JP7080444B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動で変速を行う自動変速モードに加えて、ドライバの操作に応じて手動で変速を行う手動変速モードを備えた自動変速機の制御装置に関する。

従来から、車両用の自動変速機として、走行状態に応じて変速段を自動的に切り替える自動変速モードと、ドライバの手動操作によって変速段を切り替える手動変速モードとを備えたものが知られている。また、近年の自動変速機においては、燃費向上などの観点から、多段化（細分化）された変速段（例えば６速以上の変速段）を有するものが主流となっている。

このように多段化された変速段を有する自動変速機においては、１段ごとのギヤ比の差が小さいので、急加速時や坂路走行時などにおいて大きなトルクやエンジンブレーキが要求される場合には、複数段の変速を行うことが望ましい。例えば、降坂路走行時において所望のエンジンブレーキを得るためには、２段以上のシフトダウンを行うことが望ましい。しかしながら、上述した手動変速モードの設定中においては、ドライバは、このような複数段の変速を行うに当たって、変速段を切り替えるための操作を短時間に連続して複数回行う必要がある、つまりドライバは煩雑な操作を行う必要がある。

例えば、特許文献１には、上述したような問題に対処するための技術が開示されている。具体的には、この特許文献１には、手動変速モードにおいて、シフトレバーによりマニュアルダウンシフトが操作されたときに、自動変速モードの変速段数（例えば８速）より少ない変速段数（例えば５速）の飛び変速モードによりシフトダウンする技術が開示されている。こうすることで、操作の煩雑さを抑制して、迅速なシフトダウンの実現を図っている。

特開２００９－１５６４３６号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術では、手動変速モードの飛び変速モードにおいては、ドライバが変速段を切り替えるために行った操作の回数が、自動変速機において実際に切り替えられた変速段数と対応しない。すなわち、ドライバが行った操作回数が１回であるのに対して、自動変速機が２段以上シフトダウンされる。その結果、ドライバが変速操作を介して認識している変速段が、自動変速機に実際に設定された変速段と一致しなくなり、ドライバに違和感を与えてしまう。一般的に、手動変速モードにおいては、自動変速機に現在設定されている変速段がインストルメントパネルなどに表示されるため、ドライバは、この表示を見て自動変速機に実際に設定されている変速段を認識し、そして、この実際の変速段が変速操作に応じた変速段と一致しないことに気付くのである。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、変速モードが遷移するときに、煩雑な操作を伴わずに迅速にシフトダウンできると共に、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致を適切に抑制できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、自動変速機の制御装置であって、自動変速機を手動で変速させるためにドライバにより操作されるスイッチと、車両の走行状態に応じて自動で変速を行うための自動変速モードと、スイッチの操作に応じて手動で変速を行うための手動変速モードとを備え、これらの変速モードに応じて自動変速機を制御するよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに遷移するときに、複数段シフトダウンさせるように自動変速機を制御し、変速モードが手動変速モードに遷移した後は、スイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるように自動変速機を制御する構成され、コントローラは、更に、変速モードが自動変速モードである場合にスイッチが操作されたときに、変速モードを自動変速モードから手動変速モードに遷移させると共に、このスイッチの操作に応じて複数段シフトダウンさせるように自動変速機を制御し、変速モードを手動変速モードに遷移させた後にスイッチが操作されたときに、このスイッチの操作に応じて１段シフトダウンさせるように自動変速機を制御するよう構成されている、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、自動変速モードから手動変速モードへの遷移時に複数段（２段以上）シフトダウンするので、煩雑な操作を行うことなく、迅速にシフトダウンすることができる。その結果、ドライバの加減速要求、特に要求減速度を効果的に実現することが可能となる。

また、本発明によれば、手動変速モードへの遷移時における複数段シフトダウンによりドライバに与える違和感を適切に抑制できる。すなわち、基本的には、ドライバは、複数段シフトダウン前における自動変速モードでの変速段を認識していないため、手動変速モードへの遷移時に複数段シフトダウンされたと認知することはないので、自動変速モードから手動変速モードへの遷移時において、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感を抑制できるのである。より具体的には、１回しか操作を行っていないのに変速段が２段以上切り替わったという違和感をドライバに与えることを抑制できる。

更に、本発明によれば、手動変速モードにおいてはドライバが変速段を認識可能であることから、手動変速モードへの遷移後には、スイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるので、このスイッチの操作によりドライバが認識している変速段と実際の変速段とを適切に一致させることができ、ドライバに与える違和感を確実に抑制できる。

以上より、本発明によれば、変速モードが遷移するときに、煩雑な操作を伴わずに迅速にシフトダウンできると共に、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致を適切に抑制できる。
また、本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードである場合にスイッチが操作されたときに、変速モードを自動変速モードから手動変速モードに遷移させると共に、このスイッチの操作に応じて複数段シフトダウンさせるように自動変速機を制御し、変速モードを手動変速モードに遷移させた後にスイッチが操作されたときに、このスイッチの操作に応じて１段シフトダウンさせるように自動変速機を制御するよう構成されているのがよい。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりアクセルペダルが操作されている場合には、複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている。
アクセルペダルが踏み込まれている場合に複数段シフトダウンを実施してもほとんど効果が得られないので、本発明によれば、そのような状況での無駄な複数段シフトダウンの実施を確実に抑制できる。加えて、アクセルペダルが踏み込まれている場合、基本的には減速が要求されていないので、本発明によれば、この場合に複数段シフトダウンを禁止することで、ドライバが意図していない減速度の発生を適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりブレーキペダルが操作されていない場合には、複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいない場合、つまりドライバが減速要求していない場合に複数段シフトダウンを禁止するので、ドライバが意図していない大きな減速度の発生を適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに遷移するときに、当該自動変速モードにより自動変速機がシフトダウンされている場合には、複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、変速モードを遷移するときに自動変速モードによるシフトダウンが実施されている場合には、複数段シフトダウンを禁止するので、過剰なシフトダウンの実施（つまり自動変速モードによるシフトダウンと変速モード遷移時の複数段シフトダウンの両方の実施）による過度の減速度の発生を適切に抑制できる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、自動で変速を行うためのＤレンジと手動で変速を行うためのＭレンジとを備えた自動変速機の制御装置であって、自動変速機を手動で変速させるためにドライバにより操作されるスイッチと、Ｄレンジにおいて車両の走行状態に応じて自動で変速を行うための自動変速モードと、Ｄレンジにおいてスイッチが操作された場合に当該スイッチの操作に応じて一時的に手動で変速を行うための第１の手動変速モードと、Ｍレンジにおいてスイッチの操作に応じて継続的に手動で変速を行うための第２の手動変速モードと、を備え、これらの変速モードに応じて自動変速機を制御するよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、変速モードが第１の手動変速モードに遷移するときには、複数段シフトダウンさせるように自動変速機を制御し、変速モードが第１の手動変速モードに遷移した後は、スイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるように自動変速機を制御するよう構成され、変速モードが第２の手動変速モードに遷移するときには、複数段シフトダウンを制限するよう構成されている、ことを特徴とする。

