JPS6130427A

JPS6130427A - 車両用定速走行装置

Info

Publication number: JPS6130427A
Application number: JP15230884A
Authority: JP
Inventors: Shigetaka Akahori; 赤堀　重孝
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-07-23
Filing date: 1984-07-23
Publication date: 1986-02-12
Anticipated expiration: 2009-05-25
Also published as: JPH0639213B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の定速走行装置に関し、特に、登坂
路走行中、車速の維持が困難になったとき、自動変速機
をシフトダウンさせる機能を有する定速走行装置に関す
るものである。

〔従来の技術〕

定速走行装置は、希望の車速を設定車速として、これを
維持するようにアクチュエータを作動してスロットルバ
ルブの開度を制御するものである。

この定速走行装置は、一般に４０Ｋｍ／ｈ以上の比較的
高い速度で作動されるため、その車両が自動変速機を搭
載している場合には、定速走行中、自動変速機の変速段
は、その変速パターンに従って、最高速段とされるのが
普通である。

しかし、自動変速機において、最高速段が選択されてい
る場合には、低速側の変速段が選択されている場合に比
べて、エンジンから自動変速機を介して車輪に伝達され
るトルクは小さくなり、登板路において設定車速を維持
することが困難になる。

そこで、定速走行装置において、定速走行制御中、登板
路に差し掛かって、設定車速を維持できなくなると、自
動変速機をシフトダウンさせて設定車速を維持できるよ
うに改良された定速走行装置が開発され、一部の乗用車
に採用されている。

実際に乗用車に採用されているものでは、自動変速機の
最高速段は、オーバドライブ位置であり、登板路におけ
る自動変速機のシフトダウンは、オーバドライブ位置へ
のシフトを禁止する（以下、ＯＤカットという）ことに
よって行われている。

これは、オーバドライブ位置へのシフトを禁止（ＯＤカ
ット）することがらＯＤカットシステムと呼ばれており
、特開昭５０−１１７０１０号に良く示されている。

ところが、このＯＤカットシステムを備えた定速走行装
置においては、登板路の勾配が比較的緩やかで、しかも
、これが比較的長く続く場合に、ＯＤカット、ＯＤカッ
ト解除が頻繁に繰り返され、その度に変速ショックが車
体に伝わり、乗り心地が悪くなるという問題がある。つ
まり、ＯＤカットシステムでは、定速走行制御中、車速
か設定車速よりも低くなり、その差が予め決められた最
大値よりも大きくなったときにＯＤカントし、ＯＤカッ
トによって車速か回復して来て、上記差が上記最大値よ
りも小さく設定された最小値より小さくなったときに、
ＯＤカットを解除するので、勾配の緩やかな登板路では
、ＯＤカットが行われれば、短時間のうちに車速か回復
して、ｏＤカントが解除され、ＯＤカットが解除される
と、再び車速か低下するということが起こり、この登板
路が長く続く場合には、ＯＤカット、ＯＤカット解除の
繰り返しになる。

このような問題に対して、ＯＤカットが行われると、そ
の後一定時間は、ＯＤカット解除が行われないようにす
る装置が特開昭５７−１２１７１３号に提案されている
。この装置によれば、登板路での定速走行制御中、ＯＤ
カットが行われ、車速がＯＤカット解除が行われるべき
車速まで回復して来ても、一定時間内はＯＤカント解除
しないため、頻繁なＯＤカット、ＯＤカット解除の繰り
返しは防ぐことができ、車両の乗り心地を改善すること
ができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上述の特開昭５７−１２１７１３号の定速走行
装置においても、走行条件の変化によって、乗り心地の
改善効果が充分でない。例えば、比較的長い登板路にお
いて、ＯＤカット、ＯＤカット解除の繰り返しが起きな
いように、ＯＤカット解除を禁止する一定時間を長めに
設定しておくと、比較的短い登板路を定速走行装置を働
がせて、走行した場合に、ＯＤカット解除が行われず、
ＯＤカット状態が続き、本来、最高速段であるオーバド
ライブ位置で走行できる状態にあるにもがかわらず、そ
れよりも低速側の変速段で走行が行われてしまう。この
結果、本来、オーバドライブ位置でエンジン回転数を低
くして走行できるところを、低速段で、エンジン回転数
を高くして走行することになり、エンジン騒音が大きく
なって乗り心地が悪くなるとともに、燃費も悪くなる。

