CN101010528A - 车辆驱动系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

车辆驱动系统的控制装置，包括上坡驱动力控制器并可减小上坡路行驶时操作者的不协调感。该控制器增加驱动力，从而即使在上坡行驶期间的车辆输出要求量实质等同于平坦路行驶时时，也可获得与平坦路行驶时实质相同的车辆加速度。由于延迟控制器(131)延迟上坡驱动力控制器(130)的驱动力控制的开始，直到第一期间判定器(134)判定基准车辆加速度值(Gb)与实际加速度(Gs)间的加速度差(G’)不小于预定上坡路判定阈值(α)的期间(Tα1)超过预定第一期间(T1)，因此即使在开始要求上坡驱动力控制的上坡路行驶后也不增加车辆驱动力(F)直到经过预定第一期间(T1)，因此在开始上坡行驶后，抑制了因预期的加速度(G)减小使操作者感到的不协调。

Description

车辆驱动系统的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆驱动系统的控制装置，更具体地说，本发明涉及如此设置的控制装置，与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，所述控制装置用于在所述给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间增加车辆驱动力，以在上坡路行驶期间获得和平坦路行驶期间基本相同的车辆加速度。
背景技术
已知这样一种车辆，所述车辆被设置为在与车辆平坦路行驶期间相同的加速器踏板操作量下，即，相同的车辆输出要求量下调节车辆上坡路行驶期间的驱动力。专利文献1描述了所述车辆的一个示例。该文献披露了控制发动机或自动变速器的速度比这样一项技术，以将车辆在上坡路上行驶所需的附加马力自动地加到车辆平坦路行驶期间的正常马力上，从而在上坡路行驶期间在与平坦路行驶期间基本相同的加速器踏板操作量下，在车辆上坡路上的上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间相同的车辆加速度。从上坡路的坡度阻力和车辆的行驶速度计算出附加马力。
专利文献1：JP-7-332444A
通常，车辆的操作者在车辆开始在上坡路上行驶之后根据经验预期车辆加速度的减小。如果在上坡路行驶期间简单地进行上述提及的专利文献中所披露的控制，以便于在上坡路行驶期间在与平坦路行驶期间基本相同的加速器踏板操作量下获得与平坦路行驶期间相同的车辆加速度的话，由于在开始上坡路行驶之后操作者没有感觉到如所预期的车辆加速度的减小，因此车辆操作者倾向于在开始上坡路行驶时感觉到不协调。
考虑到上述背景技术作出了本发明。本发明的一个目的在于提供一种车辆驱动系统的控制装置，所述控制装置包括上坡驱动力控制器，并且被构成得用于降低车辆上坡路行驶期间给予车辆操作者的焦虑度。上坡驱动力控制器被设置得用于控制驱动力源和/或自动变速器，从而与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，使在所速给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间的车辆驱动力增加，藉此在上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间实质相同的车辆加速度。
发明内容
根据权利要求1中所限定的本发明可实现上述目的，本发明提供了车辆用驱动系统的控制装置，所述车辆驱动系统具有驱动力源和可操作地连接于所述驱动力源的自动变速器，并且在所述车辆驱动系统中，驱动力通过所述自动变速器从所述驱动力源被输送到车辆的驱动轮，所述控制装置包括上坡驱动力控制器，该上坡驱动力控制器用于控制驱动力源和/或自动变速器，从而与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，使在所述给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间的车辆驱动力增加，藉此在上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间实质相同的车辆加速度，所述控制装置的特征在于，包括(a)延迟控制器，该延迟控制器用于延迟用于车辆上坡路行驶的所述上坡驱动力控制器的驱动力控制的开始，直到在开始所述上坡路行驶的瞬间之后经过了预定第一期间。
上述本发明控制装置包括上坡驱动力控制器，用于控制驱动力源和/或自动变速器，从而与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，使在所述给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间的车辆驱动力增加，藉此在上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间实质相同的车辆加速度。所述控制装置包括延迟控制器，用于延迟上坡驱动力控制器的上坡驱动力控制的开始，直到在开始上坡路行驶的瞬间之后经过了预定第一期间。因此，直到在开始上坡路行驶的瞬间之后经过了第一期间后车辆驱动力才增加。因此，在车辆上坡路行驶刚开始之后，车辆操作者可感觉到如在上坡路行驶开始时所预期的车辆加速度的减小，因此车辆操作者不易于在上坡路行驶期间感觉到不舒服。
根据权利要求2中所限定的本发明一个优选形式的控制装置还包括(a)用于根据实际产生的车辆驱动力计算车辆的基准加速度的基准加速度计算器；(b)用于检测车辆的实际加速度的实际加速度检测器；(c)用于计算所述基准加速度计算器所计算的所述基准加速度与所述实际加速度检测器所检测的所述实际加速度之间的加速度差的加速度差计算器；以及(d)用于判定所述加速度差计算器所计算的所述加速度差是否大于上坡路判定阈值的加速度差判定器，在超过所述阈值时车辆所行驶的道路为具有要求所述上坡驱动力控制器的驱动力控制的坡度的上坡路；其中(e)所述延迟控制器包括：用于测定在所述加速度差判定器判定所述加速度差被保持得大于所述上坡路判定阈值的期间的第一期间测定器，以及用于判定所述第一期间测定器所测定的所述期间是否超过所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制的开始被延迟的预定第一期间的第一期间判定器，所述延迟控制器延迟所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制的开始直到所述第一期间判定器判定所述第一期间测定器所测定的所述期间超过所述第一期间。在本发明的该形式中，由加速度差计算器计算基准加速度计算器所计算的基准加速度与实际加速度检测器所检测的实际加速度之间的加速度差。加速度差判定器用于判定加速度差计算器所计算的加速度差是否大于预定上坡路判定阈值。另外，由第一期间测定器测量加速度差判定器判定加速度差被控制得大于上坡路判定阈值的期间。延迟控制器被设置得用于延迟上坡驱动力控制器进行的驱动力控制的开始，直到第一周期判定器已判定第一期间测定器所测定的期间已超过预定第一期间。因此，对于开始车辆在上坡路上行驶的瞬间之后的预定第一周期来说车辆驱动力F未增加，其中该上坡路的坡度要求上坡驱动力控制器的驱动力控制。因此，在刚开始车辆在上坡路上行驶之后，车辆操作者可感觉到车辆加速度如在开始上坡路行驶后预期的那样减小，因此车辆操作者在上坡路上行驶期间不易于感觉不舒服。
