JPH02129797A - 交通渋滞認識装置 - Google Patents
交通渋滞認識装置Info
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- JPH02129797A JPH02129797A JP63282594A JP28259488A JPH02129797A JP H02129797 A JPH02129797 A JP H02129797A JP 63282594 A JP63282594 A JP 63282594A JP 28259488 A JP28259488 A JP 28259488A JP H02129797 A JPH02129797 A JP H02129797A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 53
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両が交通渋滞中にある事を認識するため
の装置に関するものである。
の装置に関するものである。
（従来の技術）
車両が交通渋滞中にある場合には、通常走行の際と異な
り、アクセルペダルの踏込量に対する車両の加速度が小
さい方が、追突を赴けて先行車に追従する運転操作が容
易になるため、運転者の疲労も少なく、安全運転上好ま
しい。
り、アクセルペダルの踏込量に対する車両の加速度が小
さい方が、追突を赴けて先行車に追従する運転操作が容
易になるため、運転者の疲労も少なく、安全運転上好ま
しい。
このため、車両が交通渋滞中にあることを認識し、渋滞
中は自動変速機の変速線図を低速側にずらして早目にア
ップ、シフト変速を行うようにした自動変速機の制御装
置が従来、特開昭５９−２００８４８号公報にて開示さ
れており、この制御装置にあっては、所定時間内に一定
時間間隔で計測された車速の平均値と、前記車速ととも
に計測された車両進行方向加速度の累積分布のメジアン
値とが所定値以下の場合に、車両が交通渋滞中にあると
認識される。
中は自動変速機の変速線図を低速側にずらして早目にア
ップ、シフト変速を行うようにした自動変速機の制御装
置が従来、特開昭５９−２００８４８号公報にて開示さ
れており、この制御装置にあっては、所定時間内に一定
時間間隔で計測された車速の平均値と、前記車速ととも
に計測された車両進行方向加速度の累積分布のメジアン
値とが所定値以下の場合に、車両が交通渋滞中にあると
認識される。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の装置にあっては、車速と加速
度のデータがある程度収集された後でなければ渋滞の認
識を行い得ず、従って、走行開始後しばら（の間は渋滞
を認識し得ないという問題があった。
度のデータがある程度収集された後でなければ渋滞の認
識を行い得ず、従って、走行開始後しばら（の間は渋滞
を認識し得ないという問題があった。
ところで、交通渋滞中における車両は、少し進んでは停
止するという動作を低車速で繰返すため、この間は、車
両の加速度、減速度共緩やかなものとなる。従って、緩
加速と緩減速との交互の繰返しを検知すれば、短時間で
、しかも簡単かつ精度良く交通渋滞を認識することがで
きる。
止するという動作を低車速で繰返すため、この間は、車
両の加速度、減速度共緩やかなものとなる。従って、緩
加速と緩減速との交互の繰返しを検知すれば、短時間で
、しかも簡単かつ精度良く交通渋滞を認識することがで
きる。
本発明は上述の点に鑑みて、従来装置の問題点を有利に
解決した装置を提供するものである。
解決した装置を提供するものである。
（課題を解決するた約の手段）
この発明の交通渋滞認識装置は、第１図にその概念を示
す如く、車両の加速の度合を検出する加速度合検出手段
と、車両の減速の度合を検出する減速度合検出手段と、
検出された加速の度合が所定値よりも小さい場合に緩加
速信号を出力する緩加速判定手段と、検出された減速の
度合が所定値よりも小さい場合に緩減速信号を出力する
緩減速判定手段と、出力された緩加速信号と緩減速信号
との交互の繰返し頻度が所定値以上の場合に交通渋滞と
判定する渋滞判定手段と、を具えてなるものである。