また、このようなことがないように、ＯＤカット解除を
禁止する一定時間を短めに設定すると、今度は、比較的
長い登板路を定速走行装置を働かせて走行した場合に、
一定時間が短か過ぎて、一定時間を設定してない場合に
比べれば良いが、やはり、ＯＤカフト、ＯＤカット解除
の繰り返しが　゛、起きてしまい乗り心地が悪くなる。

これに対し、本発明は、ＯＤカット解除、つまり、シフ
トダウン指令解除を禁止する時間を走行条件の変化に合
わせて設定することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのため、本発明は、ある一定の時間内で、シフトダウ
ンが行われる度にシフトダウン指令解除を禁止する時間
を長くすることを特徴とする。

詳細には、第１図の如く、自動変速機を搭載し、希望の
車速を設定車速として、これを維持するようにアクチュ
エータを作動してスロットルバルブの開度を制御する車
両用定速走行装置において、定速走行制御手段では、設
定車速と現車速との偏差を求め、この偏差がなくなるよ
うにアクチュエータを制御する。

また、シフトダウン指令手段では、現車速が設定車速よ
り低く、定速走行制御手段における偏差が予め決められ
た最大値よりも大きくなったとき、自動変速機に対して
シフトダウンを指令し、シフトダウン指令解除手段では
、現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段におけ
る偏差が上記最大値よりも小さく設定された最小値より
小さくなったとき、シフトダウン指令手段によるシフト
ダウン指令を解除する。

一方、タイマは、予め決められた一定時間を計り、シフ
トダウン回数計数手段では、タイマによる一定時間内に
おいて、シフトダウン指令手段から発せられるシフトダ
ウン指令の回数を計数する。

そして、シフトダウン指令解除禁止手段では、シフトダ
ウン指令手段によるシフトダウン指令後、ある時間はシ
フトダウン指令解除手段によるシフトダウン指令の解除
を禁止し、その禁止時間を、シフトダウン回数計数手段
によって計数されているシフトダウン指令回数が多くな
ると、長くする。

Ｃ作用〕この結果、設定車速に対して車速か低下して来たときに
は、シフトダウン指令が発せられ、車速か回復して来た
ときには、シフトダウン指令が解除される。しかし、シ
フトダウン指令の解除は、シフトダウン指令後、ある時
間内は禁止され、この禁止時間は、タイマによる一定時
間内で、シフトダウン指令が発せられる度に長くされる
。

［実施例〉以下、本発明の実施例を図面によって説明する。

第２図は、一実施例のシステム構成図であり、ここで、
１０は定速走行装置のアクチュエータ、３０は定速走行
装置の制御回路、２ｏはエンジンのスロットルバルブ、
５ｏは自動変速機のソレノイドパルプ用のソレノイド５
０である。

定速走行装置の制御回路３０は、マイクロコンピュータ
３１を中心に構成されており、Ｉ１０回路３２を介して
車速センサ４１、セットスイッチ４２などから定速走行
制御に必要な信号を取り込み、Ｉ１０回路３３を介して
アクチュエータ１０に信号を出力している。アクチュエ
ータ１０は、空気圧式あるいは電動機式のアクチュエー
タであり、制御回路３０からの出力信号によって作動さ
れたとき、スロットルバルブ２０の開度を制御するよう
に連結されている。この定速走行装置の構成は、公知の
ものであり、車両走行中、希望の車速になったときにセ
ットスイッチ４２を操作することによって、この車速を
設定車速として記憶し、以後、設定車速か維持されるよ
うにアクチュエータ１０を作動して、スロットルバルブ
２０の開度を制御するようになっている。