依照权利要求3中所限定的本发明的优选形式，即使在开始所述车辆的上坡路行驶的所述瞬间之后经过所述预定第一期间之前，当所述车辆输出要求量的增加量已超过预定值时，所述延迟控制器允许所述上坡驱动力控制器进行驱动力控制。在本发明的该形式中，甚至在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后已经过预定第一期间之前，例如，甚至在第一期间判定器判定第一预定期间已经过之前，延迟控制器允许上坡驱动力控制器开始进行驱动力控制。因此，根据车辆输出要求量获得车辆驱动力，因此车辆操作者在开始上坡路上行驶时不会感觉不舒服。换句话说，超过预定值的车辆输出要求量的改变量指示车辆操作者的加速器踏板的下压操作，所述操作用于在车辆上坡路行驶刚开始之前车辆操作者预期到车辆加速度减小时增加车辆加速度。如果对于开始车辆在上坡路上行驶的瞬间之后的预定期间限制上坡驱动力控制器进行的驱动力增加的话，车辆操作者会感觉到车辆加速度的减小，并由于车辆操作者期望车辆驱动力的增加而压下加速器踏板，因此随着该减小而感觉到不协调。考虑到这个缺陷，如果车辆输出要求量的改变量已超过预定值的话，甚至在预定第一期间终止之前，开始上坡驱动力控制器的驱动力控制。因此车辆操作者在上坡路行驶开始时不会感觉不舒服。
权利要求4中限定的本发明优选形式所涉及的控制装置还包括上坡驱动力控制终止判定器，该上坡驱动力控制终止判定器用于在所述车辆的上坡路行驶终止的瞬间之后继续进行预定第二期间的由所述上坡驱动力控制器的驱动力控制。在本发明的该形式中，在车辆的上坡路行驶终止的瞬间之后由上坡驱动力控制终止判定器继续进行预定第二期间的上坡驱动力控制器的驱动力控制。因此，甚至在车辆的上坡路行驶终止的瞬间之后对于预期第二期间来说车辆驱动力也保持增加，从而防止由于上坡驱动力控制的终止对于道路坡度变化的高响应性所导致的上坡驱动力控制器的驱动力控制的不稳定性，这会让车辆操作者感觉到不舒服。
依照权利要求5中限定的本发明一个优选形式，所述上坡驱动力控制终止判定器包括：用于测定所述加速度差判定器继续判定车辆加速度差不大于所述上坡路判定阈值的期间的第二期间测定器，以及用于判定所述第二期间测定器所测定的所述期间是否已超过所述上坡驱动力控制器继续进行驱动力控制所用的所述预定第二期间的第二期间判定器，并且所述上坡路驱动力终止判定器继续所述预定第二期间的由所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制，直到所述第二期间判定器判定所述第二期间测定器所测定的所述期间已超过所述预定第二期间。在本发明的该形式中，加速度差判定器继续判定加速度差不大于上坡路判定阈值的期间是用第二期间测定器测量的，并且继续进行由上坡驱动力控制器进行的上坡驱动力控制直到第二周期判定器已判定第二期间测定器所测定的期间已超过预定第二期间。因此，即使在车辆在其坡度θ要求上坡驱动力控制器的驱动力控制的道路上的上坡路行驶终止的瞬间之后，对于预定第二期间来说车辆驱动力保持增加。因此，可防止由于上坡驱动力控制的终止对于道路坡度改变的高响应性而导致的由上坡驱动力控制器进行的上坡驱动力控制的不稳定，而在这种不稳定情况下车辆操作者会感觉到不舒服。
优选地，从加速器踏板的操作量、节气门开度、燃料喷射到发动机的进气管的腔室中或发动机汽缸中的喷射量、以及吸入到发动机的进气管中的空气量中，选择作为表示车辆操作者所要求的车辆输出量的参数的上述车辆输出要求量。
优选地，上述驱动力源为内燃机，诸如汽油发动机或柴油发动机。除上述发动机外驱动力源可包括辅助车辆驱动力源(诸如电动马达)。或者，驱动力源仅由一个或多个电动马达构成。在驱动力源包括电动马达的情况下，车辆输出要求量可从由例如设置得用于驱动电动马达的电池组装置中放出的电流量表示。
上述自动变速器最好包括从以下装置中选择的一个装置或多个装置：各种具有多个档位(gear position)的多级行星齿轮型变速器，例如具有四个、五个、六个、七个或八个前进驱动位置，所述多个档位是通过摩擦接合装置选择性地将多个行星齿轮组的转动元件连接而选择性地建立的；皮带带轮型无级变速器，通过传动带形式的动力传输元件改变彼此连接的一对带轮的有效直径，其速度比是可连续改变的；环形无级变速器，通过改变一对锥形元件的公共转动轴和挤在这对锥形元件之间的多个辊中每个的转动轴之间的交叉角，其速度比是可连续改变的；包括多对相互啮合变速齿轮的同步啮合平行双轴型自动变速器，变速齿轮被安装在两个轴上，其中一个通过液压致动器操纵的同步器装置被选择性地设置在动力传输状态下；以及自动变速器，诸如用作电力操作无级变速器的混合动力车辆驱动系统，包括例如由用于将发动机的输出分配给第一电动马达和输出轴的行星齿轮装置构成的差动机构，还包括设在所述差动机构的输出轴上的第二电动马达，其中发动机的输出的主要部分通过差动机构的差动功能被机械地传输到车辆驱动轮，而发动机输出的其余部分通过第一电动马达和第二电动马达之间的电路径被电力传输到第二电动马达，因此自动变速器的速度比是可电力(电动)改变的。
自动变速器可为设在FF(前置发动机前轮驱动)车辆上的其中轴线平行于车辆的宽度方向的横向安装型的，或者为设在FR(前置发动机后轮驱动)车辆上的其中轴线平行于车辆的纵向方向的纵向安装型的。
最好，上述每个摩擦接合装置是液力操纵摩擦接合装置，诸如多盘或单盘离合器或制动器，或者皮带型制动器，通过液压致动器将其设置在接合状态，所述液压致动器由从油泵中输送的加压工作流体操纵。所述油泵可由车辆驱动力源操纵或者由不同于该车辆驱动力源的电动马达或任何其他专用驱动源驱动。离合器或制动器可为电磁操纵接合装置而不是液力操纵摩擦接合装置，诸如电磁离合器或磁力离合器。
上述驱动力源和自动变速器最好通过插置在驱动力源和自动变速器输入轴之间的缓冲器、直接接合离合器、装有直接接合离合器或流体致动器动力传输装置的缓冲器以可操作的方式相互连接。然而，驱动力源和自动变速器输入轴可保持彼此之间直接连接。上述流体操纵动力传输装置可为装有锁止离合器或液力偶合器的液力变矩器。
附图说明
图1是用于解释本发明所适用的车辆辆驱动系统的设置的示意图；
图2是示出了用于建立图1中所示的自动变速器的操作位置的离合器和制动器的接合和脱离状态的视图；
图3是示出了设置得用于控制图1中所示的发动机和自动变速器的电子控制装置的输入和输出信号的视图；
图4是示出了图3中所示的变速杆的操作位置的视图；
图5是示出了用于根据节气门开度和发动机的运行速度作为估计的发动机扭矩计算发动机扭矩的所储存的关系的视图(图/图谱)；
图6是示出了图3的电子控制装置所使用的用于控制自动变速器的变速动作的变速边界线(变速图)的示例的视图；
图7是示出了图3的电子控制装置的主要控制功能的功能框图；
图8是示出了通过实验获得的并用于根据车辆的行驶速度和加速器踏板的操作量确定车辆的目标加速度的储存的关系(图)的视图；
