JPS59122744A - 車両用アクセル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は中両用アクレル制御駁ＦＩ′ｌｃ関し、特に
、クラッチミート時の車両のシ・１ツクをなく引ように
し、たものに関°りる。

周知のよ−）に、従来の自動中のアクＬ！ルシスーｊム
は、ノ？クレルベダルとスロワ１−ル弁が１ノイ曳７゜
リンク機構等で機械的に面枯され−（い（、〕′クヒル
ペダルの踏込み＋７１　＜’−意向にス１．１ツ１−ル
弁聞庭が決定される。このような７７クヒルシス７ムの
問顕熱の１つとしく次のよ−）なことがあげられる。

発声あるいは、４ｙ　’／７ブ１ンジに１゛Ｉ′うクラ
ッチミ−１へ時に、クラッｆ〜ベグルの放しかたとｊ７
クセルベダルの踏込みかたが円滑になされ４ｉいと、ク
ラッｆ−ジｔシダ＼ｂクラッｆミートのショックによっ
て車体に前後り向の人さな加速度が生じ、どれを受【ノ
１運転者の身１本が前後に揺れ、運転者の意図しないア
クセルペダルの踏ＩＪ過ぎあるいは踏込み不足が誘発さ
れる。

この意図【ノないノＩタレルベタルのＷＰｉ込み過さ゛
あるいは踏込み不足は、これを誘発さけｌこ車体の加速
度に対し−Ｃ逆り向の加速１哀をヅ１じさけるように作
用Ｊる。ぞの結果、３〜６１−１　ｚ程度の周波数（・
車体の前１卦方向の加速度が大きく変化し、これにより
運転者の身体が周期的に前後に揺れ、これによりアクセ
ルペダルが周期的に踏込まれたりルごされたりし、この
現象が発振現象のように継続してしまう。これは一般に
兎跳び現象等と称されてＪ３す、非常に重り心地の悪い
状態である。

」述の兎跳び現象について、第１図に従って分輯的軒説
明りる。第１図−（ＩＪ　ｌ”　’／’を１　＞ｉ＋＋
　ｈｌ　＋’、＞　２’ｒ東に変更す−る際の動作を小
しＣいる。、　１１．！ｌ＋＋’＋＜　１１　へ冒）ノ
７りじルベクルを１ノ；りととｂ　ｌＪクラツーｌ゛ベ
グル４踏込み、ノ７クレルベダルが紀荀ｊｅｔ−’Ｃク
ツツーｆペダルを完令に踏込んＩご状態ｋｉ　ｌ　ｉ”
　／’　４’　１４φが１）２１虫に変更し、−での後
時点（２からりンツｆベタル４−徐ノンに戻りととｂに
ｊ／りし・ルベダルを徐々に踏込んで＜１く。

運転と（よ、従来の経験より　船に／／クレルベタルを
【よば中胴増加傾向に（踏ん（いｌ　ｔ、ｌ：’　、Ｊ
：いことを知っており、イのＪ、う（Ｊペダルを踏１）
うど意図している。第１図のア、クビルベグルスト］１
−り図中のＩｌ：ｉ　＋Ａｊ　ｔ　２以降の＋ｊ、を細
かこれ（Ｊ相当１７る３、（〕がし、あ＜　＋ｔ　（’
　ｔ）助とそのときの気分に（ペダルを操作しくいるｌ
ｃめ、ペダルの踏；ｈ、　１１１１減ｔ、（最適な場合
ばかりとＣよいえり゛、ときには４１１図の１１．１点
し′、）ＪＸＩＩＩに小２ノ如く、クノッｆ−ＩＥ　−
１・のシ、１ツクを４１じさせるような雑な操作をし−
ｃ　シ：ｔ：い、ぞのシ１ツクに起因する強いφ両１！
＋　１！９加速１９の周１１１Ｊ的な変化を誘什する。

第１図の例（・は、時間「１領滅に（クラッチミー１〜
が開始され、中休は］、ンジンｌレー１の作用ｒ′６１
Ａ速される。Ｊのとき運転者は車体に対して前り向の加
速度を受【プ、意図した以ｌに足νｉ、が前に動き７７
りｅルベダルを踏込ん（−シまう。

続＜　１１．ｔ　Ｆｉｌｌ　１２領域（コテハ、時間−
１１：Ｉｌ域ぐ〕７９セルペダルが踏込まれたことにＪ
、−）（１ンジントルクが急増し、中休は前方向に強い
加速度を発生し、運転者は反対に車体に対して後向きの
加速度を受【プ、）７クセルベタルを踏込んでいるっｂ
りでも、足先が自然に後退傾向ど’ｃｔす、ペダルの４
（ｔ　ＰＩがほとんど変化してい＜’にい、。

