JPS62168723A - 自動変速式車両の定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機（Ａ／Ｔ）付き車両の定速走行制
御装置に関し、特に登板路での自動変速機による頻繁な
変速（ビジーシフト）を防止しようとするものである。

〔従来の技術〕

最近のＡ／Ｔ車はＯ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速。

２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約５Ｑ　ｋ
ｍ　／　ｈ以上の車速では通常はＯ／Ｄ　（オーバード
ライブ）で走行する。しかし、オートドライブ走行の場
合、急登板路ではＯ／Ｄでの定速走行が難しく車速ダウ
ンとなる。このため、オートドライブＥＣＵよりＯ／Ｄ
カット信号を出力してＱ　、／Ｄカットさせ、駆動力を
上げることにより車速ダウンを低減させる方式を用いて
いる。

例えば第５図（ａｌに示すように車速か目標車速ＶＭか
らＡ（例えば４ｋｍ／ｈ）だけ低下したら０／Ｄ力ツト
信号をＯＮにする。このＯ／Ｄカット信号は自動変速用
制御器に送られ、その変速段選択を制限する。つまり、
自動変速用制御器の判断ではＯ／Ｄレンジとなるケース
でもその選択を禁止して３速にシフトダウンさせる機能
がある。この機能は車速がＶＭ−Ｂ　（例えばＢ＝２ｋ
ｍ／ｈ）まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカット信
号は０／Ｄ復帰タイマによる時間Ｔ。Ｄ（例えば１４　
ｓｅｃ　）が経過するまでＯＦＦにしない。これは車速
復帰が速いときに頻繁なＯ／Ｄカット、復帰を繰り返さ
せないためである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところでトランスミッション側の自動変速用制御器は独
自の変速パターンを有し、スロットル開度と車速の関係
から変速段を決定する。第６図は３速と４速（０／Ｄ）
の間の変速パターンで、破線はシフトダウン、実線はシ
フトアップである。

このように制御系が独立していると、登板での車速低下
によりオートドライブＥＣＵがスロットルバルブを開い
てゆくとＯ／Ｄカット車速（ＶＭ−Ａ）まで低下する前
にトランスミッション側でＯ／Ｄカットを行なう場合が
ある。第５図（ｂ）のＶＭ−Ｃがそれである。この結果
車速が上昇すると、オートドライブＥＣＵはスロットル
バルブを戻してゆくため、トランスミッション側では変
速パターンに従ってＯ／Ｄに復帰する。この時トランス
ミッション側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような遅延機能が
ない為、早い周期でＯ／Ｄカット、復帰の繰り返しく０
／Ｄハンチング）が発生する。

本発明はトランスミッション側でのＯ／Ｄカフトをオー
トドライブ側で検出し、そのＯ／Ｄ復帰タイマを兼用す
ることにより、周期の早いＯ／Ｄハンチングを防止しよ
うとするものである。同時にドライバのアクセルペダル
足踏み（オーバーライド）によって不必要な条件でＯ／
Ｄカットを○／Ｄ復帰タイマの時間保持してしまうこと
を防止する。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、車速とスロットル開度の関係からトランスミ
ッションの変速段を自動的に切換える自動変速用制御器
を備えた自動変速式車両の定速走行制御装置において、
走行車速に応じて該スロットル開度をデエーティ制御し
、該車両を目標車速で走行させる定速走行制御限能、お
よび車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の
選択禁止信号を一定時間送出するトランスミッション制
限機能を有する定速走行用制御器を備え、前記トランス
ミッションが最高速段からシフトダウンしたことを示す
変速信号を該定速走行用制御器に入力することで、該ト
ランスミッション制限機能を外部から起動可能としてな
ることを特徴とするものである。

〔作用〕

定速走行用制御器（オートドライブＥＣＵ）のトランス
ミッション制限機能（０／Ｄカツト）は内部的なもので
あるが、これを外部からも起動できるようにする。例え
ば自動変速用制御器からの変速信号または油圧スイッチ
による変速検知信号を利用し、トランスミッションが自
己の変速パターンで最高速段（０／Ｄ）からシフトダウ
ンしたら定速走行用制御器のトランスミッション制限機
゛能を起動する。つまり、Ｏ／Ｄカット信号を送出させ
、復帰時にはＯ／Ｄ復帰タイマを使用する。