图9是示出了图3的电子控制装置的主要控制功能的流程图，也就是说，用于进行上坡驱动力控制的控制操作，与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，用于在所述给定的车辆输出要求量的车辆上坡路行驶期间增加车辆驱动力，藉此在上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间基本相同的所需车辆加速度，同时减少上坡路行驶期间给予车辆操作者的不协调性。
附图标记的说明
10：车辆驱动系统
16：自动变速器
18：发动机(驱动力源)
90：电子控制装置(控制装置)
120：基准加速度计算器
122：实际加速度计算器
124：加速度差计算器
130：上坡驱动力控制器
132：第一期间测定器
134：第一期间判定器
142：第二期间测定器
144：第二期间判定器
具体实施方式
下面将参照附图详细描述本发明的一个实施例。
参照图1的示意图，其中示出了本发明所适用的车辆驱动系统(在下文中称之为“驱动系统”)10的设置。驱动系统10包括装有锁止离合器的液力变矩器14、以及有级(step-variable)自动变速器(在下文中称之为“自动变速器”)16。液力变矩器14和自动变速器16被设在安装于车辆主体上的变速箱(在下文中称之为“箱)12形式的固定部件中。由于驱动系统10相对于其轴线是对称的，因此在图1示意图中所示的位于轴线下面的驱动系统10的下半部分在该示意图中没有示出。
自动变速器16包括按下述顺序设置的输入轴22、双小齿轮型第一行星齿轮组24、单小齿轮型第二行星齿轮组26、单小齿轮型第三行星齿轮组28、以及输出轴30。输入轴22通过液力变矩器14可操作地连接于用作用于使得车辆行驶的驱动力源的发动机(诸如汽油发动机或柴油发动机)18形式的内燃机的曲轴20。输入轴22的转动的速度改变为输出轴30的转动的速度。作为自动变速器16的输入转动部件的输入轴22是发动机18使之转动的液力变矩器14的涡轮轴，而输出轴30是自动变速器16的输出转动部件，它通过例如差动齿轮装置(最终减速装置)和一对车桥可操作地连接于车辆的左右驱动轮。
第一行星齿轮组24包括太阳齿轮S1、多对相互啮合的小齿轮P1、支撑小齿轮P1的行星架CA1、通过小齿轮P1与太阳齿轮S1相啮合的齿圈R1。行星架CA1支撑小齿轮P1以使得每个小齿轮P1可绕其轴线转动以及使得小齿轮P1可绕第一行星齿轮组24的轴线转动。第二行星齿轮组26包括太阳齿轮S2、小齿轮P2、支撑小齿轮P2的行星架CA2、通过小齿轮P2与太阳齿轮S2相啮合的齿圈R2。行星架CA2支撑小齿轮P2以使得小齿轮P2可绕其轴线转动以及可绕第二行星齿轮组26的轴线转动。行星架CA1支撑小齿轮P1以使得每个小齿轮P1可绕其轴线转动以及使得小齿轮P1可绕第一行星齿轮组24的轴线转动。第三行星齿轮组28包括太阳齿轮S3、小齿轮P3、支撑小齿轮P3的行星架CA3、通过小齿轮P3与太阳齿轮S3相啮合的齿圈R3。行星架CA3支撑小齿轮P3以使得小齿轮P3可绕其轴线转动以及可绕第三行星齿轮组28的轴线转动。
在自动变速器16中，第一行星齿轮组24的太阳齿轮S1通过离合器C3选择性地连接于输入轴22、以及通过单向离合器F2和制动器B3选择性地固定于箱12，以抑制太阳齿轮S1沿相反方向(沿与输入轴22的转动方向相反的方向)的转动。第一行星齿轮组24的行星架CA1通过制动器B1选择性地固定于箱12，并且总是由设置得与制动器B1平行(并行)的单向离合器F1抑制行星架CA1沿相反方向的转动。第一行星齿轮组24的齿圈R1与第二行星齿轮组26的齿圈R2整体形成，并通过制动器B2选择性地固定于箱12。第二行星齿轮组26的太阳齿轮S2与第三行星齿轮组28的太阳齿轮S3整体形成，并通过离合器C4选择性地连接于输入轴22以及通过单向离合器F0和离合器C1选择性地连接于输入轴22，从而抑制太阳齿轮S2相对于输入轴22沿相反方向的转动。第二行星齿轮组26的行星架CA2与第三行星齿轮组28的齿圈R3整体形成，并通过离合器C2选择性地连接于输入轴22。行星架CA2通过第四制动器B4选择性地固定于箱12，并且总是由设置得与制动器B4平行的单向离合器F3抑制行星架CA2沿相反方向的转动。第三行星齿轮组28的行星架CA3与输出轴30整体形成。
上述离合器C1-C4和制动器B1-B4(在下文中，在不必指明各个离合器或制动器时简称之为“离合器C”和“制动器B”)是液力操纵摩擦接合装置，其中的每个都可为具有多个相互重叠的摩擦板的多盘离合器或制动器，所述摩擦板通过液压致动器被相互压靠在一起。例如，如图2中所示的，通过选择性地接合和脱离离合器C和制动器B，自动变速器16被设置在六个前进驱动位置(“第一”到“第六”)和一个后退驱动位置(Rev)中的选定一个处。前进驱动位置“第一”到“第六”具有各不相同的速度比γ(输入轴22的转速NIN/输出轴30的转速NOUT)，这六个前进驱动位置“第一”到“第六”的速度比γ按所述顺序减小。前进驱动位置“第四”的速度比γ为1.0。在图2中，“○”和空白分别表示接合状态和脱离状态，以及“(○)”表示用于发动机制动的接合，而“●”表示未有助于动力传输的接合。
参照图3的框图，其中示出了设置得用于控制图1中所示的发动机18和自动变速器16的车辆用控制系统的主要元件。所述控制系统包括主要由包括CPU、RAM、ROM和输入输出界面的所谓“微电脑”构成的电子控制装置90。CPU在利用RAM的临时数据储存功能的同时根据储存在ROM中的控制程序处理输入信号，以执行各种控制，诸如发动机18的输出控制以及自动变速器16的变速控制。可认为电子控制装置90包括发动机控制部分和变速器控制部分。
在图3中，示出了用于检测加速器踏板50的操作角(开度)Acc的加速器传感器51。表示操作角Acc的信号被供应给电子控制装置90。由于加速器踏板50由车辆操作者操纵了与车辆操作者所要求的车辆输出相对应的量，因此加速器踏板50用作车辆加速部件，并且操作量Acc表示车辆操作者所要求的车辆输出。在发动机18的进气管中设有电子节气门56，其开度θTH通过节气门致动器54改变。设置旁路通路52以便于绕过电子节气门56。在该旁路通路52中，设有用于当电子节气门56被设置在其完全关闭位置中时控制发动机18的进气量的ISC阀(怠速控制阀)53，因此发动机18的怠速NIDL由ISC阀53控制。
电子控制装置90接收各种传感器和开关的输出信号，诸如：表示发动机速度传感器58所检测的发动机18的速度NE的信号；表示进气量传感器60检测的发动机18的进气量Q的信号；表示进气温度传感器62所检测的进气温度TA的信号；表示节气门开度传感器64检测的电子节气门56的开度θTH的信号，该节气门开度传感器64装有用于检测电子节气门56的完全关闭状态(发动机的怠速状态)的发动机怠速开关；表示车辆速度传感器66a检测的车辆的行驶速度V(输出轴30的转速NOUT)的信号；表示冷却水温度传感器68检测的发动机18的冷却水的温度Tw的信号；表示由制动器开关70检测的用于操纵车辆的主制动器系统的脚制动器踏板的操作的信号；表示由变速杆位置传感器74检测的变速杆72的当前选择的操作位置PSH的信号；表示涡轮速度传感器76检测的涡轮速度NT(＝输入轴22的转速NIN)的信号；表示AT油温度传感器78检测的液压控制单元98的工作流体的温度TOIL的信号；表示车辆加速度传感器80检测的车辆的加速度G的信号；以及表示车辆重量传感器82检测的车辆的重量W的信号。
