JPH08233100A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機を搭載した車両のコースト状態か
らの減速に伴うダウンシフト変速時に、当該車両の走行
状態が変速過程で非コースト状態に移行する場合でも、
過度の変速ショックを生じさせることのない良好な変速
動作を行わせるようにすることを目的とする。 【構成】 出力回転数センサ２３からの信号が示す車速
とスロットルセンサ２１からの信号が示すスロットル開
度Θとに基づいて変速判定を行って目標変速段を設定す
る。そして、設定された目標変速段を実現するソレノイ
ドパターンを決定して、該パターンを実現する変速指令
信号を変速用ソレノイド７…７に出力するように構成す
る。その場合に、例えば車両の３速におけるコースト状
態からの減速時に、目標変速段が２速から１速に切り換
わったときに、自動変速機２を構成する変速機構５のギ
ヤ比が２速ギヤ比にまで低下していないときには、所定
時間の間１速への変速動作を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特に変速制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを組み合
わせ、この変速機構の動力伝達経路を切り換えることに
より、車両の走行状態に応じて変速段を自動的に切り換
えるようにした自動変速機においては、例えば車速とス
ロットル開度などのエンジン負荷とをパラメータとして
予め設定した変速マップと、車速とスロットル開度とが
示す現実の運転状態とを比較して、該運転状態が変速マ
ップを構成する変速ラインを通過したときに変速判定を
行って、そのときの運転状態が属する運転領域について
設定された変速段を目標変速段として選択すると共に、
選択された目標変速段が実現されるように変速段が切り
換えられるようになっている。その場合に、この種の自
動変速機においては、当該車両がエンジン出力で駆動さ
れないコースト状態においてダウンシフト変速が行われ
る場合がある。

【０００３】例えは１〜４速の自動変速が可能とされた
自動変速機において、当該車両が例えば４速状態におい
てエンジン出力で駆動される非コースト状態で走行して
いるものとする。この状態で減速のためにアクセルペダ
ルを開放するとエンジン出力が低下することから、当該
車両の走行状態がエンジン出力で駆動される非コースト
状態からコースト状態に切り換わることになる。そし
て、車速の低下に伴って運転状態が変速ラインを順次通
過し、それに対応して４→３変速，３→２変速，２→１
変速の各ダウンシフト指令が順次出力されると共に、こ
れらのダウンシフト指令に応じて変速段を低速段側へ切
り換える変速制御が行われることになる。その場合に、
単にアクセルペダルを開放しただけでは車速が緩やかに
低下することから、適当な時間間隔をおいて発生するダ
ウンシフト指令に応じてダウンシフトが次々と実行され
ることになり、変速段が低速段側へ連続的に切り換えら
れることになる。これに対して、ブレーキ操作を伴う急
減速時においては車速が急速に低下することから、ダウ
ンシフト指令に基づく変速動作が完了しないうちに次の
ダウンシフト指令が発生して飛越変速が行われることが
ある。例えば、３速から２速への変速動作が完了しない
うちに１速へのダウンシフト指令が発生したとすると、
結局は３速から１速への飛越変速が行われることにな
る。

【０００４】ところで、このようなコースト状態におけ
るダウンシフト変速時において、当該車両の走行状態が
コースト状態から非コースト状態に変化する場合があ
る。このような場合には、変速動作の後半でエンジンの
出力トルクが車輪側に伝達されることから、前方へ突き
出されるようなショックが発生し、減速側への操作であ
るにもかかわらず運転者に加速感を感じさせることにな
って変速フィーリングを悪化させることになる。特に、
飛越変速時においては上記の問題が顕著にあらわれる。

【０００５】この問題に対しては、例えば特開昭６３−
１７６８５２号公報によれば、コースト状態を検出した
ときに、変速マップを変速点を高車速側に設定したコー
スト専用マップに変更する構成が示されている。これに
よれば、車速が比較的大きい段階、換言すればトルクコ
ンバータの出力回転数（タービン回転数）がエンジン回
転数よりも高い段階で１速へのダウンシフト変速が行わ
れることから、コースト状態を維持したまま変速動作が
行われることになって、上記の問題については解消され
るものと期待される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、スロットルバルブの全閉
状態と、アイドルスイッチのＯＮ状態と、ブレーキスイ
ッチのＯＮ状態とが共に満足されたときにコースト状態
と判定して変速マップをコースト専用マップに切り換え
るようになっていることから、次のような別の問題を発
生する可能性がある。

