DE19834646A1

DE19834646A1 - Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19834646A1
Application number: DE19834646A
Authority: DE
Inventors: Akira Watanabe; Kazutaka Adachi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-01
Filing date: 1998-07-31
Publication date: 1999-03-11
Anticipated expiration: 2018-08-01
Also published as: DE19834646B4; US6161427A; KR100292842B1; KR19990023266A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrich tung, die erfaßt, daß die Beschleunigung/Verzögerung eines Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert erreicht hat.

Die Inhalte der JP 9-208071-A, eingereicht am 1. August 1997 sowie der JP 9-216363-A und der JP 9-216364-A, beide eingereicht am 11. August 1997, sind hiermit durch Lite raturhinweis eingefügt.

Aus der JP 8-15312-A, veröffentlicht 1996 in Japan, ist eine Vorrichtung zur Erfassung der Beschleunigung eines Fahrzeugs bekannt. In dieser Vorrichtung wird eine Vor wärts/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der Periode eines während eines gegebenen Zeitintervalls von einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgesendeten Impuls signals ermittelt. Diese Vorrichtung mißt die Zeit, die zum Zählen der letzten n Impulssignale erforderlich ist. Eine Differenz zwischen dieser erforderlichen Dauer und der Dauer, die zum Zählen der in der gleichen Weise gemessenen vorhergehenden n Impulssignale erforderlich ist, wird berechnet, wobei die Beschleunigung des Fahr zeugs durch Multiplikation dieser Differenz mit einem vorgegebenen Koeffizienten ermittelt wird. Die Zahl n kann beispielsweise gleich der Anzahl der Impulse gesetzt sein, die durch jede Umdrehung eines Impulserzeugungsro tors des Fahrgeschwindigkeitssensors während einer Minute erzeugt werden.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Ausdruck Beschleuni gung in der folgenden Beschreibung auch eine Verzögerung umfaßt, da die Verzögerung des Fahrzeugs durch eine negative Beschleunigung gegeben ist.

In der obigen Vorrichtung ist das Impulssignal eine Rechteckwelle, wobei die Beschleunigung durch Ausführen der obigen Messung jeweils bei Erfassung der Flanke des Impulssignals berechnet wird. Diese Berechnung muß vor der Ausgabe des nächsten Impulssignals erfolgen. Da diese Berechnung eine zeitintensive Multiplikation enthält, muß ein Mikroprozessor mit so hoher Leistung verwendet wer den, daß die Berechnung selbst bei einer hohen Fahrge schwindigkeit, bei der das Impulssignalintervall kurz ist, ausgeführt werden kann.

Der Fahrgeschwindigkeitssensor enthält beispielsweise einen digitalen Rotationssensor. Dieser enthält einen Impulserzeugungsrotor, der ein Rad mit Zähnen oder eine Scheibe mit Löchern enthält, das bzw. die sich mit einer zur Fahrgeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit dreht, sowie ein optoelektronisches Element, das jedesmal ein Impulssignal erzeugt, wenn sich ein Zahn oder ein Loch vorbeibewegt. Ein solcher Sensor ist beispielsweise aus der JP 8-15312-A bekannt.

In einem solchen Fahrgeschwindigkeitssensor nimmt die Anzahl der Impulssignale mit steigender Fahrgeschwindig keit zu, so daß die Belastung des die Beschleunigungsbe rechnung ausführenden Mikroprozessors ebenfalls ansteigt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit extrem hoch ist, übersteigt die für die Berechnung erforderliche Zeit das Intervall des Impulssignals, so daß eine korrekte Erfassung der Beschleunigung schwierig wird. Daher muß ein Hochlei stungsmikroprozessor verwendet werden.

In einem Fahrzeug, in dem ein Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung zum Einsatz kommt, besteht die Möglichkeit, daß der Motor angehalten wird, wenn das Fahrzeug bei eingerückter Überbrückungskupplung plötzlich verzögert wird. Daher muß die Überbrückungskupplung ausgerückt werden, wenn beispielsweise die Verzögerung des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert erreicht, damit ein Anhalten des Motors verhindert wird.

In diesem Fall betreffen die für den Betrieb der Über brückungskupplung erforderlichen Daten die Tatsache, ob die Verzögerung des Fahrzeugs den vorgegebenen Wert erreicht, hingegen wird der tatsächliche Wert der Verzö gerung selbst nicht benötigt.

Wenn jedoch der Fahrgeschwindigkeitssensor des obener wähnten Standes der Technik für die obengenannte Bestim mung verwendet wird, wird der Wert der Verzögerung selbst berechnet und dann mit dem vorgegebenen Wert verglichen. Daher ist selbst in einer für diesen Zweck verwendeten Erfassungsvorrichtung ein Hochleistungsmikroprozessor erforderlich, um auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein genaues Ergebnis zu erhalten.

Andererseits tritt ein Anhalten des Motors im allgemeinen nur während einer starken Verzögerung bei einer niedrigen Drehzahl auf, während es bei einer starken Verzögerung bei hoher Drehzahl nicht ohne weiteres auftritt. Daher ist es unnötig, die Überbrückungskupplung im Bereich hoher Fahrgeschwindigkeiten auszurücken, um ein Anhalten des Motors zu verhindern. Mit anderen Worten, wenn ein Hochleistungsmikroprozessor für die Erfassung einer Beschleunigung bei hoher Fahrgeschwindigkeit verwendet wird, ist dieser Prozessor in dem obigen Fall, in dem nur ein Anhalten des Motors bei einer bestimmten Verzögerung verhindert werden soll, normalerweise nicht ausgelastet.