このように構成された本発明によれば、変速モードが、自動変速機のＤレンジにおいてスイッチが操作された場合に一時的に手動で変速を行うための第１の手動変速モード（後述する「ダイレクトモード」）へと遷移するときに、複数段シフトダウンを実施するので、煩雑な操作を行うことなく、迅速にシフトダウンすることができる。この場合、基本的には、ドライバは、複数段シフトダウン前における変速段を認識していないため、第１の手動変速モードへの遷移時に複数段シフトダウンされたと認知することはないので、本発明によれば、第１の手動変速モードへの遷移時において、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感を抑制できる。

更に、本発明によれば、第１の手動変速モードにおいてはドライバが変速段を認識可能であることから、第１の手動変速モードへの遷移後にはスイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるので、このスイッチの操作によりドライバが認識している変速段と実際の変速段とを適切に一致させることができ、ドライバに与える違和感を確実に抑制できる。

他方で、本発明では、変速モードが、自動変速機のＭレンジにおいてスイッチの操作に応じて継続的に手動で変速を行うための第２の手動変速モード（ドライバによる手動操作を優先するモードであり、後述する「マニュアルモード」）へと遷移するときには、複数段シフトダウンが自動的に実施されるのを制限するので、ドライバによる手動変速の意図を適切に優先することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードから第２の手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりアクセルペダルが操作されておらず、且つドライバによりブレーキペダルが操作されている場合には、複数段シフトダウンを許可するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、自動変速モードから第２の手動変速モードへの遷移時であっても、アクセルペダルが操作されておらず且つブレーキペダルが操作されている場合、つまりドライバが減速要求を発している場合には、複数段シフトダウンを許可するようにする。これにより、煩雑な操作を行うことなく、迅速にシフトダウンすることができ、ドライバの要求減速度を効果的に実現可能となる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが自動変速モードから第２の手動変速モードに遷移するときに、当該自動変速モードにより自動変速機がシフトダウンされている場合には、複数段シフトダウンを禁止するように構成されている。
このように構成された本発明によれば、変速モードを遷移するときに自動変速モードによるシフトダウンが実施されている場合には、複数段シフトダウンを禁止するので、過剰なシフトダウンの実施（つまり自動変速モードによるシフトダウンと変速モード遷移時の複数段シフトダウンの両方の実施）による過度の減速度の発生を適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、変速モードが第１の手動変速モードから第２の手動変速モードに遷移するときには、変速モードの遷移の前後において変速段を維持し、自動変速機をシフトダウンさせないように構成されている。
このように構成された本発明によれば、第１の手動変速モードから第２の手動変速モードへの遷移は、手動変速モードという範疇での遷移であるので、変速段を維持してシフトダウンさせないようにすることで、ドライバによる手動変速の意図を適切に優先することができる。

本発明の自動変速機の制御装置によれば、変速モードが遷移するときに、煩雑な操作を伴わずに迅速にシフトダウンすることができると共に、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による自動変速機の制御装置が適用された車両の概略構成図である。 （ａ）は、本発明の実施形態によるシフトレバーの斜視図であり、（ｂ）は、このシフトレバーの操作位置を示す平面図である。 （ａ）は、本発明の実施形態によるステアリングホイールの平面図（上面図）であり、（ｂ）は、このステアリングホイールの正面図である。 本発明の実施形態によるメータユニットの構成図である。 本発明の実施形態によるメータユニットにおける自動変速機用のインジケータの点灯パターンを示す。 本発明の実施形態による自動変速機の制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による変速制御を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態による変速制御を実行した場合のタイムチャートである。 本発明の第１実施形態による変速制御を実行した場合のインジケータの表示例を示す。 本発明の第２実施形態による変速制御を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態による変速制御を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態の変形例による変速制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による自動変速機の制御装置について説明する。

＜全体構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による自動変速機の制御装置が適用された車両の全体構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による自動変速機の制御装置が適用された車両の概略構成図である。

図１に示すように、車両２００の前部には、エンジン１と、自動変速機２と、これらエンジン１及び自動変速機２を接続するトルクコンバータ１０と、を含むパワーユニットが搭載されている。また、車室内の運転席ＤＳの側方には、自動変速機２のレンジを切り替えるためのシフトレバー３が設けられている。

自動変速機２は、車両２００の走行状態に応じて自動で変速するための自動変速モードと、ドライバのシフト操作によって手動で変速するための手動変速モードとの間で、変速モードを切り替え可能となっている。また、本実施形態では、手動変速モードとして、自動変速モードへの変更操作があるまで継続的に手動で変速を行うためのマニュアルモード（本発明における「第２の手動変速モード」に相当する）と、後述の所定操作があったときから所定条件成立により解除されるまで、一時的に手動で変速を行うためのダイレクトモード（本発明における「第１の手動変速モード」に相当する）と、を含む。

また、車室内においては、ステアリングホイール４が運転席ＤＳの前方に設けられ、メータユニット５がステアリングホイール４前方のインストルメントパネルに設けられている。加えて、アクセルペダル６ａ及びブレーキペダル６ｂが運転席ＤＳの足元に設けられている。

＜シフトレバー＞
次に、図２を参照して、本発明の実施形態によるシフトレバー３の構成について説明する。図２（ａ）は、シフトレバー３の斜視図であり、図２（ｂ）は、シフトレバー３の操作位置を示す平面図である。

図２（ａ）に示すように、シフトレバー３は、ガイド部材３１に設けられた一連の操作経路３２に沿って操作されるようになっている。図２（ｂ）に示すように、この操作経路３２上には、パーキングレンジ（Ｐレンジ）位置、リバースレンジ（Ｒレンジ）位置、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置、及びドライブレンジ（Ｄレンジ）位置が設けられている。基本的には、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されたときに、自動変速機２の変速モードが自動変速モードに設定されるようになっている。

また、Ｄレンジ位置の側方にはマニュアルレンジ（Ｍレンジ）位置３３が設けられており、シフトレバー３がＤレンジ位置から当該Ｍレンジ位置３３に操作されたときに、自動変速機２の変速モードがマニュアルモードに切り替えられるようになっている。

Ｍレンジ位置３３は前後に長い操作領域を含んでおり、この領域における中央がシフトレバー３の中立位置とされている。シフトレバー３を中立位置から前方へ操作すると（図２（ｂ）の矢印Ａ参照）、シフトダウン用のスイッチ（以下、「シフトレバーダウンスイッチ」という。）３４がオンになり、自動変速機２の変速段が１段シフトダウンする。一方、シフトレバー３を中立位置から後方に操作すると（図２（ｂ）の矢印Ｂ方向）、シフトアップ用のスイッチ（以下、「シフトレバーアップスイッチ）という。）３５がオンになり、自動変速機２の変速段が１段シフトアップする。そして、シフトレバー３は、このような操作後は中立位置に戻り、次の操作に備えるようになっている。

＜ステアリングホイールのスイッチ＞
次に、図３を参照して、本発明の実施形態によるステアリングホイール４に設けられたスイッチ（シフトスイッチ）について説明する。図３（ａ）は、ステアリングホイール４の平面図（上面図）であり、図３（ｂ）は、ステアリングホイール４の正面図である。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ステアリングホイール４は、図示しないステアリングシャフトに接続されるハブ部４１と、このハブ部４１からＴ字状に延びる３本のスポーク部４２、４３、４４と、これらスポーク部４２、４３、４４に支持され、ドライバによって把持されるリム部４５と、を有する。