变速杆72被设置得靠近于车辆的车辆操作者座位，并可手动操作以选择五个位置P、R、N、D和M中的一个，如图4中所示的。位置P是自动变速器16中的动力传输路径被切断并且输出轴24被机械停车机构机械地锁定以抑制输出轴24的转动的停车位置。位置R是用于使得自动变速器16的输出轴24沿相反方向转动的后退驱动位置。位置N是用于切断自动变速器16中的动力传输路径的动力传输切断位置。位置D是使得自动变速器16进行自动变速动作以选择第一速度位置(档位)到第八速度位置中的一个的自动前进驱动位置。位置M是用于改变可用于自动变速动作的自动变速器16的变速位置号的手动前进驱动位置，即，用于选择可用的最高速度位置，从而手动地使得自动变速器16变速。变速杆72可从位置M改变为加档位置“+”以便于手动地使自动变速器16换高档或从位置M改变为减档位置“-”以便于手动地使自动变速器16换低档。上述变速杆位置传感器74检测变速杆72的当前选择的操作位置PSH。
液压控制单元98包括用于控制自动变速器16的变速动作的电磁阀Sol1-Sol5和线性电磁阀SL1和SL2、用于控制液力变矩器14的锁止离合器的液压压力的线性电磁阀SL’U、以及用于控制主压力的线性电磁阀SLT。加压的工作流体从液压控制单元98被供应到锁止离合器，并且还用于润滑自动变速器16的部件。液压控制单元98还包括通过缆线或联动装置(linkage)连接于变速杆72的手动阀，以使得手动阀响应于变速杆72的操作被机械地操作，从而进行液压控制单元98中的液压回路的液压切换操作。当变速杆72被操作到位置D或M时，产生了前进驱动压力PD以机械地建立前进驱动液压回路，使得自动变速器16变速为第一速度位置(“第一”)到第八速度位置(“第八”)中选择的一个，其中第一速度位置(“第一”)到第八速度位置(“第八”)是用于使得车辆前进行驶的前进驱动位置。当变速杆72被操作到位置R时，机械地建立了后退驱动液压回路以建立图2中所示的后退驱动位置“Rev”。当变速杆72被操作到位置N时，机械地建立了空档油压回路以脱离所有离合器C和制动器B。
为了控制发动机18的输出，由节气门致动器54控制电子节气门56，并且燃料喷射阀92被控制以控制燃料的喷射量。另外，点火器94被控制以控制点火正时，ISC阀53被控制以控制怠速。电子节气门56的开度θTH由节气门致动器54控制以获得根据实际发动机速度NE(通过实际车辆速度V和自动变速器16的速度比γ确定)，并依照如图5中所例示的通过实验获得并示出节气门开度θTH、发动机速度NE和发动机扭矩的估计值TE0之间关系的储存图确定的目标发动机扭矩TE *。通过起动器(电动马达)98进行的曲轴20的起动而启动发动机18。
当通过变速杆位置传感器74的输出信号检测到变速杆72改变到位置D的操作时，建立了自动变速器16的自动变速模式。在自动变速模式中，根据实际车辆速度V和实际加速器踏板操作量Acc，并依照如图6中所例示的通过实验获得并示出车辆速度V和加速器踏板操作量Acc之间关系的预定变速图，作出自动变速器16是否应加档或减档的判定。通过对液压控制单元98中的适当电磁阀Sol1-Sol5激励(通电)和去激励(断电)，并控制供应到液压控制单元98中的线性电磁阀SL1、SL2的电流量而进行自动变速器16的已判定的加档或减档操作，以使得液压回路被切换以接合和脱离适当的离合器C和制动器B从而将自动变速器16加档或减档到六个前进驱动位置“第一”到“第六”中选定的一个，同时在接合和脱离操作的过程中供应到离合器C和制动器B中的液压压力被控制。应该注意的是，可根据节气门开度θTH、进气量Q、道路表面的坡度以及任何其他参数作出自动变速器16是否应加档或减档的判定。
在图6中，实线表示加档边界线而虚线表示减档边界线。这些加档和减档边界线是公式化的以使得当车辆速度V降低或者当加速器踏板操作量Acc增加时自动变速器16被减档以增加其速度比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)。在图6中，“1”到“6”分别表示第一速度位置“第一”到第六速度位置“第六”。当加速器踏板具有由图6的坐标系统中的水平直线表示的给定操作量Acc(％)时，是根据表示实际车辆速度V并位于上述水平直线上的点是否已跨越过加档和减档边界线中任意一条(即，实际车辆速度V是否已高于或低于位于加档或减档值中任意一个上的阈值(加档或减档值)Vs)而作出关于自动变速器16是否应加档或减档的判定。也就是说，每个加档或减档边界线都由所储存的变速图表示的车辆速度V的一系列阈值Vs构成。
参照图7的功能框图，其中示出了包含在电子控制装置90中用于执行控制操作的主要功能装置，所述控制操作用于进行上坡驱动力控制，以便于与在和给定的车辆输出要求量(例如，给定的加速器踏板操作量Acc)实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，在所述给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间增加车辆驱动力，藉此在上坡路行驶期间获得和在平坦路行驶期间基本相同的车辆加速度G，同时减少在上坡路行驶期间给予使用者(车辆操作者和乘员)的不协调感。
图7中所示的目标驱动力计算器110被设置得用于根据车辆操作者所需的车辆驱动力(例如，供给到电子控制装置90的加速器踏板操作量Acc)确定目标车辆加速度G*，并根据所确定的目标车辆加速度G*和稍后将描述的行驶阻力计算器112所计算的车辆在平坦路上行驶的行驶阻力fres计算车辆在其驱动轮处的目标车辆驱动力Ftgt。例如，目标驱动力计算器110根据实际车辆速度V和加速器踏板操作量Acc并依照图8的储存图确定目标车辆加速度G*，所述储存图是通过实验获得的并表示加速器踏板操作量Acc、车辆速度V和目标车辆加速度G*之间的关系。目标驱动力计算器110根据所确定的目标车辆加速度G*、车辆行驶阻力fres和供给到电子控制装置90的车辆重量W，依照等式Ftgt＝f(G*)＝W×G*+fres计算目标车辆驱动力Ftgt。
上述行驶阻力计算器112被设置得用于计算平坦路上的车辆行驶阻力fres。车辆行驶阻力fres是滚动阻力Rr(＝μr×W，其中μr和W分别表示滚动阻力系数和车辆重量)与空气阻力Ra(＝μa×A×V2，其中μa、A和V分别表示空气阻力系数、从车辆正面所看到的车辆突出部分的表面积和车辆速度V)的合计。也就是说，fres＝Rr+Ra。例如，行驶阻力计算器112根据实际车辆速度V并依照通过实验获得并表示车辆行驶阻力fres与车辆速度V之间关系的储存图计算车辆行驶阻力fres。
变速控制器114被设置用于根据实际车辆速度V和加速器踏板操作量Acc并依照如图6中所例示的储存变速图作出变速操作的判定，并命令液压控制单元98进行所判定的自动变速器16的变速操作，从而自动地将自动变速器16设置在其速度位置的适当一个处。例如，如果在自动变速器16处于第一速度位置时实际车辆速度V已超过用于使得自动变速器16从第一速度位置加档到第二速度位置的阈值V1-2的话，变速控制器114命令液压控制单元98接合制动器B3以建立第二速度位置。