Wenn ferner das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt, kann der Mikroprozessor feststellen, daß die festgelegte Verzögerung zum Ausrücken der Überbrückungs kupplung erreicht worden ist. Die Änderung der Fahrge schwindigkeit aufgrund einer unebenen Fahrbahnoberfläche ist jedoch tatsächlich nur eine Rauschkomponente und sollte daher für die Bestimmung, ob die Überbrückungs kupplung ausgerückt werden sollte, nicht berücksichtigt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Beschleu nigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der die zum Berechnen einer spezifischen Beschleunigung eines Fahr zeugs unter Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitssensors erforderliche Zeit verkürzt ist.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der die Rechenlast eines Mikroprozessors reduziert ist, wenn unter Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitssensors eine spezifische Beschleunigung eines Fahrzeugs erfaßt werden soll.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine Beschleunigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der eine Rauschkomponente bei der Erfassung einer spezifi schen Beschleunigung unter Verwendung eines Fahrgeschwin digkeitssensors beseitigt ist.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung, die die in einem der unabhängigen Ansprüche angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungen der Erfindung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut liche beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraft fahrzeug-Automatikgetriebes, das eine Fahr zeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung ge mäß der Erfindung enthält;

Fig. 2 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Rück setzprozesses eines Impulseingangsmerkers, der von der Beschleunigungserfassungsvorrich tung ausgeführt wird;

Fig. 3 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über brückungskupplungsausrückprozesses, der von der Beschleunigungserfassungsvorrichtung aus geführt wird;

Fig. 4A, B Darstellungen zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einer spezifischen Verzögerung, der Fahrgeschwindigkeit und einem Schwellenwert zur Verzögerungsbestimmung gemäß der Erfin dung;

Fig. 5A-C Zeitablaufpläne zur Erläuterung einer Bezie hung zwischen einem Fahrgeschwindigkeitsim pulssignal und einer Ausführungszeit eines Verzögerungsbestimmungsprozesses;

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 3, in der jedoch eine zweite Ausführung der Er findung gezeigt ist;

Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung;

Fig. 8A, B Darstellungen zur Erläuterung eines Verfah rens zum Setzen eines Referenzwerts V₀n gemäß der dritten Ausführung;

Fig. 9 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer vierten Ausführung der Erfindung;

Fig. 10 einen Schaltplan eines Frequenzteilers gemäß der vierten Ausführung;

Fig. 11A, B Darstellungen zur Erläuterung einer Beziehung zwischen einer spezifizierten Verzögerung, einer Fahrgeschwindigkeit und einem Schwel lenwert zur Verzögerungsbestimmung gemäß der vierten Ausführung;

Fig. 12A-C Zeitablaufpläne zur Beschreibung eines Im pulssignals nach der Frequenzteilung gemäß der vierten Ausführung;

Fig. 13 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer fünften Ausführung gemäß der Erfindung;

Fig. 14 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Inhalte einer im Prozeß nach Fig. 13 angewendeten Un terroutine;

Fig. 15A-E Zeitablaufpläne zur Erläuterung eines Bei spiels einer Erfassung einer spezifizierten Verzögerung gemäß der fünften Ausführung; und

Fig. 16A-G Zeitablaufpläne zur Erläuterung eines Bei spiels einer Rauschbeseitigung gemäß der fünften Ausführung.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Drehmomentwandler 12 zwischen einem Motor 11 eines Fahrzeugs und einem Automa tikgetriebe 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 12 enthält eine Überbrückungskupplung 12A, die den Motor 11 direkt mit dem Automatikgetriebe 10 verbindet. Die Über brückungskupplung 12A wird durch Erregen eines Überbrüc kungssolenoids 8 eingerückt.

Das Automatikgetriebe 10 wird durch eine Schaltsteuerein richtung 1 gesteuert, die einen Mikrocomputer enthält, ferner wird auch die Erregung des Überbrückungssolenoids 8 durch die Schaltsteuereinrichtung 1 gesteuert. In die Schaltsteuereinrichtung 1 werden Signale von einer Be schleunigungserfassungsvorrichtung 2, die das Ausrücken der Überbrückungskupplung 12A bestimmt, von einem Kurbel winkelsensor 13, der die Motordrehzahl Ne erfaßt, und von einem Drosselklappenöffnungssensor 14, der die Drossel klappenöffnung TVO und damit die Last des Motors 1 er faßt, eingegeben. Die Schaltsteuereinrichtung 1 bestimmt anhand der Fahrgeschwindigkeit V die Schaltstufe des Automatikgetriebes 10 und führt ebenfalls anhand der Fahrgeschwindigkeit V die Steuerung der Überbrückungs kupplung 12A aus.

Nun wird die Steuerung der Überbrückungskupplung 12A beschrieben. Die Schaltsteuereinrichtung 1 sucht in einem im voraus gespeicherten Überbrückungskupplung-Steuerkenn feld anhand den Fahrzeugfahrbedingungen wie etwa der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrgeschwindigkeit V ein Einschaltverhältnis für den an das Überbrückungsso lenoid 8 gelieferten elektrischen Strom. Das Einrücken und Ausrücken der Überbrückungskupplung 12A wird durch Steuern der Erregung des Überbrückungssolenoids 8 anhand dieses Einschaltverhältnisses ausgeführt.

Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 erfaßt eine schnelle Verzögerung, die ein Blockieren der Fahrzeugan triebsräder und ein Anhalten des Motors 11 hervorrufen würde, anhand eines später beschriebenen Prozesses aus einem vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 ausgegebenen Signal und gibt ein Überbrückungskupplungsausrücksignal an die Schaltsteuereinrichtung 1 aus. Hierzu enthält die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 einen Mikrocompu ter, der eine Zentraleinheit, einen Festwertspeicher, einen Schreib-Lese-Speicher und eine E/A-Schnittstelle enthält.

Die Schaltsteuereinrichtung 1 modifiziert das Einschalt verhältnis für den an das Überbrückungssolenoid 8 gelie ferten elektrischen Strom anhand des eingegebenen Über brückungskupplungsausrücksignals, wodurch die Überbrüc kungskupplung 12 ausgerückt wird.

Der Fahrgeschwindigkeitssensor 3 befindet sich gegenüber einem Rad 4, das an einer mit der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 10 verbundenen Kardanwelle 5 befestigt ist. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 3 enthält einen ma gnetischen Aufnehmer und gibt jedesmal ein Impulssignal aus, wenn sich an dem magnetischen Aufnehmer einer der in gleichen Intervallen am Rad 4 ausgebildeten Zähne vorbei bewegt.

Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 erfaßt die Drehzahl einer Kardanwelle 5 anhand des Zeitzyklus PROD des Impulssignals. Die Drehzahl dieser Kardanwelle 5 wird als ein die Fahrgeschwindigkeit V darstellender Wert verwendet.

Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 berechnet außerdem anhand des Zeitzyklus PROD des Impulssignals eine Beschleunigung.

Ein Schwellenwert CLTPROD wird anhand einer vorher ermit telten Beschleunigung gesetzt; eine vorgegebene Beschleu nigung oder Verzögerung wird durch Vergleichen des Schwellenwerts CLTPROD mit dem letzten Impulszyklus PROD erfaßt.

Nun werden mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 die von der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 ausgeführten Prozesse beschrieben.

Der Ablaufplan nach Fig. 2 wird in festen oder in unre gelmäßigen kurzen Intervallen wiederholt ausgeführt.