この一連の作動は、マイクロコンピュータ３１内に格納
されたプログラムの実行によって達成され、このプログ
ラムによれば、後述のように、現車速が設定車速より低
く、両車速の差が予め決め　　　　−られた最大値より
も大きくなったとき、ＯＤカット指令を発するようにさ
れており、その指令信号は、Ｉ１０回路３３を介してリ
レー６０のコイル６１に供給される。

リレー６０は、イグニッションスイッチ７２および制御
スイッチ７３を介してソレノイド５ｏを車載バッテリ７
１に接続する回路中に介挿されており、リレー６０の接
点６２は、コイル６１が通電状態にあるとき開かれ、非
通電状態にあるときには、閉じられる常開接点である。

ソレノイド５０は、公知のように、通電されることによ
ってソレノイドバルブを作動して、自動変速機の変速段
をオーバドライブ位置にシフトできる状態とし、非通電
状態では、オーバドライブ位置へのシフトを不能とする
。従って、自動変速機の変速段にオーバドライブ位置を
含めるか否かは、任意に手動操作される制御スイッチ７
３およびリレー６ｏの状態によって選択されることにな
る。

自動変速機における変速は、第５図の如き車速とスロッ
トル開度に基づく変速パターンに従って行われるが、今
、車速およびスロットル開度が共に変速段をオーバドラ
イブ（ＯＤ）位置とする状態にあっても、ソレノイド５
０が通電状筋になければ、ＯＤ粒位置はならず、３速と
され、ソレノイド５０が通電されたときに初めて３速か
らＯＤ粒位置シフトアンプされる。また、ソレノイド５
０が通電状態にあって、変速段がＯＤ粒位置されている
ときに、ソレノイド５０が非通電状態とされると、変速
段は、ＯＤ粒位置ら３速にシフトダウンされる。

第３図は、マイクロコンピュータ３１のプログラム内容
を示しており、この定速走行（Ａ／Ｄ）制御ルーチンは
、１００”り秒経過毎に起動される時間割り込みルーチ
ンである。

前回の処理から１００ミリ秒が経過して、このルーチン
が起動されると、ステップ１１０においては、公知の定
速走行制御処理が行われる。このステップ１１０の定速
走行制御処理が実行されることによって、セットスイッ
チ４２が操作されたときの車速を設定車速として、記憶
するとともに、この設定車速を維持するようにアクチュ
エータ１０を作動してスロットルバルブ２０の開度を制
御する。

ステップ１１０の処理が終了すると、ステップ１２１に
進んで、ここで、シフトダウンフラグ５ＤＦＩがセット
されているか否かを判定する。シフトダウンフラグ５Ｄ
ＦＩは、後述のように、ＯＤカット指令が発せられたと
きにシフトダウンフラグ５ＤＦ２とともにセントされて
ＯＤカット指令信号が発せられたことを記憶するフラグ
で、ＯＤカット指令信号が発せられていない状態では、
セントされていないため、ステップ１２１は否定判断さ
れてステップ１２２に進み、ここで、設定車速と現車速
との偏差Δ■がマイクロコンピュータ３１内のメモリに
格納されている最大値ＶＸ以上であるか否かが判定され
る。偏差ΔＶは、ステップ１１０の定速走行制御処理に
おいて、現車速を設定車速と一致させる処理を行う際に
求められ、マイクロコンピュータ３１内のメモリに格納
されている。また、最大値Ｖｌは、第４図に示したよう
に、定速走行中、車両が所定勾配の登板路に差し掛かっ
て、設定車速を維持できなくなり、車速か低下して来た
ときの偏差Δ■よりも若干小さめの値に設定され、この
値は一定値でも良いし、設定車速の一定割合の値でも良
い。