続く時間１３領域においでは、時間領域［２にてス日ツ
トル弁開度の増加が見られないのにり・１して中速がＬ
ＩＦ＋’、　Ｌ、たため、土ンジン１ヘルクが減少し、
かつ負釣１〜ルクが増加Ｊることとなり、車体としての
前進方向加速用ｔよ負にはならないがｉ［の領域で減少
づる。また、時間１２領域の１４７体の前Ｉ３向加速１
墾の慣性にＪ、り運転者には車体にス・１する前方向の
ｆｆｉ　Ｍがついているが、時間１３領域で車体の前ｌ
）向１１１１速磨が減・ノたＩＪめ、ｊΦφ／＋Ｉ’ｊ
の意図Ｊ：／、ｌにその５Ｊ！先がアクしルペダルを強
く踏込ん（・しま）ことにイ、する。、ＩＪ様のことが
以ｊυ周１υＪ的に起（：す、ｉｉ画の兎飛び現象が発
生し、相当１！１１間継続（ｊるｌ）の−Ｃある１、。

この発明ｔＪ、　Ｉ述【ノた従来の問題＋：、！ｌＪ［
、み４１されたしのぐあり、イの目的は、琵進ｌＮ１ｒ
あるいはｉ：　’ｐ゛１〕ンジ峙のクノッヂベタルＡ’
ｉ　、１、びノ？りし？ルベクルの操（’ｌ’　／］〜
雑に（ｊなわれ−（ｔ、）、中肉の発進あるいは１゛ｊ
′ブＩンジが円滑に行なわれるＪ、う（、−した中肉用
）７クヒル制御独首を提供づる（二どにある。

ｌ＆１の１・１的を達成１するために、このブ？ｉ　Ｉ
ｌｌ　ｔｅｌ、）′りしルベダルとス【、」ツ１〜ルブ
ｔ　＠　ｌｊＷ械的に１白結・Ｊるのに替λ（、！−Ｊ
えられＩＣ制御Ｉ　ｊｊ１シ：（Ｊλ・１応しｌこ弁開
劇とイ「る、１、うにスＩ」ツトル弁を開閉駆ｉＩ！Ｊ
＋りるス【１ットルフ）のり一小駆躬ＪＴ段と、ｉ　／
７　トルベクルのスｌ−Ｌ’ｌ　−りを検出づるスト［
１〜り検し１ドｒ段と、（二のスト自−り検出−１段の
出力合１悟シＪとりるどとぜ）に他の車両状況Ｇ”４　
ｅｊを内照イ、：４）と１−１これＩ）Ａ。

力伝；ｊ（、−、，２・１応したスに１ツトルブ１゛開
（Ｑの制陣１；１月を出力１ノη１記リ一ボ駆動十段に
与える制御１段（第１の制御手段）とを１，１本構成と
して設ける。

まＩこ、クンツブミー１一時の円滑な作動を保証りるた
めに、クソツロ１ｔの作動状況が断かＩ３接に変化りる
過程のクラップミー１−状態にあることを検出づるクラ
ッヂミート検出手段と、り′ノツチミー１〜中のス１１
ツ１〜ル弁聞痕と時間の関係がｒめ複数秤類のシー／ン
シトルパターンとしく設定された記憶」°段と、−Ｌ　
Ｆｉｔ！クンッ′ｆミート検出１段でクラップミートの
開始が検出されたどき、その両前の車両状況に１もじて
１−配配憶“ｆ、段のシー／７ンシトルパターンの１′
つを；１目Ｒし、その後１−記シーケンシ１１ルバクー
ンに従っ−でス１」ツ１〜ル弁開１良の制御イ３８を出
力りる第２の制御手段を設け、クラップミート状態が検
出されている１１１間はト記憶１の制御１段の出力に替
えて１゛記第２の制御手段の出力を土もｉａリサー駆動
手段にＦｔえるようにしたことを特徴とづ“る。

以下、この発明の実施１シ１を図面に基づいてｎｌ■１
に説明り−る。。

第２図はこの発明に係る’、７　’）　ｐルジスｊ−ム
のバードウＩ　ｊ’　（Ｍ成をホ【Ｊノロツ′）図（、
ある。〔、のシス７−ムはマイク１１］ンビ１　りｌ　
１．、．１、−）ｌ統括的（コ、制御される３、スロワ
１〜ル弁【、１）″ルルペダル４機械的にＪｊｌ！結さ
１′シ（はＪりら４゛１，１（電信シ：（作動４るサー
ボ駆動系によ−）ｃ開閉？、１式動、＼れろ。、このサ
ーボ駆動系は、スし」ツ１〜ルｊｒを開閉駆ｌ１ｉＩＪ
するり一ボ［、−タ２と、ス［１ツ１〜ル弁の聞１０を
一検出（ｌるポｉ“ンシ」メータ等がらイする片開＋１
Ｊ　シ：ンリ３と、？−イク【１１ンビｌ−タ１′ＩＪ
１１う１）２△Ｓ’　４％器５　’ａ介しく′ｊえられ
る弁開度の制御Ｅｌ仁１（）Ｊ標１１（ｉ　）ど−１記
Ｕンリ３の出ｔ）信′Ｐ３とが　致りる３１、うにリー
ルし一タ２を１１逆回転駆１リノするリ　−ボｌｌ、ｐ
すＪ回路４と（・構成される、。