す如く、車両の加速の度合を検出する加速度合検出手段
と、車両の減速の度合を検出する減速度合検出手段と、
検出された加速の度合が所定値よりも小さい場合に緩加
速信号を出力する緩加速判定手段と、検出された減速の
度合が所定値よりも小さい場合に緩減速信号を出力する
緩減速判定手段と、出力された緩加速信号と緩減速信号
との交互の繰返し頻度が所定値以上の場合に交通渋滞と
判定する渋滞判定手段と、を具えてなるものである。
（作 用）
かかる装置において、緩加速判定手段は、加速度合検出
手段が検出した車両の加速度合を、通常走行時の加速度
合として定めた所定値と比較して、検出した加速度合が
所定値よりも小さい場合に緩加速信号を出力し、一方、
緩減速判定手段は、減速度合検出手段が検出した車両の
減速度合を、通常走行時の減速度合として定めた所定値
と比較して、検出した減速度合が所定値よりも小さい場
合に緩減速信号を出力し、そして渋滞判定手段は、緩加
速信号と緩減速信号とが交互に所定頻度以上で出力され
た場合に交通渋滞と判定する。
手段が検出した車両の加速度合を、通常走行時の加速度
合として定めた所定値と比較して、検出した加速度合が
所定値よりも小さい場合に緩加速信号を出力し、一方、
緩減速判定手段は、減速度合検出手段が検出した車両の
減速度合を、通常走行時の減速度合として定めた所定値
と比較して、検出した減速度合が所定値よりも小さい場
合に緩減速信号を出力し、そして渋滞判定手段は、緩加
速信号と緩減速信号とが交互に所定頻度以上で出力され
た場合に交通渋滞と判定する。
従ってこの装置によれば、緩加速と緩減速との交互の繰
返しを検知し得るので、走行状態のデータを長時間収集
することなく、短時間で交通渋滞を認識し、その結果を
自動変速機の制御等に反映させ得て、交通渋滞への速や
かな対応を加能ならしめることができる。
返しを検知し得るので、走行状態のデータを長時間収集
することなく、短時間で交通渋滞を認識し、その結果を
自動変速機の制御等に反映させ得て、交通渋滞への速や
かな対応を加能ならしめることができる。
（実施例）
以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図はこの発明の交通渋滞認識装置の一実施例の装置
を搭載した車両の駆動および制動系を示す構成図であり
、１はエンジン、２は自動変速機、３はディファレンシ
ャルギヤ、４は駆動車輪、５は従動車輪をそれぞれ示す
。
を搭載した車両の駆動および制動系を示す構成図であり
、１はエンジン、２は自動変速機、３はディファレンシ
ャルギヤ、４は駆動車輪、５は従動車輪をそれぞれ示す
。
エンジン１は図示しないエンジン制御用コンピュータを
具えており、このコンピュータは、図示しないセンサか
らの、エンジン回転数やエンジン吸入空気量等の信号の
他、自動変速機２の変速歯車機構６の出力軸の回転から
車速νＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、アク
セルペダル８の踏込みおよび戻し操作量に応じて、リン
ク機構９を介し開閉作動するスロットルバルブ１０の開
度ＴＨを検出する加速度合検出手段としてのスロットル
センサ１１からの信号とを入力し、これらの入力情報を
基に、燃料噴射制御信号や点火時期制御信号をエンジン
１に出力する。そして、エンジン１は、これらの制御信
号に基づき、アクセルペダル８の操作量に応じた出力で
運転する。
具えており、このコンピュータは、図示しないセンサか
らの、エンジン回転数やエンジン吸入空気量等の信号の
他、自動変速機２の変速歯車機構６の出力軸の回転から
車速νＳＰを検出する車速センサ７からの信号と、アク
セルペダル８の踏込みおよび戻し操作量に応じて、リン
ク機構９を介し開閉作動するスロットルバルブ１０の開
度ＴＨを検出する加速度合検出手段としてのスロットル
センサ１１からの信号とを入力し、これらの入力情報を
基に、燃料噴射制御信号や点火時期制御信号をエンジン
１に出力する。そして、エンジン１は、これらの制御信
号に基づき、アクセルペダル８の操作量に応じた出力で
運転する。
また自動変速機２は、トルクコンバータ１２を変速歯車
機構６と直列に具えており、トルクコンバータ１２を介
しエンジン出力回転を変速歯車機構６に入力し、その人