Zunächst wird im Schritt S1 festgestellt, ob sich die Kardanwelle 5 dreht. Wenn festgestellt wird, daß sich die Kardanwelle 5 nicht dreht, wird im Schritt S2 ein Impuls eingangsmerker VCNT auf null initialisiert.

Der Zustand, in dem sich die Kardanwelle 5 nicht dreht, hat jedoch die Bedeutung, daß das Fahrzeug eine Geschwin digkeit hat, die niedriger als ein minimaler Fahrge schwindigkeitswert V_min ist, die dem Maximalwert des Impulszyklus PROD, der gemessen werden kann, entspricht. Falls dann der Maximalwert des Impulszyklus PROD gleich PROD_max ist, ist die minimale Fahrgeschwindigkeit V_min durch die folgende Gleichung (1) gegeben:

wobei K eine Konstante ist, die anhand von Fahrzeugdaten wie etwa des Gewichts und dergleichen bestimmt wird.

Um den Impulszyklus PROD zu berechnen, müssen vom Fahrge schwindigkeitssensor 3 in die Beschleunigungserfassungs vorrichtung 2 nacheinander zwei oder mehr Impulssignale eingegeben werden.

Der Impulseingangsmerker VCNT ist ein Merker, der angibt, ob ein Impulssignal in die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 eingegeben worden, ist. Wenn der Impulsein gangsmerker VCNT = 0 ist, zeigt er an, daß noch kein Impuls eingegeben worden ist, da das Fahrzeug eben erst angefahren ist. Wenn VCNT = 1 ist, zeigt er an, daß bereits ein oder mehr Impulse eingegeben worden sind.

Aus dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß geht hervor, daß der Impulseingangsmerker VCNT jedesmal, wenn das Fahrzeug anhält, auf null zurückgesetzt wird.

Der Ablaufplan nach Fig. 3 wird von der Beschleunigungs erfassungsvorrichtung 2 jedesmal ausgeführt, wenn ein Impulssignal vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 eingegeben wird. Wenn die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 ein Inpulssignal empfängt, wird die Empfangszeit in einem Speicher gespeichert, woraufhin der Prozeß nach Fig. 3 ausgeführt wird.

Zunächst wird im Schritt S11 festgestellt, ob der Impuls eingangsmerker VCNT gleich 1 ist. Wenn der Impulsein gangsmerker VCNT nicht 1 ist, d. h. wenn ein Impulssignal zum erstenmal eingegeben wird, wird der Impulseingangs merker VCNT in einem Schritt S16 auf 1 gesetzt, woraufhin der Prozeß beendet ist. Wenn im Schritt S11 der Impuls eingangsmerker VCNT = 1 ist, d. h. wenn in der Vergangen heit ein Impulssignal empfangen worden ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt S12.

Im Schritt S12 wird der Impulszyklus PROD anhand der Differenz zwischen der Empfangszeit eines in der Vergan genheit empfangenen Impulses und der Empfangszeit eines momentanen Impulses berechnet.

Im Schritt S13 werden der Impulszyklus PROD und der Verzögerungsbestimmungsschwellenwert CLTPROD, der im Speicher gespeichert worden ist, miteinander verglichen. Falls dieser Vergleich ergibt, daß der Impulszyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt S14.

Im Schritt S14 wird ein Überbrückungskupplungsausrücksi gnal ausgegeben.

Wenn der Impulszyklus PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird Schritt S14 übersprungen, so daß der Prozeß direkt zum Schritt S15 weitergeht.

Im Schritt S15 wird der Schwellenwert CLTPROD für die nächste Verzögerungsbestimmung anhand des folgenden Verfahrens berechnet. Die Beziehung zwischen dem Impuls intervall des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 und einem Rotationsabstand Dp1 der Fahrzeugantriebsräder kann durch die folgende Gleichung (2) ausgedrückt werden:

wobei P_s die Impulsanzahl bei einer Umdrehung des Fahrge schwindigkeitssensor ist; i_f die Drehzahl der Kardanwelle 5 bei einer Umdrehung der Antriebsräder (endgültiges Übersetzungsverhältnis) ist; und r_t der effektive Reifen radius ist.

Ferner ist für die Fahrgeschwindigkeit V₀ ein Impulszy klus tp1 des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 dann, wenn das Fahrzeug mit einer Beschleunigung G_c verzögert worden ist, durch die folgenden Gleichungen (3) und (4) gegeben:

Der zu erfassende Beschleunigungs- oder Verzögerungswert wird durch die Beschleunigung G_c in den obigen Gleichun gen (3) und (4) ersetzt, wobei der berechnete Impulszy klus tp1 auf den Schwellenwert CLTPROD gesetzt wird. Da die Impulsperiode der Fahrgeschwindigkeit entspricht, entspricht eine Differenz zwischen der Impulsperiode PROD_N-1, die bei der direkt vorangehenden Gelegenheit erfaßt worden ist, und der Impulsperiode PRODN, die im momentanen Prozeß erfaßt wird, der Beschleunigung G_c. Der Wert der Verzögerung G_c, der für die Bestimmung verwendet wird, ob die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt werden soll, verändert sich in Abhängigkeit von der Fahrge schwindigkeit V. Bei der gleichen Verzögerung wird der Motor bei hoher Fahrgeschwindigkeit V weniger wahrschein lich als bei kleiner Fahrgeschwindigkeit V angehalten. Daher wird die Verzögerung G_c, die für die Bestimmung verwendet wird, um so höher angesetzt, je höher die Fahrgeschwindigkeit V₀ ist, wie in Fig. 4A gezeigt ist.

In dieser Figur muß die Überbrückungskupplung 12A im oberen Bereich der Kurve ausgerückt werden, während sie im unteren Bereich der Kurve nicht ausgerückt werden muß.

Diese Beziehung wird in die Gleichung (4) eingesetzt, wobei, falls die Fahrgeschwindigkeit V₀ durch die Impuls periode PROD_N-1 gegeben ist, die Impulsperiode PROD_N-1 und der Schwellenwert CLTPROD in der in Fig. 4B gezeigten Beziehung stehen. Der berechnete Schwellenwert CLTPROD ist um so kleiner, je kürzer die Impulsperiode PROD_N-1 ist, d. h. je höher die Fahrgeschwindigkeit V₀ ist.