このようにすると第５図（ｂｌのハンチングは同図（ａ
）の周期まで拡張されるので、Ｏ／Ｄカット、復帰の繰
り返し頻度は低下する。第３図はこの場合の動作波形図
である。

但し、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだ結果、ト
ランスミッション側でＯ／Ｄから３速にシフトダウンし
たときは、その復帰は迅速で構わない。このときも上述
したＯ／Ｄカットホールドの機能が働くと不都合なので
、これを定速制御用のデユーティＤとセットデユーティ
ＳＤの関係（Ｄ＜ＳＤ）から検出して防止する。第４図
はこの場合の動作波形図である。

〔実施例〕

第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図で、１
はオートドライブＥＣＵ　（定速走行用制御器）、２は
電子制御式自動変速機用制御器（自動変速用ＥＣＵ）で
ある。オートドライブＥＣＵ１はアクチュエータ３をデ
ユーティ制御してスロットル４の開度を調整する。これ
に対し自動変速用ＥＣＵ２はトランスミッション５（本
体は図示せず）の変速ソレノイド３１．３２を制御して
変速段を切換える。

定速制御動作の概略を説明すると次の様になる。

ＥＣＵｌは車両駆動軸の回転に比例して回転する磁石に
よってＯＮ／　ＯＦＦするリードスイッチを備えた車速
センサからの信号により走行車速を検知する。ＥＣＵｌ
はセットスイッチがＯＮされると走行車速を記憶し、Ｏ
ＦＦ後アクチュエータ３のコントロールバルブをデユー
ティ制御する。コントロールバルブＯＮ時は負圧が導入
され、スロットルＳＬにリンクしたダイアフラム発生力
を高める。

ＯＦＦ時は大気が導入されダイアフラム発生力を弱める
。この間制御中はリリースバルブをＯＮとし、大気をし
ゃ断している。キャンセル信号（クラッチスイッチ（Ａ
／Ｔ車はニュートラルスタートスインチ）、パーキング
スイッチ、またはプレーキスインチ）が入力されると、
コントロールバルブ、リリースバルブ共ＯＦＦとし、両
方から大気を導入してすみやかに制御を停止させる。キ
ャンセル後リジュームスイッチをＯＮすると、前回記憶
車速での走行制御が復活される。

ＥＣＵｌにはマイクロコンピュータを使用し、そこでの
処理をブロック化すると第２図のようになる。コントロ
ールバルブをオン、オフ制御する出力デユーティＤはメ
モリに記憶された目標車速ｖＭと走行車速Ｖｎの差に応
じて決められるが、詳細には走行車速Ｖｎそのものでは
なく、車速変化成分（微分成分）を加算したスキップ車
速ＶＳを用いる。これはアクチュエータの作動遅れやス
ロットル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ時間
を進み補償するためである。従って、スキップ車速Ｖｓ
は次式により求められる。

、　Ｖ　５−Ｖｎ　＋ＫＸ　（Ｖｎ−Ｖｎ−１）　　　
−（１）また、出力デユーティＤは次式により求められ
る。

Ｄ＝ＧＸΔＶ＋ＳＤ　　　　　　　　　　・・・・・・
（２）一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行うこ
とが多い。しかし、登板路では車速復帰に時間がかかる
のでＥＣＵｌは○／Ｄカット信号を出し、ＥＣＵ２に３
速を選択させる。このＥＣＵ２による変速制御論理は下
表の通りである。

表　　　１ 従って、オートドライブＥＣＵ　１はソレノイドＳ２を
監視すれば、そのＯＦＦからＯＮへの変化でトランスミ
ッション５のＯ／Ｄから３速（または２速）へのシフト
ダウンを検知できる。このとき定速走行制御の上からは
○／Ｄカットの必要がなくとも、前述したハンチングを
防止するためにオートドライブＥＣＵＩはＯ／Ｄカット
信号をＯＮにする。

