JP2015152054A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバーの操作位置としてブレーキモードを選択するためのＢポジションが設けられた車両において、運転者の要求レベルに応じた車両減速度を実現しながら、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの軽快な操作性と耐誤操作性の両立を図る。【解決手段】シフトレバーのＤポジションからＢポジションへの操作回数が多いほど運転者の要求減速度レベルが高いと判定する要求減速度レベル判定制御と、該制御によって判定された要求減速度レベルが高いほど減速比が大きくなるように変速機を制御する減速比制御とを実行すると共に、この減速比制御による減速比増大制御を許可するか否かの基準となる減速許可条件を、変速機のシフトパターンの選択により、前記要求減速度レベルが最低のレベル１のときは、レベル２以上のときに比べて厳しくする。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置、特に減速用のブレーキモードが設けられた車両の制御装置に関し、車両の走行制御技術の分野に属する。

近年、自動変速機や無段変速機を搭載した車両、或いは電動機を走行駆動源として用いる電気自動車やハイブリッド車等の車両においては、通常走行のためのドライブモードとは別に、車両減速用のブレーキモードが設けられることがあり、この場合、シフトレバーの操作パターンに、ドライブモードを選択するためのドライブポジション（以下、「Ｄポジション」という）に加えて、ブレーキモードを選択するためのブレーキポジション（以下、「Ｂポジション」という）が設けられる。

例えば、特許文献１には、図９に示すように、無段変速機におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄ（ＳＤ）ポジションの下方（車両後方側）に隣接させてＢポジションを設け、シフトレバーＸをこのＢポジションに操作すれば、そのときの運転状態に応じて予め設定された大きさのエンジンブレーキが作動するように構成された発明が開示されている。

また、特許文献２には、図１０に示すように、ハイブリッド車におけるシフトレバーの操作ポジションとして、Ｄポジションの下方に隣接させてＢポジションを設けると共に、このＢポジションの左右両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設け、運転者がシフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、プラス、マイナスいずれかのポジションに操作することにより、エンジンブレーキレベルの選択が可能とされた発明が開示されている。

特開２００９−２５７４１５号公報 特開平０９−２７７８４７号公報

ところで、前記特許文献１に記載された発明では、前述のように、シフトレバーＸをＢポジションに操作したときに得られるエンジンブレーキの大きさはそのときの運転状態によって決まるので、運転者が任意にその大きさを選択することができず、要求した車両減速度が実現されないことがある。

これに対し、特許文献２に記載された発明によれば、シフトレバーＸ’をＢポジションに操作した上で、さらにプラスポジションまたはマイナスポジションに操作することによってエンジンブレーキレベルの選択が可能であるから、運転者の要求に応じた車両減速度もしくはこれに近い減速度が得られる。

しかし、特許文献２に記載された発明は、シフトレバーＸ’のＢポジションへの操作を検出するスイッチに加え、プラスポジションへの操作を検出するスイッチとマイナスポジションへの操作を検出するスイッチとが余分に必要となり、構造の複雑化や部品点数の増大を招くと共に、Ｂポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションとを設けるので、ブレーキモードのためのシフトレバーＸ’の操作領域が拡大し、該シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が制約されるおそれがある。

そこで、特許文献２に記載の発明の上記のような課題に対し、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作回数を検出し、その回数によって運転者の要求減速度レベルを判定する方法が考えられる。

つまり、Ｄポジションでの走行中に、Ｂポジションへの操作（以下、この操作を「Ｄ→Ｂ操作」という）が行われたときに、要求減速度レベルをレベル１と判定し、その後、連続的に、または、Ｂポジションでの走行をしばらく行った後、Ｂポジションから一旦Ｄポジションに戻した上で再びＢポジションに移動させる操作（以下、この操作を「Ｂ→Ｄ→Ｂ操作」という）が行われたときには、要求減速度レベルをレベル２と判定し、以下、このＢ→Ｄ→Ｂ操作を繰り返すごとに要求減速度レベルの判定値を高くし、例えば自動変速機を搭載した車両の場合、レベルが高くなるほど変速段を低変速段側に切り換えるという方法である。