力回転を変速歯車機構６の選択変速段に応じ増減速して
出力する。
機構６と直列に具えており、トルクコンバータ１２を介
しエンジン出力回転を変速歯車機構６に入力し、その人
力回転を変速歯車機構６の選択変速段に応じ増減速して
出力する。
ここで、変速歯車機構６は、変速段を決定するクラッチ
やブレーキ等の各種摩擦要素を内蔵し、それらの摩擦要
素をライン圧により選択的に油圧作動されて所定変速段
を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行う。そしてこの変速歯車機構６の
出力回転は、ディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪
４に達し、当該車両を走行させる。
やブレーキ等の各種摩擦要素を内蔵し、それらの摩擦要
素をライン圧により選択的に油圧作動されて所定変速段
を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行う。そしてこの変速歯車機構６の
出力回転は、ディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪
４に達し、当該車両を走行させる。
上記変速歯車機構６の変速制御のため、自動変速機２は
さらに、複数のシフトソレノイドを有する油圧回路１３
と、変速制御用コンピュータ１４とを具えており、この
コンピュータ１４は、車速センサ７およびスロットルセ
ンサ１１からの信号を、インタフェース（１／Ｆ）１５
を介しＣＰＵ１６内に取込み、メモリ１７内にあらかじ
め書込まれた、車速ｖＳＰとアクセルペダル操作量ＡＣ
Ｃとに応じた変速段を示す変速線図を参照してＣＰＵ１
６により上記人力信号から変速段を決定し、ＣＰＵ１６
からインタフェース１５を介し油圧回路１３のシフトソ
レノイドに信号ＳＳＯを出力することによりそれらのシ
フトソレノイドを選択的にＯＮ、 ＯＦＦ して、その
シフトソレノイドのＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより、上
記決定変速段が選択されるように変速歯車機構６の各種
摩擦要素へライン圧を選択的に供給させる。
さらに、複数のシフトソレノイドを有する油圧回路１３
と、変速制御用コンピュータ１４とを具えており、この
コンピュータ１４は、車速センサ７およびスロットルセ
ンサ１１からの信号を、インタフェース（１／Ｆ）１５
を介しＣＰＵ１６内に取込み、メモリ１７内にあらかじ
め書込まれた、車速ｖＳＰとアクセルペダル操作量ＡＣ
Ｃとに応じた変速段を示す変速線図を参照してＣＰＵ１
６により上記人力信号から変速段を決定し、ＣＰＵ１６
からインタフェース１５を介し油圧回路１３のシフトソ
レノイドに信号ＳＳＯを出力することによりそれらのシ
フトソレノイドを選択的にＯＮ、 ＯＦＦ して、その
シフトソレノイドのＯＮ、 ＯＦＦの組合せにより、上
記決定変速段が選択されるように変速歯車機構６の各種
摩擦要素へライン圧を選択的に供給させる。
しかして、ここにおける変速制御用コンピュータ１４は
さらに、当該車両が交通渋滞中にある事を認識してメモ
リ１７内の複数の変速線図から渋滞中での走行に適した
ものを選択する処理を行う。
さらに、当該車両が交通渋滞中にある事を認識してメモ
リ１７内の複数の変速線図から渋滞中での走行に適した
ものを選択する処理を行う。
この処理のため、コンピュータ１４は、駆動輪４および
従動輪５に設けられたブレーキ作動装置１８へブレーキ
ペダル１９の踏込操作量に応じたブレーキ圧を供給する
ブレーキマスクシリンダ２０の、そのブレーキ圧ＰＢを
検出する、加速度合検出手段としてのブレーキセンサ２
１からの信号を入力し、第３図に示す交通渋滞認識プロ
グラムを極めて短い所定時間間隔で割込みにより繰返し
実行する。
従動輪５に設けられたブレーキ作動装置１８へブレーキ
ペダル１９の踏込操作量に応じたブレーキ圧を供給する
ブレーキマスクシリンダ２０の、そのブレーキ圧ＰＢを
検出する、加速度合検出手段としてのブレーキセンサ２
１からの信号を入力し、第３図に示す交通渋滞認識プロ
グラムを極めて短い所定時間間隔で割込みにより繰返し
実行する。
第３図中ステップ１０１では、緩加速フラグＦ。