【０００７】例えば、コースト判定状態においてアクセ
ルペダルを浅く踏み込んだとしても、変速マップが元に
戻されて例えば２速へのアップシフトが直ちに行われる
ことになる。その場合に、車速が比較的大きい状態で上
記の操作が行われると、タービン回転数も高いことから
変速機構の慣性トルクが大きく、大きな変速ショックが
発生することになる。また、その状態から加速操作を行
ったとしても、２速状態からの加速なので、再加速性が
悪化することにもなる。

【０００８】この発明は、自動変速機を搭載した車両の
コースト状態からの減速に伴うダウンシフト変速時にお
ける上記の実情に対処するもので、当該車両の走行状態
が変速過程で非コースト状態に移行する場合において
も、過度の変速ショックを生じさせることのない良好な
変速動作を行わせるようにすることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、少なくとも
第１の変速段と、該変速段よりも高車速側の第２の変速
段と、該変速段よりも高車速側の第３の変速段とが設定
された自動変速機において、車速を検出する車速検出手
段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、これらの検出手段で検出される車速とエンジン負荷
とに基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段
と、設定された目標段となるように変速段を制御する変
速制御手段と、当該車両がエンジン出力で駆動されない
コースト状態であることを検出するコースト状態検出手
段と、当該車両のコースト状態において目標変速段が第
２変速段から第１変速段へ変化したときに、該第１変速
段への変速の実行を所定時間の間禁止する変速禁止手段
とを設けたことを特徴とする。

【００１０】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、少なくとも第１の変速段と、該変
速段よりも高車速側の第２の変速段と、該変速段よりも
高車速側の第３の変速段とが設定された自動変速機にお
いて、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負荷を
検出するエンジン負荷検出手段と、これらの検出手段で
検出される車速とエンジン負荷とに基づいて目標変速段
を設定する目標変速段設定手段と、設定された目標段と
なるように変速段を制御する変速制御手段と、当該車両
がエンジン出力で駆動されないコースト状態であること
を検出するコースト状態検出手段と、ギヤ比を検出する
ギヤ比検出手段と、当該車両の減速状態を検出する減速
状態検出手段と、当該車両のコースト状態における減速
時に目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化した
ときに、第２変速段に対応するギヤ比と実際のギヤ比を
比較して、両ギヤ比の差が所定値以上のときに上記第１
変速段への変速の実行を所定時間の間禁止する変速禁止
手段とを設けたことを特徴とする。

【００１１】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第２発明の構成に加え
て、第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間をギ
ヤ比に応じて設定する変速実行禁止時間設定手段を設け
たことを特徴とする。

【００１２】また、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第１〜第３発明の構成に加え
て、当該車両の減速度を検出する減速度検出手段を設け
ると共に、変速禁止手段を、上記減速度検出手段で検出
される減速度が所定値以上のときに、第１変速段への変
速の実行を所定時間の間禁止するように構成したことを
特徴とする。

【００１３】さら、本願の請求項５に係る発明（以下、
第５発明という）は、上記第１〜第４発明の構成に加え
て、第１変速段への変速の実行を禁止する所定時間を当
該車両の減速度に応じて変更する変速実行禁止時間変更
手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。

【００１５】すなわち、第１〜第５発明のいずれにおい
ても、車両のコースト状態において、目標変速段が第２
変速段から第１変速段へ変化したときには、第１変速段
への変速動作が所定時間の間禁止されることになるの
で、例えば第３変速段からのダウンシフト変速時に、変
速段が確実に第２変速段を経由して第１変速段へ切り換
わることになり、これによって当該車両の走行状態が変
速過程でコースト状態から非コースト状態に移行する場
合においても、過度のショックを発生することのない滑
らかな変速動作が行われることになる。