この詳細を第２図で説明する。コンパレータＣＭＰ＋は
車速Ｖｎが（ＶＭ−Ａ）以下に低下すると出力を１″　
にしてフリップフロップＦＦをセットする。また、コン
パレータＣＭＰ２は車速Ｖｎが（ＶＭ−Ｂ）以上に復帰
すると出力を”１′″にする。この出力はＯ／　Ｄ　復
帰タイマＴ。Ｄでカウントされ、例えば１４秒連続した
らフリップフロップＦＦをリセットする。これは定速走
行装置側のＯ／Ｄカットホールト機能で、第５図（ａｌ
の動作に対応する。そして、フリップフロップＦＦのＱ
出力がＯ／Ｄカット信号となり、第１図のＥＣＵ２に入
力する。

本発明ではこのフリップフロップＦＦを外部からセット
できるようにオアゲートＯＲを設け、ここに例えばＥＣ
Ｕ２からの変速信号（Ｓ２）を導びく。但し、この時オ
ーバーライドによる変速等、上記制御をしない方が良い
場合を判別するため、下記の条件がすべて成立した時の
み上記制御を行なう。

■３速への変速信号が一定時間（例えば１　ｓｅｃ　）
継続したとき。

■出力デユーティＤ（フィルタ処理により平均化した値
でも良い）とセットデユーティＳＤとの関係がＤ＞ＳＤ
のとき。

■はタイマＴＴＨにより、また■はコンパレータＣＭＰ
３により検出される。

第３図はこの動作説明図で、車速か（ＶＭ−Ａ）まで低
下しない段階でＥＣＵ２によりＯ／Ｄから３速へシフト
ダウンされたケースである。このとき車速低下に伴いオ
ートドライブ側は出力デユーティＤを増加させ、スロッ
トル開度を増して加速する。この結果Ｄ＞ＳＤとなるの
で、タイマＴＴＭの時間経過後に第２図のアントゲ−）
ＡＮＤの出力は゛°１パ　となり、フリップフロップＦ
Ｆはセ・７トされる。このＦＦがセ・ツトされるとその
リセット、つまり０／Ｄへの復帰はオートドライブ側に
ゆだねられる。この結果、第５図（ｂ）のようなハンチ
ングは防止できる。

これに対し、定速走行時にアクセルペダルを踏むと、一
時的にＯ／Ｄから３速へシフトダウンされる。但し、こ
のときは第４図のように車速か上昇するのでデユーティ
Ｄが減少し、Ｄ＜ＳＤとなる。このため、フリップフロ
ップＦＦはセットされずトランスミッション側の条件だ
けで３速から０／Ｄへ復帰させることができる。

尚、セットデユーティＳＤを高速積分要素ＤＭと低速積
分要素ＳＤＩを用いて積分修正する方式％式％） この場合はＳＤの代りにＳＤＩを用いて■の判断を行う
ことができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、自動変速式車両（Ａ
／Ｔ車）の登板路におけるビジーシフトを定速走行制御
装置側の機能で防止することができ、自動変速用制御器
を改造しないで済む利点がある。また、オーバーライド
時には自動変速機側の制御でシフトできる即応性を残し
ておくことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図はそのマイコン処理のブロック図、第３図および第４
図は本発明の動作波形図、第５図は従来の動作波形図、
第６図は自動変速機の変速パターンの説明図である。 図中、ｌは定速走行用制御器、２は自動変速用制御器、
３はアクチェエータ、４はスロットル、５はトランスミ
ッションである。 申 攻 テ 俊速」支工（てｊろ９を力、・ノドホールド第３図 オーバーライド゛８！の９’ｏ　　カットホールドのｉ
ｌと第４図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速とスロットル開度の関係からトランスミッシ
   ョンの変速段を自動的に切換える自動変速用制御器を備
   えた自動変速式車両の定速走行制御装置において、走行
   車速に応じて該スロットル開度をデューティ制御し、該
   車両を目標車速で走行させる定速走行制御機能、および
   車速低下時に該自動変速用制御器に対し最高速段の選択
   禁止信号を一定時間送出するトランスミッション制限機
   能を有する定速走行用制御器を備え、前記トランスミッ
   ションが最高速段からシフトダウンしたことを示す変速
   信号を該定速走行用制御器に入力することで、該トラン
   スミッション制限機能を外部から起動可能としてなるこ
   とを特徴とする自動変速式車両の定速走行制御装置。
2. （２）定速走行用制御器へ入力する変速信号は、スロッ
   トル開度を制御する出力デューティが目標車速に対応す
   るセットデューティより小のときは該制御器内部で無効
   にされることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載
   の自動変速式車両の定速走行制御装置。