が、緩加速が未だ行われていないことを示すＦ。
＝０であるか否かを判定し、Ｆｏ＝０であれば、次のス
テップ１０２へ進んでスロットル開度Ｔｌｌを取込んだ
後、ステップ１０３へ進む。
テップ１０２へ進んでスロットル開度Ｔｌｌを取込んだ
後、ステップ１０３へ進む。
ステップ１０３では、スロットル開度Ｔｌ（から緩加速
があったか否かを判断し、この判断は、スロットル開度
ＴＨが０より大きく、かつ所定値ＴＩ（ｏより小さいか
否かを基準とする。すなわちスロットル開度ＴＨが０よ
り大きければ車両は加速し、またスロットル開度ＴＨが
通常走行時、例えば４０ｋｍ／ｈで平地を定速走行する
ときのスロットル開度として定めた所定値ＴＨｏより小
さければ車両は緩加速するのでＱ ＜ＴＨ＜ＴＨａの場
合には緩加速があったと判断する。そして、０ ＜ＴＨ
＜Ｔｌ１ｏの場合には次のステップ１０４で緩加速フラ
グＦ。を１にセントするとともに緩加速タイマＴＡをス
タートさせた後このプログラムを終了し、また０＜ＴＨ
＜ＴＨｏてない場合にはステップ１０８へ進み、後述の
カウンタＣを０にリセットする。
があったか否かを判断し、この判断は、スロットル開度
ＴＨが０より大きく、かつ所定値ＴＩ（ｏより小さいか
否かを基準とする。すなわちスロットル開度ＴＨが０よ
り大きければ車両は加速し、またスロットル開度ＴＨが
通常走行時、例えば４０ｋｍ／ｈで平地を定速走行する
ときのスロットル開度として定めた所定値ＴＨｏより小
さければ車両は緩加速するのでＱ ＜ＴＨ＜ＴＨａの場
合には緩加速があったと判断する。そして、０ ＜ＴＨ
＜Ｔｌ１ｏの場合には次のステップ１０４で緩加速フラ
グＦ。を１にセントするとともに緩加速タイマＴＡをス
タートさせた後このプログラムを終了し、また０＜ＴＨ
＜ＴＨｏてない場合にはステップ１０８へ進み、後述の
カウンタＣを０にリセットする。
この一方ステップ１０１で、上記ステップ１０４により
緩加速フラグＦ。が１にセットされている場合には、ス
テップ１０５へ進んでブレーキ圧ＰＢを取込んだ後ステ
ップ１０６へ進む。
緩加速フラグＦ。が１にセットされている場合には、ス
テップ１０５へ進んでブレーキ圧ＰＢを取込んだ後ステ
ップ１０６へ進む。
ステップ１０６では、ブレーキ圧ＰＢから緩減速があっ
たか否かを判断し、この判断は、ブレーキ圧ＰＢがＯよ
り大きく、かつ所定値ＰＢ、より小さいか否かを基準と
する。すなわち、ブレーキ圧ＰＢが０より大きければ車
両は減速し、またブレーキ圧Ｐａが通常走行時のブレー
キ圧として定めた所定値ＰＢ。
たか否かを判断し、この判断は、ブレーキ圧ＰＢがＯよ
り大きく、かつ所定値ＰＢ、より小さいか否かを基準と
する。すなわち、ブレーキ圧ＰＢが０より大きければ車
両は減速し、またブレーキ圧Ｐａが通常走行時のブレー
キ圧として定めた所定値ＰＢ。
より小さければ車両は緩減速するので、Ｏ＜ＰＢ＜ＰＢ
、の場合には緩減速があったと判断する。そして、０＜
ＰＢ＜ＰＢｏでない場合にはステップ１０７へ進んで緩
加速タイマＴＡの値が所定値ＴＡＧ以上か否かをチエツ
クし、ＴＡ≧ＴＡｏでなければこのプログラムを終了す
る一方、ＴＡ≧ＴＡｏであればステップ１０８で、緩加
速と緩減速とが交互に行われた繰返し数を計数するカウ
ンタＣを０にリセットした後ステップ１１２へ進む。こ
れらステップ１０７．１０８により、緩加速があった後
一定時間緩減速が無ければカウンタＣはリセットされる
。
、の場合には緩減速があったと判断する。そして、０＜
ＰＢ＜ＰＢｏでない場合にはステップ１０７へ進んで緩
加速タイマＴＡの値が所定値ＴＡＧ以上か否かをチエツ
クし、ＴＡ≧ＴＡｏでなければこのプログラムを終了す
る一方、ＴＡ≧ＴＡｏであればステップ１０８で、緩加
速と緩減速とが交互に行われた繰返し数を計数するカウ
ンタＣを０にリセットした後ステップ１１２へ進む。こ
れらステップ１０７．１０８により、緩加速があった後
一定時間緩減速が無ければカウンタＣはリセットされる
。
またステップ１０′６でＱ ＜ＰＢ＜ＰＢｏの場合には
緩加速に続いて緩減速があったことからステップ１０９
へ進んで繰返しタイマＴＢの値が所定値ＴＢ、以上か否
かをチエツクし、ＴＢ≧ＴＢｏであれば、前回の緩加速
および緩減速から一定時間経過しており、他の渋滞に入