【００１６】また、第２、第３発明によれば、当該車両
の減速時に上記の制御が行われるので、例えばキックダ
ウン時のようにエンジン負荷の増大によって行われるダ
ウンシフト変速時においては、例えば第３変速段から第
１変速段への飛越変速が許可されることになって良好な
加速性が確保されることになる。

【００１７】しかも、目標変速段が第２変速段から第１
変速段へ変化したときに、第２変速段に対応するギヤ比
と実際のギヤ比との差が所定値以上のとき、換言すれば
変速段が第２変速段になっていないときに上記の制御が
行われるので、変速段が不必要に第２変速段で保持され
ることのないスムーズな変速動作が行われることにな
る。

【００１８】そして特に、第３発明によれば、第１変速
段への変速動作を禁止する時間をギヤ比に応じて設定す
るようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で
保持されることのないスムーズな変速動作が確実に行わ
れることになる。

【００１９】また、第４発明によれば、当該車両の急減
速時に上記の制御が行われることになることから、この
場合においても変速段が不必要に第２変速段で保持され
ることのないスムーズな変速動作が行われることにな
る。

【００２０】さらに、第５発明によれば、第１変速段へ
の変速動作を禁止する時間を減速度に応じて設定するよ
うにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持
されることのないスムーズな変速動作がより一層確実に
行われることになる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を説明する。

【００２２】図１に示すように、エンジン１と共に車両
のパワープラントを構成する自動変速機２は、エンジン
１の出力軸１ａに連結されたトルクコンバータ３と、該
コンバータ３の出力回転がタービンシャフト４を介して
入力される遊星歯車式の変速機構５とを有し、変速機構
５の出力回転がドライブシャフト６を介して駆動輪（図
示せず）に伝達されるようになっている。また、この自
動変速機２は複数の変速用ソレノイド７…７を有し、こ
れらの変速用ソレノイド７…７のＯＮ，ＯＦＦの組合せ
によって油圧回路が切り換えられて、上記変速機構５を
構成する複数の摩擦要素（図示せず）が選択的に作動す
ることにより、複数の変速段が得られるようになってい
る。

【００２３】さらに、上記自動変速機２には変速制御を
行うコントロールユニット２０が備えられている。この
コントロールユニット２０は、エンジン負荷の代表特性
としてのスロットルバルブ８の開度を検出するスロット
ルセンサ２１からの信号、変速機構５の入力回転数（タ
ービン回転数）を検出するタービン回転数センサ２２、
車速を代表する変速機構５の出力回転数を検出する出力
回転数センサ２３からの信号、シフトレバーの操作位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ２４からの信号
などを入力して、これらの信号に基づいて変速制御を行
うようになっている。

【００２４】ここで、コントロールユニット２０が行う
変速制御の概略を説明すると、コントロールユニット２
０は、例えば図２に示すように予め車速とスロットル開
度をパラメータとして設定した変速マップに、現実の車
速Ｖとスロットル開度Θとを当てはめて、これらが示す
運転状態が上記変速マップを構成する変速ラインを通過
したときに、ダウンシフトもしくはアップシフトの判定
を行って目標変速段Ｌｍを設定する。そして、設定され
た目標変速段Ｌｍを実現するソレノイドパターンを決定
して、該パターンを実現する変速指令信号を変速用ソレ
ノイド７…７に出力するようになっている。

【００２５】そして、第１実施例においては、コースト
状態からの減速時におけるシフトダウン制御が図３のフ
ローチャートに従って次のように行われる。

【００２６】すなわち、コントロールユニット２０はス
テップＳ１で各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２
を実行して、その時点の車速Ｖと変速段Ｌとに基づいて
当該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定する
ための判定基準値Θｏを設定する。つまり、コントロー
ルユニット２０は、例えば図４に示すように、予め車速
をパラメータとして変速段ごとに設定された判定基準値
のマップに現実の車速Ｖを当てはめて、その時点におけ
る変速段Ｌに対応する値を判定基準値Θｏとして設定す
る。その場合に、上記マップはスロットル開度を代表特
性として判定基準値Θｏが設定されている。