これによれば、新たなスイッチを追加することによる構造の複雑化や部品点数の増大、ブレーキモードのためのシフトレバー操作領域の拡大等を抑制しながら、運転者の要求に応じた車両減速度を実現することが可能となる。

ところで、前記方法の場合、ＤポジションとＢポジションとの間でシフトレバーを操作するとき、特に高レベルの減速度を要求するために両ポジション間でシフトレバーを短時間の間に連続的に操作するときに、該シフトレバーの良好な操作性を実現するためには、隣接するＤポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの操作力を軽く設定しておくことが要求される。

しかし、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの操作力が軽いと、運転者や助手席の乗員がドライブモードでの走行中にシフトレバーに触れたり、運転者が無意識的にシフトレバーに手を置いている場合などに、シフトレバーを不用意にＢポジションに操作して、意図せずエンジンブレーキを発生させ、急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動により乗員に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、車両減速用のブレーキモードが設定され、シフトレバーの操作ポジションとして、Ｄポジションに隣接させてブレーキモードを選択するためのＢポジションが設けられた車両における上記のような問題を解消することを課題とし、構造の複雑化や部品点数の増大、シフトレバーの操作領域の拡大等を抑制しながら、運転者の要求レベルに応じた車両減速度が得られ、しかも、Ｄポジション、Ｂポジション間のシフトレバーの軽快な操作性と、不用意な操作による予期せぬ車両の挙動が抑制される耐誤操作性とを両立させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、
前記シフトレバーのＤポジションからＢポジションへの操作回数が多いほど運転者の要求減速度レベルが高いと判定する要求減速度レベル判定手段と、
該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど減速比が大きくなるように変速機を制御する減速比制御手段と、
該減速比制御手段による減速比増大制御を許可するか否かを判定する減速許可判定手段とを有し、
前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルが最低のレベル１のときは、レベル２以上のときに比べて減速許可条件を厳しくすることを特徴とする。

ここで、前記変速機には、減速比が段階的に変化する自動変速機と、無段階に変化する無段変速機とが含まれる。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記減速比制御手段による減速比増大制御によって所定以上のブレーキ力が発生すると推定される場合に該減速比増大制御を禁止することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記変速機は自動変速機であり、
前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記変速機のシフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べて、シフトダウン許可領域が低車速側に向けて狭くされているものに変更することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記変速機は自動変速機であり、
前記減速許可判定手段は、前記自動変速機のシフトパターンとして車速のみをパラメータとするものを用いると共に、
前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記シフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べてシフトダウン車速が低車速側に設定されているものに変更することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、
Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、
ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられていることを特徴とする。

上記の構成により、まず、本願の請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、ＤポジションとＢポジションとが隣接して設けられた車両において、ドライブモードでの走行中に、前記シフトレバーのＤ→Ｂ操作が行われたときは、要求減速度レベル判定手段は、要求減速度レベルがレベル１であると判定し、減速許可判定手段が車両の減速比増大制御を許可すれば、減速比制御手段がレベル１に対応する減速比が得られるように変速機を制御する。

また、このＤ→Ｂ操作後、連続して或いはブレーキモードでしばらく走行した後、さらに大きな減速度を得るために、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、そのつど要求減速度レベルが高くなり、減速比制御手段がそのレベルに応じて減速比を増大させるように変速機を制御する。

この減速比増大制御は、自動変速機を搭載した車両の場合は、Ｂポジションへの操作のたびに変速段を１段もしくは複数段シフトダウンすることにより行われ、無段変速機を搭載した車両の場合は、Ｂポジションへの操作のたびに、減速比を段階的に大きくすることにより行われる。