路面の勾配が緩やかで、あるいは平坦路で、偏差ΔＶが
最大値Ｖβよりも小さい間は、ステップ１２２は否定判
断されるが、路面が登板路となり、その勾配がきつくな
ると、定速走行装置は設定車速を維持できな（なり、や
がて、偏差ΔＶは最大値ｖｌ！より大きくなる。こうな
ると、ステップ１２２は、肯定判断されるため、ステッ
プ１２３において、ＯＤカット指令が発せられる。この
ＯＤカット指令信号は、Ｉ１０回路３３を介してリレー
−６０のコイル６１に供給され、コイル６１が通電状態
とされるため、接点６２が開かれ、ソレノイド５０を非
通電状態として、そのとき、自動変速機のオーバドライ
ブ位置への変速が不能になる。

定速走行制御は、普通４０Ｋｍ／ｈ以上の車速範囲で行
われるので、定速走行中、制御スイッチ７３がオン操作
されていれば、自動変速機の変速段はオーバドライブ位
置とされており、ＯＤカット指令が発せられると、それ
に対応してシフトダウンが行われる。そして、次のステ
ップ１２４では、シフトダウンフラグＳＤＦ　１、ＳＤ
Ｆ　２をセットする。

次に、第３図（Ｂ）のステップ１４１では、タイマカウ
ンタＴ、の計数値がｒ３０００Ｊに達したか否かが判定
される。このタイマカウンタＴ１は、前回のシフトダウ
ン指令から５分間を計るもので、タイマカウンタＴ１が
「０」の状態からステップ１４２を３０００回処理して
、そこで「１」づつインクリメントされると、このルー
チンが１００　”ｖ秒毎に実行されるので、Ｔ、＝３０
００のときに丁度５分となる。タイマカウンタＴ、がｒ
３０００Ｊとなると、ステップ１４１は肯定判断される
ため、ステップ１５１においてカウンタＣがクリアされ
る。カウンタＣは、タイマカウンタＴ１によって計られ
る５分間に行われるシフトダウン指令の回数を計数する
ものである。次に、ステップ１４３では、シフトダウン
フラグ５ＤＦ２がセットされているか否かが判定され、
シフトダウンフラグＳＤＦ　２がセットされているとき
には、ステップ１４４においてタイマカウンタＴ。

をクリアし、シフトダウンフラグ５ＤＦ２がセットされ
ていないときには、ステップ１４４をスキップして、タ
イマカウンタＴ１をクリアしない。

つまり、タイマカウンタＴ、によって５分の時間が計測
され、しかも、シフトダウン指令が発せられ、シフトダ
ウンフラグＳＤＦ　２がセットされているときに、新た
に５分間の計測を開始すべくタイマカウンタＴ１をクリ
アする。

ステップ１５２では、もう一度シフトダウンフラグ５Ｄ
Ｆ２がセントされているか否かが判定される。シフトダ
ウン指令が発せられ、シフトダウンフラグ５ＤＦ２がセ
ントされていると、ステップ１５２は肯定判断されるた
め、ステップ１５３において、シフトダウンフラグ５Ｄ
Ｆ２をリセットするとともに、ステップ１６１．におい
て、タイマカウンタＴ２をクリアする。このタイマカウ
ンタＴ、は、シフトダウン指令後の経過時間を計るもの
で、ステップ１６１においてタイマカウンタＴ２がクリ
アされて後は、その後再びシフトダウン指令が発せられ
て、ステップ１５２が肯定判断されるまで、ステップ１
６２においてタイマカウンタＴ２はインクリメントされ
、時間を計測する。

また、ステップ１５４では、カウンタＣがインクリメン
トされ、シフトダウンの行われた回数を計数する。

次に、第３図（Ｃ）のステップ１６３では、カウンタＣ
が「１」以下か否かを判定し、ステップ１６５では、カ
ウンタＣが「３」以上か否かを判定する。従って、カウ
ンタＣが「０］または「１」のときは、ステップ１６３
は肯定判断されてステップ１６４に進み、カウンタＣが
「２」のときは、ステップ１６３．１６５が共に否定判
断されてステップ１６６に進み、カウンタＣが「３」以
上のときは、ステップ１６３は否定判断、ステップ１６
５は肯定判断されてステップ１６７に進む。