また、左右のスポーク部４２、４３の裏側におけるハブ部４１の所定の部位、詳しくはリム部４５を握ったドライバの左右の手の親指以外の指が位置する部位の近傍に、シフトスイッチ４６、４７が設けられている。より具体的には、スポーク部４２の裏側におけるハブ部４１の部位（つまりハブ部４１の左側）には、シフトダウン用のスイッチ（以下、「ステアリングダウンスイッチ」ともいう。）４６が設けられている。また、スポーク部４３の裏側におけるハブ部４１の部位（つまりハブ部４１の右側）には、シフトアップ用のスイッチ（以下、「ステアリングアップスイッチ」ともいう。）４７が設けられている。ステアリングダウンスイッチ４６を手前へ引き寄せ操作すると（図３（ａ）の矢印Ａ’参照）、当該スイッチ４６がオンになり、自動変速機２の変速段がシフトダウンする。一方、ステアリングアップスイッチ４７を手前へ引き寄せ操作すると（図３（ａ）の矢印Ｂ’参照）、当該スイッチ４７がオンになり、自動変速機２の変速段がシフトアップする。

これらステアリングダウンスイッチ４６及びステアリングアップスイッチ４７は、以下の２つの機能を有する。第１の機能は、シフトレバー３がＭレンジ位置３３に操作されてマニュアルモードが選択されているときに、ステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７がオン操作されることにより、シフトレバーダウンスイッチ３４及びシフトレバーアップスイッチ３５の代わりに、変速段をシフトダウン又はシフトアップさせる機能である。第２の機能は、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されて自動変速モードが選択されているときに、ステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７がオン操作されることにより、変速モードを自動変速モードからダイレクトモードに切り替えて、変速段をシフトダウン又はシフトアップさせる機能である。

＜表示システム＞
次に、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態による各種情報の表示システムについて説明する。図４は、本発明の実施形態によるメータユニットの構成を示す図であり、図５は、このメータユニットにおける自動変速機用のインジケータの要部の点灯パターンを示す図である。

図４に示すように、メータユニット５においては、車速計５１が中央のエリアに配置され、エンジン回転計５２が左側のエリアに配置され、水温計５３、燃料計５４及び自動変速機２の状態を示すインジケータ５５が右側のエリアに配置されている。

このインジケータ５５は、シフトレバー３の操作によって選択されたレンジを示すＰレンジ表示器５５ａ、Ｒレンジ表示器５５ｂ、Ｎレンジ表示器５５ｃ、及びＤレンジ表示器５５ｄを有し、また、このＤレンジ表示器５５ｄに隣接させて、「Ｄ」の文字を示すダイレクトモード表示器５５ｅ、及び「Ｍ」の文字を示すマニュアルモード表示器５５ｆを有する。Ｄレンジ表示器５５ｄは、セグメント型の表示器で構成されている。

次に、図５を参照して、Ｄレンジ表示器５５ｄ、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆの表示態様について具体的に説明する。

図５（ａ）に示すように、シフトレバー３がＤレンジ位置にある自動変速モードでは、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆが消灯し、Ｄレンジ表示器５５ｄが「Ｄ」の文字を表示する。

図５（ｂ）に示すように、シフトレバー３がＭレンジ位置にあるマニュアルモードでは、ダイレクトモード表示器５５ｅが消灯し、マニュアルモード表示器５５ｆが点灯すると共に、Ｄレンジ表示器５５ｄが、自動変速機２に現在設定されている変速段を示す数字を表示する。図５（ｂ）では、「３速」の変速段の表示例を示している。

図５（ｃ）に示すように、シフトレバー３がＤレンジ位置に操作されている状態で、ステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７がオン操作されることにより設定されるダイレクトモードでは、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆの両方が点灯すると共に、Ｄレンジ表示器５５ｄが、自動変速機２に現在設定されている変速段を示す数字を表示する。図５（ｃ）では、「４速」の変速段の表示例を示している。

＜コントローラ＞
次に、図６を参照して、本発明の実施形態において、自動変速機２及びインジケータ５５などを制御するコントローラ１００について説明する。図６は、本発明の実施形態による自動変速機の制御装置の電気的構成を概略的に示すブロック図である。

図６に示すように、コントローラ１００には、車速を検知する車速センサ１０１からの信号と、アクセル開度（アクセルペダル６ａの踏込み量）を検知するアクセル開度センサ１０２からの信号と、ブレーキペダル６ｂの踏込み状態を検知するブレーキセンサ１０３からの信号と、シフトレバー３の操作位置を検知するシフト位置センサ１０４からの信号と、が入力されるようになっている。なお、ブレーキセンサ１０３としては、ブレーキペダル６ｂの操作／解除に応じてオン／オフするブレーキスイッチや、ブレーキペダル６ｂの踏込み量を検出するブレーキ踏込み量センサなどを適用すればよい。

また、コントローラ１００には、マニュアルモードでの制御のために、シフトレバーダウンスイッチ３４及びシフトレバーアップスイッチ３５からの信号が入力されると共に、マニュアルモード及びダイレクトモードでの制御のために、ステアリングダウンスイッチ４６及びステアリングアップスイッチ４７からの信号が入力されるようになっている。

コントローラ１００は、図示しない１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）と、各種情報（プログラムなど）を記憶する記憶部１１０（典型的にはＲＯＭやＲＡＭ）などを備えたコンピュータにより構成される。特に、コントローラ１００の記憶部１１０には、自動変速機２の変速制御やメータユニット５におけるインジケータ５５の表示制御などに用いられる各種情報が記憶される。

コントローラ１００は、上述したセンサ１０１～１０４及びスイッチ３４、３５、４６、４７からの信号と記憶部１１０に記憶された各種情報とに基づいて変速段を設定し、その変速段を実現するように自動変速機２に変速制御信号を出力すると共に、各表示器５５ａ～５５ｆの表示状態を制御するための表示制御信号をインジケータ５５に出力するようになっている。

なお、コントローラ１００に加えて、シフトレバーダウンスイッチ３４とシフトレバーアップスイッチ３５、及び／又は、ステアリングダウンスイッチ４６とステアリングアップスイッチ４７が、本発明における「自動変速機の制御装置」に相当する。

＜変速モードの切り替え条件＞
次に、本発明の実施形態において、コントローラ１００が変速モードを切り替えるときに用いる条件（切り替え条件）について説明する。

（自動変速モードからダイレクトモードへの切り替え条件）
コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときに、車速が時速１０ｋｍ以上で、且つステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７が操作されたという条件が成立した場合に、自動変速機２に適用する変速モードを自動変速モードからダイレクトモードへと切り替える。

（ダイレクトモードから自動変速モードへの切り替え条件）
コントローラ１００は、変速モードがダイレクトモードであるときに、以下の３つの条件（第１～第３の条件）のうちのいずれかが成立した場合に、自動変速機２に適用する変速モードをダイレクトモードから自動変速モードへと切り替える。

まず、第１の条件は、ステアリングアップスイッチ４７が長押しされた、すなわちステアリングアップスイッチ４７が所定時間以上継続して引き寄せ操作されたという条件である。この第１の条件は、ドライバによるダイレクトモードの手動解除を規定する条件である。