发动机输出控制器116被设置得用于根据目标驱动力计算器110所计算的目标车辆驱动力Ftgt计算目标发动机扭矩TE *，并控制节气门致动器54以形成用于获得所计算的目标发动机扭矩TE *的电子节气门56的开度θTH。例如，发动机输出控制器116根据目标车辆驱动力Ftgt、在变速控制器114的控制下实际形成的自动变速器16的速度位置的速度比γ、差动齿轮装置等的减速比i和驱动轮的有效轮胎半径rw，依照等式TE *＝Ftgt/γ/i×rw计算目标发动机扭矩TE *。发动机输出控制器116，根据实际发动机速度NE并依照通过实验获得的图5的储存关系(图)，计算与所估计的用于获得目标发动机扭矩TE *的发动机扭矩值TE0相对应的目标节气门开度θTH *。发动机输出控制器116命令节气门致动器54控制电子节气门56以形成所计算的目标节气门开度θTH *。
这样，变速控制器114在发动机输出控制器116控制发动机扭矩TE的同时控制自动变速器16的速度比γ，以便于获得目标车辆驱动力Ftgt(＝TE *×γ×i/rw)。取决于目标车辆驱动力Ftgt，可仅通过变速控制器114和发动机输出控制器116中的一个获得目标车辆驱动力Ftgt。
所产生驱动力计算器118根据实际发动机扭矩TE计算驱动轮实际产生的驱动力Freal(在下文中称之为所产生驱动力)。例如，所产生驱动力计算器118根据实际发动机扭矩TE、在变速控制器114的控制下实际形成的自动变速器16的速度位置的速度比γ、差动齿轮装置等的减速比i等和驱动轮的有效轮胎半径rw，依照等式Freal＝TE×γ×i/rw计算产生的驱动力Freal。由所产生驱动力计算器118根据实际发动机速度TE和实际节气门开度θTH并依照图5的储存关系(图)，将上述发动机扭矩TE估计为估计的发动机扭矩TE0。用于获得估计的发动机扭矩的TE0的实际节气门开度θTH是节气门开度传感器64检测的数值，同时节气门开度θTH由发动机输出控制器116控制以形成目标节气门开度θTH *。因此，产生的驱动力Freal是根据作为加速器踏板操作量Acc形式的车辆输出要求量为了形成目标车辆驱动力Ftgt而实际产生的车辆驱动力。
基准加速度计算器120被设置得用于根据上述所产生驱动力计算器118计算的所产生驱动力Freal和上述行驶阻力计算器112所计算的车辆行驶阻力fres计算车辆的基准加速度值Gb。例如，基准加速度计算器120根据所产生驱动力Freal、车辆行驶阻力fres、重量W和等价惯性质量Wr依照等式Gb＝(Freal-fres)/(W+Wr)计算车辆的基准加速度值Gb。等价惯性质量Wr是包括发动机18的车辆的动力传输系统的转动部分的惯性质量的储存预定值，所述数值是通过将惯性力矩转换为驱动轴有效半径上的重量获得的。
上述基准车辆加速度值Gb是平坦路上由所产生驱动力Freal获得的车辆加速度G。该基准车辆加速度值Gb是与通过所产生驱动力Freal获得的实际车辆加速度Gs相比较的车辆加速度值G，以判定车辆实际在其上行驶的道路的坡度θ。如上所述的，所产生驱动力Freal是根据加速器踏板操作量Acc形式的车辆输出要求量实际产生的车辆驱动力F。因此，基准车辆加速度值Gb是根据车辆在平坦路上行驶期间的实际操作量Acc产生的加速度G，另一方面，实际车辆加速度Gs是根据实际加速器踏板操作量Acc实际形成的加速度G。
实际加速度检测器122被设置得用于根据车辆加速度传感器80的输出检测实际车辆加速度Gs。在所产生驱动力Freal的给定值下，即，在加速器踏板操作量Acc的给定值下，坡度阻力Ri随上坡路的坡度θ的增加而增加，使得实际车辆加速度Gs随坡度θ的增加而减小。
加速度差计算器124被设置得用于计算基准加速度计算器120计算的基准车辆加速度值Gb与实际加速度检测器122所检测的实际车辆加速度Gs之间的加速度差G’(＝Gb-Gs)。通过比较实际车辆加速度Gs与基准车辆加速度值Gb获得的该加速度差G’表示车辆实际在其上行驶的道路的坡度θ。道路坡度θ随该加速度差G’的增加而增加。
加速度差判定器126被设置得用于判定加速度差计算器124计算的加速度差G’是否大于预定上坡路判定阈值α。该上坡路判定阈值α是通过实验获得的储存值，并且在超过该上坡路判定阈值α的情况下，上坡驱动力控制器130(稍后将描述)所进行的驱动力控制(上坡驱动力控制)是在车辆上坡路行驶期间增加车辆驱动力F所需的。
道路坡度补偿量计算器128被设置得用于根据基准加速度计算器120计算的基准车辆加速度值Gb与实际车辆速度V，并依照根据实验获得并表示道路坡度补偿量Fgrade、基准车辆加速度值Gb和实际车辆速度V之间关系的储存图，计算道路坡度补偿量Fgrade(＝map(Gb，车辆速度V)。
当上述加速度差判定器126已判定加速度差G’大于上坡路判定阈值α时，上述上坡驱动力控制器130被操纵。上坡驱动力控制器130被设置得用于计算新目标车辆驱动力Ftgt’(＝Ftgt+Fgrade)，它是目标驱动力计算器110所计算的目标车辆驱动力Ftgt与道路坡度补偿量计算器128所计算的道路坡度补偿量Fgrade的合计。上坡驱动力控制器130命令发动机输出控制器116和/或变速控制器114以获得新目标车辆驱动力Ftgt’，以便于在车辆上坡路行驶期间以和平坦路行驶期间基本相同的车辆输出要求量(基本相同的加速器踏板操作量Acc)，在车辆上坡路行驶期间获得和平坦路行驶期间的加速度基本相同的加速度Gb。
通常，车辆的使用者预期车辆在紧接着平坦路行驶后开始在较大坡度θ的上坡路上行驶的瞬间之后车辆加速度G减小。如果通过上坡驱动力控制器130增加了车辆驱动力F以便于上坡路行驶的话，由于使用者没有在开始上坡路行驶的瞬间之后感觉到如所预期的车辆加速度的减小，因此使用者会在开始上坡路行驶的情况下感觉到不协调。
考虑到上述缺点，提供延迟控制器131以延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始，从而在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后的预定第一期间T1抑制车辆驱动力F的增加。例如，甚至在加速度差判定器126已判定加速度差G’超过上坡路判定阈值α时，延迟控制器131延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始，从而在预定第一期间T1抑制车辆驱动力F的增加。换句话说，在加速度差判定器126继续判定加速度差G’大于上坡路判定阈值α期间的时间段已超过预定第一期间T1时，延迟控制器131使得上坡驱动力控制器130开始上坡驱动力控制以增加车辆驱动力F。下面将描述延迟控制器131用于延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始的控制操作的一个示例。延迟控制器131包括第一期间测定器132、第一期间判定器134、补偿标记设定器136、补偿标记判定器138和上述道路坡度补偿量计算器128。
第一期间测定器132被设置得用于测量在加速度差判定器126继续判定加速度差G’大于上坡路判定阈值α期间的期间Tα1。
