CN110155055A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆的控制装置，能够防止车辆在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员带来减速感。当在步骤S1中开始牵引力控制(TCS介入)、在步骤S2中后轮上升率即车轮的旋转速度的上升率大于阈值A、在步骤S3中离合器的分离次数(离合器分离次数)为N次以上、在步骤S4中无法爬坡判定成立(ON)时，牵引力控制部执行牵引力控制限制动作(步骤S5)。在该牵引力控制限制动作中，牵引力控制部实施暂时禁止牵引力控制、使目标打滑量阶梯状地增加、或者使目标打滑量逐渐地增加中的任意一个。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
作为汽车等车辆所搭载的车辆的控制装置，以往，已知专利文献1所记载的技术。在专利文献1所记载的技术中，在驱动轮陷入泥泞、深雪等而卡滞时等，如果实际打滑率超过规定的设定打滑率，则驱动力控制机构会为了抑制驱动轮打滑而进行驱动力减小控制。另外，在专利文献1所记载的技术中，即使正在进行驱动力减小控制，如果加速器操作量为规定值以上并且车体速度为规定值以下的状态持续预定的规定时间，则也会禁止驱动力减小控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特公平07-108633号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在专利文献1所记载的技术中存在如下问题：例如，车辆在压雪上坡路等行驶时，由于如下的2个理由而持续发生虽然驾驶员有加速意图但车辆无法加速或者失速的状况。
第1个理由是因为，当在具备手动变速器的车辆中进行了专利文献1所记载的控制的情况下，当发动机旋转速度由于牵引力控制(驱动力减小控制)的执行而下降时，为了防止发动机失速会持续进行使离合器分离的控制。
第2个理由是因为，在车辆开始移动但是车速为禁止牵引力控制的车速以上的情况下，发动机转矩减小，或者是因为，在车速为0km/h时，禁止牵引力控制，结果导致无法抑制车辆起步时的初始打滑，无法从卡滞中脱离。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，能够防止车辆在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员带来减速感。
用于解决问题的方案
本发明是一种车辆的控制装置，上述车辆的控制装置搭载于车辆，上述车辆具备：发动机；自动变速器，其通过离合器连结到上述发动机，具有使上述离合器分离或者接合的致动器；离合器控制部，其控制上述致动器；以及车轮旋转速度检测传感器，其检测各车轮的旋转速度，上述车辆的控制装置具备牵引力控制部，上述牵引力控制部根据上述车轮的上述旋转速度算出上述车轮的打滑量，在上述打滑量超过规定的打滑量阈值的情况下，执行至少调整上述发动机的发动机转矩的牵引力控制动作，上述车辆的控制装置的特征在于，在上述发动机的发动机旋转速度下降的情况下，上述离合器控制部控制上述致动器以使上述离合器分离，当在规定期间内由于上述牵引力控制动作执行而使上述离合器的分离的规定条件成立的情况下，上述牵引力控制部使上述牵引力控制动作被禁止或者使上述打滑量阈值变大，以使上述牵引力控制动作变得不易执行。
发明效果
这样，根据上述的本发明，能够防止车辆在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员带来减速感。
附图说明
图1是具备本发明的一个实施例的控制装置的车辆的构成图。
图2是说明本发明的一个实施例的车辆的控制装置的动作的流程图。
图3是在本发明的一个实施例的车辆的控制装置中使用的定义了目标打滑量与车速的相关性的控制映射。
图4的(A)至图4的(E)是示出在使作为离合器的分离时间的阈值的规定时间根据加速器开度变化量、加速器开度、路面倾斜度、路面摩擦系数、车辆横摆率进行变化的情况下的变化方式的图。
图5的(A)至图5的(E)是示出在使作为离合器的分离次数的阈值的规定次数根据加速器开度变化量、加速器开度、路面倾斜度、路面摩擦系数、车辆横摆率进行变化的情况下的变化方式的图。
附图标记说明
10 车辆
13 车轮(驱动轮)
16 车轮(从动轮)
20 发动机
30 离合器
35 离合器致动器(致动器)
40 自动变速器
51 加速度传感器
53、54 车轮旋转速度检测传感器
72 离合器控制部
73 牵引力控制部
具体实施方式