次に、第２の条件は、車速が時速１０ｋｍ未満であるという条件である。この第２の条件は、ダイレクトモードの自動解除を規定する条件である。特に、第２の条件は、車両２００がほぼ停止したとみなせる状況において、変速モードをダイレクトモードから自動変速モードへと自動で切り替えるための条件である。

次に、第３の条件は、アクセルペダル６ａがオフではなく、且つ、アクセル開度が６０％以上ではなく、尚且つ、コーナー走行中ではない場合において、変速モードがダイレクトモードに切り替わってからの経過時間が所定時間に達したという条件である。この第３の条件も、ダイレクトモードの自動解除を規定する条件である。特に、第３の条件は、変速モードをダイレクトモードに維持するのが不要と考えられる状況、換言すると車両２００が安定状態にある場合において、変速モードをダイレクトモードから自動変速モードへと自動で切り替えるための条件である。ここでいう安定状態とは、車両２００が降坂路などを走行していない場合や（逆に降坂路走行時にはアクセルペダル６ａがオフとなる）、車両２００が急加速していない場合や（この場合にはアクセル開度が６０％未満となる）、車両姿勢がほとんど変化していない場合（典型的には車両２００が直進走行している場合）などである。

なお、上述した第３の条件において経過時間の判定に適用される所定時間は、車速に応じて変化される。具体的には、この所定時間は、アクセルペダル６ａがオフからオンになったときの車速、ステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７の操作時の車速、及び、コーナー走行から直進走行への移行時の車速の少なくともいずれかに応じて設定される。例えば、所定時間は、２～８秒の間の時間に設定される。基本的には、上記の車速が高くなるほど、所定時間が長く設定される。

（自動変速モードとマニュアルモードとの切り替え条件）
コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときに、シフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置３３に操作されたという条件が成立した場合に（図２（ｂ）参照）、自動変速機２に適用する変速モードを自動変速モードからマニュアルモードへと切り替える。これに対して、コントローラ１００は、変速モードがマニュアルモードであるときに、シフトレバー３がＭレンジ位置３３からＤレンジ位置に操作されたという条件が成立した場合に、自動変速機２に適用する変速モードをマニュアルモードから自動変速モードへと切り替える。

ここで、マニュアルモードは、アクセルペダル６ａのキックダウン時に変速段を自動的にシフトダウンさせる「第１のマニュアルモード」と、キックダウンされたとしても変速段を完全に固定する「第２のマニュアルモード（ドライバによる手動操作を優先するモードである）」と、を備えていてもよい。また、これら第１及び第２のマニュアルモードは、いわゆる横滑り防止制御（ＤＳＣ：Dynamic Stability Control）のオン／オフを切り替えるためのスイッチに応じて切り替えるのがよい。より具体的には、横滑り防止制御をオフにするためのＤＳＣオフスイッチがドライバによりオフに設定された場合、すなわち横滑り防止制御が適用される場合には、マニュアルモードを第１のマニュアルモードに設定すればよく、ＤＳＣオフスイッチがドライバによりオンに設定された場合、すなわち横滑り防止制御が適用されない場合には、マニュアルモードを第２のマニュアルモードに設定すればよい。

（ダイレクトモードからマニュアルモードへの切り替え条件）
コントローラ１００は、変速モードがダイレクトモードであるときに、シフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置３３に操作されたという条件が成立した場合に、自動変速機２に適用する変速モードをダイレクトモードからマニュアルモードへと切り替える。

＜変速制御の実施形態＞
次に、本発明においてコントローラ１００が実行する変速制御の具体的な実施形態（第１乃至第３実施形態）について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態においては、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードからダイレクトモードに遷移するときに、２段シフトダウンさせるように自動変速機２を制御し、変速モードがダイレクトモードに遷移した後は、１段ずつシフトダウンさせるように自動変速機２を制御する。具体的には、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードである場合にステアリングダウンスイッチ４６が操作されたときに、変速モードを自動変速モードからダイレクトモードに遷移させると共に、このスイッチ４６の操作に応じて２段シフトダウンさせるように自動変速機２を制御し、変速モードをダイレクトモードに遷移させた後にステアリングダウンスイッチ４６が操作されたときに、このスイッチ４６の操作に応じて１段シフトダウンさせるように自動変速機２を制御する。

こうすることで、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時には、２段シフトダウンさせることで、煩雑な操作を伴わずに迅速にシフトダウンできるようにする一方で、ダイレクトモードへの遷移後には、１段ずつシフトダウンさせることで、ステアリングダウンスイッチ４６の操作によりドライバが認識している変速段と自動変速機２の実際の変速段との不一致を抑制するようにする。

図７は、本発明の第１実施形態による変速制御を示すフローチャートである。この変速制御は、コントローラ１００によって、記憶部１１０に記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１００は、ドライバの操作によってステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたか否かを判定する。その結果、ステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ１０２に進む。これに対して、ステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたと判定されなかった場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードに設定されているか否かを判定する。その結果、変速モードが自動変速モードに設定されていると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ１０３に進む。このようにしてステップＳ１０３に進んだ状況は、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたという状況に相当する。

したがって、コントローラ１００は、２段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から２段下げた変速段を選択する（ステップＳ１０３）。例えば、コントローラ１００は、現在の変速段が「７速」である場合には、この変速段の２段下の「５速」を選択する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０３で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、一連のルーチンを抜ける。
なお、上記のように変速モードが自動変速モードである場合にステアリングダウンスイッチ４６が操作された場合には、図７に示すフローチャートのルーチンとは別のルーチンにおいて、変速モードが自動変速モードからダイレクトモードに切り替えられる。

他方で、ステップＳ１０２の結果、変速モードが自動変速モードに設定されていると判定されなかった場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、つまり変速モードがダイレクトモード又はマニュアルモードに設定されている場合、コントローラ１００は、ステップＳ１０５に進む。このようにしてステップＳ１０５に進んだ状況は、変速モードがダイレクトモード又はマニュアルモードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたという状況に相当する。

したがって、コントローラ１００は、１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択する（ステップＳ１０５）。例えば、コントローラ１００は、現在の変速段が「５速」である場合には、この変速段の１段下の「４速」を選択する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０５で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次に、図８は、上述した本発明の第１実施形態による変速制御を実行した場合の各種パラメータの変化例を示すタイムチャートである。具体的には、図８は、上から順に、ステアリングダウンスイッチ４６のオン／オフ、自動変速モードのオン／オフ、ダイレクトモードのオン／オフ、自動変速機２の変速段、エンジン回転数を示している。また、図８の横方向は時間を示している。

更に、図８では、第１実施形態による変速段及びエンジン回転数を実線で示し、比較例による変速段及びエンジン回転数を破線で示している。第１実施形態では、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンさせるのに対して、比較例では、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時に１段シフトダウンさせる。第１実施形態と比較例とは、この点において異なり、ダイレクトモードへの遷移後に１段シフトダウンさせる点は共通する。