【００２７】次いで、コントロールユニット２０は、ス
テップＳ３でスロットルセンサ２１からの信号が示すス
ロットル開度Θと上記判定基準値Θｏとを比較すること
により、当該車両がコースト状態か否かを判定する。こ
の場合、スロットル開度Θが判定基準値Θｏと等しいか
それよりも小さな値を示すときにコースト状態と判定さ
れることになる。

【００２８】コントロールユニット２０は、上記ステッ
プＳ３においてコースト状態であると判定したときに
は、ステップＳ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否か
を判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したとき
には、ステップＳ５に進んでソレノイドパターンとして
４速パターンをセットした後、ステップＳ６で目標変速
段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍ
が４速ではないと判定したときには、ステップＳ５をス
キップしてステップＳ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速
か否かを判定する。

【００２９】次に、コントロールユニット２０は、上記
ステップＳ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判
定したときには、ステップＳ７に進んでソレノイドパタ
ーンとして３速パターンをセットした後、ステップＳ８
で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標
変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステッ
プＳ７をスキップしてステップＳ８に移り、目標変速段
Ｌｍが２速か否かを判定する。

【００３０】さらに、コントロールユニット２０は、上
記ステップＳ８において目標変速段Ｌｍが２速であると
判定したときには、ステップＳ９に進んでソレノイドパ
ターンとして２速パターンをセットした後、ステップＳ
１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、
目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ス
テップＳ９をスキップしてステップＳ１０に移り、目標
変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。

【００３１】そして、コントロールユニット２０は、上
記ステップＳ１０において目標変速段Ｌｍが１速である
と判定したときには、ステップＳ１１に進んでタービン
回転数Ｎｔと出力回転数Ｎｏとが示す変速機構５の演算
ギヤ比Ｒｇ（＝Ｎｔ／Ｎｏ）が所定の２速ギヤ比Ｒ２よ
りも小さいか否かを判定する。つまり、変速段Ｌが実際
に２速になっていないかどうか判定するのである。コン
トロールユニット２０は、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比
Ｒ２よりも小さいと判定したときに、ステップＳ１２に
進んで変速遅延タイマのタイマ値Ｔをインクリメントし
た上で、ステップＳ１３を実行して該タイマ値Ｔが所定
のタイマ終了値Ｔｏを超えたか否かを判定し、タイマ値
Ｔがタイマ終了値Ｔｏを超えていなければステップＳ１
２，Ｓ１３のループ処理を実行すると共に、タイマ値Ｔ
が上記タイマ終了値Ｔｏを超えたと判定した時点で上記
ループ処理を抜け出してステップＳ１４に移り、ソレノ
イドパターンとして１速パターンをセットした後、ステ
ップＳ１５で変速遅延タイマのタイマ値Ｔをリセットす
る。

【００３２】次に、図５のタイムチャートを参照して第
１実施例の作用を説明する。

【００３３】今、コースト状態における３速から減速を
開始し、車速Ｖの低下に伴って運転状態が図２の変速マ
ップにおける２速領域に移行したとすると、目標変速段
Ｌｍとして２速が設定される。この場合には、目標変速
段Ｌｍが２速になった時点で３→２変速指令が直ちに出
力されて、ソレノイドパターンが３速パターンから２速
パターンに切り換えられることになる。

【００３４】そして、さらに車速Ｖが低下して運転状態
が上記変速マップにおける２速領域から１速領域に移行
すると、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わるこ
とになる。この場合に、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ
２が到達していないときには、目標変速段Ｌｍが１速に
設定された時点で、符号（ア）で示すように変速遅延タ
イマがカウントアップを開始する。そして、そのタイマ
値Ｔが予め設定されたタイマ終了値Ｔｏに到達した時点
で２→１変速指令が出力されて、ソレノイドパターンが
２速パターンから１速パターンに切り換えられる。