In der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 wird im voraus ein Kennfeld der Inhalte nach Fig. 4B gespeichert, während der Schwellenwert CLTPROD, der durch Durchsuchen eines Kennfeldes anhand der Impulsperiode PROD_N-1 für die direkt vorhergehende Gelegenheit erhalten wird, in einem Speicher gespeichert wird. Wenn der Impulszyklus PROD im momentanen Prozeß erhalten wird, wird er sofort mit diesem Schwellenwert CLTPROD verglichen, wobei die Über brückungskupplung 12A sofort ausgerückt wird, wenn der Impulszyklus gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist.

Daher kann mit dieser Beschleunigungserfassungsvorrich tung 2 in sehr kurzer Zeit relativ zum Beginn des in Fig. 5A gezeigten Impulssignals festgestellt werden, ob eine Verzögerung einen Wert erreicht hat, bei dem die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt werden sollte. Nach dieser Bestimmung wird der im nächsten Prozeßzyklus zu verwendende Schwellenwert CLTPROD berechnet und im Spei cher gespeichert.

Andererseits ist im Fall des obenbeschriebenen herkömmli chen Beispiels, in dem zunächst die Verzögerung berechnet und dann mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, das Bestimmungsergebnis in bezug auf die Tatsache, ob die Verzögerung einen Wert erreicht hat, bei dem die Über brückungskupplung 12A ausgerückt werden sollte, bis zum Ende des Prozesses unbekannt, wie in Fig. 5C gezeigt ist. Daher tritt im Vergleich zu der Beschleunigungserfas sungsvorrichtung 2 eine Verzögerung Δt auf, wie in Fig. 5C gezeigt ist. Somit kann die Zeit, die für die Feststellung erforderlich ist, ob das Fahrzeug einen vorgegebenen Verzögerungszustand erreicht hat, verkürzt werden, ohne daß die Verarbeitungsleistung des in der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 verwendeten Mikro prozessors erhöht wird, ferner wird das Einrück/Ausrück- Ansprechverhalten der Überbrückungskupplung 12A auf die Schaltsteuereinrichtung 1 verbessert.

Falls in der obenbeschriebenen Ausführung mehrere Kenn felder mit den in Fig. 4B gezeigten Inhalten entsprechend der Verzögerung, die erfaßt werden soll, vorbereitet werden, kann jede Verzögerung erfaßt werden. Beispiels weise kann eine Verzögerung in Übereinstimmung mit den Fahrbahnoberflächenzuständen spezifiziert sein. In diesem Fall wird ein Kennfeld entsprechend der spezifizierten Verzögerung gewählt, woraufhin durch Durchsuchen des gewählten Kennfeldes festgestellt wird, ob dieser Verzö gerungszustand erreicht worden ist.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 eine zweite Ausführung der Erfindung beschrieben. In dieser Ausführung ist zwischen dem Schritt S12 und dem Schritt S13 der obenbeschriebenen ersten Ausführung ein weiterer Schritt S17 für die Be stimmung eines Bremssignals BSW eingefügt. Hierzu wird ein Bremssignal BSW von einem Bremsschalter 15, der die Niederdrückung eines Bremspedals des Fahrzeugs erfaßt, eingegeben. Das Bremssignal ist aktiv, wenn das Bremspe dal niedergedrückt ist, und inaktiv, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt.

Im Schritt S17 wird festgestellt, ob das Bremssignal BSW aktiv ist, wobei die Verarbeitung des Schrittes S13 und der nachfolgenden Schritte ausgeführt wird, wenn das Bremssignal BSW aktiv ist, d. h. wenn das Bremspedal niedergedrückt wird. Wenn das Bremssignal nicht aktiv ist, endet der Prozeß ohne Durchgang durch die Schritte S13 bis S15.

Im allgemeinen ist das Bremspedal in einem Verzögerungs zustand, in dem die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt werden soll, stets niedergedrückt. Durch Hinzufügung der Bestimmung des Zustandes des Bremssignals BSW werden Fälle, die die Bestimmung einer Beschleunigung/Ver zögerung nicht erfordern, im voraus beseitigt.

Aufgrund dieser Konfiguration wird die Rechenbelastung der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 reduziert.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 7 bis 8B eine dritte Ausführung der Erfindung beschrieben. Der Ablaufplan von Fig. 7 entspricht dem Ablaufplan von Fig. 2 der obenbe schriebenen ersten Ausführung.

In dieser dritten Ausführung sind nach dem Schritt S2 die zusätzlichen Schritte S21 bis S23 eingefügt. Im Schritt S21 wird festgestellt, ob die momentane Fahrgeschwindig keit V den Referenzwert V₀n überstiegen hat. Die Fahrge schwindigkeit V ist direkt nach dein Anfahren des Fahr zeugs niedriger als der Wert V₀n, so daß n diesem Fall die Routine zum Schritt S22 weitergeführt.

Im Schritt S22 wird der Prozeß nach Fig. 3 der obenbe schriebenen ersten Ausführung als Unterroutine ausge führt. Hierbei wird der Betrieb der Überbrückungskupplung 12A anhand der Fahrzeugverzögerung und der Berechnung des Schwellenwertes CLTPROD zum Ausführen des Prozesses bei der nachfolgenden Gelegenheit ausgeführt.

Wenn andererseits die Fahrgeschwindigkeit V den Referenz wert V₀n im Schritt S21 übersteigt, wird die Ausführung der Unterroutine im Schritt S23 verhindert, woraufhin der Prozeß beendet ist. Der Referenzwert V₀n, der für den Vergleich mit der Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21 verwendet wird, wird folgendermaßen festgelegt. Eine endgültige minimale Motordrehzahl Ne_min, die einen Pegel repräsentiert, auf den die Motordrehzahl abfällt, wenn plötzlich die Bremsen angelegt werden, kann in Abhängig keit von der Fahrgeschwindigkeit V an einem Bremsstart punkt wie in Fig. 8A ausgedrückt werden. Diese Beziehung basiert auf den Bedingungen, daß der Reibkoeffizient niedrig ist und die Überbrückungskupplung eingerückt ist.

Wenn die endgültige minimale Motordrehzahl Ne_min niedri ger als die zulässige minimale Motordrehzahl N₀ ist, hält der Motor an. Es wird angenommen, daß die Fahrgeschwin digkeit bei Beginn des Bremsvorgangs und bei einem Abfall der Motordrehzahl auf die zulässige minimale Motordreh zahl N₀ durch V₀n_min gegeben ist.