このように、請求項１の発明によれば、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作だけで運転者の要求減速度レベルが判定され、そのレベルに応じた変速機の減速比が得られるので、運転者の要求に応じた車両減速度を実現するために、例えばＢポジションの両側にプラスポジションとマイナスポジションを設けるといった構成が不要となる。その結果、これらのポジションへの操作を検出するスイッチが不要となって、構造の簡素化や部品点数の削減が実現されると共に、シフトレバーの操作領域の拡大が回避されて、シフトレバー周辺のデザインやレイアウトの自由度が向上することになる。

そして、特にこの発明によれば、要求減速度レベルがレベル１のときは、減速許可判定手段がレベル２以上の場合に比べて減速許可条件が厳しくされるので、最初のＤ→Ｂ操作による減速比増大制御の実行が抑制されることになる。

これにより、ＤポジションとＢポジションの間の操作力を軽くした結果、シフトレバーの不用意なＢポジションへの操作が起きやすくなっても、これによる予期せぬエンジンブレーキの発生や、これに伴う急減速やショックの発生等の車両の予期せぬ挙動が抑制され、乗員に違和感を与えることが少なくなる。

一方、最初のＤ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、上記のような不用意な操作ではなく、より大きな減速度を得るために運転者が意識的に操作したものと判断されるから、この場合は、前記減速許可判定手段の減速許可条件が緩和され、２回目以降のＢポジションへの操作、即ち要求減速度レベルがレベル２以上のときは、例えばエンジンの過回転が生じない限り、原則としてそのレベルに応じた減速比ないし減速度を得るための制御が行われる。

その結果、シフトレバーのＤポジション、Ｂポジション間の操作力を軽くして、ブレーキモードでの軽快な操作性と耐誤操作性とを両立させながら、運転者の要求に応じた減速度が得られる車両が実現される。

また、請求項２に記載の発明によれば、減速許可判定手段による要求減速度レベルがレベル１で減速許可条件を厳しくするときは、減速比増大制御によって所定以上のブレーキ力が発生すると推定されるときに、この減速比増大制御を禁止するので、ドライブモードでの走行中における不用意なＤ→Ｂ操作による予期せぬ大きなエンジンブレーキの発生が回避される。

その場合に、減速比の増大によって所定以上のブレーキ力が発生するか否かの推定は、例えば、そのときの車速が所定車速以上か否か、減速比の増大によるエンジン回転数の上昇が所定回転数以上となるか否か、などに基づいて行われる。

なお、減速比増大制御によって所定以上のブレーキ力が発生すると推定されないときは、Ｄ→Ｂ操作が不用意なものであっても減速比増大制御が行われることになるが、この場合は乗員に違和感を与えることが少なく、逆に、意図的な操作の場合に、その意図が尊重されることになる。

また、請求項３に記載の発明によれば、変速機が自動変速機の場合に、要求減速度レベルがレベル１で減速許可条件を厳しくするときは、自動変速機のシフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べて、シフトダウン許可領域が低車速側に向けて狭くされているものに変更するので、高車速側で減速比増大制御を行うことによる大きなエンジンブレーキの発生やショックの発生が抑制され、前記各請求項の発明と同様の効果が自動変速機を搭載した車両において実現される。

そして、請求項４に記載の発明によれば、ブレーキモードでは、前記自動変速機のシフトパターンとして車速のみをパラメータとするものが用いられ、要求減速度レベルが１で減速許可条件を厳しくするときは、前記シフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べてシフトダウン車速が低車速側に設定されたものに変更するので、前記各請求項の発明と同様の効果がより具体的な構成によって実現される。

一方、請求項５に記載の発明によれば、シフトレバーの操作ポジションとして、前記Ｄポジションに隣接してＮポジションが設けられている場合に、Ｄポジション、Ｂポジショ間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間の操作方向と異なり、かつ、ＤポジションとＢポジションを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジション以外のポジションが存在しないので、例えばＢ→Ｄ操作の際に誤ってＮポジションに操作するなど、ＤポジションまたはＢポジションへの操作時に誤って他のポジションに操作することが確実に防止される。