本发明的一个实施方式的车辆的控制装置搭载于车辆，车辆具备：发动机；自动变速器，其通过离合器连结到发动机，具有使离合器分离或者接合的致动器；离合器控制部，其控制致动器；以及车轮旋转速度检测传感器，其检测各车轮的旋转速度，车辆的控制装置具备牵引力控制部，牵引力控制部根据车轮的旋转速度算出车轮的打滑量，在打滑量超过规定的打滑量阈值的情况下，执行至少调整发动机的发动机转矩的牵引力控制动作，车辆的控制装置的特征在于，在发动机的发动机旋转速度下降的情况下，离合器控制部控制致动器以使离合器分离，当在规定期间内由于牵引力控制动作执行而使离合器的分离的规定条件成立的情况下，牵引力控制部使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
[实施例]
下面，使用附图来说明本发明的一个实施例的车辆的控制装置。图1至图5是说明本发明的一个实施例的车辆的控制装置的图。
如图1所示，车辆10包含：发动机20、离合器30、自动变速器40、车轮13、16、发动机控制部71、离合器控制部72以及牵引力控制部73。此外，车轮13为前轮，车轮16为后轮。
在发动机20中形成有多个气缸。在本实施例中，发动机20构成为通过对各气缸进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程这一系列的4个冲程来使曲轴21旋转。
在发动机20中设置有曲柄角传感器27，该曲柄角传感器27基于曲轴21的旋转位置检测发动机旋转速度，将检测信号发送到发动机控制部71。
自动变速器40通过离合器30连结到发动机20，对从发动机20传递来的旋转进行变速。离合器30包括干式单片离合器。
在自动变速器40设置有离合器致动器35，该离合器致动器35根据离合器控制部72的控制来使离合器30分离或者接合。本实施例中的离合器致动器35构成本发明中的致动器。
作为驱动轮的车轮13通过差动装置11和驱动轴12连结到自动变速器40。该自动变速器40和发动机20搭载在车辆10的前部。因此，车辆10是前置发动机(front engine)前轮驱动(front drive)车辆。此外，虽然在图1中表示出发动机20的气缸在车辆10的前后方向上排列的状态，但发动机20的气缸排列方向也可以是车辆宽度方向。
车辆10具备加速器开度传感器52，加速器开度传感器52检测未图示的加速踏板的踩踏量(加速器开度)，将检测信号发送到发动机控制部71。
车辆10具备加速度传感器51和横摆率传感器50。加速度传感器51检测车辆10的各方向的加速度，将检测信号发送到牵引力控制部73。横摆率传感器50检测车辆10的横摆率，将检测信号发送到牵引力控制部73。
车辆10具备：车轮旋转速度检测传感器53，其检测车轮13的旋转速度；以及车轮旋转速度检测传感器54，其检测作为从动轮的车轮16的旋转速度。车轮旋转速度检测传感器53、54将检测信号发送到牵引力控制部73。
车辆10具备：制动器61，其对车轮13进行制动；以及制动器62，其对车轮16进行制动，这些制动器61、62由牵引力控制部73控制。
发动机控制部71、离合器控制部72以及牵引力控制部73分别由计算机单元构成，上述计算机单元具备：CPU(Central Processing Unit；中央处理器)、RAM(Random AccessMemory；随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory；只读存储器)、保存备份用的数据等的闪存、输入端口以及输出端口。
在这些计算机单元的ROM中储存有各种常数、各种映射等、以及用于使该计算机单元动作的程序。各计算机单元是通过CPU将RAM作为工作区来执行储存于ROM的程序而进行动作的。
发动机控制部71将发动机20作为控制对象进行控制。离合器控制部72将离合器30作为控制对象进行动作。发动机控制部71与离合器控制部72电连接。
另外，发动机控制部71和离合器控制部72电连接到牵引力控制部73。在发动机控制部71、离合器控制部72以及牵引力控制部73之间进行各传感器的检测信号的共享、控制信号和请求信号等的发送与接收。
发动机控制部71和离合器控制部72根据来自牵引力控制部73的请求来控制各控制对象。
在本实施例中，在发动机20的发动机旋转速度下降的情况下，离合器控制部72控制离合器致动器35以使离合器30分离。从而，能够防止发动机失速。
另外，牵引力控制部73根据车轮13、16的旋转速度算出车轮13、16的打滑量。并且，牵引力控制部73为了在车辆10起步时等消除车轮13、16的空转，在打滑量超过规定的打滑量阈值的情况下，牵引力控制部73执行牵引力控制动作以消除车轮13、16的打滑(空转)。
牵引力控制动作是指，为了将车轮13、16的打滑量调整及限制为目标打滑量而实施制动器61、62的制动或发动机转矩的减小中的至少一个。
在本实施例中，作为牵引力控制动作，牵引力控制部73至少调整发动机20的发动机转矩。通过执行牵引力控制动作，能够消除车轮13、16的空转。