第一期间判定器134被设置得用于判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1是否已超过预定第一期间T1。第一期间T1是在加速度差判定器126判定加速度差G’已超过上坡路判定阈值α之后所被延迟的上坡驱动力控制器130的上坡驱动力控制的开始的预定期间。第一期间T1例如是通过实验获得的约0.1-0.9秒钟的储存期间，以使得车辆的使用者在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后能够感觉到如所预期的车辆加速度G的减小，从而防止车辆使用者在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后感觉到不协调。
补偿标记设定器136被设置得用于在第一期间判定器134已判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1已超过预定第一期间T1时将补偿标记A设定为ON状态。设置为ON状态的补偿标记A表示应由上坡驱动力控制器130开始上坡驱动力控制。补偿标记设定器136将补偿标记A保持为OFF状态以抑制由上坡驱动力控制器130进行上坡驱动力控制的开始，直到第一期间判定器134判定期间Tα1超过预定第一期间T1。
补偿标记判定器138被设置得用于判定补偿标记设定器136设定的补偿标记A是否被设置为ON状态。
当补偿标记判定器138已判定补偿标记A被设置为ON状态时，道路坡度补偿量计算器128根据基准车辆加速度值Gb与实际车辆速度V，并依照根据实验获得并表示道路坡度补偿量Fgrade、基准车辆加速度值Gb和实际车辆速度V之间关系的储存图计算道路坡度补偿量Fgrade(＝map(Gb，车辆速度V)。直到补偿标记判定器138已判定补偿标记A被设置为ON状态，即，当补偿标记判定器138已判定补偿标记A被设置为OFF状态时，道路坡度补偿量计算器128将道路坡度补偿量Fgrade设定为零(Fgrade＝0)。
如上所述的，甚至在加速度差判定器126已判定加速度差G’大于上坡路判定阈值α的情况下，在第一期间判定器134已判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1已超过预定第一期间T1之前，道路坡度补偿量计算器128将道路坡度补偿量Fgrade设定为零。因此，没有在开始车辆的上坡路行驶之后立刻由上坡驱动力控制器130实际增加车辆驱动力F。因此，延迟控制器131延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始。
甚至在车辆上坡路行驶开始之后在预定第一期间T1已经过之前，也就是说，在第一期间判定器134已判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1已超过预定第一期间T1之前，车辆操作者进一步下压加速器踏板50时，如果在预定第一期间T1已经过之前都未开始车辆驱动力F的增加的话，期望车辆驱动力F的增加并因此而下压加速器踏板50的车辆操作者意识到车辆加速度G的减小，并且可伴随该减小而感觉到不协调。
考虑到上述问题，延迟控制器131还包括设置得用于判定车辆输出要求量的增加量是否已超过预定值的所需输出增加量判定器140。例如，所需输出增加量判定器140判定加速器踏板操作量Acc的改变量ΔAcc是否已超过预定值ΔAcc1，所述预定值ΔAcc1是通过实验获得的储存预定值，并且在超过预定值ΔAcc1的情况下认为车辆操作者已增加了车辆输出要求量(下压加速器踏板50)以增加车辆驱动力F。
甚至在第一期间判定器134已判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1已超过预定第一期间T1的情况下，如果所需输出增加量判定器140已判定车辆输出要求量的增加量已超过预定值的话，上述补偿标记设定器136被设置得用于将补偿标记A设定为ON状态而不是OFF状态。
因此，在第一期间判定器134已判定第一期间测定器132所测量的期间Tα1已超过预定第一期间T1之前，如果所需输出增加量判定器140已判定车辆输出要求量的增加量已超过预定值的话，道路坡度补偿量计算器128计算(判定)道路坡度补偿量Fgrade(＝map(Gb，车辆速度V)，并且延迟控制器131开始上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制，因此在车辆的上坡路行驶期间由上坡驱动力控制器130增加车辆驱动力F。
如上所述的，当加速度差判定器126已判定车辆加速度差G’已超过上坡路判定阈值α时由上坡驱动力控制器130适当地增加车辆驱动力F。另一方面，在上坡驱动力控制器130的上坡驱动力控制期间，如果加速度差判定器126已判定车辆加速度差G’不大于上坡路判定阈值α的话，上坡驱动力控制器130终止车辆驱动力F的增加。因此，如果道路坡度改变而使得车辆加速度差G’交替地增加到上坡路判定阈值α以上和减小到上坡路判定阈值α以下的话，上坡驱动力控制器130根据道路坡度的改变交替地执行和抑制上坡驱动力控制。由于在响应于道路坡度的较高频率改变的上坡驱动力控制的执行和抑制的较短重复循环，上坡驱动力控制器130可能经历上坡驱动力控制的不稳定，并且车辆操作者会对这种现象感觉到不协调。
下面将更详细地描述用于控制上坡驱动力控制器130进行的车辆驱动力F的增加的响应性的操作。如上所述的，上坡驱动力控制器130进行的车辆驱动力F的增加的开始被延迟了预定第一期间T1，从而防止车辆操作者随着车辆驱动力F的增加对于道路坡度的改变的高响应性感觉到不协调。第一期间T1是储存的预定时间长度，它是通过实验获得的并且是下限值，在超过该第一期间T1的情况下车辆驱动力F的增加对于道路坡度的改变不具有会使得车辆操作者感觉到不协调的高响应性。
提供上坡驱动力控制终止判定器141以便于在车辆停止上坡路行驶的瞬间之后由上坡驱动力控制器130继续进行预定第二期间T2的上坡驱动力控制。例如，上坡驱动力控制终止判定器141命令上坡驱动力控制器130继续车辆驱动力F的增加，直到在加速度差判定器126已判定车辆加速度差G’不大于上坡路判定阈值α之后已经过了预定第二期间T2。换句话说，当加速度差判定器126继续判定车辆加速度差G’不大于上坡路判定阈值α的期间已超过预定第二期间T2时，上坡驱动力控制终止判定器141终止上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制，以抑制车辆驱动力F的增加。下面将描述上坡驱动力控制终止判定器141的用以继续上坡驱动力控制器130进行上坡驱动力控制，换句话说，用以抑制上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的终止的操作的一个示例。上坡驱动力控制终止判定器141包括第二期间测定器142、第二期间判定器144、和上述道路坡度补偿量计算器128。
第二期间测定器142被设置得用于测量在加速度差判定器126继续判定加速度差G’不大于上坡路判定阈值α所经过的期间Tα2。
第二期间判定器144被设置得用于判定第二期间测定器142所测量的期间Tα2是否已超过预定第二期间T2。第二期间T2是：即使在加速度差判定器126判定加速度差G’不大于上坡路判定阈值α时仍由上坡驱动力控制器130继续进行上坡驱动力控制的预定的期间。第二期间T2例如是通过实验获得的约0.1-0.9秒钟的储存期间，它是下限值，在超过该第二期间T2的情况下上坡驱动力控制的终止对于道路坡度的改变不具有会使得车辆操作者感觉到不协调的高响应性。