特に、ＤポジションとＢポジションとの間のシフトレバーの操作力を小さく設定して、軽快な操作性を実現させた場合にも、この発明によれば、上記のような他のポジションへの誤操作が効果的に防止され、軽快でかつ確実な操作性が得られる。

本発明の実施形態に係る車両のシフトレバーを示す斜視図である。 前記シフトレバーの操作パターンの説明図である。 本発明の実施形態に係る車両の概略の制御システム図である。 減速度レベル判定制御動作を示すフローチャートである。 減速比制御動作を示すフローチャートである。 減速比制御に用いるシフトパターンの説明図である シフトパターンの他の例の説明図である。 シフトパターンのさらに他の例を示す説明図である。 シフトレバーの操作パターンの第１従来例の説明図である。 同じく、第２従来例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、運転席横のコンソール部１にはシフトレバー２が備えられ、該シフトレバー２には、操作ポジションとして、Ｐ（駐車）ポジション、Ｒ（後退）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、及びＢ（ブレーキ）ポジションが設定されており、この実施形態では、車両前方から後方に向けて、直列に、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが配置され、最も後方のＤポジションの側方にＢポジションが設けられている。また、シフトレバー２のノブ２ａには、所定のポジション間の操作を許可するためのロックリリースボタン３が設けられている。

図２は、前記シフトレバー２の軸部２ｂを案内するガイドプレート４を示し、前記各ポジションの配置に従い、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションが位置する前後方向に延びる第１ガイド溝４ａと、該第１ガイド溝４ａの後方側の端部のＤポジションから側方に延びて、先端がＢポジションとされる第２ガイド溝４ｂとを有する。

そして、図２（ａ）に示すように、Ｐポジションから他のポジションへの操作は、前記ロックリリースボタン３を押し、かつブレーキペダルを踏み込んでいることが操作許可条件とされ、また、同図（ｂ）に示すように、Ｎ→Ｒ操作、及びＲ→Ｐ操作は、ロックリリースボタン３を押すことが操作許可条件とされている。換言すれば、Ｄポジション、Ｎポジション間の操作、及び、Ｄポジション、Ｂポジション間の操作は、常に無条件で可能とされている。

図３は、本実施形態に係る車両の制御システムを示すもので、この実施形態に係る車両は、駆動源としてのエンジン１１と、該エンジン１１の出力を変速する自動変速機１２と、該自動変速機１２の出力を分割して左右の駆動輪１３、１３に伝達する差動装置１４とを有し、車両減速状態で、前記自動変速機１２の変速段をシフトダウンするごとに減速比が増大し、車両減速度が大きくなる。

そして、前記自動変速機１２の変速段を制御して車両減速度を段階的に変化させるコントロールユニット２１が備えられ、このコントロールユニット２１に、前記シフトレバー２がＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄのいずれかのポジションにあるときに、そのポジションを検出するポジションセンサ２２からの信号と、前記シフトレバー２がＢポジションにあるときに、それを検出するＢポジションスイッチ２３からの信号と、運転者のアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２４からの信号とが入力されるようになっている。

なお、前記ポジションセンサ２２に代え、例えば、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄのポジションごとにスイッチを備えるなど、シフトレバー２のポジションの検出方法としては適宜選択可能である。

前記コントロールユニット２１は、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号と、アクセル開度センサ２４からの信号とに基づき、運転者の要求減速度レベルを判定すると共に、判定したレベルの車両減速度が得られるように、前記自動変速機１２に変速段を変更するように制御信号を出力する。

次に、図４、図５のフローチャートに従って、前記コントロールユニット２１による運転者の要求減速度レベル判定制御と、判定したレベルの車両減速度が得られるように前記自動変速機１２の減速比(変速段）を制御する減速比制御の具体的動作を説明する。

