetzte Drehrichtung der Getriebeausgangswelle erzeugt wird.
Vorzugsweise kann der Schalthebel fernen in einen Manuellen Mode geschaltet werden. Dieser Manuelle Mode ist derart gestaltet, daß der Fahrer durch weitere Schalthebelbetätigung die Ansteuerung der Gänge der Getriebeeinrichtung bzw. der Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes beeinflussen bzw. aktivieren kann. Besonders bevorzugt ist dieser Manuelle Mode derart gestaltet, daß der Schalthebel vom Fahrer in eine Neutralstellung des Manuellen Modes geschaltet werden kann, aus welcher der Fahrer durch entsprechende Betätigung dieses Schalthebels bewirken kann, daß ein nächsthöherer Gang oder ein nächstniedrigerer Gang im automatisierten Schaltgetriebe angesteuert wird. Besonders bevorzugt wird der eigentliche Schaltvorgang, so insbesondere die Kraftübertragung auf die Getriebestufe bzw. die Zahnradpaarung, von der Antriebseinheit des automatisierten Schaltgetriebes ausgeführt. Der durch den Fahrer erzeugte Befehl zum Hochschalten bzw. zum Herunterschalten wird an das Steuergerät oder die Antriebseinheit des automatisierten Schaltgetriebes übertragen, und zwar insbesondere als elektrisches Signal.
Es sei angemerkt, daß noch andere Gestaltungen des automatisierten Schaltgetriebes erfindungsgemäß vorgesehen und bevorzugt sind, so daß die beispielhafte Gestaltung einzelner Aspekte dieses automatisierten Schaltgetriebes bzw. des Schaltgetriebes, die hier erwähnt werden, die Erfindung nicht beschränken soll.
Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß eine Ermittlungseinrichtung vorbestimmte Schalthebelstellungen und/oder Schalthebelbewegungen des Schalthebels ermittelt.
Der Begriff ”ermitteln” bzw. der Begriff ”Ermittlungseinrichtung” ist im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehen und umfaßt insbesondere jegliche Vorgänge bzw. Einrichtungen, die die Schalthebelstellung bzw. die Schalthebelbewegung im Ergebnis bereitstellen. Insbesondere ist unter ”ermitteln” bzw. ”Ermittlungseinrichtung” zu verstehen, daß die Schalthebelstellung bzw. Schalthebelbewegung erfaßt bzw. gemessen wird und/oder berechnet wird und/oder abgeschätzt wird, wobei gegebenenfalls eine Analyse vorbestimmter Kennwerte oder Meßwerte durchgeführt wird.
Eine Ermittlungseinrichtung ist insbesondere eine Einrichtung, welche die Ermittlungen durchführt.
Insbesondere ist unter dem Begriff ”ermitteln” auch eine Überwachung zu verstehen, die die Ermittlung laufend oder zu vorbestimmten Zeitpunkten oder gemäß einer sonstigen vorbestimmten Charakteristik durchführt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Schalthebelstellung und/oder die Schalthebelbewegung ermittelt wird, wenn der Schalthebel in vorbestimmten Schalthebelstellungen oder Schalthebelstellungsbereichen ist oder unabhängig von derartigen Schalthebelstellungen oder Schalthebelstellungsbereichen. Die Ermittlung der Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen wird permanent oder in bestimmten Zeitfenstern oder zu bestimmten Zeitpunkten durchgeführt.
Ferner ist bevorzugt, daß die Zeitpunkte oder Zeitperioden, zu denen die Schalthebelstellungen und/oder Schalthebelbewegungen des Schalthebels ermittelt werden, von vorbestimmten Kennwerten oder Betriebskennwerten abhängt.
Ein Betriebskennwert ist in diesem Sinn der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert, welcher im Betrieb, so beispielsweise im Betrieb des Kraftfahrzeugs oder des Schalthebels oder der Getriebeeinrichtung oder eines sonstigen Bauteils des Kraftfahrzeugs, unterschiedliche Werte aufweisen kann.
Vorzugsweise ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche die Schalthebelstellung und/oder die Schalthebelbewegug erfaßt.
Es sei angemerkt, daß im folgenden von der Erfassung der Schalthebelstellung gesprochen wird, wobei hierdurch die Erfindung nicht auf die Erfassung der Schalthebelstellung beschränkt werden soll. Vielmehr ist jeweils insbesondere ergänzend oder alternativ vorgesehen, daß die Schalthebelbewegung erfaßt wird.
Vorzugsweise ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche direkt mit dem Schalthebel zusammenwirkt oder eine Sensoreinrichtung, welche mit einem anderen Bauteil zusammenwirkt und Rückschlüsse auf die Schalthebelstellung ermöglicht.
Besondere bevorzugt ist erfindungsgemäß eine Auswerteeinrichtung vorgesehen, welche die von der Sensoreinrichtung angezeigten bzw. ermittelten Kennwerte auswertet.
Der Schalthebel kann vorzugsweise manuell in unterschiedliche Schalthebelstellungen geschaltet werden. Manuell ist in diesem Sinne insbesondere derart zu verstehen, daß der Fahrer die Schalthebelstellung beeinflußt bzw. verändert. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Schalthebel als Fußschalter gestaltet ist.
Bevorzugt ist eine Gassenanordnung vorgesehen, welche dem Schalthebel bzw. der Bewegungsbahn des Schalthebels zugeordnet ist. Der Schalthebel kann entlang dieser Gassenanordnung bewegt werden. Die Gassenanordnung kann insbesondere eine gassenartige Führungseinrichtung oder eine Kopplung sein, welche die Schalthebelbewegungen bzw. Schalthebelstellungen auf die durch die Gassenanordnung vorgegebenen Schaltstellungen bzw. Bewegungsbahnen beschränkt.
Vorzugsweise ist die Gassenanordnung derart gestaltet, daß sie zwei parallele Gassen aufweist, die über eine dritte Gasse miteinander verbunden sind.