アク廿ルベダル２に（３１ボノンシ・−１メータで′ｑ
が１）なるスｌ−Ｌ：］〜クピンリ６が（；ｌｊ９さｌ
Ｌ、スゲリング等のｈ　（”ＩＶｉ　リＲ１−４１る〕
′クレルベクルの′右イ（／置かＩうの踏込み吊（スｌ
−Ｅｌ　−’）　）がこの１２ン１１６＜検出され、△
／′１）変操器７をｆ）・しく　？　（’／　１．’、
ｌ　−，１、：／　ｆ：’　Ｉ−タ１にどの検出イご月
が取込まれる。

クラツーｆ装間の作Ｏ」状況が断から接に変化する過程
のクラップミート状態に（ｌりること４検出ｉＪるため
に、マイク［１スイツｆ　”ｆｌｊ　／））　ｌうなる
２）のスイッチ８，９がり）ツヂ装置ｖＩに付加され−
（いる。

方のスイッｆ８はクラツアー接検出スイッｆ（、クラッ
ヂ装置が完全なる接状態にあるときＯＮとなる。他方の
スイッチ９はクラッチ断検出スイッチ−て゛、クノッチ
駅１１９が完全なる断状態にあるどさＯＮと４家る。、
（これらスイッチ８．９の１大曲はマイクロニ１ンビ〕
−夕］の人力情報として取込まれる。

その他の車両状況の検出系どして、車両の走行速度を検
出１ｊる中速レンリ“１０と、−１ンジン回転速度を検
出覆るレン１ｔ１１と、多段ギノ７の結合位１６を検出
Ｊる一１゛アυｌ置レンリ１２と、多段ギアが二１−１
−うルにな−）（いることを検出する二１−トラル検出
スイッチ−１Ｊ３どを１紬え乙おり、これらの検出１５
１号が？イクロニ１ンピュータ１の人力情報として取込
まれる。

第３図、第４図、第５図の）１」−一−プレー１〜はマ
イク「ｌ」ノビ１−タ１による処理内容を示し１０る。

まり゛処理の全体の流れを小した第ご３図のノ１−１−
ｒ−％ｙ−１〜に従−）で説□明り−６゜１１Ｆ初のス
ミツノ゛：３（）１でＩＪ、１′！ンリ６ｈ）１うノｌ
クレルベグルのｌｊ１１．り６（踏込み絹、　ｌＩ′／
置）を△　（）イシ゛操：１スｌり介し−（踏込む。続
くスラッノ’３０２ＵＩＪ中ｊ、ｌ　Ｌ＋　ンＩＪ　’
１　（’、１　。

Ｉンシン回転速度ヒンリ１１　、　：１’ツノＢ／　ｌ
’ｌ　１！ンリ１２ａり、１、び−：ｔ−ｌ−ノル検出
メイッｆ１；３の各出力を読込む。続くスイッチ＋１０
　：’３　（（まクノッ゛ｆ接…ｉの各検出スイッチＥ
３，９の出力１．ヲ、（つい（クノッｆ菰首かり゛ノツ
チミート状態にあるか古かを判田ｉりる１、このス−ｒ
　ｙ　−，７３０、’３　ｑ）　ｉ＋Ｙ細；、１、ｔａ
　ｊｊ、ｌｊ　ｌる。。

クンツブＩＩＩが断から接Ｌニア８−化りる過程のクノ
ッザミ下ト状態以夕）の場合【、１１、スーノッーノ°
：３０　／ｌに進み、ステラ７３０１で読込んＡ５　ｊ
’りしルベグルのスｌ−ｎ−りを１仏号と−りるどど０
（Ｊスフツノ３０２で踏込ｌυだ他の車両状況（ａ〉；
を内照１六２４とし。

くこれら入力情報にりＪ　Ｉ＋ｆｆ、ｉ　１７／、ス１
１ツ１〜ルブＣ間１αの１１標（Ｂ　Ｓ　Ｖ　１を弾出
する。つ、土り、ス１１ツ１ヘルプｆ聞１０の１（ヲｔ
：ｌＦｉ　Ｓ　Ｖ　ｉ　ｋｌ：　、ｊ′りｌ・ルベクル
のス１〜ロ−りＡ　３）　１１′−／’イ０（＾’Ｇ、
、’ｌンジン同転速ｌ！４Ｎ　、中途Ｖの関数としく１
；め設定されでおり、これらＡＳ。