ステップ１６４．１６６．１６７では、それぞれ・タイ
マカウンタＴ２がｒｌ　００Ｊ、「２００」、ｉａ　５
０］以上であるか否かを判定する。タイマカウンタＴ２
が各ステップ１６４．１６６．１６７で決められた値よ
り小さければ、各ステップ１６４．１６６．１６７は否
定判断されるが、決められた値以上に達したとき、肯定
判断されて、ステップ１６８に進み、ここで、シフトア
ップ許可フラグ５ＵＡＦをセントする。つまり、タイマ
カウンタＴ、によって５分間の計測が開始されて後、シ
フトダウンが１回目のときは、カウンタＣは「１」であ
るため、シフトダウン後、１０秒が経過してタイマカウ
ンタＴ２がｒｌｏｏＪになれば、シフトアンプ許可フラ
グ５ＵＡＦがセントされるが、シフトダウンが２回目に
なると、カウンタＣは「２」で、シフトダウン後、２０
秒が経過してタイマカウンタＴ２がｒ２００Ｊになった
ときにシフトアップ許可フラグ５ＵＡＦがセントされ、
さらに、シフトダウンが３回目以上になると、カウンタ
Ｃは「３」以上で、シフトダウン後、３５秒が経過して
、タイマカウンタＴ２がｒ３５０Ｊに達しないと、シフ
トアップ許可フラグ５ＵＡＦがセットされない。シフト
アップ許可フラグ５ＵＡＦは、詳細は後述するが、この
フラグがセットされていないと、シフトダウン指令を解
除できないようにされたものである。

このようにして、ＯＤカット指令が発せられてシフト多
゛ウンが行われると、次に、Ａ／Ｄ制御ルーチンが起動
されたとき峠は、ステップ１２１は肯定判断されるため
、ステップ１３１に進み、ここで、上述のシフトアップ
許可フラグ５ＵＡＦがセントされているか否かが判定さ
れる。シフトアップ許可フラグ５ＵＡＦがセントされる
までは、ステップ１３１は否定判断されるが、シフトア
ンプ許可フラグ５ＵＡＦがセットされると、ステンプ１
３１は肯定判断されて、ステップ１３２に進み、ここで
、上述の偏差ΔＶが、上述の最大値■ｌと同様にマイク
ロコンピュータ３１内のメモリに格納されている最小値
ｖｈ以下であるか否かが判定される。最小値ｖｈは、第
４図のように、最大値Ｖｊ２よりも小さな値であり、最
大値ｖｉの場合と同様一定値でも、または設定車速に対
して一定割合の値でも良い。

ＯＤカット指令によるシフトダウン後、車速は次第に回
復するが、偏差ΔＶが最小値ｖｈよりも大きい間は、ス
テップ１３２は否定判断され、車速か充分回復して来て
、偏差ΔＶが最小値ｖｈ以下になると、ステップ１３２
は肯定判断されて、ステップ１３３に進み、ここで、Ｏ
Ｄカット解除が行われる。ＯＤカット解除が行われると
、Ｉ１０回路３３を介してリレー６０のコイル６１に供
給されていたＯＤカット指令信号がなくなるため、コイ
ル６１は通電されなくなり、接点６２が閉じて、このと
き制御スイッチ７３がオン操作されていれば、ソレノイ
ド５０が通電される。このため、再び自動変速機はオー
バドライブ位置にシフトアップされることになる。

ステップ１３３でＯＤカット解除が行われると、ステッ
プ１３４において、シフトダウンフラグ５ＤＦＩおよび
シフトアップ許可フラグ５ＵＡＦがリセットされ、初期
状態に戻される。

次に、第４図を参照しながら、上述実施例の作用を説明
する。

第４図において（Ａ）は、比較的長く続く登板路を定速
走行装置を働かせて走行する場合の車速変化を路面勾配
の状態とともに図示したものであり、（Ｂ）は、比較的
短い登板路における（Ａ）と同様の図である。