Besonders bevorzugt sind einer dieser Gassen Schalthebelstellungen ”Wegrollsperre”, ”neutral”, ”Vorwärtsfahren”, ”Rückwärtsfahren”, zugeordnet. Eine zweite, parallel zu dieser Gasse angeordnete Gasse, und gegebenenfalls die Verbindungsgasse dieser beiden Gassen sind einem Manuellem Mode zugeordnet. Vorzugsweise ist eine Neutralstellung des Manuellen Modes der Schalthebelstellung zugeordnet, welche im Schnittpunkt zwischen der Verbindungsgasse und der zweiten Gasse angeordnet ist. Aus dieser Neutralstellung kann der Schalthebel bevorzugt in zwei im wesentlichen entgegengesetzte Richtungen der zweiten Gasse bewegt werden. Erfindungsgemäß ist vorzugsweise vorgesehen, daß, ausgehend von dieser Neutralstellung des Manuellen Modes, in der einen Richtung innerhalb der zweiten Gasse eine Schaltstellung gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen höheren Gang, insbesondere in den nächsthöheren Gang geschaltet wird und in der entgegengesetzten Richtung dieser Neutralstellung eine Schalthebelstellung vorsehen, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen niedrigeren Gang, insbesondere in den nächstniedrigeren Gang, geschaltet wird. Besonders bevorzugt werden diese Schaltvorgänge jeweils in den Endstellungen des Schalthebels innerhalb der zweiten Gasse ausgelöst bzw. bewirkt.
Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße Antriebsstrangsystem bzw. das Betätigungselement dergestalt angeordnet, daß im Manuellen Mode in vorbestimmten Schaltstellungen, und insbesondere in den Schaltstellungen, in welchen ein Gangwechsel des automatisierten Schaltgetriebes initiiert bzw. bewirkt wird, eine Rückstellkraft auf das Betätigungselement in Richtung der Neutralstellung bewirkt.
Es sei angemerkt, daß im Sinne der vorliegenden Erfindung dem Antriebsstrangsystem vorzugsweise auch Einrichtungen, wie Steuerungseinrichtungen, zugeordnet sind, welche mit der Kraftübertragungsstrecke zwischen dem Kraftfahrzeugantrieb, wie Brennkraftmaschine, und den von diesen der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugachsen bzw. -rädern zusammenwirken bzw. diese Bauteile der Kraftübertragungsstrecke belasten, steuern oder schalten können.
Besondere bevorzugt ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der Schalthebel im Manuellen Mode durch ein manuelles ”Tippen” betätigt werden kann, um einen nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang in dem automatisierten Schaltgetriebe zu schalten. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß der Fahrer den Schalthebel, vorzugsweise mit geringer Kraft, in Richtung der ersten bzw. zweiten Schalthebelstellung tippt bzw. drückt, wobei in dieser jeweiligen Schaltstellung der Gangwechsel initiiert bzw. geschaltet wird. Nach Erreichen der ersten bzw. zweiten Schalthebelstellung ist vorzugsweise keine manuelle Betätigung erforderlich, um den Schalthebel in seine Ausgangslage, die Neutralposition des Manuellen Modes, zurückzubewegen.
Bevorzugt wird erfindungsgemäß ermittelt, ob eine Schalthebelbewegung im Manuellen Mode in Richtung der ersten oder der zweiten Schalthebelstellung des Manuellen Modes gerichtet ist, also ob ein höherer oder niedrigerer Gang, insbesondere ein nächsthöherer oder ein nächstniedrigerer Gang, angestrebt wird.
Diese Bewegungsrichtung der ersten bzw. zweiten Schalthebelstellung des Manuellen Modes wird vorzugsweise erfaßt, bevor die erste bzw. zweite Schalthebelstellung erreicht ist.
Erfindungsgemäß ist also insbesondere vorgesehen, daß die Information, ob in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang durch manuellen Eingriff des Fahrers geschaltet werden soll, bereitgestellt wird, ehe die Schalthebelstellung, welche dieses jeweilige Schalten initiiert oder bewirkt, erreicht ist.
Vorzugsweise wird in Abhängigkeit der ermittelten Schalthebelstellung wenigstens ein vorbestimmter Kennwert des Kraftfahrzeugs oder wenigstens eines seiner Bauteile, wie Brennkraftmaschine, Kupplungseinrichtung, Getriebeeinrichtung oder dergleichen, gesteuert bzw. verändert, und zwar insbesondere in Abhängigkeit einer Schalthebelstellung im Manuellen Mode, welche außerhalb der Schalthebelstellungen angeordnet ist, in denen initiiert oder bewirkt wird, daß der in dem automatisierten Schaltgetriebe geschaltete Gang verändert wird. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein derartiger Kennwert verändert wird, wenn ermittelt wurde, daß der Schalthebel im Manuellen Mode in Richtung der ersten bzw. in Richtung der zweiten Schalthebelstellung bewegt wird, und zwar bevor diese erste oder zweite Schalthebelstellung erreicht ist.
Vorzugsweise wird das Motormoment der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs gemäß einer vorbestimmten Charakteristik reduziert, wenn ermittelt wurde, daß der Schalthebel im Manuellen Mode in Richtung der ersten bzw. in Richtung der zweiten Schalthebelstellung bewegt wird.
Bevorzugt ist ferner, daß ein derartiger Kennwert, wie das Motormoment, jeweils gemäß unterschiedlichen Charakteristiken verändert wird, wenn anhand von unterschiedlichen Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen festgestellt wird, daß der Schalthebel in Richtung der ersten bzw. zweiten Schalthebelstellung bewegt wird.
Die Charakteristik, gemäß der dieser Kennwert, wie Motormoment, verändert wird, kann davon abhängig sein, ob der Schalthebel in Richtung der ersten Schalthebelstellung oder in Richtung der zweiten Schalthebelstellung bewegt wird oder unabhängig von der Identität dieser beiden Schalthebelstellungen sein.
Bevorzugt ist ferner, daß ein derartiger vorbestimmter Kennwert, wie Motormoment, gemäß einer Charakteristik verändert wird, die von der Schalthebelgeschwindigkeit oder der jeweils erfaßten Schalthebelposition abhängt.
Vorzugsweise ermittelt die Ermittlungseinrichtung bzw. die Sensoreinrichtung zumindest vorbestimmte Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen, welche gegeben sind, wenn der Schalthebel im Manuellen Mode außerhalb der Schalthebelstellungen positioniert ist, in welchen initiiert und/oder bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe, insbesondere infolge des manuellen Eingriffs durch den Fahrer, in einen höheren oder niedrigeren, insbesondere in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren, Gang geschaltet wird.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 14.
Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei dieses Antriebsstrangsystem ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist und wobei wenigstens ein Betätigungselement vorgesehen ist, dessen Schalthebelstellungen zumindest teilweise Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes beeinflussen, und zwar insbesondere derart, wie es bereits oben beschrieben wurde.
Es sei angemerkt, daß dieses Beeinflussen der Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes durch die Schalthebelstellung des Schalthebels insbesondere dergestalt ist, daß in vorbestimmten Schalthebelstellungen vorbestimmte Steuerungscharakteristiken zur Ansteuerung des automatisierten Schaltgetriebes verwendet werden. Diese Steuerungscharakteristiken sind derart, daß in ein und derselben Schaltstellungen unterschiedliche Gänge gemäß der Charakteristik geschaltet werden können, und zwar insbesondere in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs oder seiner Bauteile. In einem Manuellen Modus ist insbesondere eine Schaltstellung vorgesehen, in welcher ein unmittelbares Schalten in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang bewirkt wird, wenn der Schalthebel in diese Schalthebelstellung bewegt wird.
Erfindungsbemäß ist vorgesehen, daß vorbestimmte Schalthebelstellungen bzw. -bewegungen ermittelt werden. Diese Schalthebelstellungen sind insbesondere Schalthebelstellungen, welche innerhalb des Manuellen Modes gegeben sind. Besonders bevorzugt werden Schalthebelstellungen oder -bewegungen erfaßt, welche außerhalb der Schaltstellungen des Manuellen Modes angeordnet bzw. gegeben sind, in denen initiiert oder bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Vorzugsweise werden Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen erfaßt, wobei anhand dieser Schalthebelstellungen oder -bewegungen ermittelt wird, ob der Schalthebel in eine Schalthebelstellung des Manuellen Modes bewegt wird, in welcher initiiert oder bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren Gang oder einen nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Vorzugsweise werden die ermittelten Schalthebelstellungen unter vorbestimmten Gegebenheiten einer Steuerungseinrichtung angezeigt, in welcher sie gegebenenfalls analysiert und ausgewertet werden. Diese Steuerungseinrichtung bewirkt in Abhängigkeit der ermittelten Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen vorzugsweise, daß wenigstens ein vorbestimmter Kennwert eines Kraftfahrzeugs, oder eines seiner Bauteile, wie Brennkraftmaschine oder automatisiertes Schaltgetriebe oder Kupplungseinrichtung, gemäß einer vorbestimmte Charakteristik verändert wird, und zwar in Abhängigkeit der ermittelten Schalthebelstellungen bzw. Schalthebelbewegungen. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Motormoment der Brennkraftmaschine reduziert wird, wenn ermittelt wurde, daß der Schalthebel in Richtung einer Schalthebelstellung bewegt wird, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen hächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Vorzugsweise ist der Manuelle Mode derart gestaltet, daß innerhalb des Manuellen Modes Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes nur dann gesteuert werden, wenn der Schalthebel manuell in vorbestimmte Schalthebelstellungen des Manuellen Modes bewegt wird. Hier ist insbesondere eine Schalthebelstellung vorgesehen, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren Gang geschaltet wird, sowie eine Schalthebelstellung, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Bevorzugt werden innerhalb des Manuellen Modes in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs oder eines seiner Bauteile, wie Brennkraftmaschine oder Kupplungseinrichtung oder Getriebeeinrichtung, Schaltvorgänge automatisiert durchgeführt, wenn vorbestimmte Grenzwerte für diese Kennwerte erreicht sind und der Fahrer einen manuellen Schaltbefehl nicht gegeben hat. Alternativ ist bevorzugt, daß im manuellen Mode Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung nur dann ausgeführt werden, wenn der Fahrer den Schalthebel in entsprechender Weise betätigt.
Vorzugsweise wird ein erfindungsgemäßes Verfahren verwendet, um die Zeitspanne, die zwischen dem Beginn der Bewegung des Schalthebels im Manuellen Mode in Richtung einer Schaltstellung, in welcher ein Schalten in einen nächsthöheren oder einen nächstniedrigeren Gang bewirkt wird, einerseits und dem Momentenaufbau nach dem erfolgten Schaltvorgang andererseits vergeht, zu reduzieren.
Bevorzugt ist ferner, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren verwendet wird, um den Fahrkomfort eines Kraftfahrzeugs zu verbessern, wobei unter Fahrkomfort insbesondere zu verstehen ist, daß Geräusche beim Schalten im Manuellen Mode leiser gestaltet werden oder daß ein Ruckeln im Zusammenhang mit Schaltvorgängen im Manuellen Mode reduziert bzw. beseitigt wird.
Die Sensoreinrichtung, welche die Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen des Betätigungselement erfaßt weist insbesondere ein Potentiometer oder einen Hall-Sensor auf. Bevorzugt ist ferner, daß die Sensoreinrichtung derart gestaltet ist, daß Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen mittels eines oder mehrerer Dehnungsmeßstreifen ermittelt werden.
Unter dem Begriff ”Steuern” ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ”Regeln” und/oder ”Steuern” im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff ”Steuern” abgeleitete Begriffe.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 eine beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangsystems in schematischer Darstellung;
2 eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung in schematischer Darstellung;
3 eine erste beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und
4 eine zweite beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
1 zeigt ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Antriebsstrangsystem für ein Kraftfahrzeug in schematischer Darstellung.
Das erfindungsgemäße Antriebsstrangsystem 10 weist eine Brennkraftmaschine 12 auf, welche eine Antriebskraft erzeugt, die entlang der Kraftübertragungsstrecke 14 von der Brennkraftmaschine 12 an eine oder mehrere Antriebsachsen 16 bzw. die treibenden Räder 18 übertragen wird. Innerhalb dieser Kraftübertragungsstrecke 14 ist eine Kupplungseinrichtung 20 angeordnet, welche vorzugsweise eine elektronisch betätigbare Kupplungseinrichtung ist. Diese elektronisch betätigbare Kupplungseinrichtung ist insbesondere eine elektronische betätigbare Kupplungseinrichtung der Art, wie sie von der Anmelderin unter der Bezeichnung ”elektronisches Kupplungsmanagement (EKM)” angeboten wird.