Andererseits nimmt die Frequenz f_V des vom Fahrgeschwin digkeitssensor 3 ausgegebenen Impulssignals linear mit der Fahrgeschwindigkeit V zu, wie durch die Linie β in Fig. 8B gezeigt ist. Die Berechnungsgrenze des Beschleu nigungsmessers der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 wird bei einer zulässigen maximalen Impulsfrequenz f_Vmax erreicht. Es wird angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt durch V₀n_max gegeben ist. Der Refe renzwert V₀n ist eine Geschwindigkeit, bei der die Motor drehzahl nicht auf die zulässige minimale Motordrehzahl N₀ abfällt, wenn die Bremsen plötzlich angelegt werden, ferner muß es sich hierbei um eine Geschwindigkeit han deln, bei der die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 die Beschleunigungsberechnung ausführen kann. Der Refe renzwert V₀n wird daher zwischen der minimalen Fahrge schwindigkeit V₀n_min und der maximalen Fahrgeschwindig keit V₀n_max gesetzt.

Wenn der Referenzwert V₀n in dieser Weise gesetzt wird, siehe Fig. 8B, erfaßt die Beschleunigungserfassungsvor richtung 2 die Verzögerung jedesmal, wenn das Impuls signal in einem Intervall β₁, in dem die Fahrgeschwindig keit V den Referenzwert V₀n nicht erreicht, eingegeben wird.

In einem Intervall β₂, in dem die Fahrgeschwindigkeit V den Referenzwert V₀n übersteigt, wird die Routine nach Fig. 3 gesperrt, so daß die Rechenbelastung auf die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 die zulässige Grenze nicht übersteigt.

In dem Intervall β₂ fällt die Motordrehzahl, wie in Fig. 8A gezeigt ist, nicht auf die zulässige minimale Motordrehzahl N₀ ab, selbst wenn die Bremsen plötzlich angelegt werden, während die Überbrückungskupplung 12A eingerückt ist, so daß der Überbrückungskupplung-Ausrück prozeß nach Fig. 3 nicht ausgeführt werden muß.

Folglich wird die Berechnung der Verzögerung im Hochge schwindigkeitsbereich, in dem keine Gefahr eines Anhal tens des Motors besteht, nicht ausgeführt, so daß die Rechenbelastung der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 reduziert wird und die Beschleunigungserfassungsvor richtung 2 einen Mikroprozessor mit verhältnismäßig niedriger Leistung verwenden kann.

In den Fig. 9 bis 12B ist eine vierte Ausführung der Erfindung gezeigt. In dieser Ausführung ist zwischen dem Fahrgeschwindigkeitssensor 3 und der Beschleunigungser fassungsvorrichtung 2 ein in Fig. 10 gezeigter Frequenz teiler 17 vorgesehen. Der Frequenzteiler 17 enthält eine Durchgangsschaltung 50, die ein Impulssignal R₀ direkt in die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 eingibt, eine Teilerschaltung 60 mit N Flipflop-Schaltungen 18A-18N sowie einen Schalter 19, der zwischen diesen Schaltungen umschaltet.

An die Teilerschaltung 60 ist eine Rücksetzschaltung 20 zum Ändern der Teilungszahl N angefügt.

Ein vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 eingegebenes Impuls signal wird über die Durchgangsschaltung 50 oder die Teilerschaltung 60 je nach Stellung des Schalters 19 in die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 eingegeben. In dieser Ausführung wird anstelle des Prozesses nach Fig. 7 in der obenbeschriebenen dritten Ausführung der Prozeß nach Fig. 9 ausgeführt. Der Prozeß nach Fig. 9 enthält die Schritte S30 und S31, die zwischen die Schritte S2 und S21 nach Fig. 7 eingefügt sind, sowie die Schritte S33 bis S37 und S33', S34', die nach dem Schritt S21 vorgesehen sind.

Im Schritt S30 wird festgestellt, ob der Frequenzteiler 17 aktiv ist, d. h. ob der Schalter 19 die Teilerschal tung 60 aktiviert hat.

Wenn die Teilerschaltung 60 nicht aktiv ist, d. h. wenn die Durchgangsschaltung 50 verwendet wird, wird die Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21 mit dem Referenzwert V₀n verglichen. Wenn hingegen die Teilerschaltung 60 aktiv ist, wird ein Impulssignal mit einer Frequenz, die 1/N des mit der Fahrgeschwindigkeit V äquivalenten Im pulssignals entspricht, in die Beschleunigungserfassungs vorrichtung 2 eingegeben. Daher wird im Schritt S31 eine scheinbare Fahrgeschwindigkeit durch Multiplikation der Fahrgeschwindigkeit mit N, das auf dem Impulssignal basiert, in eine wirkliche Fahrgeschwindigkeit umgesetzt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21 niedriger als der Referenzwert V₀n ist, wird im Schritt S33' fest gestellt, ob das Bestimmungsergebnis gleich demjenigen bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit ist. Wenn es sich hierbei um die erste Gelegenheit handelt, bei der die Fahrgeschwindigkeit V niedriger als der Referenzwert V₀n ist, wird im Schritt S34' ein Impulseingangsmerker VCNT auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine zum Schritt S35 weitergeht. gleiche Bestimmungser gebnis wie bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit erhalten wird, wird der Schritt S34' übersprungen, so daß die Routine zum Schritt S36 weitergeht.

Im Schritt S36 wird die Teilerschaltung 60 deaktiviert, d. h. es erfolgt ein Umschalten zur Durchgangsschaltung 50. Im Schritt S37 wird eine dem Prozeß nach Fig. 3 entsprechende Unterroutine wie im Fall der obenbeschrie benen dritten Ausführung ausgeführt, woraufhin die Über brückungskupplung eingerückt oder ausgerückt wird.

Wenn andererseits im Schritt S21 festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert V₀n ist, wird im Schritt S33 festgestellt, ob das Bestimmungsergebnis gleich demjenigen bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit ist. Falls es sich hierbei um die erste Gelegenheit handelt, wenn die Fahr geschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert V₀n geworden ist, wird im Schritt S34 ein Impulseingangs merker VCNT auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine zum Schritt S35 weitergeht. Falls das gleiche Bestim mungsergebnis wie bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit erhalten wird, wird der Schritt S34 über sprungen, woraufhin die Routine zum Schritt S35 weiter geht.

Im Schritt S35 wird die Teilerschaltung 17 aktiviert, d. h. es erfolgt ein Umschalten zur Teilerschaltung 60.

Im Schritt S37 wird eine dem Prozeß nach Fig. 3 entspre chende Unterroutine ausgeführt, wobei die Überbrückungs kupplung eingerückt oder ausgerückt wird.