Ｇ、Ｎ、Ｖの最新アークに？ηつ゛（スロツ］〜ル弁開
度の目標値ＳＶＩが梓出される。

なお、スｆ」ツ１ヘル弁間しσσ月」４ｊ９値ＳＶ１は
＝１−伯舅となるノックしフルペダルのス１〜１１−り
ＡＳによつ−（ｔ−０人さく決定つれられ、ス１〜目−
りＡｓにほぼ比例しτ目４？！値Ｓ　Ｖ　１が増加−４
ルＪ：　５　Ｋな−）′ｒ。

おり、これに対して参照仏Ｙ３Ｃあるギｊ’　４（ｌ貿
Ｇ。

エンジン回転３１度Ｎ、車速Ｖに応じｃ’　ｓ　ｖ　ｉ
とＡＳの比例的関係が補ｉ（されるようにな′）’ｔ−
いる。

ステップ３０４　（・弾出されたス［］］ツｌ−ル弁間
の口ＰＲｔｉｎ　Ｓ　Ｖ　１　ＧＪ、　／、−ｉ・ｙ　
Ｉ　３０５Ｆ　Ｌ／　シフ、　夕Ｓ　Ｖに格納され、続
くステップ３０６℃′このレジスタＳＶの内容が［）／
△変ＦＡ器５を介して１ノ一ボ駆動回路４に出力される
。サーボ駆動回路４は与えら４また［１標１ｉＴｉ　（
制御伝号）に従−）　−（＊））作し、ス１１ットル弁
の開度を目標（的ど一致さＩ）る、］、うに］１Ｆ−ボ
工−タを駆シリＪりる。

タラッチミ−１−１１ｉ’ｉ以外の通常の状態では、以
上４）３　’０５−＞　：う００が高速（桿りｊＩ貿（
〕実（１され、ス１１ツ］・ルｊ（の聞１０．が７７り
Ｕルベ／ノルのλ１・１」−りを１−要素とし、池の中
肉状況４り照乃索どしく予め設定され！、：関きシ関係
（−阜ｊい（決定され、制御される。ここ（゛、スシー
ツソ：Ｓ　（１）　／Ｉの処理が前述しｌ（−第１の制
御−１段に相当７）ろ、１ス７ツ７’　３０３（・クノ
ッｆ−ミー　１・４入！′Ｉ：モ（ある。。

とＩ）′Ｘ検出された揚ｒ）、第１の制御ｒ　ｊＱ　Ｉ
Ｊ相当りるスｌ゛ツ７’　３０　／ｌに代・）で第２０
制悴Ｉｆ　ｆ　ＩＶに相当りるステップ：３０１の処理
が実（１される。。

マイク【二１コンビｌ−タ゛１のメ（りには、ｉ多連り
るように、クツツブ−ミー１・中の、λ１１ツトル弁聞
狼と時間の関係がｒ；め複数種類のシーｌ／フシ−・ル
パターンとしＣ設定され−（いる３、ｒシて、クノッｆ
ミー（・の開始が検出されるＪ、スフ゛ツｆ　：′Ｉ０
７の処ＪｆｆｌにＪ’Ｓい（、クノッヂミ　１間始め＋
ｉｆｉのΦ両状況に応じ（１°記複故のシー９ンシｐル
パターンの−）ｌ）の１′〕が選択され、が−）クノッ
ｆミーｔ・１りの前間杆過に伴・）で、選択され１．ニ
ジ−１）ンシトルバターンに従ったス１ｊツ１−ル弁Ｇ
１１１復のト１標値ＳＶ２が梓出される１、こび月玉ｌ
　１票１＋口ＳＶ２はステップ：（０８でレジスタＳＶ
にストアされ、続くステップ３（）６で・レジスタＳｖ
の内容がサーボ駆動回路４に供給される。

クシツチミー！−状態が検出されでいる間１３１１、ス
ｉ　ツ　ノ°　３０１　−）　３０２　−＝３０３　　
　＞　３０７−）ご１．０　８→３０６が高速で繰り返
し大（Ｉされ、クラッチミー１〜開始■１に選択された
シーケンシ１フルパターンに従って、　ｌ１ｌ）々刻々
とスＵｌツ１〜ル弁開麿の１１４ｊｊ舶ＳＶ２が梓出さ
れ、ぞの１１標値ＳＶ２に従ってス［１ツ１ヘル弁間頃
が制ｉｌ＋される。