Innerhalb der Kraftübertragungsstrecke 14 ist ferner ein automatisiertes Schaltgetriebe 22 angeordnet.
Erfindungsgemäß ist ferner eine Steuerungseinrichtung 24 vorgesehen, welche vorbestimmte Bauteile, die innerhalb der Kraftübertragungsstrecke 14 angeordnet sind, ansteuert, und zwar insbesondere das automatisierte Schaltgetriebe 22 und/oder die Kupplungseinrichtung 20 und/oder die Brennkraftmaschine 12.
Diese Steuerungseinrichtung 24 kann als gemeinsames Steuergerät für unterschiedliche in der Kraftübertragungsstrecke 14 angeordnete Bauteile gestaltet sein oder kann aus unterschiedlichen Steuerungsgeräten bestehen, die jeweils für ein oder mehrere der in der Kraftübertragungsstrecke 14 angeordneten Bauteile vorgesehen ist.
Vorzugsweise kann die Brennkraftmaschine 12 ferner durch ein Gaspedal 26 angesteuert werden, welches von einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs betätigt werden kann.
Die Brennkraftmaschine 12 kann insbesondere derart angesteuert werden, daß das Motormoment, welches von ihr erzeugt wird, verändert wird.
Die Steuerungseinrichtung 24 weist ferner eine Antriebseinrichtung 28 auf, welche Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes 22 ansteuert. Diese Antriebseinrichtung 28 ist insbesondere als Elektromotor oder als Einheit aus mehreren Elektromotoren gestaltet.
Die Betätigungseinrichtung bzw. der Teil der Betätigungseinrichtung 30 weist ein Betätigungselement bzw. einen Schalthebel 32 auf, welcher einer Gassenanordnung 34 zugeordnet ist. Entlang der durch diese Gassenanordnung 34 definierten Gassen kann dieser Schalthebel 32 bewegt werden. Die Gassenanordnung 34 weist insbesondere eine Gasse 36 sowie eine parallel zur Gasse 36 angeordnete Gasse 38 und eine Gasse 40 auf, wobei die Gasse 40 die Gassen 36 und 38 miteinander verbindet.
Innerhalb der Gasse 38 sind unterschiedliche Schalthebelstellungen 42, 44, 46, 48 vorgesehen, in welchen bewirkt wird, daß die Steuerungseinrichtung 24 das automatisierte Schaltgetriebe 22 jeweils gemäß einer vorbestimmten Charakteristik steuert.
Insbesondere ist eine Schalthebelstellung 42, 44, 46, 48 vorgesehen, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe 22 in einen Rückwärtsgang geschaltet wird und/oder eine Schalthebelstellung 42, 44, 46, 48, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in eine Neutralstellung geschaltet wird, in welcher es kein Moment übertragen kann, und/oder eine Schalthebelstellung 42, 44, 46, 48, in welcher bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe gemäß einer Charakteristik ”Vorwärtsfahren” angesteuert wird, wobei diese Charakteristik derart gestaltet ist, daß die Steuerungseinrichtung 24 automatisiert vorbestimmte Schaltvorgänge des automatisierten Schaltgetriebes 22 steuert, und zwar insbesondere in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerts des Kraftfahrzeugs oder seiner Bauteile.
Vorzugsweise ist ferner eine Schalthebelstellung 42, 44, 46, 48 vorgesehen, in welcher eine Wegrollsperre geschaltet ist, welche bewirkt, daß der Antriebsstrang bzw. die Kraftübertragungsstrecke 14 im wesentlichen geschlossen ist und ein Wegrollen des Fahrzeuges, insbesondere bei ausgeschaltetem Motor, verhindert wird. Gegebenenfalls sind weitere Schalthebelstellungen 42, 44, 46, 48 vorgesehen, in welchen das automatisierte Schaltgetriebe 22 von der Steuerungseinrichtung 24 gemäß jeweils vorbestimmter Charakteristiken gesteuert wird. Derartige Schalthebelstellungen sind insbesondere Schalthebelstellungen ”Winterbetrieb” oder ”Sportbetrieb” oder dergleichen.
Über die Verbindungsgasse 40 kann der Schalthebel in einen Manuellen Mode geschaltet werden, wobei die Gasse 36, und gegebenenfalls die Gasse 40, diesem Manuellen Mode zugeordnet sind. Innerhalb der Gasse 36 ist eine Schalthebelstellung 50 vorgesehen, welche eine Neutralstellung des Manuellen Modes ist. Ausgehend von dieser Neutralstellung des Manuellen Modes kann der Schalthebel in eine Schalthebelstellung 52 des Manuellen Modes geschaltet werden, in welcher bewirkt wird, daß die Steuerungseinrichtung 24 einen nächsthöheren Gang des automatisierten Schaltgetriebes 22 schaltet bzw. ansteuert. Vorzugsweise ist der Schalthebel 32 derart angeordnet und gestaltet, daß durch manuellen Eingriff des Fahrers der Schalthebel 32 hierbei in die Schalthebelstellung 52 bewegt wird und in der Schalthebelstellung 52 der Schaltvorgang initiiert bzw. bewirkt wird, wobei nach Entlasten des Schalthebels in der Schalthebelstellung 52 der Schalthebel unter Wirkung einer vom Fahrer nicht aufzubringenden Rückstellkraft in die Neutralstellung 50 des Manuellen Modes zurückbewegt wird.
Ausgehend von der Schalthebelstellung 50 (Neutralstellung des Manuellen Modes) kann der Schalthebel ferner in eine Schalthebelstellung 54 des Manuellen Modes bewegt werden, in welcher bewirkt wird, daß die Steuerungseinrichtung 24 das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächstniedrigeren Gang schaltet. Der Schalthebel wird hierzu durch manuellen Eingriff des Fahrers eines Kraftfahrzeugs in die Schalthebelstellung 54 bewegt und bewegt sich infolge einer nicht vom Fahrer aufzubringenden Rückstellkraft vorzugsweise zurück in die Neutralstellung 50.