In dem obigen Prozeß wird die Unterroutine nach Fig. 3 nicht wie in der obenbeschriebenen dritten Ausführung gesperrt, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert V₀n ist, hingegen wird das Ausführungsintervall des Prozesses durch Multiplika tion des Zyklus des Impulssignals R₀ mit N verlängert. Daher nimmt die Rechenbelastung für die Beschleunigungs erfassungsvorrichtung 2 selbst im Bereich hoher Fahrge schwindigkeit nicht zu.

Der Grund für die Schaffung des Schrittes S34 besteht darin, daß sich das Ausgangssignal des Teilers 17 um den Umschaltpunkt des Schalters 19 stark ändert. Wenn daher im Schritt S33 zum erstenmal festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als der Referenz wert V₀ ist, wird der Impulseingangsmerker VCNT im Schritt S34 einmal gelöscht. Dadurch wird im nachfolgen den Schritt S37 außer der Setzung des Impulseingangsmer kers VCNT auf 1 gemäß dem Schritt S16 keine Verarbeitung ausgeführt.

Daher werden der Überbrückungskupplungsbetrieb und die Berechnung des Schwellenwertes CLTPROD im Schritt S37 nur im nächsten und in den nachfolgenden Prozessen ausge führt.

Durch die Bereitstellung der Schritte S33 und S34 wird eine Bestimmung der Verzögerung anhand des Impulssignals nach der Teilung fehlerfrei ausgeführt.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 11A und 11B die Bestim mung der Verzögerung unter Verwendung des Impulssignals nach der Teilung gemäß dieser Ausführung beschrieben. Wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert V₀n wird, wird der Zyklus des Impulssignals aufgrund des Umschaltens des Schalters 19 mit N multipli ziert.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert V₀n ist, muß der Schwellenwert CLTPROD, mit dem die Impulsperiode nach der Teilung verglichen wird, erhöht werden. Fig. 11A ähnelt Fig. 4A, in Fig. 11B sind jedoch die Kurven x₁ und x₂ im Gegensatz zu Fig. 4B um eine Impulsperiode, die der Fahrgeschwindigkeit V₀n ent spricht, beabstandet. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Schalter 19 an diesem Punkt umschaltet.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 12A bis 120 die Periode des Impulssignals gemäß dieser Ausführung beschrieben. Fig. 12A zeigt das Impulssignal, das die Durchgangsschal tung 50 durchläuft. Fig. 12B zeigt das Impulssignal, das mittels der Flipflopschaltung 18A durch zwei dividiert worden ist. Fig. 12C zeigt das Impulssignal, das mittels der Flipflopschaltung 18B durch vier dividiert worden ist. Dieser Teiler 60 kann durch die Rücksetzschaltung 20 auf irgendeinen Teiler bis zu 1/2^N gesetzt werden. Daher kann die Erfassung der Fahrgeschwindigkeit V und der Verzögerung in jedem Geschwindigkeitsbereich ausgeführt werden, falls der Wert N entsprechend dem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit V erhöht wird.

Statt der Erfassung des Impulssignals mit dem Fahrge schwindigkeitssensor 3 können an die Beschleunigungser fassungsvorrichtung 2 wie in Fig. 1 gezeigt ein Sensor 16, der ein Ist-Übersetzungsverhältnis des Automatikge triebes 10 erfaßt, und ein Kurbelwinkelsensor 13 ange schlossen sein. In diesem Fall erzeugt die Beschleuni gungserfassungsvorrichtung 2 ein Impulssignal entspre chend der Fahrgeschwindigkeit durch Dividieren des vom Kurbelwinkelsensor 13 eingegebenen Impulssignals durch das Ist-Übersetzungsverhältnis, das vom Sensor 16 einge geben wird.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 13 bis 16G eine fünfte Ausführung der Erfindung beschrieben. In dieser Ausfüh rung wird anstelle des Prozesses nach Fig. 3 der obenbe schriebenen ersten Ausführung der in den Fig. 13 und 14 gezeigte Prozeß ausgeführt. Selbst wenn der Impulszyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD wird, wird die Überbrückungskupplung 12A nicht sofort, sondern erst dann ausgerückt, wenn der gleiche Zustand für eine gegebene Periode ununterbrochen vorgelegen hat. Hierzu wird ein Verzögerungszählerwert GCNT gesetzt, dessen Anfangswert auf 0 gesetzt wird.

In dem Prozeß nach Fig. 13 sind anstatt des Schrittes S14 im Prozeß nach Fig. 3 die Schritte S41 und S42 vorgese hen, ferner ist nach dem Schritt S15 ein Schritt S43 vorgesehen.

Wenn im Schritt S13 der Impulszyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird ein Verzö gerungsmerker CLTG im Schritt S41 auf 1 gesetzt. Wenn der Impulszyklus PROD im Schritt S13 kleiner als der Schwel lenwert CLTPROD ist, wird der Verzögerungsmerker CLTG im Schritt S42 auf 0 zurückgesetzt.

Wenn der Verzögerungsmerker CLTG 1 ist, bedeutet dies, daß eine Verzögerung erfolgt, die möglicherweise ein Anhalten des Motors hervorrufen könnte, während, wenn der Verzögerungsmerker CLTG den Wert 0 besitzt, keine Gefahr eines Anhaltens des Motors aufgrund der Verzögerung besteht.

Im Schritt S15 wird der Schwellenwert CLTPROD für die Bestimmung der Verzögerung bei der nächsten Gelegenheit wie im Fall der obenbeschriebenen ersten Ausführung berechnet.

Im Schritt S43 wird die Überbrückungskupplung durch die Unterroutine wie in Fig. 14 gezeigt betrieben.

Zunächst wird, wie in Fig. 14 gezeigt ist, im Schritt S51 festgestellt, ob der Verzögerungsmerker CLTG auf 1 ge setzt ist. Wenn der Verzögerungsmerker CLTG auf 1 gesetzt ist, wird der Verzögerungszählerwert GCNT im Schritt S52 mit einem maximalen Zählerwert GLIM verglichen. Der maximale Zählerwert GLIM ist ein Wert, mit dem die obere Grenze des Verzögerungszählerwerts eingestellt wird. Wenn der Verzögerungszählerwert GCNT kleiner als der maximale Zählerwert GLIM ist, wird zum Verzögerungszählerwert GCNT im Schritt S56 ein vorgegebener Betrag DLTP addiert, woraufhin die Routine zum Schritt S57 weitergeht. Wenn der Verzögerungszählerwert GCNT gleich oder größer als der vorgegebene Wert GLIM ist, geht die Routine weiter zum Schritt S57.