１記シーケンシ１／ルパターンの内容Ｊ−３よびその選
択ｊフルゴリスムについ−（ｔａ：後述でるが、要りる
に、クララ１−ミー１〜状態Ｇｊｌよ１クヒルペダルの
スｌ−［１−りにＪ、つ−Ｃス１１ツ１〜ル弁聞麿は制
御されず、クララアミ−ｈ　１７ｔｌ始め前のΦ両状況
によって選択されＩこシー９ンシｐルパターンに基づい
−（ス［１ツ１−ル弁間爪が制御され、クラッチミート
時のアクセルペダルの操１′１−が■１であつ′Ｃも、
円滑な発進あるいは１″）！（１゛／ジかイ（さ１゛１
イνよ゛）（、−ス１１ツ１−ル弁開度が制御される。

次に、クシップーミ・−１−・状態４検出する１記スｌ
ツブ３０３の処理内容の詳細を第４図の）Ｉｉ、ｌ　−
ｆｌｌ−１〜に従・）（説明１）る、。

ま４゛、クノッＪ装（醒の操作とクノツｆ４さ…τの８
検出スイッーｆ−（３、９の作動（Ｊ′）い（説明４る
１、４１６図に小１Ｊ、・）に、クノツア接の状態から
クツツブペダルを　杯に踏込ん（・クノッｆ　ｒｆｌｉ
とし、（の後徐々にクノッチベタ゛ルを戻しく、／）ク
ツ／　Ｉｌｌと・Ｊる操作を（１なつＩＣとりる０、こ
の１６．４　＜７、り、ノッヂベダルを踏込み１ｌｆｉ
めた時＋：ａｔｌＹド：検出スイツー／Ｆ＋が（）１］
とイｆす、り／ツｆペダル／ｌ＜　４；Ｌ　＆；１：　
　杯に踏込まれた時点ｔ２ｔ’１ｌｌｉ検出スイツｆ９
がＯＮとなり、クツツブペダルを１ノ；しシ（１め７；
＝　Ｉｌニア貞１　：Ｎ’Ｃ断杉）出スイツｆε〕が０
１−１と７．Ｉ：１〕、／ツノシーｆべｑルがはぼ戻−
＞　ｋ　ｔｌ’ｉ点＋　４７−１）ｒ検出ス＋′ツ）’
　／Ｊ＜　□　Ｎ　ト／、ｒるつ 第４図のクララ１−ミー１〜状態４う）出ルーブンζ−
ｔ、１．、雨検出スイッチ８，９の状態イ・・ｆ−、＋
ツク（）、…ｉ検出スイッチ９が０ト１：にな−）だ時
点ｔ３／〕目う接検出スイップＥ１がＯＮする時点【４
Ｊ、でをクラッチミー［・状態であるとしく検１ｉｉ　
′する。

り１４図の）１：１ニヂト−１・において、断検出スー
ｒツチ９のＯＮが検出されると（４０１）　、クラッヂ
断状態になったことを記１ｒｉＪるフラグＩ’ＣＤが′
“１″にヒツトされる＜　／Ｉ０２　）　、、その後フ
ラグｒ　（ＣＩ）　□＝　”　１　”の状態にて断検出
スイッチ９が０１「すると、ステップ４０１でＮ　Ｏ＝
）ステップ４０３で・Ｙ　Ｆ三Ｓ→ステップ４０４でＹ
　Ｅ　Ｓと判舟１され、スｉ′ツズ４０５に進み、ここ
て・クラッチミート状態（゛あることを示ＪフラグＦ　
ＣＭを“１°°にレッ１へし、続くステップ４０６で接
検出スイッチ８が０１〜］であれば、現状態がクラッチ
ミー１〜状態であるど判断し、第３図のステップ３０７
へ進む、。

その後、スフツブ４０６の実行でクラッヂ接検出スイッ
ヂ８のＯＮが検出されると、クラッチミー１−状態が終
了しｌこε：ととなり、フラグＦ　ＣＭ　。

１′：Ｃｌ）をリセットしく４０７，４０８）　、第３
図のスγツノｕ３０／／＼進む、１ なＪ３、クンツブ１ＩＪｉｌ多）出スイッ１９がＯＮ　
シ０（［ど変１ヒした後に、クララｆ１８（テ出ス？　
７Ｆ−８のＯＮを見ることイ１【〕に断検出スｆノＩＯ
が山びＯＮ　ｔ、　１．：場合には、ステップ４　（’
ｌ　、”ｌ　（、ＹＩＳ１スｙツノ°／ＩＯ／ＩでＮ　
Ｏ艷スシッ／’　／Ｉ　Ｏ＜、１　’ｔ　Ｙ　Ｉ　Ｓ　
シス−１ツゾ４１０ど進み、フラグ１（〕ト（Ｉをリレ
ッ１〜し、クララ１ミー１〜状態Ｃ・はないどの刊…す
る１・し、第３図のステップ３０／Ｉ／＼進む。