Ferner ist eine Ermittlungseinrichtung bzw. eine Sensoreinrichtung 56 vorgesehen, welche vorbestimmte Schalthebelstellungen bzw. Schalthebelbewegungen innerhalb des Manuellen Modes ermittelt, und zwar insbesondere Schaltstellungen, welche außerhalb der Schaltstellungen 52 und 54 gegeben sind. Gegebenenfalls werden zusätzlich die Schalthebelstellungen 52 und 54 von der Ermittlungseinrichtung bzw. Sensoreinrichtung 56 erfaßt bzw. ermittelt.
Die von der Sensoreinrichtung 56 ermittelten Schalthebelstellungen innerhalb des Manuellen Modes können derart sein, daß die Sensoreinrichtung 56 nur einzelnen Schalthebelstellungen entlang der ersten Gasse 36 und/oder der Verbindungsgasse 40 erfassen bzw. ermitteln kann oder derart, daß in vorbestimmten Abschnitten dieser Gassen 36 bzw. 40 Schalthebelstellungen ermittelt werden können, oder derart, daß entlang der gesamten ersten Gasse 36 und/oder der gesamten Verbindungsgasse 40 Schalthebelstellungen des Schalthebels 32 ermittelt werden können. Die von der Sensoreinrichtung 56 erfaßten Schalthebelstellungen werden gegebenenfalls in der Steuerungseinrichtung 24 ausgewertet.
In Abhängigkeit der ermittelten Schalthebelstellungen des Schalthebels 32 im Manuellen Mode wird in der Steuerungseinrichtung 24 ermittelt, ob der Schalthebel 32 in Richtung der Schalthebelstellung 52 bewegt wird oder ob der Schalthebel 32 in Richtung der Schalthebelstellung 54 bewegt wird und gegebenenfalls ob der Schalthebel 32 in Richtung der Neutralstellung 50 bewegt wird.
Diese Auswertung kann gemäß einer vorbestimmten Charakteristik erfolgen, die grundsätzlich beliebig gestaltet sein kann und vorzugsweise anzeigt, daß die Schalthebelstellung 52 bzw. 54 demnächst erreicht sein wird.
Besonders bevorzugt wird in der Steuerungseinrichtung 24 ermittelt, ob der Schalthebel 32 ausgehend von der Neutralstellung 50 in Richtung der Schalthebelstellung 52 bewegt wird bzw. ob der Schalthebel 32 ausgehend von der Neutralstellung 50 in Richtung der Schalthebelstellung 54 des Manuellen Modes bewegt wird.
Sofern festgestellt wird, daß der Schalthebel 32 in Richtung der Schalthebelstellung 52 bzw. 54 bewegt wird, erzeugt die Steuerungseinrichtung 24 ein Signal, welches bewirkt, daß das Motormoment der Brennkraftmaschine 12 reduziert wird.
Wenn dann die Schalthebelstellung 52 bzw. 54 tatsächlich erreicht wird, wird ein Signal erzeugt, welches bewirkt, daß das automatisierte Schaltgetriebe 22 in den nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Im Rahmen dieses Schaltvorgangs wird die Kraftübertragungsstrecke 14 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, geöffnet, so daß von der Brennkraftmaschine 12 auf die Antriebsachse 16 kein Moment oder nur ein beschränktes Moment übertragen werden kann.
Beim Schalten liegt daher ein zumindest verringertes Motormoment vor, welches in die Kraftübertragungsstrecke 14 eingeleitet wird.
Durch die Ermittlung der Schalthebelstellungen im Manuellen Mode und den Motormomentabbau vor Erreichen der Schalthebelstellungen 52, 54 des Manuellen Modes, in welchem bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe 22 in einen nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang geschaltet wird, wurde das Motormoment bereits reduziert, so daß insbesondere die Zeitspanne verkürzt wird, die zwischen dem Beginn der Schalthebelbewegung in Richtung der Schalthebelstellung 52 bzw. 54 des Manuellen Modes einerseits und dem Momentenaufbau nach erfolgtem Schaltvorgang in einen anderen Gang des automatisierten Schaltgetriebes 22 andererseits vergeht.
2 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung 68 in schematischer, Teilansicht.
Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 68 weist eine Steuerungseinrichtung 70 auf, welche Signale 72 an ein – in 2 nicht dargestelltes – automatisiertes Schaltgetriebe übermitteln kann und somit dieses automatisierte Schaltgetriebe steuern kann.
Die Steuerungseinrichtung 70 weist ferner einen oder mehrere Elektromotoren 74 auf, welche eine Kraft erzeugen, die die Schaltvorgänge des nicht dargestellten automatisierten Schaltgetriebes bewirken. Insbesondere erzeugt dieser Elektromotor 74 das Signal 72.
Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung 68 weist ferner einen Schalthebel 76 auf, der einer Gassenanordnung 78 zugeordnet ist, entlang welcher er bewegt werden kann. Die Gassenanordnung 78 weist eine Gasse 80, eine parallel zu dieser Gasse 80 angeordnete Gasse 82 sowie eine Gasse 84 auf, welche die Gassen 80 und 82 miteinander verbindet.
Innerhalb der Gasse 80 sind verschiedene Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92 vorgesehen, in welche der Schalthebel 76 geschaltet werden kann, und in welchen bewirkt wird, daß die Steuerungseinrichtung 70 das nicht dargestellte automatisierte Schaltgetriebe, und gegebenenfalls weitere Bauteile des Kraftfahrzeugs oder des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs gemäß einer jeweils vorbestimmten Charakteristik steuert. Gegebenenfalls werden zur Steuerung Betriebskennwerte des Kraftfahrzeugs oder vorbestimmter Bauteile des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs verwendet.
Die unterschiedlichen Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92, denen jeweils eine vorbestimmte Steuerungscharakteristik zugeordnet sind, können der Art und Anzahl nach unterschiedlich gestaltet sein.
Insbesondere ist vorgesehen, daß eine dieser Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92 eine Schalthebelstellung ist, welcher eine Steuerungscharakteristik ”Wegfahrsperre” zugeordnet ist und/oder einer dieser Schalthebelstellungen eine Steuerungscharakteristik ”Neutralgang des automatisierten Schaltgetriebes” zugeordnet ist und/oder einer dieser Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92 eine Steuerungscharakteristik ”Vorwärtsfahren” zugeordnet ist und/oder einer dieser Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92 eine Steuerungscharakteristik ”Rückwärtsfahren” zugeordnet ist.