まず、図４により要求減速度レベル判定制御の動作を説明すると、コントロールユニット２１は、まず、ステップＳ１で、前記ポジションセンサ２２及びＢポジションスイッチ２３からの信号に基づき、シフトレバー２のＤ→Ｂ操作、即ち、ＤポジションからＢポジションへの操作が行われたか否かを判定する。

そして、Ｄ→Ｂ操作が行われたことを判定すれば、次にステップＳ２で、今回のＢポジションへの操作前のシフトレバー２のＤポジションでの滞在時間が所定時間（例えば１秒）以下であったか否かを判定する。

今回のＢポジションへの操作が、通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったとすると、その操作前のシフトレバー２のＤポジションでの滞在時間は前記所定時間より長いはずであるから、今回のＢポジションへの操作が通常のドライブモードでの走行後の最初の操作であったと判断され、その場合は、ステップＳ３で、今回のＢポジションへの操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。そして、ステップＳ４で、コントロールユニット２１に備えられたメモリ２１ａに「１」を書き込む。

次に、ステップＳ１に戻り、再びシフトレバー２のＤ→Ｂ操作が行われたか否かを判定し、Ｂポジションに保持されている間、及び、その後のＢ→Ｄ操作によってポジションがＤとされている間は、次にＤ→Ｂ操作が行われるまで、そのままステップＳ１のみを繰り返し実行する。

そして、前回のＤ→Ｂ操作の後、再びＤ→Ｂ操作が行われれば、ステップＳ２を再度実行し、今回のＢポジションへの操作の前のＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であったか否かを判定し、所定時間以下のときは、ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったか否かを判定する。

Ｄポジションへの操作前のポジションがＢポジションであったとき、換言すれば、今回のＤ→Ｂ操作がＢ→Ｄ→Ｂ操作であったときは、その操作中におけるＤポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であるので、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作は、最初のＤ→Ｂ操作による要求減速度レベル１よりも、高いレベルの減速度を要求している可能性があると判断する。

つまり、運転者が初めからレベル１で得られる減速度よりも大きな減速度を要求しているときは、前記Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が最初のＤ→Ｂ操作に連続して、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作として行われ、また、最初のＤ→Ｂ操作によって得られたレベル１の減速度では不十分で、さらに大きな減速度を求める場合は、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われることになるが、いずれの場合にも、このような場合は、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作におけるＢポジションからＤポジションへ戻した後のＢポジションへの操作は直ちに行われるので、Ｄポジションでの滞在時間は前記所定時間以下になる。そこで、これらの場合は、運転者の要求減速度レベルＮはレベル１より大きい可能性があると判断するのである。

これに対し、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作において、ＢポジションからＤポジションに戻した後、前記所定時間が経過した後に改めてＢポジションへの操作が行われた場合は、ＢポジションからＤポジションに戻す操作は、運転者がブレーキモードの走行を終了し、通常のドライブモードに戻すためのものと考えられるので、コントロールユニット２１は、ステップＳ２から前記ステップＳ３を実行し、Ｄポジションに戻した後のＢポジションへの操作は、ドライブモードでの走行中に行われた最初のＤ→Ｂ操作であると判定し、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

なお、前記ステップＳ５で、今回のＤ→Ｂ操作におけるＤポジションへの操作前のポジションがＢポジションでなかった場合、即ち、今回の操作が、Ｐ、ＲまたはＮポジションからＤポジションへ操作された後のＢポジションへの操作である場合は、ドライブモードからブレーキモードへの切り換えのための最初のＤ→Ｂ操作であると考えられるので、この場合も、前記ステップＳ３で、要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

そして、上記のようにして、今回のＤ→Ｂ操作が、要求減速度レベルＮを上げるためのＢ→Ｄ→Ｂ操作として行われた可能性があると判断されれば、さらに、ステップＳ６で、このＢ→Ｄ→Ｂ操作の間、車両は減速状態にあったか否かをアクセル開度センサ２４からの信号に基づいて判定し、アクセル開度が全閉もしくはこれに近いごく小さな開度のときは、減速状態にあったものと判定する。