不过，在牵引力控制动作中，发动机转矩减小，因此，为了防止发动机失速，离合器30有时会断续地或者连续地分离。
因此，在离合器30的分离时间长的情况下或者分离次数多的情况下，推定车辆10在雪道、泥道上反复发生无法从卡滞状态脱离或者加速不良等故障。
在发生这些故障的情况下，如果不实施任何对策，则会由于离合器30的分离持续或者是牵引力控制动作中的发动机转矩减小持续而致使这些故障持续。
换言之，如果为了防止发动机失速而使离合器30的分离时间、分离次数变大，则尽管会消除车轮13、16的空转，但却会引起不能从卡滞状态脱离或者加速不良等故障。对于这种故障，与平常情况相比，进行允许空转这样的控制是有效的。
为此，在本实施例中，当在规定期间内由于牵引力控制动作执行而使离合器30的分离的规定条件成立时，牵引力控制部73使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
作为打滑量阈值的目标打滑量是由牵引力控制部73按照图3所示的控制映射来调整的。如图3所示，目标打滑量的初始值(SL1)被设定为比车速(V1)大一定量的值。
并且，在规定条件成立的情况下，牵引力控制部73将打滑量阈值设定为禁止牵引力控制动作的目标打滑量(SL2)。或者，在规定条件成立的情况下，牵引力控制部73将打滑量阈值设定为随着车速的增大而阶梯状地增加的目标打滑量(SL3)。或者，在规定条件成立的情况下，牵引力控制部73将打滑量阈值设定为随着车速的增大而逐渐地增加的目标打滑量(SL4)。
优选规定条件是离合器30由于牵引力控制动作而被分离的时间变为规定时间以上。或者，优选规定条件是离合器30由于牵引力控制动作而被分离的次数变为规定次数以上。
这样，通过检测离合器30被分离的时间或者次数并与阈值进行比较，判定规定条件是否成立，从而，能够检测出并不是由于牵引力控制动作而使离合器30暂时地分离，而是由于在雪道、泥道等行驶而使离合器30长时间或者高频率地分离。因此，能够检测出由于离合器30长时间或者高频率地分离而导致发生了车辆起步不良、加速不良的状况或者是发生了驾驶员感觉到减速感的状况。
在本实施例中，例如，在离合器30持续分离的时间变成作为规定时间的第1规定时间以上的情况下，牵引力控制部73判定为规定条件成立。或者，当在规定期间内离合器30分离的时间的总和变成作为规定时间的第2规定时间以上的情况下，牵引力控制部73判定为规定条件成立。
在此，加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则驾驶员的加速意图、起步意图越大，因此，在这种状况下需要以驾驶员的意图为优先，去除驾驶员的不适感。
为此，优选如图4的(A)、图4的(B)所示，牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量(加速器开度的变化量或者加速器开度)是正的值并且值越大，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
另外，优选如图5的(A)、图5的(B)所示，牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
在此，可以认为路面的上坡坡度越大或者路面的摩擦系数越小，则加速、起步越是变得更困难，因此，需要防止这种故障的发生。
为此，优选如图4的(C)所示，牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大，或者是如图4的(D)所示，路面的摩擦系数越小，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
另外，优选如图5的(C)所示，牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大，或者是如图5的(D)所示，路面的摩擦系数越小，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
在此，当车辆10的横摆率大时，车辆10的行为是紊乱的，需要使牵引力控制动作持续，从而维持车辆10的稳定性。
为此，优选如图4的(E)所示，牵引力控制动作执行中的车辆10的横摆率越小，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
另外，优选如图5的(D)所示，牵引力控制动作执行中的车辆10的横摆率越小，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
此外，规定次数或者规定时间的变化方式不限于图4的(A)至图4的(D)以及图5的(A)至图5的(D)那样以阶梯状变化的方式，也可以是连续地变化的方式。