まず、時刻ｔ１において、ステアリングダウンスイッチ４６がドライバによってオンにされる。この時刻ｔ１では、変速モードは自動変速モードに設定されている（自動変速モードオン且つダイレクトモードオフ）。したがって、第１実施形態では、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたと判定して、時刻ｔ１において、２段シフトダウンさせるように自動変速機２を制御する。具体的には、コントローラ１００は、変速段を「７速」から「５速」へシフトダウンさせる。これに対して、比較例では、変速段が「７速」から「６速」へシフトダウンされる。その結果、第１実施形態によれば、２段シフトダウンに応じて、大きくエンジン回転数が上昇するのに対して、比較例では、１段しかシフトダウンしていないので、第１実施形態よりもエンジン回転数の上昇量が小さくなる。よって、第１実施形態によれば、比較例よりも、ドライバの要求に応じた大きな減速度を発生可能となる。

このような時刻ｔ１の直後の時刻ｔ２において、変速モードが自動変速モードからダイレクトモードへと切り替えられる（自動変速モードオフ且つダイレクトモードオン）。そして、時刻ｔ３において、ステアリングダウンスイッチ４６がドライバによって再度オンにされる。時刻ｔ３では、変速モードはダイレクトモードに設定されている（自動変速モードオフ且つダイレクトモードオン）。したがって、第１実施形態では、コントローラ１００は、変速モードがダイレクトモードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたと判定して、時刻ｔ３において、１段シフトダウンさせるように自動変速機２を制御する。具体的には、コントローラ１００は、変速段を「５速」から「４速」へシフトダウンさせる。比較例においても、変速段が同様にして１段シフトダウンされるが、元の変速段が「６速」であるため、「６速」から「５速」へシフトダウンされる。その結果、第１実施形態と比較例とではシフトダウンによるエンジン回転数の上昇量はほぼ同じになるが、上昇前のエンジン回転数が比較例よりも第１実施形態のほうが大きいので、上昇後のエンジン回転数も比較例よりも第１実施形態のほうが大きくなる。

次に、図９は、上述した本発明の第１実施形態による変速制御を実行した場合における自動変速機用のインジケータ５５（Ｄレンジ表示器５５ｄ、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆ）の表示例を示す。

まず、コントローラ１００は、自動変速モードでは、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆを消灯させ、Ｄレンジ表示器５５ｄに「Ｄ」の文字を表示させる。この自動変速モードでは、自動変速機２の現在の変速段はインジケータ５５に表示されない。なお、ここで示す例では、自動変速モード時における自動変速機２の変速段が「７速」であるものとする。

次いで、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されることで、コントローラ１００は、変速モードをダイレクトモードに切り替えると共に、自動変速機２を２段シフトダウンさせる、具体的には変速段を「７速」から「５速」へシフトダウンさせる。この場合、コントローラ１００は、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆを点灯させると共に、シフトダウンさせた「５速」に対応する「５」の数字をＤレンジ表示器５５ｄに表示させる。

ここで、自動変速モードでは変速段が表示されていないので、ドライバは、自動変速モードにおいては自動変速機２の変速段を認識していない。したがって、上述したように自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンさせた変速段を表示させても、ドライバは、この２段シフトダウン前における自動変速モードでの変速段を認識していないので、基本的には、ダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンされたと認知することはない。よって、第１実施形態によれば、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時において２段シフトダウンを行ったとしても、この２段シフトダウンによりドライバに違和感を与えることはない。すなわち、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感、より具体的には１回しか操作を行っていないのに変速段が２段切り替わったという違和感をドライバに与えることはない。

次いで、変速モードがダイレクトモードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されることで、コントローラ１００は、自動変速機２を１段シフトダウンさせる、具体的には変速段を「５速」から「４速」へシフトダウンさせる。この場合、コントローラ１００は、ダイレクトモード表示器５５ｅ及びマニュアルモード表示器５５ｆの点灯を維持しつつ、シフトダウンさせた「４速」に対応する「４」の数字をＤレンジ表示器５５ｄに表示させる。

ここで、ダイレクトモードでは変速段が表示されるので、ドライバは、ダイレクトモード中においては自動変速機２の変速段を認識している。したがって、もしダイレクトモードにおいても変速段を２段シフトダウンさせると、ドライバは、この２段シフトダウン前の変速段を認識しているので、２段シフトダウン時において、自身が把握している変速段が実際の変速段と一致していないと認知する傾向にある。これは、ドライバが変速段を切り替えるために行った操作の回数が自動変速機２において実際に切り替えられた変速段数と対応しないからである、すなわち１回しか操作を行っていないのに変速段が２段切り替えられたからである。その結果、ドライバに違和感を与えてしまう。

このような問題点に対処すべく、第１実施形態では、変速モードがダイレクトモードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作された場合には、このステアリングダウンスイッチ４６の操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるようにした。これにより、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移後において、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感をドライバに与えることはない。

以上説明したように、本発明の第１実施形態によれば、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンするので、煩雑な操作を行うことなく、迅速にシフトダウンすることができる。その結果、ドライバの要求減速度を効果的に実現することが可能となる。

また、第１実施形態によれば、ダイレクトモードへの遷移時における２段シフトダウンによりドライバに与える違和感を適切に抑制できる。すなわち、基本的には、ドライバは、２段シフトダウン前における自動変速モードでの変速段を認識していないため、ダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンされたと認知することはないので、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時において、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感を抑制できるのである。より具体的には、１回しか操作を行っていないのに変速段が２段切り替わったという違和感をドライバに与えることを抑制できる。

また、第１実施形態によれば、ダイレクトモードへの遷移後にはステアリングダウンスイッチ４６の操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるので、このステアリングダウンスイッチ４６の操作によりドライバが認識している変速段と実際の変速段とを適切に一致させることができ、ドライバに与える違和感を確実に抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。基本的には、コントローラ１００は、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時には２段シフトダウンし、ダイレクトモードへの遷移後には１段ずつシフトダウンさせる。しかしながら、第２実施形態では、コントローラ１００は、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、（１）ドライバによりアクセルペダル６ａが操作されている場合、（２）ドライバによりブレーキペダル６ｂが操作されていない場合、（３）自動変速モードにおいて自動変速機２が既にシフトダウンされている場合には、２段シフトダウンを禁止する。この点で、第２実施形態は第１実施形態と異なる。すなわち、第２実施形態では、コントローラ１００は、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、２段シフトダウンを実施するのが望ましくない状況では、２段シフトダウンを禁止するようにする。

なお、以下では、第１実施形態と異なる点について主に説明し、第１実施形態と共通する点については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御や処理や作用効果などは第１実施形態と同様とする。

図１０は、本発明の第２実施形態による変速制御を示すフローチャートである。この変速制御は、コントローラ１００によって、記憶部１１０に記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ２０１において、コントローラ１００は、ドライバの操作によってステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたか否かを判定する。その結果、ステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ２０２に進む。これに対して、ステアリングダウンスイッチ４６がオンにされたと判定されなかった場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ２０２において、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードに設定されているか否かを判定する。その結果、変速モードが自動変速モードに設定されていると判定されなかった場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、つまり変速モードがダイレクトモード又はマニュアルモードである場合、コントローラ１００は、ステップＳ２０８に進む。このようにしてステップＳ２０８に進んだ状況は、変速モードがダイレクトモード又はマニュアルモードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたという状況に相当するので、コントローラ１００は、１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択する（ステップＳ２０８）。そして、コントローラ１００は、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ２０８で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