Wenn andererseits der Verzögerungsmerker CLTG im Schritt S51 den Wert 0 besitzt, d. h. wenn keine Gefahr eines Anhaltens des Motors besteht, geht die Routine weiter zum Schritt S53.

Hier wird der Verzögerungszählerwert GCNT mit dem minima len Zählerwert DLTM verglichen. Der minimale Zählerwert DLTM ist ein Wert, der die untere Grenze des Verzöge rungszählerwerts GCNT bestimmt. Wenn der Verzögerungs zählerwert GCNT im Schritt S53 gleich oder kleiner als der minimale Zählerwert DLTM ist, wird der vorgegebene Betrag DLTM im Schritt S54 vom Verzögerungszählerwert GCNT subtrahiert, woraufhin die Routine zum Schritt S57 weitergeht. In dieser Ausführung wird ein vorgegebener Betrag gleich dem minimalen Zählerwert DLTM gesetzt.

Wenn der Verzögerungszählerwert G_cNT kleiner oder gleich dem Zählerwert DLTM ist, wird der Verzögerungszähler GCNT im Schritt S55 auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine zum Schritt S57 weitergeht.

Im Schritt S57 wird der Verzögerungszählerwert GCNT mit dem Schwellenwert CLTCNT verglichen. Wenn der Verzöge rungszählerwert GCNT gleich oder größer als der Schwel lenwert CLTCNT ist, wird die Überbrückungskupplung 12A im Schritt S58 ausgerückt. Wenn der Verzögerungszählerwert GCNT kleiner als der Schwellenwert CLTCNT ist, endet der Prozeß, ohne daß die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt wird.

Wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit V wie in Fig. 15A gezeigt abnimmt und der Impulszyklus PROD des Impulssignals R₀ entsprechend größer wird, übersteigt in dem obigen Prozeß die Impulsperiode PROD den Schwellen wert CLTPROD beispielsweise am Punkt α in Fig. 15C, so daß der Verzögerungsmerker CLTG gleichzeitig von 0 nach 1 wechselt. Im Ergebnis wird eine Addition zu dem Verzöge rungszählerwert G_cNT wie in Fig. 15D gezeigt begonnen.

Wenn der Verzögerungszählerwert GCNT den Schwellenwert CLTCNT im Punkt β erreicht, wird die Überbrückungskupp lung 12A wie in Fig. 15E gezeigt ausgerückt. Selbst wenn insbesondere der Impulszyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD wird, wird die Überbrückungs kupplung 12A nicht sofort ausgerückt. Statt dessen wird sie zu einem Zeitpunkt ausgerückt, zu dem der Verzöge rungszählerwert GCNT den Schwellenwert CLTCNT erreicht.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 16A bis 16G die obener wähnte Überbrückungskupplungssteuerung beschrieben, wenn das Fahrzeug auf einem konvexen Abschnitt der Fahrbahno berfläche fährt.

Auf einer Fahrbahnoberfläche mit konvexem Abschnitt wie in Fig. 16A gezeigt ändert sich die Fahrgeschwindigkeit V kurzzeitig wie in Fig. 16B gezeigt, weshalb vorübergehend eine hohe Verzögerung erfaßt wird.

In dieser Ausführung wechselt der Verzögerungsmerker CLTG vorübergehend von 0 nach 1, wie in Fig. 16D gezeigt ist, wobei ein vorgegebener Betrag DLTP zum Verzögerungs zählerwert GCNT addiert wird, der auf einem konstanten Wert gehalten worden ist, wie in Fig. 16E gezeigt ist.

Da jedoch diese starke Verzögerung nicht andauert, er reicht der Verzögerungszählerwert GCNT den Schwellenwert CLTCNT nicht, so daß die Überbrückungskupplung 12A einge rückt bleibt, wie in Fig. 16F gezeigt ist. Wenn das Fahrzeugrad über einen konvexen Abschnitt der Fahrbahn rollt, steigt die Fahrgeschwindigkeit V vorübergehend an, so daß der Verzögerungsmerker CLTG auf 0 zurückgesetzt wird und der vorgegebene Betrag DLTM vom Verzögerungs zählerwert GCNT subtrahiert wird. Wenn dann die Fahrge schwindigkeit stabilisiert wird, wird auch der Verzöge rungszählerwert GCNT konstant.

Da andererseits gemäß der ersten Ausführung die Überbrüc kungskupplung 12A sofort ausgerückt wird, wenn der Im pulszyklus PROD den Schwellenwert CLTPROD erreicht, erfolgt ein Ausrücken der Überbrückungskupplung 12A wie in Fig. 16G gezeigt, selbst wenn das Fahrzeug lediglich über einen konvexen Abschnitt der Fahrbahn fährt, wie in Fig. 16A gezeigt ist.

Daher wird in der obenbeschriebenen fünften Ausführung die Rauschkomponente aufgrund einer unebenen Fahrbahn oberfläche aus der Fluktuation der Impulssignalperiode des Fahrgeschwindigkeitssensors entfernt, so daß ein un nötiges Ausrücken der Überbrückungskupplung bei einer Fahrt des Fahrzeugs über eine unebene Fahrbahn verhindert wird. Um die Rauschentfernungsfunktion zu verbessern, ist es wünschenswert, daß die Beziehung zwischen DLTP und DLTM lautet: DLTP < DLTM.

Wenn in dieser Ausführung der Impulszyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird der vorgegebene Wert DLTP zum Verzögerungszählerwert G_cNT addiert, während, wenn die Impulsperiode PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD ist, der vorgegebene Wert DLTM vom Verzögerungszählerwert GCNT subtrahiert wird.

Der vorgegebene Wert DLTP kann jedoch auch vom Verzöge rungszählerwert GCNT subtrahiert werden, wenn der Impuls zyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, außerdem kann der vorgegebene Wert DLTP auch zum Verzögerungszählerwert GCNT addiert werden, wenn der Impulszyklus PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD ist. In diesem Fall wird jedoch die Überbrückungskupplung ausgerückt, wenn der Verzögerungszählerwert GCNT gleich oder kleiner als der vorgegebene Schwellenwert CLTCNT wird.

Der Schwellenwert CLTPROD kann durch die folgenden Glei chungen (5) und (6) berechnet werden:

wobei Dp1 der Rotationsabstand der Antriebsräder ist, der dem Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 ent spricht; t₀ der letzte Impulszyklus des Fahrgeschwindig keitssensors 3 ist; V₀ die neueste Fahrgeschwindigkeit ist; G_c die spezifizierte Beschleunigung ist, die erfaßt werden soll; und K eine positive ganze Zahl ist.