在此，在专利文献1的控制中，在将禁止牵引力控制动作的车速设为0km/h的情况下，无法抑制初始打滑，会发生驾驶员想加速但却无法加速的状况，损害起步性能。因此，优选不仅基于车速也基于车辆10的加速度来使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
为此，优选当在规定期间内由于牵引力控制动作执行而使车辆10的加速度为规定加速度阈值以下并且车速为规定车速阈值以上的情况下，牵引力控制部73使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
这样，通过使用车辆10的加速度，能够基于加速度检测起步不良并使打滑量阈值变大，能够在通过牵引力控制动作抑制初始打滑之后禁止牵引力控制动作，因此，能够提高车辆10的起步性能。
在此，若是仅通过加速度传感器51来检测加速度，则有可能会误检测到由于坡道、车体振动而产生的加速度。另外，如果根据两轮驱动车辆中的驱动轮、四轮驱动车辆中的4个车轮的车轮旋转速度之中的按快慢顺序排行第1或者按快慢顺序排行第2的车轮旋转速度来求加速度，则有可能无法检测出车轮的空转。
为此，优选根据车辆10所具备的加速度传感器51的检测信号、由车轮旋转速度检测传感器53检测出的从动轮的车轮16的车轮旋转速度、或者是在所有的车轮13、16都是驱动轮的情况下由车轮旋转速度检测传感器53检测出的所有的车轮旋转速度之中的按快慢顺序排行第3的车轮旋转速度和按快慢顺序排行第4的车轮旋转速度中的至少一个车轮旋转速度算出车辆10的加速度。通过这样做，能够更准确地判断出车辆10没有加速的状况。
优选规定期间是到经过预先设定的时间为止的期间、车辆10在没有上坡坡度或者没有坡度的路面行驶的期间、到车辆10的驾驶循环(Driving Cycle)达到规定驾驶次数为止的期间、到车辆行驶的路面的路面状态变为其它路面状态为止的期间中的至少一个期间。
参照图2所示的流程图来说明如上所述构成的车辆10的牵引力控制部73的动作的一个例子。
在图2中，当牵引力控制开始(图中标为TCS介入)时(步骤S1)，牵引力控制部73首先判断后轮上升率即车轮13的旋转速度的上升率是否为阈值A以下(步骤S2)。
在步骤S2中，在后轮上升率为阈值A以下的情况下，牵引力控制部73进入后述的步骤S4。在步骤S2中，在后轮上升率大于阈值A的情况下，牵引力控制部73判断离合器30的分离次数(以下称为离合器分离次数)是否为N次以上(步骤S3)。
在步骤S3中，在离合器分离次数不是N次以上的情况下，牵引力控制部73返回步骤S1。在步骤S3中，在离合器分离次数为N次以上的情况下，牵引力控制部73判定为无法爬坡判定是成立的(图中标为ON)(步骤S4)。在此，无法爬坡判定是指车辆10以当前的状态是无法爬坡的这一判定。
在步骤S4之后，牵引力控制部73执行牵引力控制限制动作(步骤S5)，结束本次的动作。
在步骤S5的牵引力控制限制动作中，牵引力控制部73实施暂时禁止牵引力控制、使目标打滑量阶梯状地增加、或者使目标打滑量逐渐地增加中的任意一个。
如上所述，在本实施例中，在发动机20的发动机旋转速度下降的情况下，离合器控制部72控制离合器致动器35以使离合器30分离。
另外，当在规定期间内由于牵引力控制动作执行而使离合器的分离的规定条件成立时，牵引力控制部73使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
根据该构成，当规定条件成立时，会使打滑量阈值变大，因此，牵引力控制动作被禁止或者变得不易执行。因此，由于牵引力控制动作而导致的发动机转矩减小被中断，由于发动机转矩减小而引起的离合器的分离被中断。
因此，能够防止车辆10在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员带来减速感。
另外，在本实施例中，优选规定条件是离合器30由于牵引力控制动作而被分离的时间变为规定时间以上。
根据该构成，通过使用离合器30被分离的时间来检测离合器30的持续分离，能够检测出并不是由于牵引力控制动作而使离合器30暂时地分离，而是由于例如在雪道、泥道上行驶而导致车辆发生了起步不良、加速不良或者给驾驶员带来了减速感。
为此，当关于离合器30被分离的时间的规定条件成立时，会使打滑量阈值变大，因此，牵引力控制动作被禁止或者变得不易执行。因此，由于牵引力控制动作而导致的发动机转矩减小中断，由于发动机转矩减小而引起的离合器的分离中断。
因此，能够防止车辆10在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员减速感。
另外，在本实施例中，优选牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