第４図（Ａ）の場合、登板路に差し掛かると、定速走行
装置は設定車速を維持できなくなり、車速か低下してく
る。車速の低下量が大きくなり、偏差ΔＶが最大値ＶＺ
よりも大きくなると、第３図（Ａ）におけるステップ１
２２が肯定判断されて、ステップ１２３においてＯＤカ
ット指令が発せられ、シフトダウンが行われる。このと
き、タイマカウンタＴ、による５分間の計時が完了して
いると、第３図（Ｂ）において、ステップ１４１は肯定
判断され、ステップ１５１でカウンタＣがクリアされ、
一方、シフトダウンが行われた結果、ステップ１４３も
肯定判断されて、ステップ１４４においてタイマカウン
タＴ１がクリアされる。

また、ステップ１５２も肯定判断されるため、ステップ
１６１においてタイマカウンタＴ２がクリアされるとと
もに、ステップ１５４においてカウンタＣがインクリメ
ントされて「１」とされる。

こうして、カウンタＣが「１」となるため、その後、１
０秒間が経過するまでは、ステップ１６４は否定判断さ
れ、Ａ／Ｄ制御ルーチンが１００１す秒毎に起動される
と、ステップ１１Ｏ１１２１，１３１，１４１，１４２
，１５２，１６２，１６３，１６４が実行され、その間
、タイマカウンタＴ、、Ｔ２をインクリメントしていく
。そして、１０秒間が経過したときに、タイマカウンタ
Ｔ２がｒｌ　００Ｊとなって、ステップ１６４が肯定判
断されるため、ステップ１６８においてシフトアップ許
可フラグ５ＵＡＦがセットされ、その後は、ステップ１
３１が肯定判断されてステップ１３２が処理されるよう
になる。従って、ここで、偏差Δ■が最小値ｖｈ以下に
なれば、ステップ１３３において、ＯＤカット解除が行
われ、自動変速機は再びオーバドライブ位置にシフトア
ップされる。

自動変速機がオーバドライブ位置とされれば、未だ登板
路が続いているため、再び設定車速を維持できなくなっ
て、車速か低下して来て、偏差Δ■が最大値ＶＥ以上に
なったところで、上述のようにＯＤカットが行われ、シ
フトダウンされる。

このとき、未だタイマカウンタＴｉはｒａ　ｏ　ｏ　。

」に達していないため、ステップ１４１は否定判断され
、ステップ１４２におけるタイマカウンタＴ、のインク
リメントは継続して行われるが、ステップ１５２は再び
肯定判断されるため、タイマカウンタＴ、は再びクリア
され、カウンタＣはインクリメントされて「２」とされ
る。カウンタＣが「２」とされるため、今度は、２０秒
間が経過してタイマカウンタＴ、がｒ２００Ｊになるま
でシフトアップ許可フラグ５ＵＡＦはセントされない。

従って、２０秒間が経過する前に偏差Δ■が最小値ｖｈ
以下になっても、オーバドライブ解除は行われず、登板
路の長さが長くなるのに応じてＯＤカットの状態が長く
され、ＯＤカット、ＯＤカット解除の繰り返しが少なく
される。

１回目のＯ，Ｄカットが行われて後、５分間を経過する
前に、さらに３回目のＯＤカットが行われると、再度、
ステップ１６１においてタイマカウンタＴ２がクリアさ
れるとともに、ステップ１５４においてカウンタＣがイ
ンクリメントされて、カウンタＣは「３」とされる。こ
のため、３回目のＯＤカットが行われて後、３５秒間が
経過するまでシフトアップ許可フラグ５ＵＡＦはセット
されず、登板路の長さが長いことに対応して、さらにＯ
Ｄカット状態が長くされる。その後、さらに、５分の間
に４回目、５回目のＯＤカットが行われた場合も、シフ
トアップ許可フラグ５ＵＡＦがセットされるまでの時間
は３５秒間とされる。