道路坡度补偿量计算器128还被设置得用于在第二期间判定器144已判定第二期间测定器142所测量的期间Tα2已超过预定第二期间T2之前保持当前道路坡度补偿量Fgrade。当第二期间判定器144已判定第二期间测定器142所测量的期间Tα2已超过预定第二期间T2时，道路坡度补偿量计算器128将道路坡度补偿量Fgrade设定为零(Fgrade＝0)。
因此，甚至在加速度差判定器126判定车辆加速度差G’不大于上坡路判定阈值α时，在第二期间判定器144已判定第二期间测定器142所测量的期间Tα2已超过预定第二期间T2之前，道路坡度补偿量计算器128所计算的道路坡度补偿量Fgrade被保持，即，不为零。因此，上坡驱动力控制器130继续进行用于车辆上坡路行驶的车辆驱动力F的增加，即，上坡驱动力控制终止判定器141继续上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制。
参照图9的流程图，下面将描述电子控制装置90的主要控制功能，即，用于进行上坡驱动力控制的控制操作，以便于与基本相同车辆输出要求量下的车辆在平坦路行驶时的车辆驱动力相比较，以给定车辆输出要求量(即，加速器踏板操作量Acc形式的给定车辆输出要求量)增加车辆上坡路行驶期间的车辆驱动力，从而在上坡路行驶期间获得和在平坦路行驶期间基本相同的车辆加速度G，同时减少在上坡路行驶期间给予车辆使用者(车辆操作者和乘客)的不协调度。
如图9中所示的，执行分另对应于上述目标驱动力计算器110、行驶阻力计算器112和所产生驱动力计算器118的步骤S0、S1和S2(在下文中将省略“步骤”)以分别计算目标车辆驱动力Ftgt、当前产生的驱动力Freal和车辆行驶阻力fres。例如，根据实际车辆速度V和加速器踏板操作量Acc，并依照图8中所示的通过实验获得并表示加速器踏板操作量Acc、车辆速度V和目标车辆加速度G*之间关系的储存关系判定目标车辆加速度G*，并且根据所判定的目标车辆加速度G*、车辆在平坦路上行驶期间的车辆行驶阻力fres和车辆重量W，依照等式Ftgt＝f(G*)＝W×G*+fres，计算目标车辆驱动力Ftgt。车辆行驶阻力fres是滚动阻力Rr与空气阻力Ra的合计，表示为fres＝Rr+Ra。例如，根据实际车辆速度V，并依照通过实验获得并表示车辆行驶阻力fres与车辆速度V之间关系的储存图，来计算车辆行驶阻力fres。另外，根据实际发动机扭矩TE、在变速控制器114的控制下实际形成的自动变速器16的速度位置(档位)的速度比γ、差动齿轮装置等的减速比i和驱动轮的有效轮胎半径rw，依照等式Freal＝TE×γ×i/rw，来计算驱动轮实际产生的驱动力Freal。根据实际发动机速度NE和实际节气门开度θTH，并依照图5的储存关系(图)，将上述发动机扭矩TE估计为估计的发动机扭矩TE0。
上述S0到S2之后是与上述基准加速度计算器120相对应的S3，用于根据S1中计算的所产生驱动力Freal、S2中计算的车辆行驶阻力fres、重量W和等价惯性质量Wr，依照等式Gb＝(Freal-fres)/(W+Wr)计算车辆的基准加速度值Gb。
上述S3之后是与上述实际加速度检测器122、加速度差计算器124、加速度差判定器126、第一期间测定器132、第一期间判定器134相对应的S4，以便于首先判定S3中计算的基准车辆加速度值Gb与车辆加速度传感器80所检测的实际车辆加速度Gs之间的加速度差G’(＝Gb-Gs)是否大于预定上坡路判定阈值Δ、测量在所计算的车辆加速度差G’保持大于上坡路判定阈值期间的期间Tα1，并判定所测量的期间Tα1是否已超过预定第一期间T1。
如果在上述S4中获得肯定判定的话，控制流程前进到与上述补偿标记设定器136相对应的S5中，以将补偿标记A设定为ON状态。如果在上述S4中获得否定判定的话，控制流程前进到与所需输出增加量判定器140相对应的S6中，以判定加速器踏板操作量Acc的增加量ΔAcc是否大于预定值ΔAcc1。如果在该S6中获得否定判定的话，控制流程前进到与上述补偿标记设定器136相对应的S7中，以将补偿标记A设定为OFF状态。如果在S6中获得肯定判定的话，控制流程前进到也与上述补偿标记设定器136相对应的S8中，以将补偿标记A设定为ON状态。
上述S5、S7或S8之后是与补偿标记判定器138相对应的S9，以判定S5、S7或S8中所设定的补偿标记A是否被设置为ON状态。如果在S9中获得否定判定的话，控制流程前进到与上述道路坡度补偿量计算器128相对应的S10，以将道路坡度补偿量Fgrade归零(Fgrade＝0)。如果在S9中获得肯定判定的话，控制流程前进到也与道路坡度补偿量计算器128相对应的S11，以基于上述S3中计算的基准车辆加速度值Gb与实际车辆速度V并根据通过实验获得的基准车辆加速度值Gb、车辆速度V和道路坡度补偿量Fgrade之间的储存关系(图)计算(判定)道路坡度补偿量Fgrade(＝map(Gb，车辆速度V)。
上述S10或S11之后是与上述实际加速度检测器122、加速度差计算器124、加速度差判定器126、第二期间测定器142和第二期间判定器144相对应的S12，以首先计算上述S3中计算的基准车辆加速度值Gb与车辆加速度传感器80所检测的实际车辆加速度Gs之间的加速度差G’(＝Gb-Gs)、判定所计算的车辆加速度差G’是否不大于预定上坡路判定阈值α，测量加速度差G’不大于上坡路判定阈值α所经历的期间Tα2，并判定期间Tα2是否已超过预定第二期间T2。
如果在上述S12中获得肯定判定的话，控制流程前进到与道路坡度补偿量计算器128相对应的S13，以将道路坡度补偿量Fgrade归零(Fgrade＝0)。如果在S12中获得否定判定的话，或者在执行上述S13之后，控制流程前进到与上述上坡驱动力控制器130相对应的S14，以将上述S10、S11或S13中计算(判定)的道路坡度补偿量Fgrade加到上述S0中计算的目标车辆驱动力Ftgt上，从而计算新目标车辆驱动力Ftgt’(＝Ftgt+Fgrade)。发动机输出控制器116和/或变速控制器114被控制以获得所计算的新目标车辆驱动力Ftgt’。在图9的流程图中未示出该步骤。
在上述本实施例中，延迟控制器131延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始，直到在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后经过了预定第一期间T1。因此，在开始车辆的上坡路行驶的瞬间之后经过了第一期间T1之前未增加车辆驱动力F。例如，由加速度差计算器124计算：基准加速度计算器120计算的基准车辆加速度值Gb与实际加速度检测器122所检测的实际车辆加速度Gs之间的车辆加速度差G’，由第一期间测定器132测量在所计算的车辆加速度差G’大于预定上坡路判定阈值α期间的期间Tα1。由延迟控制器131延迟上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制的开始，直到第一期间判定器134已判定期间Tα1已超过预定第一期间T1。因此，在车辆在具有要求上坡驱动力控制器130的上坡驱动力控制的坡度的道路上上坡路行驶之后，在预定第一期间T1未增加车辆驱动力F。因此，在车辆开始上坡路行驶之后车辆操作者立刻能感觉到在开始上坡路行驶的情况下所预期的车辆加速度G的减小，因此车辆操作者不易在上坡路行驶期间感觉到不协调。