Ｂ→Ｄ→Ｂ操作の間、運転者のアクセルペダルの踏み込みにより、車両が一時的にせよ非減速状態となったときは、Ｄポジションへの戻し操作は、一旦ブレーキモードを終了するためのものと判断されるので、この場合は、Ｄポジションでの滞在時間が前記所定時間以下であっても、コントローラ２１はステップＳ６から前記ステップＳ３を実行し、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作による要求減速度レベルＮをレベル１と判定する。

一方、今回のＢ→Ｄ→Ｂ操作において、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下であり、かつ、この操作が車両減速状態を維持したまま行われたものであるときは、運転者が初めから大きな減速度を要求しているか、または、前回のＤ→Ｂ操作による減速度では不十分で、さらに大きな減速度を要求しているかのいずれかであると判断し、ステップＳ７で、前記ステップＳ４でメモリ２１ａに記録した前回のＤ→Ｂ操作の際に設定した要求減速度レベルＮを読み出し、ステップＳ８で、これに１を加えて、要求減速度レベルＮを一段階高める。そして、ステップＳ４で、この新たな要求減速度レベルＮを前記メモリ２１ａに書き込む。

そして、このＢ→Ｄ→Ｂ操作が、減速状態が維持されている状態で、かつ、Ｄポジションでの滞在時間が所定時間以下の条件で繰り返されると、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５〜Ｓ８、Ｓ４が繰り返し実行され、そのつど、要求減速度レベルＮの値が１ずつ大きくされてメモリ２１ａに上書きされる。

例えば、ドライブモードでの走行中において、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、改めてＢ→Ｄ→Ｂ操作が行われたときは、Ｎ＝２となり、また、一連のＤ→Ｂ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が行われ、或いは、Ｄ→Ｂ操作の後、Ｂ→Ｄ→Ｂ操作が断続的に２回行われたときは、Ｎ＝３となる。つまり、所定の条件の下でのＤ→Ｂ操作の回数が要求減速度レベルＮとなる。

一方、コントロールユニット２１は、以上のような要求減速度レベルＮの判定制御と並行して、そのレベルＮに対応する車両減速度が得られるように自動変速機１２の減速比制御を実行する。

この制御は、図５のフローチャートに従って行われ、まずステップＳ１１で、現在の自動変速機１２の変速段Ｋを読み込み、次に、ステップＳ１２で、前記要求減速度レベル判定制御のステップＳ４でメモリ２１ａに書き込んだ現時点の要求減速度レベルＮを読み込む。

そして、ステップＳ１３で、この要求減速度レベルＮがレベル１であるか否かを判定し、レベル１と判定されたときは、ステップＳ１４で図６（ａ）に示す現変速段Ｋ用のシフトパターンＡを選択し、ステップＳ１５で、このシフトパターンＡに基づいて、自動変速機１２の変速段制御を実行する。

ここで、ステップＳ１５の変速段制御においては、選択しているシフトパターンと車速との関係で、シフトダウンされる場合（Ｋ＝Ｋ−１）と、シフトダウンされない場合（Ｋ＝Ｋ）とがある。

一方、前記ステップＳ１３で、現在の要求減速度レベルＮが１でないと判定されたときは、ステップＳ１６で、前回の変速制御実行時よりも要求減速度レベルＮが増加しているか否かを判定する。そして、最初のシフトレバー２のＤ→Ｂ操作後、前述の条件の下で、さらにＤ→Ｂ（Ｂ→Ｄ→Ｂ）操作が行われ、要求減速度レベルＮがレベル１からレベル２に増加した場合や、さらにレベル３に増加した場合などは、次にステップＳ１７で、図６（ｂ）に示す現変速段Ｋ用のシフトパターンＢを選択し、前記ステップＳ１５で、このシフトパターンＢに基づいて、変速段制御を実行する。

また、前記ステップＳ１６で、前回の変速段制御実行時から要求減速度レベルＮが増加していないと判定されたときは、ステップＳ１８で、現在選択中のシフトパターンＢを維持し、ステップＳ１５の変速段制御を実行する。