他方で、ステップＳ２０２の結果、変速モードが自動変速モードに設定されていると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３において、コントローラ１００は、アクセル開度センサ１０２からの信号に基づき、アクセルペダル６ａがオフであるか否か（換言するとアクセルペダル６ａが踏み込まれていないか否か）を判定する。

ステップＳ２０３の結果、アクセルペダル６ａがオフであると判定されなかった場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、つまりアクセルペダル６ａがオンである場合、コントローラ１００は、ステップＳ２０８に進む。この場合には、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されているが、２段シフトダウンではなく１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択し（ステップＳ２０８）、この選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する（ステップＳ２０７）。こうする理由は以下の通りである。

アクセルペダル６ａがオフであるとき（つまり減速時）には、シフトダウンする変速段数に応じて減速度が変わる。すなわち、シフトダウンする変速段数が大きいほど、減速度が大きくなる。しかしながら、アクセルペダル６ａがオンであるとき（つまり加速時）には、シフトダウンする変速段数を大きくしても、エンジン回転数が上がるだけで、エンジン１の駆動力はほとんど変わらない。つまり、アクセルペダル６ａがオンであるときには、２段シフトダウンを実施しても、あまり効果はない。また、アクセルペダル６ａがオンである状況は、基本的には、ドライバが減速を要求していない状況であると言える。このようなことから、第２実施形態では、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、アクセルペダル６ａがオンである場合には、２段シフトダウンを禁止し、１段シフトダウンを実施することとした。

他方で、ステップＳ２０３の結果、アクセルペダル６ａがオフであると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４において、コントローラ１００は、ブレーキセンサ１０３からの信号に基づき、ブレーキペダル６ｂがオンであるか否か（つまりブレーキペダル６ｂが踏み込まれているか否か）を判定する。

ステップＳ２０４の結果、ブレーキペダル６ｂがオンであると判定されなかった場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、つまりブレーキペダル６ｂがオフである場合、コントローラ１００は、ステップＳ２０８に進む。この場合には、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されているが、２段シフトダウンではなく１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択し（ステップＳ２０８）、この選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する（ステップＳ２０７）。

ブレーキペダル６ｂがオフである場合、つまりドライバがブレーキペダル６ｂを踏み込んでいない場合には、ドライバは、２段シフトダウンにより実現されるような大きな減速度を要求していないと言える。したがって、第２実施形態では、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、ブレーキペダル６ｂがオフである場合には、２段シフトダウンを禁止し、１段シフトダウンを実施することとした。

他方で、ステップＳ２０４の結果、ブレーキペダル６ｂがオンであると判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５において、コントローラ１００は、自動変速モードにおいて自動変速機２がシフトダウンされていないか否かを判定する。換言すると、コントローラ１００は、現在、自動変速モードによるシフトダウンの実行中でないか否かを判定する。

ステップＳ２０５の結果、自動変速機２がシフトダウンされていないと判定されなかった場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、つまり自動変速モードによるシフトダウン中である場合、コントローラ１００は、ステップＳ２０８に進む。この場合には、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されているが、２段シフトダウンではなく１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択し（ステップＳ２０８）、この選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する（ステップＳ２０７）。

例えば自動変速モードにおいてブレーキペダル６ｂが踏み込まれるとシフトダウンするが、このように自動変速モードにおいてシフトダウンが既に実行されている場合に、当該自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時に２段シフトダウンを実施すると、過度の減速度が生じてしまう。したがって、第２実施形態では、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、自動変速モードによるシフトダウン中である場合には、２段シフトダウンを禁止し、１段シフトダウンを実施することとした。

他方で、ステップＳ２０５の結果、自動変速機２がシフトダウンされていないと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ２０６に進む。このようにしてステップＳ２０６に進んだ状況は、（１）変速モードが自動変速モードであるときにステアリングダウンスイッチ４６が操作されたという条件、（２）アクセルペダル６ａがオフであるという条件、（３）ブレーキペダル６ｂがオンであるという条件、（４）自動変速機２がシフトダウンされていないという条件、の全てが成立した状況に相当する。すなわち、２段シフトダウンを実施しても特に問題がない状況に相当する。

したがって、コントローラ１００は、ステップＳ２０６において、２段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から２段下げた変速段を選択する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ２０６で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

以上説明したように、本発明の第２実施形態によれば、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、ドライバによりアクセルペダル６ａが操作されている場合には、２段シフトダウンを禁止するので、２段シフトダウンを実施してもほとんど効果（大きな減速度の発生など）が得られない状況での無駄な２段シフトダウンの実施を適切に抑制できる。加えて、ドライバがアクセルペダル６ａを踏み込んでいる場合、基本的には減速が要求されていないので、この場合に２段シフトダウンを禁止することで、ドライバが意図していない減速度の発生を適切に抑制できる。

また、第２実施形態によれば、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、ドライバによりブレーキペダル６ｂが操作されていない場合には、２段シフトダウンを禁止するので、ドライバが意図していない大きな減速度の発生を適切に抑制できる。

また、第２実施形態によれば、自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時であっても、当該自動変速モードにより自動変速機２がシフトダウンされている場合には、２段シフトダウンを禁止するので、過剰なシフトダウンによる過度の減速度の発生を適切に抑制できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した第１及び第２実施形態は、自動変速モード又はダイレクトモード（特に自動変速モードからダイレクトモードへの遷移時）に適用されるものであったが、第３実施形態は、マニュアルモード（特に自動変速モード又はダイレクトモードからマニュアルモードへの遷移時）に適用されるものである。

第３実施形態の概要を述べると、コントローラ１００は、（１）自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において所定条件が成立した場合には２段シフトダウンを実施し、（２）自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において当該所定条件が成立しない場合には１段シフトダウンを実施し、（３）ダイレクトモードからマニュアルモードへの遷移時には現在の変速段を維持する。この（１）及び（２）で用いる所定条件は、第２実施形態で挙げたような、アクセルペダル６ａがオフであるという条件、ブレーキペダル６ｂがオンであるという条件、及び、自動変速機２がシフトダウンされていないという条件である。すなわち、第３実施形態でも、第２実施形態と同様の観点より、上記の所定条件を用いて２段シフトダウンの実施の可否を判断することで、２段シフトダウンを実施するのが望ましくない状況では当該２段シフトダウンを禁止するようにする。

なお、以下では、第１及び第２実施形態と異なる点について主に説明し、第１及び第２実施形態と共通する点については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御や処理や作用効果などは第１及び第２実施形態と同様とする。

図１１は、本発明の第３実施形態による変速制御を示すフローチャートである。この変速制御は、コントローラ１００によって、記憶部１１０に記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１において、コントローラ１００は、シフト位置センサ１０４からの信号に基づき、現在の変速モードが自動変速モードであるときにシフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置３３に操作されたか否か、つまり変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったか否かを判定する。その結果、変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０２に進む。