【００３５】このように、コースト状態からの減速時
に、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わった時点
で、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２に到達していない
ときには１速への変速動作が所定時間の間遅延されるの
で、符号（イ）で示すように変速段Ｌが確実に２速を経
由して１速に切り換わることになる。これにより、仮に
当該車両の走行状態が変速過程でコースト状態から非コ
ースト状態に変化したとしても、変速機構５の出力軸ト
ルクが、符号（ウ）で示すように急激な変動を生じるこ
となく滑らかに変化することになって、過大な変速ショ
ックの発生が回避されることになる。

【００３６】つまり、従来においては、目標変速段Ｌｍ
が２速から１速に切り換わった時点で２→１変速指令が
出力されることにより、符号（エ）で示すように変速段
Ｌが３速から２速を飛ばして１速に切り換えられること
になり、これによって変速動作の後半に出力軸トルクが
符号（オ）で示すように鋭く立ち上がり、大きな変速シ
ョックを発生していたのが回避されることになるのであ
る。

【００３７】次に、コースト状態からの減速時における
シフトダウン制御の第２実施例を説明する。この実施例
においては、上記シフトダウン制御が図６のフローチャ
ートに従って次のように行われる。

【００３８】すなわち、コントロールユニット２０はス
テップＴ１で各種信号を読み込んだ上で、第１実施例と
同様にステップＴ２を実行して、その時点の車速Ｖと変
速段Ｌとに基づいて、前述の図４のマップを用いて、当
該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定するた
めの判定基準値Θｏを設定する。

【００３９】次いで、コントロールユニット２０は、ス
テップＴ３でスロットル開度Θと上記判定基準値Θｏと
を比較することにより、当該車両がコースト状態か否か
を判定する。

【００４０】コントロールユニット２０は、上記ステッ
プＴ３においてコースト状態であると判定したときに
は、ステップＴ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否か
を判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したとき
には、ステップＴ５に進んでソレノイドパターンとして
４速パターンをセットした後、ステップＴ６で目標変速
段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍ
が４速ではないと判定したときには、ステップＴ５をス
キップしてステップＴ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速
か否かを判定する。

【００４１】次に、コントロールユニット２０は、上記
ステップＴ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判
定したときには、ステップＴ７に進んでソレノイドパタ
ーンとして３速パターンをセットした後、ステップＴ８
で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標
変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステッ
プＴ７をスキップしてステップＴ８に移り、目標変速段
Ｌｍが２速か否かを判定する。

【００４２】さらに、コントロールユニット２０は、上
記ステップＴ８において目標変速段Ｌｍが２速であると
判定したときには、ステップＴ９に進んでソレノイドパ
ターンとして２速パターンをセットした後、ステップＴ
１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、
目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ス
テップＴ９をスキップしてステップＴ１０に移り、目標
変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。

【００４３】そして、コントロールユニット２０は、上
記ステップＴ１０において目標変速段Ｌｍが１速である
と判定したときには、ステップＴ１１に進んで変速機構
５の演算ギヤ比Ｒｇが所定の２速ギヤ比Ｒ２よりも小さ
いか否かを判定する。コントロールユニット２０は、演
算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいと判定した
ときに、ステップＴ１２に進んで演算ギヤ比Ｒｇを図７
のマップに照らし合わせることにより、変速遅延タイマ
のタイマ終了値Ｔｍを設定する。ここで、上記マップ
は、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２に近い値を示すと
きにはタイマ終了値Ｔｍの値が小さく、演算ギヤ比Ｒｇ
が３速ギヤ比に近づくほどタイマ終了値Ｔｍの値が増大
するように設定されている。換言すれば、演算ギヤ比Ｒ
ｇと２速ギヤ比Ｒ２との差が大きいほど上記タイマ終了
値Ｔｍの値が大きくなる。

【００４４】タイマ終了値Ｔｍを設定すると、コントロ
ールユニット２０はステップＴ１３で変速遅延タイマの
タイマ値Ｔをインクリメントした上で、ステップＴ１４
を実行して該タイマ値Ｔが上記タイマ終了値Ｔｍを超え
たか否かを判定し、タイマ値Ｔがタイマ終了値Ｔｍを超
えていなければステップＴ１３，Ｔ１４のループ処理を
実行すると共に、タイマ値Ｔが上記タイマ終了値Ｔｏを
超えたと判定した時点で上記ループ処理を抜け出してス
テップＴ１５に移り、ソレノイドパターンとして１速パ
ターンをセットした後、ステップＴ１６で変速遅延タイ
マのタイマ値Ｔをリセットする。