次に、前述の第２の制御ゞＩ’　ｌｕ　Ｇ−相当（Ｊる
第３３図のス１ツ７’　３０７の処理内容の訂細（Ｊ）
い（、り′１；ｊ図の）［１−チｉ・−１〜に（Ｉ・〕
Ｃ説明りる、。

第２の制御手段の処理内容は、前；ホし！ごよ・−）に
フイク［１−１ンビコータ１のメし１川、、：設定ｉ！
Ｌ！　ｌｉｄさ１′１゜（−いる複数のシーケレシ亀・
ルパターンの−）１５の１つを選択りる処理ど、）パ択
されｌ、−シーケンシトルバター　ンニ従−，）　１’
　）、　Ｌ、Ｉ　ット／Ｌ／　４ｒ　１７ｉ１１（ｔ　
））Ｊ　＋？＞　１１　Ｓ　Ｖ２をｎ出する処］ｉ、ｌ
！とに分かれる。１ｉｒｌ　古のシーケンシｔＴＪＬ／
　パターンの）ガ択処理はソノ・ソ１ミー１−ノ開始が
検出されたとさ１ｃ′１間のみ実ｔｔされる２、１り古
の弁開度１−１１票１ｉｆｔ　Ｓ　Ｖ　２を綽出する処
理はクラップミート期間中に繰り返しｆｆなわれ、クラ
ッチミーＩ〜開始後の１１．’ｉ間経過に伴って変化°
りるＩＮ　ｅＦＩＩ　ｌ白ＳＶ２が順次線用される。

シーケンシトルバターンを選択りる要本（パラメータ）
となるクラッチミーｌ”　ｎｉｌ始自前の車両状況とは
、この実施例におい゛（は次の通りである。

７Ｇ・・・クラッチ断直前のギア位同（例えば５位買の
中の１つ） ７Ｎ・・・り）ツヂ断直前の１−ンジン回転速麿（１ン
ジン回転３１！度を複数の段階に分類し、クラッチ断直
前の回転速瓜がどの速１．Ｑ領域に属！）るかを判断す
る） ７ｖ・・・クラッチ断直前の中速（ト記と同様に何段階
かに分けた車速領域のどの領域属り−るかを判Ｉ９ｉす
る） Ｚ（ΔＳ）・・・クラッチ断中のアクセルス１−［」−
りＡｓの平均値（ｌｉ１段階かに分１〕だ領域のどの領
域に屈Ｊるかを判断する） Ｚ（ΔΔＳ）・・・クラッｆｌＷｉ中のアクヒルス１へ
口−りの変化率すなわ札ペダ′ルの変１（＋連座の中白
１１Ｃ１（何段階かに分【〕たＩ′Ｉ域のどの領域番、
−属するか４判断りる） ぞしく、１．述のりンツ１ミーＩＩＩ′Ｉ前のΦ両状況
ｆ−タ／Ｑ、ｌＮ、ＺＶ、ｌ　（Δ８）、／（ΔΔＳ）
の全（の相合ｔ！につい（シ　リンシ計ルパクーン（ス
ロワ弁開度弁聞度ど時間どの関係）が設定され“乙い−
（、マ、イク１．１」ンビｒ・り１のメしりにトめ記憶
されでいる。。

Ｆ、　ｆｆＬ！のシーケンシトルバターンの例を第７図
１．二車しでいる。、第７図において、１Ｍ’ｌｌｌは
クラッチミート後の軒過時間であり、縦軸【、１ス１１
ツ１ル弁聞１０の１１１窒１ｉｆｔ　Ｓ　Ｖ　２　’１
：　＋Ｓｉｊる。シーケンシトルバター・ンの基本’ｌ
ｅｉ　ｆｆハ、時間トドむ）に弁開１ａ　１１ＬＪＩ　
１ｅｆｔ　３　Ｖ２のＩＩ調増加する領域１°１と、ご
れに続いて弁開ＩＱ１１１ＨｆｊＳＶ　２カ定ニｌ家り
ｔＬルｆｉＪｉｌ或１？と、（−札に続イ（時間トドし
にブｉ゛１ｕｌｌ　Ｉｌｌ　ｌ　１ｆｆｉ　Ｉｆｉ　Ｓ
　Ｖ　２　カｆｆｌ＋激に申請減少りる領域１３３と１
こ−分かれる１、申請増加領域−１１とｖｆｉ調減少領
域１３目、ぞ”１しそ゛れ異なる３　１ｆｆｉの特性曲
線をホしているが１．これが段数の安なるシークンシＩ
ｚルパターンを示しくいる。この図に示した３例だ（−
Ｊでなく、各領域１’１．１’２゜１−３の時間幅や、
弁開度１１１？７ｉｌ白ＳＶ２の最大値等がそれぞれの
シーケンシＩフルパターン毎に異なっている。