本实施例还被如此设置，即，即使在开始车辆的上坡路行驶之后已经过了预定第一期间T1之后，例如，即使在第一期间判定器134已判定第一预定期间T1已经过之后，当加速器踏板操作量Acc的改变量ΔAcc形式的车辆输出要求量的改变量已超过预定值ΔAcc1时，延迟控制器131使得上坡驱动力控制器130开始上坡驱动力控制。因此，依照加速器踏板操作量Acc获得了车辆驱动力F，以使得车辆操作者在开始上坡路行驶的瞬间之后不会感觉到不协调。换句话说，作为车辆操作者期望在开始车辆上坡路行驶之前立刻减小车辆加速度G的结果，超过预定值ΔAcc1的加速器踏板操作量Acc的改变量ΔAcc表示车辆操作者的加速器踏板50的下压操作以增加车辆加速度G。如果在开始车辆上坡路行驶的瞬间之后已由上坡驱动力控制器130抑制了预定时间的车辆驱动力F的增加的话，由于车辆操作者期望车辆驱动力F的增加并下压了加速器踏板50，因此车辆操作者会感觉到车辆加速度G的减小并且随着所述减小感觉到不协调。考虑到这个缺陷，如果加速器踏板操作量Acc的改变量ΔAcc已超过预定值ΔAcc1的话，甚至在预定第一期间T1终止之前就开始上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制。因此，在开始上坡路行驶的情况下车辆操作者不会感觉到不协调。
本实施例还被如此设置，即，使得上坡驱动力控制终止控制器141继续上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制，直到在终止车辆的上坡路行驶之后已经过了预定第二期间T2，以使得即使在车辆的上坡路行驶终止之后车辆驱动力F保持增加预定第二期间T2。由第二期间测定器142测量在加速度差判定器126继续判定加速度差G’不大于上坡路判定阈值α时所经历的期间即期间Tα2，并且继续上坡驱动力控制器130进行的上坡驱动力控制，直到第二期间判定器144已判定第二期间测定器142所测量的期间Tα2已超过所述预定第二期间T2。因此，即使在车辆在具有要求上坡驱动力控制器130的上坡驱动力控制的坡度θ的道路上的上坡路行驶终止之后，车辆驱动力F保持增加了预定第二期间T2。因此，可防止由于上坡驱动力控制的终止对于道路坡度的改变的高响应性所导致的上坡驱动力控制器130的驱动力控制的不稳定性，而该不稳定性会让车辆操作者感觉到不舒服。
虽然上面已参照附图详细描述了本发明的一个实施例，但是应该理解的是，也可以其他方式体现本发明。
例如，在所示示例中设置得用于控制用于控制电子节气门56的节气门致动器54以控制发动机扭矩TE的发动机输出控制器116可，被修正为通过控制用于控制燃料喷射量的燃料喷射阀92或控制用于控制点火正时的点火器94来控制发动机扭矩TE。
在所示的实施例中，上坡驱动力控制器130被设置得用于在加速度差判定器126已判定加速度差G’超过预定上坡路判定阈值α时开始上坡驱动力控制。然而，上坡驱动力控制器130不局限于这种设置，并且例如可在上坡路的坡度θ超过预定阈值时开始上坡驱动力控制。可根据表示车辆重力加速度值g的加速度传感器80的输出信号计算道路坡度θ。
所示实施例中的道路坡度补偿量计算器128被设置得用于，根据基准加速度计算器120计算的基准车辆加速度值Gb与实际车辆速度V，并依照通过实验获得并表示道路坡度补偿量Fgrade、基准车辆加速度值Gb和实际车辆速度V之间关系的储存图，来计算道路坡度补偿量Fgrade(＝map(Gb，车辆速度V)。然而，道路坡度补偿量计算器128不局限于这种设置，并且可将坡度阻力Ri(＝W×sinθ，其中“W”表示车辆重量，而“θ”表示道路的坡度)计算为道路坡度补偿量Fgrade。
应该理解的是，仅出于解释的目的描述了本发明的优选实施例，可以本领域普通技术人员可想到的各种其他改变和修正体现本发明。

Claims (5)

1.一种车辆驱动系统的控制装置，所述车辆驱动系统具有驱动力源和可操作地连接于所述驱动力源的自动变速器，并且在所述车辆驱动系统中，驱动力通过所述自动变速器从所述驱动力源被输送到车辆的驱动轮，所述控制装置包括上坡驱动力控制器，用于控制驱动力源和/或自动变速器，从而与在和给定的车辆输出要求量实质相同的车辆输出要求量下的车辆平坦路行驶期间的车辆驱动力相比较，使在所述给定的车辆输出要求量下的车辆上坡路行驶期间的车辆驱动力增加，藉此在上坡路行驶期间获得与平坦路行驶期间实质相同的车辆加速度，所述控制装置的特征在于，包括：
延迟控制器，用于延迟用于车辆上坡路行驶的所述上坡驱动力控制器的驱动力控制的开始，直到在开始所述上坡路行驶的瞬间之后经过了预定第一期间。
2.依照权利要求1所述的控制装置，还包括：
用于根据实际产生的车辆驱动力计算车辆的基准加速度的基准加速度计算器；
用于检测车辆的实际加速度的实际加速度检测器；
用于计算所述基准加速度计算器所计算的所述基准加速度与所述实际加速度检测器所检测的所述实际加速度之间的加速度差的加速度差计算器；以及
用于判定所述加速度差计算器所计算的所述加速度差是否大于上坡路判定阈值的加速度差判定器，在超过所述阈值时车辆所行驶的道路为具有要求所述上坡驱动力控制器的驱动力控制的坡度的上坡路；
其中，所述延迟控制器包括：用于测定在所述加速度差判定器判定所述加速度差被保持得大于所述上坡路判定阈值的期间的第一期间测定器，以及用于判定所述第一期间测定器所测定的所述期间是否已超过所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制的开始被延迟的预定第一期间的第一期间判定器，所述延迟控制器延迟所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制的开始直到所述第一期间判定器判定所述第一期间测定器所测定的所述期间已超过所述第一期间。
3.依照权利要求1或2所述的控制装置，其中，即使在开始所述车辆的上坡路行驶的所述瞬间之后经过所述预定第一期间之前，当所述车辆输出要求量的增加量已超过预定值时，所述延迟控制器允许所述上坡驱动力控制器进行驱动力控制。
4.依照权利要求1-3任意一项所述的控制装置，其中，还包括上坡驱动力控制终止判定器，该上坡驱动力控制终止判定器用于在所述车辆的上坡路行驶终止的瞬间之后继续进行预定第二期间的由所述上坡驱动力控制器的驱动力控制。
5.依照权利要求4所述的控制装置，其中，所述上坡驱动力控制终止判定器包括：用于测定所述加速度差判定器继续判定车辆加速度差不大于所述上坡路判定阈值的期间的第二期间测定器，以及用于判定所述第二期间测定器所测定的所述期间是否已超过所述上坡驱动力控制器继续进行驱动力控制所用的所述预定第二期间的第二期间判定器，并且所述上坡路驱动力终止判定器继续所述预定第二期间的由所述上坡驱动力控制器进行的驱动力控制，直到所述第二期间判定器判定所述第二期间测定器所测定的所述期间已超过所述预定第二期间。
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