ったか他の原因で緩加速および緩減速が生じたと考えら
れるのでステップ１１０でカウンタＣを０にリセットし
た後ステップｉｌｌへ進み、ＴＢ≧ＴＢｏでなければ、
初回又は、短時間で緩加速および緩減速が交互に繰返さ
れたことから渋滞の蓋然性が高いので、直接ステップ１
１１へ進んで、カウンタＣをインクリメント（歩進）す
るとともに、繰返しタイマＴＢのリセットおよびスター
トを行う。
緩加速に続いて緩減速があったことからステップ１０９
へ進んで繰返しタイマＴＢの値が所定値ＴＢ、以上か否
かをチエツクし、ＴＢ≧ＴＢｏであれば、前回の緩加速
および緩減速から一定時間経過しており、他の渋滞に入
ったか他の原因で緩加速および緩減速が生じたと考えら
れるのでステップ１１０でカウンタＣを０にリセットし
た後ステップｉｌｌへ進み、ＴＢ≧ＴＢｏでなければ、
初回又は、短時間で緩加速および緩減速が交互に繰返さ
れたことから渋滞の蓋然性が高いので、直接ステップ１
１１へ進んで、カウンタＣをインクリメント（歩進）す
るとともに、繰返しタイマＴＢのリセットおよびスター
トを行う。
続くステップ１１２では緩加速フラグＦ。を０にすセッ
トするとともに緩加速タイマＴＡを０にリセットして、
次回の緩加速の判定を可能ならしめる。
トするとともに緩加速タイマＴＡを０にリセットして、
次回の緩加速の判定を可能ならしめる。
そしてその後のステップ１１３ではカウンタＣの値が所
定数Ｃｏ （例えば２〜５）以上であるか否かを判断し
、この結果Ｃ≧ｃｏであれば、緩加速および緩減速が交
互にしかも短時間で繰返されていることから交通渋滞中
と判断してステップ１１４へ進み、渋滞フラグＦ１を１
にセットする。またＣ２０゜でない場合にはステップ１
１２で渋滞フラグＦ、を０とする。
定数Ｃｏ （例えば２〜５）以上であるか否かを判断し
、この結果Ｃ≧ｃｏであれば、緩加速および緩減速が交
互にしかも短時間で繰返されていることから交通渋滞中
と判断してステップ１１４へ進み、渋滞フラグＦ１を１
にセットする。またＣ２０゜でない場合にはステップ１
１２で渋滞フラグＦ、を０とする。
かかるプログラムの実行により変速制御用コンピュータ
１４は交通渋滞中の走行を認識することができ、コンピ
ュータ１４はさらに、上記渋滞フラグＦ１が１の間、渋
滞中での走行に適した、車両の発進時に第２速で発進さ
せる変速線図を選択して変速制御に用いる。
１４は交通渋滞中の走行を認識することができ、コンピ
ュータ１４はさらに、上記渋滞フラグＦ１が１の間、渋
滞中での走行に適した、車両の発進時に第２速で発進さ
せる変速線図を選択して変速制御に用いる。
従って上述した自動変速機２によれば、アクセルペダル
８の踏込量に対する車両の加速度を小さくして運転操作
を容易にすることにより運転者の疲労を少なくすること
ができる。
８の踏込量に対する車両の加速度を小さくして運転操作
を容易にすることにより運転者の疲労を少なくすること
ができる。
しかも、コンピュータ１４は、渋滞パターンでの走行が
数回性われれば渋滞中であることをｆｉしてその結果を
変速制御に反映させるので、自動変速機２は交通渋滞に
短時間で速やかに対応することができる。
数回性われれば渋滞中であることをｆｉしてその結果を
変速制御に反映させるので、自動変速機２は交通渋滞に
短時間で速やかに対応することができる。
尚、渋滞フラグＦ１が１の間、エンジン１の出力を通常
走行時よりも減少させるよう制御しても、上記の場合と
同様運転操作を容易ならしめることができる。
走行時よりも減少させるよう制御しても、上記の場合と
同様運転操作を容易ならしめることができる。
以上図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に
限定されるものでなく、例えば交通渋滞認識用のコンピ
ュータを別に設け、上記のようにエンジン出力制御を行
えば、マニュアル変速機を具える車両にも適用すること
ができる。
限定されるものでなく、例えば交通渋滞認識用のコンピ
ュータを別に設け、上記のようにエンジン出力制御を行
えば、マニュアル変速機を具える車両にも適用すること
ができる。
また加速度合および減速度合の検出は加速度センサを用
いても、あるいは車速を微分すことによっても行うこと
ができ、さらに、渋滞フラグＦ１のリセットは、車速が