１記シーノノンシ【！ルパターン特竹にお【）る−１１
および１２の領域は、円滑な発進あるいはギアチェンジ
を実現りるための領域で、一般の運転者がアクセルペダ
ルの操作を理想的にｉｒなった場合の特性にほぼ等しい
。また１３の領域は、タラッヂミート状態が必要以１−
に１％　＜続いた場合に【４効となる領域である。つま
り、クラツー１ミー１〜状態が必要以１に良く続くと、
エンジンの空ふかしに近い状態どなり、」ンジンの過回
転を１，１ｖるが、これを防１卜するためにス１」ツト
ル弁開度を小さくするための特性ぐｄうる。

第５図の７１１−チＩ７−１−においＣ１クラッチミー
トの開始が検出されて始めてこの処理に移ったときには
、１１２）ホのタイマ（Ｊ、起動され−【おらず、ステ
ップ５０１て（よＮ　Ｏと判断され、ス１ツブ５０２側
へ進む、、スｊ−ッグｂ　０２　、　ｈ　ＯＸｌ、　５
０　’ｌ　。

５０５　、５０６は先に説明したクラップミーｌ−ｉ＋
’、ｉ前の申両状況ｆ−タ／’Ｇ、、７Ｎ、／Ｖ、／　
（ＡＳ）、／（ΔへＳ）を求めるルー＝ｆンである。こ
れらデータはり１３図のステップ３０１　、ご３０２　
（゛読込まれ−（’　ＩＲｔ　ＨＥ！憶され（いるＩ゛
　タから求められる。。

続くツー１ツブ５０７　’ｌ”は、求めた車両状況−７
−タ／Ｇ、　７Ｎ、　；／Ｖ、　／（ＡＳ）　、　／　
（△△Ｓ）に対応覆る１つのシーグンシトルパターンを
選択。

決定りる１、続くスフツブ５０）１（クンツｆ：Ｅ、−
１・後の時間経過を見るためのタイ、′６−起り」・」
る。

以Ｉ−のステップ５０２−５ｉ　０　Ｊ３　して゛の処
理はクラッチミー１〜が検出され！ことさに′１回だ（
ｊ実ｆｉ　ｉされ、イの後この第５５図の処理の実ｂｌ
ｌ；’ｉにはスーツツブ５０　ｉ　Ｉタイマが起動中（
イ（りとνことが検出され、スｌ“ツｆ　５０２〜５０
　Ｊ３は大ｆ１七＼れ・ｊにλＩツノ′５０９にジ１１
ンゾする。

スうツ７５０９では、スｉツｆ　り０７　’Ｃ嘗パ１１
１！されたシークンツ１１ルパターンと、１記タイマの
出力とに基づいて、イのシー少ンシトルバウーンに従っ
た現時点て′のスＩＴ］ットル弁開度の目標値Ｓ　Ｖ２
が搾出される。

次のスフツブ５１０て゛クラッチミーＩ−状態が終了し
たか否かを前記フラクト０〜１によ−）（判断し、クラ
ップミー　ｌ−が終了した場合にはステップ５１１でト
記り（：／をｌ？　、＋Ｉ−，，Ｌ／でクンツ１−シで
、そうでない場合にはスｉツ７！５１１をスー１−ツブ
する１゜以十の処理により、第６図に示すように、時点
１．３ｈ目うＩＩ、＋７１気ＩＩ　４　Ｊ：でのクラッ
明域中１−明間中は、実際の７クレルペダルの操作が雑
でベダルスト口−りが滑らかに増加してい’ｅＫ　＜て
し、このときのアクセルペダル動きに関係なく、前述の
第２の制御手段によって求められたス「１ツ］ヘル弁間
度の１］標値ＳＶ２がり一−ボ駆ｉυノ回路４に与えら
れて、スロワ１−ル弁１１１目毬は図のように滑らかに
増加し−Ｃいき、ショックのない円滑な発進やギアブＬ
ンジが行なわれる。１ なａ３、ス１ｊツ１−ル弁のサーボ駆動系と（）ては実
施例のよ゛）イｃ七−タ駆動のものに限定されず、油Ｊ
Ｊ駆動系等を用い−（’ｌｊ　Ｊ、い。また、アクビル
ペダルのストＬ＋−クレンリはポｊンシ１メ〜りだ（〕
ｃイｉ　＜、ぞの４１！！各種の位置検出Ｚ：；が使用
でさる。：ＩＩＪ、クツツブミーｉ−状１ルの検出ｔ’
）　ｌ　ｉｉｔ！の実施例１、限定、きれづ゛、クンツ
ーｆ　１ｔｌｉ　／Ｊ日）９ノツ１１８／＼の移（１過
稈をイｊト々の７ｊｊｃにて検出（ＪろイとがＣいる。