从而，由于加速器操作的变化量是正的值并且值越大则驾驶员的加速意图、起步意图越大，因此，通过判断驾驶员的加速意图、起步意图大，能够进一步去除驾驶员的不适感。
另外，在本实施例中，优选牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大、或者路面的摩擦系数越小，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
从而，由于可以认为路面的上坡坡度越大或者路面的摩擦系数越小，则加速、起步越是变得更困难，因此，能够防止这种故障的发生。
另外，在本实施例中，优先牵引力控制动作执行中的车辆10的横摆率越小，则牵引力控制部73将规定时间变得越短。
从而，由于在车辆10的横摆率大时车辆10的行为是紊乱的，因此，能够使牵引力控制动作持续而维持车辆10的稳定性。
另外，在本实施例中，优选规定条件是离合器30由于牵引力控制动作而被分离的次数变为规定次数以上。
通过使用离合器30被分离的次数来检测离合器30的持续分离，能够检测出并不是由于牵引力控制动作而使离合器30暂时地分离，而是由于例如在雪道、泥道上行驶而导致车辆发生了起步不良、加速不良或者给驾驶员带来了减速感。
为此，在发动机旋转速度因牵引力控制动作而接连下降的状况下，使牵引力控制动作被禁止或者将打滑量阈值变大以使牵引力控制动作变得不易执行。
从而，牵引力控制动作中的发动机转矩减小被中断，另外，由于发动机旋转速度下降而导致的离合器的分离被中断。
因此，能够将对应于加速器开度的发动机转矩传递到车轮13、16，能够防止在雪道、泥道的起步不良，能够提高加速性能，能够减小由于离合器30的分离而产生的减速感。
其结果是，能够防止车辆10在压雪上坡路等的起步不良，能够提高加速性能，能够防止给驾驶员带来减速感。
另外，在本实施例中，优选牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
从而，由于加速器操作的变化量是正的值并且值越大则驾驶员的加速意图、起步意图越大，因此，通过判断驾驶员的加速意图、起步意图大，能够进一步去除驾驶员的不适感。
另外，在本实施例中，优选牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大、或者路面的摩擦系数越小，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
从而，由于可以认为路面的上坡坡度越大或者路面的摩擦系数越小，则加速、起步越是变得更困难，因此，能够防止这种故障的发生。
另外，在本实施例中，优选牵引力控制动作执行中的车辆10的横摆率越小，则牵引力控制部73将规定次数变得越少。
从而，由于在车辆10的横摆率大时车辆10的行为是紊乱的，因此，能够使牵引力控制动作持续而维持车辆10的稳定性。
另外，在本实施例中，优选当在规定期间内由于牵引力控制动作执行而使车辆10的加速度为规定加速度阈值以下并且车速为规定车速阈值以上的情况下，牵引力控制部73使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行。
从而，能够不仅基于车速也基于车辆10的加速度来使牵引力控制动作被禁止或者使打滑量阈值变大，以使牵引力控制动作变得不易执行，因此，不会发生想加速但无法加速的状况。
在本实施例中，通过使用车辆10的加速度，能够基于加速度来检测起步不良并使打滑量阈值变大，从而能够在通过牵引力控制动作抑制初始打滑之后禁止牵引力控制动作，因此，能够提高车辆10的起步性能。
另外，在本实施例中，优选根据车辆10所具备的加速度传感器51的检测信号、由车轮旋转速度检测传感器53检测出的从动轮的车轮旋转速度、或者是在所有的车轮都是驱动轮的情况下由车轮旋转速度检测传感器53检测出的所有的车轮旋转速度之中的按快慢顺序排行第3的车轮旋转速度和按快慢顺序排行第4的车轮旋转速度中的至少一个车轮旋转速度算出车辆10的加速度。
在此，若是仅通过加速度传感器来检测加速度，则有可能会误检测到由于坡道、车体振动而产生的加速度。另外，如果根据两轮驱动车辆中的驱动轮、四轮驱动车辆中的4个车轮的车轮旋转速度之中的按快慢顺序排行第1或者按快慢顺序排行第2的车轮旋转速度来求加速度，则有可能无法检测出车轮的空转。在本实施例中，通过设为上述构成，能够更准确地判断出车辆10没有加速的状况。
另外，在本实施例中，优选规定期间是到经过预先设定的时间为止的期间、车辆10在没有上坡坡度或者没有坡度的路面行驶的期间、到车辆10的驾驶循环达到规定驾驶次数为止的期间、到车辆10行驶的路面的路面状态变为其它路面状态为止的期间中的至少一个期间。