Hierbei wird durch die Steuerungscharakteristik ”Wegfahrsperre” insbesondere bewirkt, daß der Antriebsstrang bei ausgeschalteter Brennkraftmaschine geschlossen ist. Durch die Steuerungscharakteristik ”Rückwärtsfahren” wird insbesondere bewirkt, daß die Getriebeeinrichtung in einen Gang geschaltet wird, in welchem gegenüber einer Steuerungscharakteristik ”Vorwärtsfahren” eine Drehrichtungsumkehr zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle bewirkt wird. Die Steuerungscharakteristik ”Neutralgang des automatisierten Schaltgetriebes” bewirkt insbesondere, daß die Getriebeeinrichtung kein Drehmoment übertragen kann. Die Steuerungscharakteristik ”Vorwärtsfahren” bewirkt insbesondere, daß die Steuerungseinrichtung 70 das automatisierte Schaltgetriebe gemäß einer vorbestimmten Charakteristik automatisiert ansteuert, und zwar insbesondere derart, daß Gangwechsel des automatisierten Schaltgetriebes automatisiert, also insbesondere ohne manuellen Eingriff des Fahrers des Kraftfahrzeugs, vorgenommen werden, wobei bei diesen Schaltvorgängen eine Zugkraftunterbrechung des Antriebsstrangs gegeben ist und wobei die Schaltzeitpunkte insbesondere in Abhängigkeit vorbestimmter Betriebskennwerte von Bauteilen des Antriebsstrangs oder von Bauteilen des Kraftfahrzeugs bestimmt sind, und zwar insbesondere in Abhängigkeit des Motormoments und der Motordrehzahl.
Gegebenenfalls sind weitere Schalthebelstellungen 86, 88, 90, 92 in der Gasse 80 vorgesehen, wie ”Winterbetrieb” oder ”Sportbetrieb” oder dergleichen.
Wenn der Schalthebel 76 in einer Schalthebelstellung 86, 88, 90, 92 geschaltet ist, wird, in Abhängigkeit der jeweiligen Schalthebelstellung, ein Signal 94, 96, 98, 100 an die Steuerungseinrichtung 70 übertragen, welches die jeweilige Schalthebelstellung 86, 88, 90, 92 des Schalthebels 76 anzeigt.
Die Gasse 82, und gegebenenfalls die Gasse 84 sind einem Manuellen Mode zugeordnet.
Über die Gasse 84 kann der Schalthebel 76 aus der Gasse 84 in die Gasse 82 geschaltet werden oder umgekehrt.
In der Gasse 82 kann der Schalthebel 76 in eine Schalthebelstellung 102 geschaltet werden, welche im wesentlichen am Schnittpunkt der Gassen 84 und 82 angeordnet ist. Dieser Schalthebelstellung 102 ist eine Neutralstellung des Manuellen Modes zugeordnet, in welcher der Schalthebel 76 vorzugsweise unter Wirkung einer Rückstellkraft ohne Eingriff des Fahrers automatisch zurückbewegt wird, wenn der Schalthebel 76 aus der Neutralstellung 102 innerhalb der Gasse 82 ausgelenkt wurde.
Innerhalb der Gasse 82 kann der Schalthebel ferner in eine Schalthebelstellung 104 sowie in eine Schalthebelstellung 106 bewegt werden.
Wenn der Schalthebel 76 in die Schalthebelstellung 104 bewegt wurde, wird initiiert bzw. bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung 70 einen nächsthöheren Gang des automatisierten Schaltgetriebes ansteuert bzw. schaltet.
Wenn der Schalthebel 76 in der Schalthebelstellung 106 ist, wird bewirkt, daß die Steuerungseinrichtung 70 das automatisierte Schaltgetriebe in den nächstniedrigeren Gang schaltet.
In die Schalthebelstellungen 104 und 106 kann der Schalthebel 76 durch manuellen Eingriff des Fahrers bewegt werden.
Wenn der Schalthebel 76 die Schalthebelstellung 104 bzw. 106 erreicht hat, wird ein Signal 108 bzw. 109 an die Steuerungseinrichtung übertragen, welches diese jeweiligen Gegebenheit anzeigt.
Der Schalthebel 76 wirkt ferner mit einer Sensoreinrichtung 110 zusammen, was durch den Pfeil 112 schematisch angedeutet ist.
Die Sensoreinrichtung 110 und gegebenenfalls ein Teil der Steuerungseinrichtung 70 ist eine Ermittlungseinrichtung, welche vorbestimmte Schalthebelstellungen oder Schalthebelbewegungen des Schalthebels 76 innerhalb der Gasse 82 ermitteln bzw. anzeigen bzw. überwachen kann.
Diese ermittelten bzw. überwachten Schalthebelstellungen bzw. -bewegungen sind insbesondere Schalthebelstellungen oder -bewegungen, welche gegeben sind, wenn der Schalthebel 76 in einer Schalthebelstellung geschaltet ist, welche außerhalb der Schalthebelstellungen 104, 106 angeordnet ist.
Gegebenenfalls erfaßt die Sensoreinrichtung bzw. die Ermittlungseinrichtung 110 ferner Schalthebelstellungen bzw. Schalthebelbewegungen, welche in der Gasse 84 gegeben sind.
Die von der Sensoreinrichtung 110 ermittelten bzw. erfaßten Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen werden vorzugsweise in der Steuerungseinrichtung 70 analysiert und gegebenenfalls ausgewertet.
Wenn diese Analyse bzw. Auswertung ergibt, daß der Schalthebel 76 in Richtung der Schalthebelstellung 104 bzw. in Richtung der Schalthebelstellung 106 bewegt wird, und insbesondere von der Schalthebelstellung 102 in die Schalthebelstellung 104 bewegt wird oder von der Schalthebelstellung 102 in die Schalthebelstellung 106 bewegt wird, wird ermittelt bzw. von der Steuerungseinrichtung 70 erkannt, daß ein Schaltvorgang des automatisierten Schaltgetriebes in ein nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang bevorsteht bzw. ein entsprechendes Signal oder ein entsprechender Befehl bevorsteht. Bevor dieses Signal bzw. dieser Befehl ausgesandt oder erteilt wird, was erfolgt, wenn der Schalthebel in der Stellung 104 bzw. in der Stellung 106 geschaltet ist, bewirkt die Steuerungseinrichtung 70, daß das Motormoment einer der nicht dargestellten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs abgebaut wird.