【００４５】次に、図８及び図９のタイムチャートを参
照して第２実施例の作用を説明する。

【００４６】今、第１実施例と同様に、コースト状態に
おける３速から減速を開始し、車速Ｖの低下に伴って運
転状態が図２の変速マップにおける２速領域に移行した
とすると、目標変速段Ｌｍとして２速が設定される。こ
の場合には、目標変速段Ｌｍが２速になった時点で３→
２変速指令が直ちに出力されて、ソレノイドパターンが
３速パターンから２速パターンに切り換えられることに
なる。

【００４７】そして、さらに車速Ｖが低下して運転状態
が上記変速マップにおける２速領域から１速領域に移行
すると、目標変速段Ｌｍが２速から１速に切り換わるこ
とになる。

【００４８】この場合に、車速Ｖの低下が急で、図８に
示すように、演算ギヤ比Ｒｇが３速ギヤ比Ｒ３の付近で
目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったとすると、タイマ
終了値Ｔｍとして比較的大きな第１終了値Ｔ１が設定さ
れると共に、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったとき
から符号（カ）で示すように変速遅延タイマがカウント
アップを開始する。そして、そのタイマ値Ｔが上記第１
終了値Ｔ１に到達した時点で２→１変速指令が出力され
て、ソレノイドパターンが２速パターンから１速パター
ンに切り換えられる。したがって、車速Ｖの低下が急で
変速動作が追従し切れなかったとしても、上記第１タイ
マ終了値Ｔ１が比較的大きな値に設定されることになる
から、符号（キ）で示すように変速段Ｌが確実に２速を
経由して１速に切り換わることになる。

【００４９】一方、車速Ｖの低下が緩やかで、図９に示
すように、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２の付近で目
標変速段Ｌｍが１速に切り換わったとすると、タイマ終
了値Ｔｍとして比較的小さな第２終了値Ｔ２が設定され
ると共に、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときか
ら変速遅延タイマがカウントアップを開始する。そし
て、そのタイマ値Ｔが上記第２終了値Ｔ２に到達した時
点で２→１変速指令が出力されて、ソレノイドパターン
が２速パターンから１速パターンに切り換えられる。

【００５０】このように、目標変速段Ｌｍが２速から１
速に切り換わったときに、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比
Ｒ２に到達していないときには１速への変速動作が所定
時間の間遅延されるので、符号（ク）で示すように変速
段Ｌが確実に２速を経由して１速に切り換わることにな
る。しかも、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２の付近で
目標変速段Ｌｍが１速に切り換わったときには、変速遅
延タイマのタイマ終了値Ｔｍとして比較的小さな値に設
定されることから、変速段が不必要に２速に保持される
ことなくスムーズな変速動作が行われることになる。

【００５１】なお、目標変速段Ｌｍが１速に切り換わっ
たときの演算ギヤ比Ｒｇと２速ギヤ比Ｒ２との比に応じ
て変速遅延タイマのタイマ終了値Ｔｍを設定するように
しても良い。

【００５２】また、適宜の手段によって当該車両の減速
度を検出して、この減速度に応じて変速遅延タイマのタ
イマ終了値Ｔｍを設定するようにしても良い。その場合
には、図７に示すように、減速度が大きくなるほどタイ
マ終了値Ｔｍの値が大きくされる。

【００５３】次に、コースト状態からの減速時における
シフトダウン制御の第３実施例を説明する。この実施例
においては、上記シフトダウン制御が図１０のフローチ
ャートに従って次のように行われる。

【００５４】すなわち、コントロールユニット２０はス
テップＵ１で各種信号を読み込んだ上で、第１実施例と
同様にステップＵ２を実行して、その時点の車速Ｖと変
速段Ｌとに基づいて、前述の図４のマップを用いて、当
該車両がコースト状態か非コースト状態かを判定するた
めの判定基準値Θｏを設定する。