ここで、前記シフトパターンＡ、Ｂは、いずれも車速のみをパラメータとするもので、変速段Ｋごとに備えられており、同じ変速段用のもので比較した場合、シフトパターンＡのシフトダウン車速Ｖ_Ａの方が、シフトパターンＢのシフトダウン車速Ｖ_Ｂよりも低車速側に設定され、それだけ、シフトダウンが許可される領域が低車速側に向けて狭くされている。換言すれば、シフトパターンＡの方がシフトパターンＢよりも、シフトダウン許可条件が厳しくされている。

具体的には、この実施形態の場合、シフトパターンＢのシフトダウン車速Ｖ_Ｂは、変速段がＫ速から１段シフトダウンされたときに、エンジンの過回転を生じるか否かを基準として設定されているのに対し、シフトパターンＡのシフトダウン車速Ｖ_Ａは、変速段がＫから１段シフトダウンされたときに、エンジンブレーキの大きさが所定以上となるか否かを基準として設定されている。その場合に、エンジンブレーキの大きさが所定以上か否かは、例えば、シフトダウンによるエンジン回転数の上昇量や車速等に基づき、予期せず発生したときに乗員が急減速やショックにより違和感を覚えるか否かを基準とする。

なお、前記要求減速度レベルＮがレベル１の場合において、シフトパターンＡを用いたステップＳ１５の変速段制御により変速段がシフトダウンされなかったときは、その後、レベルが増加してステップＳ１７でシフトパターンＢを選択するときに、最初に選択したシフトパターンＡと同じ変速段用のものが選択される。

これに対し、シフトパターンＡを用いた変速段制御により変速段がシフトダウンされたときは、その後、ステップＳ１７でシフトパターンＢを選択するときに、最初に選択したシフトパターンＡより１段低変速段用のものが選択され、また、このシフトパターンＢを用いた変速段制御によって変速段がシフトダウンされた場合は、次のステップＳ１７の実行時には、さらに１段低変速段用のシフトパターンＢが選択されることになる。

以上の減速比制御により、乗員がドライブモードでの走行中にシフトレバー２を不用意にＤ→Ｂ操作したとき、シフトダウン許可条件が厳しいシフトパターンＡが選択されるから、車速がシフトダウン車速Ｖ_Ａ以上であって、変速機のシフトダウンにより所定以上の大きさのエンジンブレーキの発生が予測されるときはシフトダウンが行われないことになり、乗員に違和感を与えることが回避される。

これに対し、シフトパターンＡが選択されていても、車速がシフトダウン車速Ｖ_Ａ未満であれば、変速機はシフトダウンされることになるが、この場合は発生するエンジンブレーキが比較的小さくて乗員に違和感を与えることが少なく、また、このＤ→Ｂ操作が運転者が意図的に行ったものであるときに、その意図が尊重されることになる。

そして、最初のＤ→Ｂ操作に連続して、或いはその後しばらくして行われるＢ→Ｄ→Ｂ操作時、即ち、不用意な操作ではなく、運転者の意識的な操作であることが明らかなときは、シフトパターンＢが選択されることにより、同じ変速段用のシフトパターンＡに基づけばシフトダウンが禁止される車速であっても、エンジンの過回転が生じない限り、即ち車速Ｖ_Ａ〜Ｖ_Ｂ間でシフトダウンされることになり、運転者の要求により適合した車両の減速度制御が行われることになる。

これにより、Ｄポジション、Ｂポジション間におけるシフトレバーの操作力を軽く設定したために不用意なＤ→Ｂ操作が生じやすくなっても、これによる予期せぬシフトダウンによって乗員に違和感を与えることが抑制されると共に、必要以上にシフトダウンを禁止することが回避され、運転者の要求に応じた車両減速度が実現され、かつ、快適な操作性と耐誤操作性とが両立する。