ステップＳ３０２において、コントローラ１００は、第２実施形態で示したステップＳ２０３と同様に、アクセル開度センサ１０２からの信号に基づき、アクセルペダル６ａがオフであるか否かを判定する。その結果、アクセルペダル６ａがオフであると判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３において、コントローラ１００は、第２実施形態で示したステップＳ２０４と同様に、ブレーキセンサ１０３からの信号に基づき、ブレーキペダル６ｂがオンであるか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル６ｂがオンであると判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４において、コントローラ１００は、第２実施形態で示したステップＳ２０５と同様に、自動変速モードにおいて自動変速機２がシフトダウンされていないか否かを判定する。その結果、自動変速機２がシフトダウンされていないと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０５に進む。

このようにしてステップＳ３０５に進んだ状況は、（１）変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったという条件、（２）アクセルペダル６ａがオフであるという条件、（３）ブレーキペダル６ｂがオンであるという条件、（４）自動変速機２がシフトダウンされていないという条件、の全てが成立した状況に相当する。すなわち、２段シフトダウンを実施しても特に問題がない状況に相当する。したがって、コントローラ１００は、ステップＳ３０５において、２段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から２段下げた変速段を選択する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ３０６に進み、ステップＳ３０５で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

他方で、ステップＳ３０１の結果、変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったと判定されなかった場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０８に進む。ステップＳ３０８において、コントローラ１００は、シフト位置センサ１０４からの信号に基づき、現在の変速モードがダイレクトモードであるときにシフトレバー３がＤレンジ位置からＭレンジ位置３３に操作されたか否か、つまり変速モードがダイレクトモードからマニュアルモードへ切り替わったか否かを判定する。その結果、変速モードがダイレクトモードからマニュアルモードへ切り替わったと判定されなかった場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、つまり変速モードがマニュアルモードへ切り替わっていない場合、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

これに対して、ステップＳ３０８の結果、変速モードがダイレクトモードからマニュアルモードへ切り替わったと判定された場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０９では、コントローラ１００は、現在の変速段を維持し、つまり変速モードの遷移の前後において変速段を維持し、自動変速機２をシフトダウンさせないようにする。こうするのは、ダイレクトモードからマニュアルモードへの遷移は手動変速モードという範疇での遷移であるので、ドライバによる手動変速の意図を優先すべく、自動変速機２を自動で変速させないようにするためである。このステップＳ３０９の後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

他方で、ステップＳ３０２の結果、アクセルペダル６ａがオフであると判定されなかった場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、つまりアクセルペダル６ａがオンである場合、コントローラ１００は、ステップＳ３０９に進む。この場合にも、コントローラ１００は、現在の変速段を維持する（ステップＳ３０９）。こうするのは、ドライバがアクセルペダル６ａを踏み込んでいる場合には減速が要求されていないので、ドライバが意図していない減速度の発生を抑制すべく、自動変速機２をシフトダウンさせないようにするためである。

他方で、ステップＳ３０３の結果、ブレーキペダル６ｂがオンであると判定されなかった場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、つまりブレーキペダル６ｂがオフである場合、又は、ステップＳ３０４の結果、自動変速機２がシフトダウンされていないと判定されなかった場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、つまり自動変速モードによるシフトダウン中である場合、コントローラ１００は、ステップＳ３０７に進む。この場合には、コントローラ１００は、１段シフトダウンを実施すべく、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択し（ステップＳ３０７）、この選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する（ステップＳ３０６）。こうするのは、第２実施形態で述べたように、ドライバが意図していない大きな減速度（過剰なシフトダウンによる過度の減速度も含む）の発生を抑制するためである。このステップＳ３０６の後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

以上説明したように、本発明の第３実施形態によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において所定条件が成立した場合に２段シフトダウンするので、煩雑な操作を行うことなく、迅速にシフトダウンすることができる。その結果、ドライバの要求減速度を効果的に実現することが可能となる。また、第３実施形態によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時における２段シフトダウンによりドライバに与える違和感を適切に抑制できる。すなわち、基本的には、ドライバは、２段シフトダウン前における自動変速モードでの変速段を認識していないため、マニュアルモードへの遷移時に２段シフトダウンされたと認知することはないので、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感を抑制できるのである。

また、第３実施形態によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において、ドライバによりアクセルペダル６ａが操作されておらず、且つドライバによりブレーキペダル６ｂが操作されている場合に限って、２段シフトダウンを許可するようにする。これにより、ドライバが意図していない減速度の発生を適切に抑制できる。

また、第３実施形態によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において、当該自動変速モードにより自動変速機２がシフトダウンされている場合には、２段シフトダウンを禁止するので、過剰なシフトダウンによる過度の減速度の発生を適切に抑制できる。

また、第３実施形態によれば、ダイレクトモードからマニュアルモードへの遷移時には、変速モードの遷移の前後において変速段を維持し、自動変速機２をシフトダウンさせないようにするので、ドライバによる手動変速の意図を適切に優先することができる。

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。なお、以下で示す変形例は、適宜組み合わせて実施してよい。

（第１変形例）
上述した第３実施形態では、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時において、所定条件が成立した場合には２段シフトダウンを実施し、当該所定条件が成立しない場合には１段シフトダウンを実施していたが、変形例では、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時には、所定条件が成立するか否かにかかわらずに、２段シフトダウンを制限して、１段シフトダウンを実施することとしてもよい。

図１２は、本発明の第３実施形態の変形例による変速制御を示すフローチャートである。この変速制御も、コントローラ１００によって、記憶部１１０に記憶されたプログラムに基づき、所定の周期で繰り返し実行される。なお、以下では、第３実施形態と異なる点について主に説明し、第３実施形態と共通する点については説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない制御や処理や作用効果などは第３実施形態と同様とする。

まず、ステップＳ４０１において、コントローラ１００は、変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったか否かを判定する。その結果、変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、コントローラ１００は、ステップＳ４０２に進む。

第３実施形態の変形例では、コントローラ１００は、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時に１段シフトダウンを実施すべく、ステップＳ４０２において、自動変速機２に現在設定されている変速段から１段下げた変速段を選択する。そして、コントローラ１００は、ステップＳ４０３に進み、ステップＳ４０２で選択した変速段にシフトダウンするように自動変速機２を制御する。この後、コントローラ１００は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

他方で、ステップＳ４０１の結果、変速モードが自動変速モードからマニュアルモードへ切り替わったと判定されなかった場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、コントローラ１００は、ステップＳ４０４に進む。この後のステップＳ４０４及びＳ４０５の処理は、それぞれ、第３実施形態で示したステップＳ３０８及びＳ３０９と同様であるため、その説明を省略する。

以上説明した変形例によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時に自動で１段シフトダウンするので、これによっても、ある程度迅速なシフトダウンを実現することができる。また、この変形例によれば、自動変速モードからマニュアルモードへの遷移時に１段のみシフトダウンさせるので、ドライバが認識している変速段と実際の変速段との不一致による違和感を確実に抑制できる。

（第２変形例）
上述した実施形態では、所定の変速モードの遷移時に変速段を２段シフトダウンしていたが、変形例では、この２段シフトダウンの代わりに、変速段を３段以上シフトダウンしてもよい。