【００５５】次いで、コントロールユニット２０は、ス
テップＵ３でスロットル開度Θと上記判定基準値Θｏと
を比較することにより、当該車両がコースト状態か否か
を判定する。

【００５６】コントロールユニット２０は、上記ステッ
プＵ３においてコースト状態であると判定したときに
は、ステップＵ４に進んで目標変速段Ｌｍが４速か否か
を判定し、目標変速段Ｌｍが４速であると判定したとき
には、ステップＵ５に進んでソレノイドパターンとして
４速パターンをセットした後、ステップＵ６で目標変速
段Ｌｍが３速か否かを判定すると共に、目標変速段Ｌｍ
が４速ではないと判定したときには、ステップＵ５をス
キップしてステップＵ６に移り、目標変速段Ｌｍが３速
か否かを判定する。

【００５７】次に、コントロールユニット２０は、上記
ステップＵ６において目標変速段Ｌｍが３速であると判
定したときには、ステップＵ７に進んでソレノイドパタ
ーンとして３速パターンをセットした後、ステップＵ８
で目標変速段Ｌｍが２速か否かを判定すると共に、目標
変速段Ｌｍが３速ではないと判定したときには、ステッ
プＵ７をスキップしてステップＵ８に移り、目標変速段
Ｌｍが２速か否かを判定する。

【００５８】さらに、コントロールユニット２０は、上
記ステップＵ８において目標変速段Ｌｍが２速であると
判定したときには、ステップＵ９に進んでソレノイドパ
ターンとして２速パターンをセットした後、ステップＵ
１０で目標変速段Ｌｍが１速か否かを判定すると共に、
目標変速段Ｌｍが２速ではないと判定したときには、ス
テップＵ９をスキップしてステップＵ１０に移り、目標
変速段Ｌｍが１速か否かを判定する。

【００５９】そして、コントロールユニット２０は、上
記ステップＵ１０において目標変速段Ｌｍが１速である
と判定したときには、ステップＵ１１に進んで変速機構
５の演算ギヤ比Ｒｇが所定の２速ギヤ比Ｒ２よりも小さ
いか否かを判定する。コントロールユニット２０は、演
算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さいと判定した
ときには、ステップＵ１１のループ処理を実行すると共
に、演算ギヤ比Ｒｇが２速ギヤ比Ｒ２よりも小さくない
と判定した時点で上記ループ処理から抜け出してステッ
プＵ１２に移り、ソレノイドパターンとして１速パター
ンをセットする。

【００６０】これによれば、確実に２速が経由されるこ
とになる。

【００６１】なお、以上の各実施例においては、コース
ト状態からのダウンシフト時に２速を保持させるように
なっているが、例えば４速から２速への変速時に３速を
保持させるようにしても良い。

【００６２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機を搭載した車両のコースト状態において、目標変速段
が第２変速段から第１変速段へ変化したときには、第１
変速段への変速動作が所定時間の間禁止されることにな
るので、例えば第３変速段からのダウンシフト変速時
に、変速段が確実に第２変速段を経由して第１変速段へ
切り換わることになり、これによって当該車両の走行状
態が変速過程でコースト状態から非コースト状態に移行
する場合においても、過度のショックを発生することの
ない滑らかな変速動作が行われることになる。

【００６３】また、第２、第３発明によれば、当該車両
の減速時に上記の制御が行われるので、例えばキックダ
ウン時のようにエンジン負荷の増大によって行われるダ
ウンシフト変速時においては、例えば第３変速段から第
１変速段への飛越変速が許可されることになって良好な
加速性が確保されることになる。

【００６４】しかも、目標変速段が第２変速段から第１
変速段へ変化したときに、第２変速段に対応するギヤ比
と実際のギヤ比との差が所定値以上のとき、換言すれば
変速段が第２変速段になっていないときに上記の制御が
行われるので、変速段が不必要に第２変速段で保持され
ることのないスムーズな変速動作が行われることにな
る。