、１゜Ｉご、クラ・ンヂミー１−１１寺のジー／ノンシ
ト〕しパターンを選択覆るパラメータ（，１萌述１，７
）、例に限定、＼れり１、Ｌり少イＣいパラメータある
い１．Ｊ、　Ｊ、り多いバノメ〜夕を用いるよ−）にし
く−ｔ）Ｊ、く、例λはクンツ１装置の入出力軸の回転
速度の差をパラメータとして採用しＩＩＪ、い３゜ 以十ＲＴｔＩＩ＋に説明したＪ、うに、ご−のｙし明に
係る申両用ｊ′りＬル制弾装置ｆｑにＪ、れ（Ｊ、珪ｉ
１１．あるいは１゛）２ブｆンジ（、−１劣ｕ７（のク
ラップミ　１〜１１．１に〕７りし！ルベグルの操作が
雑ｔこ行な１っれノ：どし°（し、スｒ１ツトルフｒ　
ｌ＋ｉｌ　鳴は自動的に制御され（徐々に聞がれ、中休
のショックを生ヂることなく　Ｆ！’ｒ　’うが〈ｉ′
光進Ｃらるいは１゛〕′ヂ〕ンジがｔ口ｒλる１、での
／ｘめ、ｔＩＸ来のＪ、〕イｒノ！クヒルミー１〜１１
斜υシ１ツクに誘発されて中休が周期的に前後方向に揺
。Ｘふられる兎跳ひ現象を防１１−づ−るごどができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図ｔま１．Ｙ来の自動Φに見られる兎跳び現象を説
明（るための図、第２図はこの発明の一実施例によるア
ク［Ｉルシス−１ムのバートウ１１　’）１構成を示づ
ゾ１−１ツク図、第３図、第４図、第！５図は第２図に
お番ノるｑイク「１．］ンピ１−夕１にＪニー）−（実
（ｉされる処理内容を示り゛ノローチャート、第（５図
は本シスラｌ＼の作用を承″４ｉｒＩ１１作波形図、第
７図はシーケンシｔ・ルパターンの説明１￥ｌ′Ｃ″あ
る。 １・・・マイクＩ−１：：ｌンピｊ−タ２・・・サーボ
七−タ ４・・・サーボ駆動回路 ６・・・アクセルベタルのスｌ−Ｄ−クセンリ８・・・
クラッヂ接検出スイッヂ ９・・・クンッヂ…ｉ検出スイッチ 特ｈ１出願人 Ｅｌ　８自動車株式会７１ 代理人　弁理士　和　１［１成　則 第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 酪 （１）ちえられた制御Ｉに８号に対応した弁開度となる
   ようにスロットル弁を開閉駆動するスロットル弁のサー
   ボ駆動手段と、 アクセルペダルのストＬ１−りを検出づるストローク検
   出手段と、 このス１−［］−り検検出計段の出力を主信号と１Ｊる
   とともに他の車両状況信号を参照信号とし、これら人力
   １８弓に対応したスロワ１−ル弁開度の制御信号を出力
   する第１の制御手段と。 クラッチ装置の作動状況が断から接に変化りる過程のク
   ラッチミート状態にあることを検出するクラッチミー１
   〜検出手段と、 クラッチミー１へ中のスロワ１−ル弁開度と時間の関係
   が予め複数種類のシーケンシ１Ｔルパターンとして設定
   された記憶手段と、 上記クラッチミート検出手段Ｃクラッチミートの開始が
   検出されたとさ、その１ｆｌｊ前の中肉状況【コ一応じ
   てＩ’、、　ｉ’ｊ＋、！ｊＬ　４’Ｊ−１’段のシー
   １１ンシ＼・ルパターンの１つを選択し、イの後、、Ｉ
   ｋ、！シーケンシ１Ｔルパターンに従−）でス１」ツ１
   ヘル弁開亀の制御部５号を出力りる第２の制御−１段と
   を４１し、 Ｌ記りノツｆミー１〜検出１段にてクラッチミー。 １〜状態が検出され−（いる期間Ｌｌ；　、１−記憶２
   の制御１段の出力を上記サーボ駆動１段にりえ、他の期
   間はト記憶１の制御・１段の出力をＩ”　Ｊ［！サーボ
   駆動１段に匂えるようにしたことを！ｌｊｊ徴とりる車
   両用）！クラッチ装置。