（第３変形例）
上述した実施形態では、シフトレバー３にＭレンジ位置３３が設けられており（図２参照）、シフトレバー３をＤレンジ位置とＭレンジ位置３３との間で操作することで、自動変速モードとマニュアルモードとの間の切り替え、及びダイレクトモードからマニュアルモードへの切り替えを実施していた。変形例は、シフトレバー３にＭレンジ位置３３が設けられておらず、基本的には、ステアリングホイール４に設けられたステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７を操作することで、変速モードを切り替えるものである。より具体的には、この変形例では、変速モードの切り替えに関して３つのタイプ（タイプ１、タイプ２、タイプ３）が用意されており、このタイプ別に変速モードの切り替えが行われる。また、タイプ１、タイプ２、タイプ３は、画面操作や所定のスイッチ操作により、ユーザによって選択可能となっている。

まず、タイプ１では、自動変速モードと、アクセルペダル６ａのキックダウン時に変速段を自動的にシフトダウンさせる第１のマニュアルモードと、の切り替えが可能となっている。このタイプ１では、自動変速モードにおいてステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７が操作されたときに、変速モードが自動変速モードから第１のマニュアルモードに切り替えられる。また、タイプ１では、第１のマニュアルモードにおいてステアリングアップスイッチ４７が長押しされたときに、変速モードが第１のマニュアルモードから自動変速モードに切り替えられる。この切り替えは、第１のマニュアルモードの手動解除に相当する。更に、タイプ１では、第１のマニュアルモードにおいて車速が時速１０ｋｍであるときに（つまり車両２００がほぼ停止しているとき）、変速モードが第１のマニュアルモードから自動変速モードに切り替えられる。この切り替えは、第１のマニュアルモードの自動解除に相当する。

次に、タイプ２では、自動変速モードと、アクセルペダル６ａがキックダウンされたとしても変速段を完全に固定する第２のマニュアルモードと、の切り替えが可能となっている。このタイプ２では、自動変速モードにおいてステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７が操作されたときに、変速モードが自動変速モードから第２のマニュアルモードに切り替えられる。また、タイプ２では、第２のマニュアルモードにおいてステアリングアップスイッチ４７が長押しされたときに、変速モードが第２のマニュアルモードから自動変速モードに切り替えられる。この切り替えは、第２のマニュアルモードの手動解除に相当する。

次に、タイプ３では、自動変速モードとダイレクトモードとの切り替えが可能となっている。このタイプ３では、自動変速モードにおいて、車速が時速１０ｋｍ以上で且つステアリングダウンスイッチ４６又はステアリングアップスイッチ４７が操作されたときに、変速モードが自動変速モードからダイレクトモードに切り替えられる。また、タイプ３では、ダイレクトモードにおいて、上記の「ダイレクトモードから自動変速モードへの切り替え条件」のセクションで示した第１～第３の条件のうちのいずれかが成立したときに、変速モードがダイレクトモードから自動変速モードに切り替えられる。すなわち、ダイレクトモードにおいて、（１）ステアリングアップスイッチ４７が長押しされたとき、（２）車速が時速１０ｋｍ未満であるとき、（３）アクセルペダル６ａがオフではなく、且つ、アクセル開度が６０％以上ではなく、尚且つ、コーナー走行中ではない場合において、変速モードがダイレクトモードに切り替わってからの経過時間が所定時間に達したとき、変速モードがダイレクトモードから自動変速モードに切り替えられる。（１）の条件成立時の切り替えは、ダイレクトモードの手動解除に相当し、（２）及び（３）の条件成立時の切り替えは、ダイレクトモードの自動解除に相当する。

なお、上述した実施形態で示した各種の変速制御は、本変形例で述べたような変速モードの切り替えを行う形態に対しても同様に適用可能である。

１ エンジン
２ 自動変速機
３ シフトレバー
４ ステアリングホイール
５ メータユニット
６ａ アクセルペダル
６ｂ ブレーキペダル
３４ シフトレバーダウンスイッチ
３５ シフトレバーアップスイッチ
４６ ステアリングダウンスイッチ
４７ ステアリングアップスイッチ
５５ インジケータ
５５ｄ Ｄレンジ表示器
５５ｅ ダイレクトモード表示器
５５ｆ マニュアルモード表示器
１００ コントローラ
１０２ アクセル開度センサ
１０３ ブレーキセンサ
２００ 車両

Claims (8)

1. 自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機を手動で変速させるためにドライバにより操作されるスイッチと、
   車両の走行状態に応じて自動で変速を行うための自動変速モードと、前記スイッチの操作に応じて手動で変速を行うための手動変速モードとを備え、これらの変速モードに応じて前記自動変速機を制御するよう構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記手動変速モードに遷移するときに、複数段シフトダウンさせるように前記自動変速機を制御し、変速モードが前記手動変速モードに遷移した後は、前記スイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるように前記自動変速機を制御するよう構成され、
   前記コントローラは、更に、
   変速モードが前記自動変速モードである場合に前記スイッチが操作されたときに、変速モードを前記自動変速モードから前記手動変速モードに遷移させると共に、このスイッチの操作に応じて複数段シフトダウンさせるように前記自動変速機を制御し、
   変速モードを前記手動変速モードに遷移させた後に前記スイッチが操作されたときに、このスイッチの操作に応じて１段シフトダウンさせるように前記自動変速機を制御するよう構成されている、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりアクセルペダルが操作されている場合には、前記複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりブレーキペダルが操作されていない場合には、前記複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている、請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記手動変速モードに遷移するときに、当該自動変速モードにより前記自動変速機がシフトダウンされている場合には、前記複数段シフトダウンを禁止するよう構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
5. 自動で変速を行うためのＤレンジと手動で変速を行うためのＭレンジとを備えた自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機を手動で変速させるためにドライバにより操作されるスイッチと、
   前記Ｄレンジにおいて車両の走行状態に応じて自動で変速を行うための自動変速モードと、前記Ｄレンジにおいて前記スイッチが操作された場合に当該スイッチの操作に応じて一時的に手動で変速を行うための第１の手動変速モードと、前記Ｍレンジにおいて前記スイッチの操作に応じて継続的に手動で変速を行うための第２の手動変速モードと、を備え、これらの変速モードに応じて前記自動変速機を制御するよう構成されたコントローラと、
   を有し、
   前記コントローラは、
   変速モードが前記第１の手動変速モードに遷移するときには、複数段シフトダウンさせるように前記自動変速機を制御し、変速モードが前記第１の手動変速モードに遷移した後は、前記スイッチの操作に応じて１段ずつシフトダウンさせるように前記自動変速機を制御するよう構成され、
   変速モードが前記第２の手動変速モードに遷移するときには、前記複数段シフトダウンを制限するよう構成されている、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記第２の手動変速モードに遷移するときに、ドライバによりアクセルペダルが操作されておらず、且つドライバによりブレーキペダルが操作されている場合には、前記複数段シフトダウンを許可するように構成されている、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記コントローラは、変速モードが前記自動変速モードから前記第２の手動変速モードに遷移するときに、当該自動変速モードにより前記自動変速機がシフトダウンされている場合には、前記複数段シフトダウンを禁止するように構成されている、請求項５又は６に記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記コントローラは、変速モードが前記第１の手動変速モードから前記第２の手動変速モードに遷移するときには、変速モードの遷移の前後において変速段を維持し、前記自動変速機をシフトダウンさせないように構成されている、請求項５乃至７のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。

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