【００６５】そして特に、第３発明によれば、第１変速
段への変速動作を禁止する時間をギヤ比に応じて設定す
るようにしているので、変速段が不必要に第２変速段で
保持されることのないスムーズな変速動作が確実に行わ
れることになる。

【００６６】また、第４発明によれば、当該車両の急減
速時に上記の制御が行われることになることから、この
場合においても変速段が不必要に第２変速段で保持され
ることのないスムーズな変速動作が行われることにな
る。

【００６７】さらに、第５発明によれば、第１変速段へ
の変速動作を禁止する時間を減速度に応じて設定するよ
うにしているので、変速段が不必要に第２変速段で保持
されることのないスムーズな変速動作がより一層確実に
行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例に共通するパワープラントの制御シス
テム図である。

【図２】 変速マップを示す運転領域図である。

【図３】 コースト状態からの減速時におけるシフトダ
ウン制御の第１実施例を示すフローチャート図である。

【図４】 該制御に用いるマップの説明図である。

【図５】 第１実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。

【図６】 コースト状態からの減速時におけるシフトダ
ウン制御の第２実施例を示すフローチャート図である。

【図７】 該制御に用いるマップの説明図である。

【図８】 第２実施例の急減速時の作用を示すタイムチ
ャート図である。

【図９】 同じく緩減速時の作用を示すタイムチャート
図である。

【図１０】 同じくコースト状態からの減速時における
シフトダウン制御の第３実施例を示すフローチャート図
である。

【符号の説明】 ２ 自動変速機 ２０ コントロールユニット ２１ スロットルセンサ ２２ タービン回転数センサ ２３ 出力回転数センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも第１の変速段と、該変速段よ
   りも高車速側の第２の変速段と、該変速段よりも高車速
   側の第３の変速段とが設定された自動変速機の制御装置
   であって、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負
   荷を検出するエンジン負荷検出手段と、これらの検出手
   段で検出される車速とエンジン負荷とに基づいて目標変
   速段を設定する目標変速段設定手段と、設定された目標
   段となるように変速段を制御する変速制御手段と、当該
   車両がエンジン出力で駆動されないコースト状態である
   ことを検出するコースト状態検出手段と、当該車両のコ
   ースト状態において目標変速段が第２変速段から第１変
   速段へ変化したときに、該第１変速段への変速の実行を
   所定時間の間禁止する変速禁止手段とが設けられている
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 少なくとも第１の変速段と、該変速段よ
   りも高車速側の第２の変速段と、該変速段よりも高車速
   側の第３の変速段とが設定された自動変速機の制御装置
   であって、車速を検出する車速検出手段と、エンジン負
   荷を検出するエンジン負荷検出手段と、これらの検出手
   段で検出される車速とエンジン負荷とに基づいて目標変
   速段を設定する目標変速段設定手段と、設定された目標
   段となるように変速段を制御する変速制御手段と、当該
   車両がエンジン出力で駆動されないコースト状態である
   ことを検出するコースト状態検出手段と、ギヤ比を検出
   するギヤ比検出手段と、当該車両の減速状態を検出する
   減速状態検出手段と、当該車両のコースト状態における
   減速時に目標変速段が第２変速段から第１変速段へ変化
   したときに、第２変速段に対応するギヤ比と実際のギヤ
   比を比較して、両ギヤ比の差が所定値以上のときに上記
   第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止する変速
   禁止手段とが設けられていることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
3. 【請求項３】 第１変速段への変速の実行を禁止する所
   定時間をギヤ比に応じて設定する変速実行禁止時間設定
   手段が設けられていることを特徴とする請求項２に記載
   の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 当該車両の減速度を検出する減速度検出
   手段が設けられていると共に、変速禁止手段は、上記減
   速度検出手段で検出される減速度が所定値以上のとき
   に、第１変速段への変速の実行を所定時間の間禁止する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１から請
   求項３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 第１変速段への変速の実行を禁止する所
   定時間を当該車両の減速度に応じて変更する変速実行禁
   止時間変更手段が設けられていることを特徴とする請求
   項１から請求項４のいずれかに記載の自動変速機の制御
   装置。