In den obigen Ausführungen wurde eine spezifische Verzö gerung des Fahrzeugs erfaßt, es kann jedoch eine Be schleunigung auch unter Verwendung der Beschleunigungser fassungsvorrichtung 2 ermittelt werden. Wenn hierbei die Impulsperiode PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird festgestellt, daß die Beschleunigung des Fahr zeugs eine vorgegebene Beschleunigung erreicht hat.

Der Beschleunigungsdetektor 2 ist nicht auf die Bestim mung des Ausrückens der Überbrückungskupplung 12A einge schränkt, sondern kann auch auf Traktionssteuervorrich tungen oder Antriebskraft-Verteilungsvorrichtungen eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb, die Steuerungen auf der Grundlage einer vorgegebenen Beschleunigung oder Verzöge rung ausführen, angewendet werden.

Der Umfang der Erfindung ist durch die folgenden Ansprü che definiert.

Claims

1. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit (V) entsprechendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der in der Weise pro grammiert ist, daß er anhand eines Zyklus (PROD) des Impulssignals feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen Schwellenwert (CLTPROD), der einem nachfol genden Zyklus des Impulssignals (PROD) entspricht, auf der Grundlage des letzten Zyklus des Impulssignals (PROD) und der spezifizierten Beschleunigung berechnet und
die Bestimmung auf der Grundlage eines Vergleichs des Schwellenwerts (CLTPROD) mit dem Zyklus (PROD) des bei einer nachfolgenden Gelegenheit erfaßten Impuls signals ausführt.

2. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 1, wobei das Fahrzeug ein Antriebsrad enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er den Zyklus des letzten Impulssignals in eine Fahrstrecke (Dp1) des Antriebsrades umsetzt und den Schwellenwert (CLTPROD) aus der Fahrstrecke und der spezifizierten Beschleunigung berechnet.

3. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ein Kennfeld enthält, das eine Beziehung zwischen dem Zyklus des Impulssignals und dem Schwellenwert spezifiziert, und ferner so program miert ist, daß er den Schwellenwert durch Bezugnahme auf das Kennfeld anhand des Zyklus des letzten Impulssignals berechnet.

4. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) mehrere der Kennfelder enthält, die entsprechend spezifizierter Beschleunigungen gesetzt sind, und ferner so programmiert ist, daß er zu einem Kennfeld wechselt, das für die Berechnung des Schwellenwertes gemäß einer jeweiligen spezifizierten Beschleunigung verwendet wird.

5. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungsvorrichtung ferner eine Vorrichtung enthält, die erfaßt, ob die Fahrzeugbremsen aktiv sind oder nicht, und der Mikroprozessor (2) ferner so program miert ist, daß er die Bestimmung nicht ausführt, wenn die Bremsen nicht in Betrieb sind.

6. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein eine Fahrgeschwindigkeit (V) darstellendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals be stimmt, ob eine Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
eine Fahrgeschwindigkeit (V) aus dem Zyklus des Impulssignals erfaßt,
feststellt, ob die Fahrgeschwindigkeit (V) größer als ein vorgegebener Wert ist, und
die Ausführung der Bestimmung anhand des spezifi zierten Impulssignals der Impulssignale unterläßt, wenn die Fahrgeschwindigkeit (V) den vorgegebenen Wert über steigt.

7. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das spezifizierte Impulssignal sämtlichen vom Fahrgeschwindigkeitssensor (3) erzeugten Impulssignalen entspricht.

8. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er die Frequenz des Impulssignals durch einen vorgegebenen Divisor dividiert und ein Impulssignal, das von der Division ausgeschlossen ist, auf das spezifi zierte Impulssignal setzt.

9. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er den Divisor bei steigender Fahrgeschwindig keit erhöht.

10. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 6, wobei das Fahrzeug eine Kardanwelle (5) ent hält, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitssensor einen Sensor (3) enthält, der ein Impulssignal erzeugt, das in einer festen Beziehung zur Drehzahl der Kardanwelle (5) steht.

11. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 6, wobei das Fahrzeug einen Motor (11) und ein mit dem Motor (11) verbundenes Getriebe (10) enthält, dadurch gekennzeichnet, daß
der Fahrgeschwindigkeitssensor (3) einen Kurbel winkelsensor (13) zum Erzeugen eines Impulssignals, das in einer festen Beziehung zu einem Drehwinkel des Motors (11) steht, sowie einen Sensor (16) zum Erfassen des Ist- Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) enthält und
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er das die Fahrgeschwindigkeit darstellende Impulssignal durch Dividieren des Impulssignals des Kurbelwinkelsensors (13) durch das Ist-Übersetzungsver hältnis erzeugt.

12. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Impulssignal (PROD) erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals (PROD) feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifi zierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen vorgegebenen Zählerwert (GCNT) setzt,
zum Zählerwert (GCNT) einen ersten vorgegebenen Betrag (DLTP) addiert, wenn die Fahrzeugbeschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
vom Zählerwert (GCNT) einen zweiten vorgegebenen Betrag (DLTM) subtrahiert, wenn die Fahrzeugbeschleuni gung die spezifizierte Beschleunigung nicht erreicht hat, und
ein Signal ausgibt, das angibt, daß die Fahrzeug beschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, wenn der Zählerwert (GCNT) gleich oder größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert ist.

13. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der erste vorgegebene Betrag (DLTP) als auch der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) auf negative Werte gesetzt sind.

14. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er einen Schwellenwert, der einem nachfolgenden Zyklus des Impulssignals entspricht, anhand einer letzten Periode des Impulssignals und der spezifizierten Be schleunigung berechnet und anhand eines Vergleichs des Schwellenwerts mit dem Zyklus des bei einer nachfolgenden Gelegenheit erfaßten Impulses feststellt, ob die Fahr zeugbeschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat.

15. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 14, wobei das Fahrzeug Antriebsräder enthält, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er den Schwellenwert durch die folgenden Glei chungen berechnet:
wobei CLTPROD der Schwellenwert ist; Dp1 die Rotations strecke der Antriebsräder ist, die einem Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) entspricht; t₀ der neue ste Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) ist; V₀ die neueste Fahrgeschwindigkeit ist; G_c die spezifi zierte Beschleunigung ist, die erfaßt werden soll; und K eine positive ganze Zahl ist.

16. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl der erste vorgegebene Betrag (DLTP) als auch der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) auf positive Werte gesetzt sind und
der erste vorgegebene Betrag (DLTP) kleiner als der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) gesetzt ist.