従って、登板路の長さが長くなる程、ＯＤカット解除を
禁止する時間が長くされ、ＯＤカット、ＯＤカット解除
の繰り返しが抑制される。

第４図（Ｂ）の場合は、１回目のＯＤカットが行われて
、その後５分間に１度もＯＤカットが行われないため、
１回目のＯＤカットから５分間が経過したところで、タ
イマカウンタＴ、は「３０００」になって、ステップ１
４１は肯定判断され、ステップ１５１においてカウンタ
Ｃはクリアされる。このため、このように５分間が経過
した後に、また、登板路があって、ＯＤカットが行われ
ても、このときは再びカウンタＣは「１」となるため、
ＯＤカット解除が禁止される時間が長くされることはな
く、短い登板路に合わせて早期にＯＤカットを解除する
ことができる。

なお、第３図のフローチャートにおいて、ステップ１１
０の処理は、本発明の定速走行制御手段に相当し、ステ
ップ１２１〜１２４の処理は、本発明のシフトダウン指
令手段に相当し、ステップ１３１〜１３４の処理は、本
発明のシフトダウン指令解除手段に相当し、ステップ１
４１〜１４４の処理は、本発明のタイマに相当し、ステ
ップ１５１〜１５４の処理は、本発明のジットダウン回
数計数手段に相当し、ステップ１６１〜１６８の処理は
、本発明のシフトダウン指令解除禁止手段に相当する。

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、自動変速機は、全ての変速段がソレ
ノイドバルブの通電、非通電の組合せによって選択され
る方式のものであっても良く、また、オーバドライブ位
置を持たない方式のものでも良い。

〔発明の効果〕

本発明によれば、シフトダウン指令解除の禁止時間が、
一定時間内でシフトダウン指令の発せられる度に長くさ
れるので、走行条件の変化に合わせて禁止時間を設定す
ることができ、比較的短い登板路を定速走行装置を働か
せて走行する場合には、シフトダウン指令は何回も発せ
られないので、禁止時間は短いままで長くならず、登板
路を通り抜けた後は、速やかにシフトダウン指令を解除
して、自動変速機の変速段をその変速パターンによって
定められた最適の変速段とすることができ乙。

また、比較的長い登板路を定速走行装置を働かせて走行
する場合には、初めのうち、シフトダウン指令、シフト
ダウン指令解除が繰り返されるが、次第に禁止時間が長
くなるため、シフトダウン、シフトアンプが頻繁に行わ
れなくなり、変速ショックを少なくして乗り心地を改善
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例のシステム構成図、第３図は、第２図におけるコンピ
ュータのプログラム内容を示すフローチャート、第４図
は、上記一実施例の動作説明図、第５図は、自動変速機
の変速パターンの一例を示す変速線図である。１０−・・−アクチュエータ２０−一一一・−スロットルバルブ３０−・・・制御回路第１図第３図（Ｃ）第４１！Ｉ（Ａ）第５図ＩＩ！　ｉ（ｋｍ／ｈ）

Claims

【特許請求の範囲】

１．自動変速機を塔載し、希望の車速を設定車速として
、これを維持するようにアクチュエータを作動してスロ
ットルバルブの開度を制御する車両用定速走行装置であ
って、　設定車速と現車速との偏差を求め、この偏差がなくな
るようにアクチュエータを制御する定速走行制御手段と
、　現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段におけ
る偏差が予め決められた最大値よりも大きくなったとき
、自動変速機に対してシフトダウンを指令するシフトダ
ウン指令手段と、　現車速が設定車速より低く、定速走行制御手段におけ
る偏差が上記最大値よりも小さく設定された最小値より
小さくなったとき、シフトダウン指令手段によるシフト
ダウン指令を解除するシフトダウン指令解除手段と、　予め決められた一定時間を計るタイマと、　タイマに
よる一定時間内において、シフトダウン指令手段から発
せられるシフトダウン指令の回数を計数するシフトダウ
ン回数計数手段と、　シフトダウン指令手段によるシフ
トダウン指令後、ある時間はシフトダウン指令解除手段
によるシフトダウン指令の解除を禁止し、その禁止時間
を、シフトダウン回数計数手段によって計数されている
シフトダウン指令回数が多くなると、長くするシフトダ
ウン指令解除禁止手段と、を備える車両用定速走行装置。