そして、本実施形態によれば、シフトレバー２のＤポジション、Ｂポジション間の操作だけで運転者の要求減速度レベルが判定され、前記シフトダウン許可条件が満足されている限り、判定されたレベルに応じた変速機の減速比が得られるので、ブレーキモード用の構成として、シフトレバー２のＢポジションへの操作を検出するスイッチの追加だけで足りると共に、ブレーキモードでのシフトレバー２の操作領域の拡大が回避される。

なお、以上の実施形態では、シフトパターンとして車速のみをパラメータとするものを用いたが、図７、図８に示すように、車速とアクセル開度とをパラメータとするシフトパターンを用いることもできる。そして、いずれの場合も、要求減速度レベルＮがレベル１の最初のＤ→Ｂ操作時に選択されるシフトパターンＡは、２回目以降の操作時に選択されるシフトパターンＢよりシフトダウンが許可される領域が低車速側に狭くされ、同一アクセル開度におけるシフトダウン車速が低車速側となるように設定されている。

また、以上の実施形態は、自動変速機を搭載した車両に本発明を適用したものであるが、無段変速機を搭載したものであっても、ブレーキモードでは、減速比を要求減速度レベルが高くなるにしたがって段階的に大きくなるように設定しておき、その減速比の増大制御の許可条件を、最初のＤ→Ｂ操作時には２回目以降の操作時より厳しくするように制御すれば、自動変速機を搭載した前記実施例と同様の作用が得られる。

また、前記実施形態では、最初のＤ→Ｂ操作時には、２回目以降の操作時に比べて、変速車速が低車速側に設定されたシフトパターンを用いることにより減速許可条件を厳しくするようにしたが、例えば最初のＤ→Ｂ操作によっては、シフトダウンを禁止するようにしてもよい。

以上のように本発明によれば、ブレーキモードを備えた車両の制御装置として、部品点数の増大やシフトレバーの操作領域の増大等を抑制しながら、操作性と耐誤操作性に優れた装置が実現されるから、この種の車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

２ シフトレバー
１２ 自動変速機
２１ 要求減速度レベル判定手段、減速比制御手段（コントロールユニット）

Claims (5)

1. シフトレバーの操作ポジションとして、ドライブモードを選択するためのＤポジションと、ブレーキモードを選択するためのＢポジションとが隣接して設けられた車両の制御装置であって、
   前記シフトレバーのＤポジションからＢポジションへの操作回数が多いほど運転者の要求減速度レベルが高いと判定する要求減速度レベル判定手段と、
   該判定手段で判定した要求減速度レベルが高いほど減速比が大きくなるように変速機を制御する減速比制御手段と、
   該減速比制御手段による減速比増大制御を許可するか否かを判定する減速許可判定手段とを有し、
   前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルが最低のレベル１のときは、レベル２以上のときに比べて減速許可条件を厳しくすることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記減速比制御手段による減速比増大制御によって所定以上のブレーキ力が発生すると推定される場合に該減速比増大制御を禁止することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速機は自動変速機であり、
   前記減速許可判定手段は、前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記変速機のシフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べて、シフトダウン許可領域が低車速側に向けて狭くされているものに変更することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記変速機は自動変速機であり、
   前記減速許可判定手段は、前記自動変速機のシフトパターンとして車速のみをパラメータとするものを用いると共に、
   前記要求減速度レベルがレベル１のとき、前記シフトパターンを、レベル２以上のときのものに比べてシフトダウン車速が低車速側に設定されているものに変更することにより、減速許可条件を厳しくすることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記シフトレバーの操作ポジションとして、ニュートラルモードを選択するためのＮポジションが前記Ｄポジションに隣接して設けられていると共に、
   Ｂポジションは、Ｄポジションとの間のシフトレバーの操作方向がＤポジション、Ｎポジション間のシフトレバーの操作方向と異なるように設けられており、かつ、
   ＤポジションとＢポジションとを含むシフトレバーの操作線上には、これらのポジションのみが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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