从而，通过基于时间和驾驶循环来设定到使牵引力控制动作的执行条件发生变化为止的期间，能够防止牵引力控制动作的执行条件不必要地发生变化。
虽然公开了本发明的实施例，但很明显，本领域技术人员能在不脱离发明的范围的情况下加以变更。旨在将所有这种修改以及等价物包含在所附的权利要求中。

Claims (12)

1.一种车辆的控制装置，搭载于车辆，
上述车辆具备：
发动机；
自动变速器，其通过离合器连结到上述发动机，具有使上述离合器分离或者接合的致动器；
离合器控制部，其控制上述致动器；以及
车轮旋转速度检测传感器，其检测各车轮的旋转速度，
上述车辆的控制装置具备牵引力控制部，上述牵引力控制部根据上述车轮的上述旋转速度算出上述车轮的打滑量，在上述打滑量超过规定的打滑量阈值的情况下，执行至少调整上述发动机的发动机转矩的牵引力控制动作，
上述车辆的控制装置的特征在于，
在上述发动机的发动机旋转速度下降的情况下，上述离合器控制部控制上述致动器以使上述离合器分离，
当在规定期间内由于上述牵引力控制动作执行而使上述离合器的分离的规定条件成立的情况下，上述牵引力控制部使上述牵引力控制动作被禁止或者使上述打滑量阈值变大，以使上述牵引力控制动作变为不易执行。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述规定条件是由于上述牵引力控制动作而使上述离合器被分离的时间变为规定时间以上。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则上述牵引力控制部将上述规定时间变得越短。
4.根据权利要求2或权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大、或者路面的摩擦系数越小，则上述牵引力控制部将上述规定时间变得越短。
5.根据权利要求2至权利要求4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的上述车辆的横摆率越小，则上述牵引力控制部将上述规定时间变得越短。
6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述规定条件是由于上述牵引力控制动作而使上述离合器被分离的次数变为规定次数以上。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的驾驶员的加速器操作的变化量是正的值并且值越大，则上述牵引力控制部将上述规定次数变得越少。
8.根据权利要求6或权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的路面的上坡坡度越大、或者路面的摩擦系数越小，则上述牵引力控制部将上述规定次数变得越少。
9.根据权利要求6至权利要求8中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述牵引力控制动作执行中的上述车辆的横摆率越小，则上述牵引力控制部将上述规定次数变得越少。
10.一种车辆的控制装置，搭载于车辆，
上述车辆具备：
发动机；以及
车轮旋转速度检测传感器，其检测作为车轮旋转速度的各车轮的旋转速度，
上述车辆的控制装置具备牵引力控制部，上述牵引力控制部基于上述车轮旋转速度算出上述车轮的打滑量，在上述打滑量超过规定的打滑量阈值的情况下，执行至少调整上述发动机的发动机转矩的牵引力控制动作，
上述车辆的控制装置的特征在于，
当在规定期间内由于上述牵引力控制动作执行而使上述车辆的加速度为规定加速度阈值以下并且车速为规定车速阈值以上的情况下，上述牵引力控制部使上述牵引力控制动作被禁止或者使上述打滑量阈值变大，以使上述牵引力控制动作变为不易执行。
11.根据权利要求10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
根据上述车辆所具备的加速度传感器的检测信号、或者由上述车轮旋转速度检测传感器检测出的从动轮的车轮旋转速度、或者是在所有的上述车轮都是驱动轮的情况下由上述车轮旋转速度检测传感器检测出的所有的上述车轮旋转速度之中的按快慢顺序排行第3的上述车轮旋转速度和按快慢顺序排行第4的上述车轮旋转速度中的至少一个车轮旋转速度算出上述车辆的加速度。
12.根据权利要求1至权利要求9中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
上述规定期间是到经过预先设定的时间为止的期间、上述车辆在没有上坡坡度或者没有坡度的路面行驶的期间、到上述车辆的驾驶循环达到规定驾驶次数为止的期间、以及到上述车辆行驶的路面的路面状态变为其它路面状态为止的期间中的至少一个期间。
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