3 zeigt die Verfahrensschritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Im Schritt 120 werden Schalthebelbewegungen und/oder Schalthebelstellungen eines Schalthebels überwacht, wenn dieser Schalthebel in einem Bereich einer Gassenanordnung angeordnet ist, der einem Manuellen Mode zugeordnet ist, und zwar insbesondere außerhalb von Schalthebelstellungen des Manuellen Modes, in welchen bewirkt wird, daß ein automatisiertes Schaltgetriebe durch das Erreichen dieser Schalthebelstellung in einen nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Im Schritt 122 wird anhand einer vorbestimmten Charakteristik die im Schritt 120 ermittelte Schalthebelstellung gemäß einer vorbestimmten Charakteristik analysiert oder ausgewertet.
Im Schritt 124, wird überprüft, ob die erfaßte Schalthebelstellung bzw. Schalthebelbewegung anzeigt, daß eine Schalthebelstellung demnächst erreicht sein wird bzw. mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht sein wird, welche eine Schalthebelstellung des Manuellen Modes der Betätigungsvorrichtung 68 eines automatisierten Schaltgetriebes ist, in welcher initiiert oder bewirkt wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren bzw. in einen nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Sofern dies nicht der Fall ist, wird im Schritt 120 fortgefahren.
Sofern jedoch ermittelt wird, daß eine derartige Schalthebelstellung demnächst oder mit hoher Wahrscheinlichkeit demnächst erreicht sein wird, in welcher bewirkt oder initiiert wird, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang geschaltet wird, wird im Schritt 126 das Motormoment der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Betätigungsvorrichtung 68 abgebaut bzw. reduziert.
4 zeigt eine weitere, beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.
Das in 4 schematisch dargestellte Verfahren stimmt hinsichtlich der Schritte 120, 122, 124, 126 im wesentlichen mit dem in 3 dargestellten Verfahren überein.
Im Anschluß an den Schritt 126 wird überprüft, ob die Schalthebelstellung, in welcher bewirkt wird, daß ein Gangwechsel in den nächsthöheren bzw. nächstniedrigeren Gang bewirkt bzw. initiiert wird, erreicht ist. Sofern dies nicht gegeben ist, wird mit Schritt 126 fortgefahren.
Sofern jedoch diese Schalthebelstellung erreicht ist, wird anschließend gegebenenfalls das Motormoment weiter reduziert und der Schaltvorgang in den nächsthöheren Gang bzw. nächstniedrigeren Gang eingeleitet (Schritt 130).
In Schritt 132 wird anschließend überprüft, ob der Gangwechsel abgeschlossen ist.
Sofern dies der Fall ist, wird mit Schritt 134 das Motormoment wieder aufgebaut.

Claims

Antriebsstrangsystem (10) für ein Kraftfahrzeug, mit – einem automatisierten Schaltgetriebe (22), welches in unterschiedliche Gangstufen geschaltet werden kann; – wenigstens einer Steuerungseinrichtung (24), welche Gangstufen des automatisierten Schaltgetriebes (22) automatisiert ansteuern kann; – wenigstens einem Betätigungselement (32), welches in unterschiedliche Schalthebelstellungen (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) geschaltet werden kann; wobei diese Schalthebelstellung (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) unter vorbestimmten Gegebenheiten die Ansteuerung der Gangstufen des automatisiertes Schaltgetriebes (22) beeinflußt; wobei dieses Betätigungselement (32) in einen Manuellen Mode (50, 52, 54) geschaltet werden kann; und wobei in diesem Manuellen Mode eine erste Schalthebelstellung (52) des Manuellen Modes gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes verkleinert wird, und/oder wobei in diesem Manuellen Mode eine zweite Schalthebelstellung (54) des Manuellen Modes gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes vergrößert wird; und – wenigstens einer Ermittlungseinrichtung (56), welche vorbestimmte Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment gemäß einer vorbestimmten Charakteristik reduziert wird, wenn ermittelt wurde, daß das Betätigungselement (32) im Manuellen Mode in Richtung der ersten (52) und/oder der zweiten (54) Schalthebelstellung bewegt wird.
Antriebsstrangsystem, nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch wenigstens eine Sensoreinrichtung (56) zur Erfassung der Schalthebelstellung und/oder -bewegung.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch wenigstens eine Auswerteeinrichtung (24), welche Kennwerte auswertet, die von der Sensoreinrichtung (56) angezeigt werden.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (32) manuell in unterschiedliche Schalthebelstellungen schaltbar ist.
Antriebsstrangsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Gassenanordnung (34), welche dem Betätigungselement und/oder der Bewegungsbahn des Betätigungselements zugeordnet ist.
Antriebsstrangsystem, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gassenanordnung zwei parallele Gassen aufweist, welche über eine dritte Gasse verbunden sind, wobei eine erste dieser Gassen einem Manuellen Mode zugeordnet ist.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (56) derart gestaltet ist, daß sie unter vorbestimmten Gegebenheiten Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) ermittelt, wenn das Betätigungselement (32) in der ersten und/oder dritten Gasse angeordnet ist.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Manuellen Mode die erste Schalthebelstellung (52) gegeben ist, in welcher ein Signal erzeugt wird, welches bewirkt, daß das automatisierten Schaltgetriebe in einen nächsthöheren Gang geschaltet wird, sowie die zweite Schalthebelstellung (54), in welcher ein Signal erzeugt wird, welches bewirkt, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Manuellen Mode in der ersten (52) und/oder in der zweiten Schalthebelstellung (54) des Betätigungselements (32) eine Rückstellkraft auf das Betätigungselement (32) in Richtung einer Neutralstellung des Manuellen Modes wirkt.
Antriebsstrangsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der von der Sensoreinrichtung ermittelten Kennwerte ermittelt wird, ob das Betätigungselement (32) in die erste Schalthebelstellung (52) bewegt wird und/oder ob das Betätigungselement (32) in die zweite Schalthebelstellung (54) bewegt wird.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein vorbestimmter Motor- und/oder Kupplungskennwert gesteuert verändert wird, wenn ermittelt wurde, daß das Betätigungselement (32) im Manuellen Mode in Richtung der ersten (52) und/oder der zweiten Schalthebelstellung (54) bewegt wird.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Signal erzeugt wird, wenn das Betätigungselement (32) in der ersten Schalthebelstellung (52) im Manuellen Mode geschaltet ist, und ein zweites Signal erzeugt wird, wenn das Betätigungselement (32) in der zweiten Schalthebelstellung (54) im Manuellen Mode geschaltet ist, wobei das erste Signal bewirkt, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächsthöheren Gang geschaltet wird, und wobei das zweite Signal bewirkt, daß das automatisierte Schaltgetriebe in einen nächstniedrigeren Gang geschaltet wird.
Antriebsstrangsystem, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten vorbestimmte Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) ermittelt, wenn das Betätigungselement in einer Schalthebelstellung geschaltet ist, welche von den Schalthebelstellungen des Manuellen Modes verschieden ist, in denen ein Signal erzeugt wird, welches bewirkt, daß das automatisierten Schaltgetriebe in einen höheren oder niedrigeren Gang geschaltet wird.
Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems (10) eines Kraftfahrzeugs, wobei – dieses Antriebsstrangsystem (10) ein automatisiertes Schaltgetriebe (22) aufweist; – das automatisierte Schaltgetriebe (22) in unterschiedliche Gänge geschaltet werden kann; – die Gänge des automatisierten Schaltgetriebes wenigstens teilweise automatisiert angesteuert werden; – wenigstens ein Betätigungselement (32), wie Schalthebel (32), vorgesehen ist, welches in unterschiedliche Schalthebelstellungen (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) geschaltet werden kann, wobei diese Schalthebelstellung (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) unter vorbestimmten Gegebenheiten die Ansteuerung der Schaltstellungen des automatisierten Schaltgetriebes (22) beeinflußt; und – das Betätigungselement (32) in einen und/oder innerhalb eines Manuellen Modes geschaltet werden kann, wobei in diesem Manuellen Mode wenigstens eine erste Schalthebelstellung (52) gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes verkleinert wird, und/oder wobei in diesem Manuellen Mode wenigstens eine zweite Schalthebelstellung (54) gegeben ist, in welcher bewirkt wird, daß die Übersetzung des automatisiertes Schaltgetriebes vergrößert wird; mit dem Schritt: Ermitteln vorbestimmter Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment gemäß einer ersten vorbestimmten Charakteristik reduziert wird, wenn in Abhängigkeit der ermittelten und/oder überwachten Schalthebelstellungen (42, 44, 46, 48, 50, 52, 54) und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) und/oder anhand der Analyse oder Auswertung dieser Schalthebelstellungen oder -bewegungen ermittelt wird, daß das Betätigungselement gemäß einer zweiten vorbestimmten Charakteristik in Richtung der ersten (52) und/oder in Richtung der zweiten (54) Schalthebelstellung des Betätigungselements (32) bewegt wird.
Verfahren, nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) unter vorbestimmten Gegebenheiten ermittelt werden, wenn das Betätigungselement (32) innerhalb des Manuellen Modes angeordnet ist und/oder bewegt wird und/oder wenn das Betätigungselement (32) in den Manuellen Mode geschaltet wird.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) unter vorbestimmten Gegebenheiten ermittelt und/oder überwacht werden, wenn das Betätigungselement (32) außerhalb der ersten (52) und/oder außerhalb der zweiten Schalthebelstellung (54) angeordnet ist.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) unter vorbestimmten Gegebenheiten ermittelt werden, wenn das Betätigungselement in die erste (52) und/oder in die zweite Schalthebelstellung (54) geschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten und/oder überwachten Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) unter vorbestimmten Gegebenheiten einer Steuerungseinrichtung angezeigt werden, wobei diese Steuerungseinrichtung vorbestimmte Schaltstellungen des automatisierten Schaltgetriebes und/oder vorbestimmte Kennwerte der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs steuert.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein vorbestimmter Kennwert des automatisierten Schaltgetriebes und/oder wenigstens ein vorbestimmter Kennwert einer Brennkraftmaschine und/oder wenigstens ein vorbestimmter Kennwert einer Kupplungseinrichtung, welche innerhalb des Antriebsstrangs angeordnet ist, in Abhängigkeit der ermittelten und/oder überwachten Schalthebelstellung und/oder -bewegung des Betätigungselements (32) gesteuert oder verändert wird.
Verfahren, nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment in Abhängigkeit der ermittelten Schalthebelstellung und/oder -bewegung des Betätigungselements (32) gesteuert oder verändert wird.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) analysiert und/oder zur Steuerung wenigstens eines vorbestimmten Kennwerts der Brennkraftmaschine und/oder der Kupplungseinrichtung und/oder des automatisierten Schaltgetriebes (22) ausgewertet werden.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterbrechung des Antriebsstrangs (10), welche durch eine manuelle Betätigung des Betätigungselements (32) innerhalb des Manuellen Modes bewirkt wird, dann oder nur dann bewirkt wird, wenn das Betätigungselement (32) in der ersten (52) oder in der zweiten Schalthebelstellung (54) geschaltet ist.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Veränderung der Übersetzung des automatisierten Schaltgetriebes (22), welche durch eine manuelle Betätigung des Betätigungselements (32) innerhalb des Manuellen Modes bewirkt wird, dann oder nur dann bewirkt wird, wenn das Betätigungselement (32) in der ersten (52) oder in der zweiten Schalthebelstellung (54) geschaltet ist.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß vorbestimmte Schalthebelstellungen und/oder -bewegungen des Betätigungselements (32) mittels wenigstens einer Sensoreinrichtung ermittelt und/oder überwacht werden.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 24, zur Reduzierung der Zeitspanne, welche zwischen dem Beginn der Bewegung eines Betätigungselements (32) im Manuellen Mode und einem vorbestimmten Momentenaufbau nach einem erfolgtem Schaltvorgang des automatisierten Schaltgetriebes (22) vergeht, wobei dieser Schaltvorgang des automatisierten Schaltgetriebes (22) durch diese Bewegung des Betätigungselements (32) in eine erste (52) oder zweite Schalthebelstellung (54; 106) im Manuellen Mode bewirkt wird.
Verfahren, nach einem der Ansprüche 14 bis 25, zur Steuerung eines Antriebsstrangsystems (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13.