所定速度、例えば４０ｋｍ／ｈを越えた場合や、変速段
が第３速以上に入った場合等に行うようにしても良い。
いても、あるいは車速を微分すことによっても行うこと
ができ、さらに、渋滞フラグＦ１のリセットは、車速が
所定速度、例えば４０ｋｍ／ｈを越えた場合や、変速段
が第３速以上に入った場合等に行うようにしても良い。
（発明の効果）
かくしてこの発明の装置によれば、緩加速と緩減速との
交互の繰返しを検知し得るので、走行状態のデータを長
時間収集する必要がなく、従って、短時間で交通渋滞を
認識し、その結果を自動変速機の制御等に反映させ得て
、交通渋滞への速やかな対応を可能ならしめることがで
きる。
交互の繰返しを検知し得るので、走行状態のデータを長
時間収集する必要がなく、従って、短時間で交通渋滞を
認識し、その結果を自動変速機の制御等に反映させ得て
、交通渋滞への速やかな対応を可能ならしめることがで
きる。
第１図はこの発明の交通渋滞認識装置の概念図、第２図
はこの発明の一実施例の装置を搭載した車両の駆動およ
び制動系を示す構成図、第３図は上記車両の自動変速機
の変速制御コンピュータが実行する交通渋滞認識プログ
ラムを示すフローチャートである。 １・・・エンジン ２・・・自動変速機４・・
・駆動輪 ５・・・従動輪７・・・車速セン
サ ８・・・アクセルペダル１１・・・スロット
ルセンサ １４・・・変速制御用コンピュータ １８・・・ブレーキ作動装置 １９・・・ブレーキペダ
ル２１・・・ブレーキセンサ
はこの発明の一実施例の装置を搭載した車両の駆動およ
び制動系を示す構成図、第３図は上記車両の自動変速機
の変速制御コンピュータが実行する交通渋滞認識プログ
ラムを示すフローチャートである。 １・・・エンジン ２・・・自動変速機４・・
・駆動輪 ５・・・従動輪７・・・車速セン
サ ８・・・アクセルペダル１１・・・スロット
ルセンサ １４・・・変速制御用コンピュータ １８・・・ブレーキ作動装置 １９・・・ブレーキペダ
ル２１・・・ブレーキセンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の加速の度合を検出する加速度合検出手段と、 車両の減速の度合を検出する減速度合検出手段と、 検出された加速の度合が所定値よりも小さい場合に緩加
速信号を出力する緩加速判定手段と、検出された減速の
度合が所定値よりも小さい場合に緩減速信号を出力する
緩減速判定手段と、出力された緩加速信号と緩減速信号
との交互の繰返し頻度が所定値以上の場合に交通渋滞と
判定する渋滞判定手段と、を具えてなる交通渋滞認識装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP63282594A JP2507563B2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | 交通渋滞認識装置 |
| US07/432,937 US5065328A (en) | 1988-11-10 | 1989-11-07 | System and method for recognizing traffic stagnation for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63282594A JP2507563B2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | 交通渋滞認識装置 |
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| JP2507563B2 JP2507563B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=17654538
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63282594A Expired - Lifetime JP2507563B2 (ja) | 1988-11-10 | 1988-11-10 | 交通渋滞認識装置 |
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