DE19834646A1 - Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung - Google Patents
Fahrzeugbeschleunigung-ErfassungsvorrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrich
tung, die erfaßt, daß die Beschleunigung/Verzögerung
eines Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert erreicht hat.
Die Inhalte der JP 9-208071-A, eingereicht am 1. August
1997 sowie der JP 9-216363-A und der JP 9-216364-A, beide
eingereicht am 11. August 1997, sind hiermit durch Lite
raturhinweis eingefügt.
Aus der JP 8-15312-A, veröffentlicht 1996 in Japan, ist
eine Vorrichtung zur Erfassung der Beschleunigung eines
Fahrzeugs bekannt. In dieser Vorrichtung wird eine Vor
wärts/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeugs anhand der
Periode eines während eines gegebenen Zeitintervalls von
einem Fahrgeschwindigkeitssensor ausgesendeten Impuls
signals ermittelt. Diese Vorrichtung mißt die Zeit, die
zum Zählen der letzten n Impulssignale erforderlich ist.
Eine Differenz zwischen dieser erforderlichen Dauer und
der Dauer, die zum Zählen der in der gleichen Weise
gemessenen vorhergehenden n Impulssignale erforderlich
ist, wird berechnet, wobei die Beschleunigung des Fahr
zeugs durch Multiplikation dieser Differenz mit einem
vorgegebenen Koeffizienten ermittelt wird. Die Zahl n
kann beispielsweise gleich der Anzahl der Impulse gesetzt
sein, die durch jede Umdrehung eines Impulserzeugungsro
tors des Fahrgeschwindigkeitssensors während einer Minute
erzeugt werden.
Es wird darauf hingewiesen, daß der Ausdruck Beschleuni
gung in der folgenden Beschreibung auch eine Verzögerung
umfaßt, da die Verzögerung des Fahrzeugs durch eine
negative Beschleunigung gegeben ist.
In der obigen Vorrichtung ist das Impulssignal eine
Rechteckwelle, wobei die Beschleunigung durch Ausführen
der obigen Messung jeweils bei Erfassung der Flanke des
Impulssignals berechnet wird. Diese Berechnung muß vor
der Ausgabe des nächsten Impulssignals erfolgen. Da diese
Berechnung eine zeitintensive Multiplikation enthält, muß
ein Mikroprozessor mit so hoher Leistung verwendet wer
den, daß die Berechnung selbst bei einer hohen Fahrge
schwindigkeit, bei der das Impulssignalintervall kurz
ist, ausgeführt werden kann.
Der Fahrgeschwindigkeitssensor enthält beispielsweise
einen digitalen Rotationssensor. Dieser enthält einen
Impulserzeugungsrotor, der ein Rad mit Zähnen oder eine
Scheibe mit Löchern enthält, das bzw. die sich mit einer
zur Fahrgeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit
dreht, sowie ein optoelektronisches Element, das jedesmal
ein Impulssignal erzeugt, wenn sich ein Zahn oder ein
Loch vorbeibewegt. Ein solcher Sensor ist beispielsweise
aus der JP 8-15312-A bekannt.
In einem solchen Fahrgeschwindigkeitssensor nimmt die
Anzahl der Impulssignale mit steigender Fahrgeschwindig
keit zu, so daß die Belastung des die Beschleunigungsbe
rechnung ausführenden Mikroprozessors ebenfalls ansteigt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit extrem hoch ist, übersteigt
die für die Berechnung erforderliche Zeit das Intervall
des Impulssignals, so daß eine korrekte Erfassung der
Beschleunigung schwierig wird. Daher muß ein Hochlei
stungsmikroprozessor verwendet werden.
In einem Fahrzeug, in dem ein Drehmomentwandler mit
Überbrückungskupplung zum Einsatz kommt, besteht die
Möglichkeit, daß der Motor angehalten wird, wenn das
Fahrzeug bei eingerückter Überbrückungskupplung plötzlich
verzögert wird. Daher muß die Überbrückungskupplung
ausgerückt werden, wenn beispielsweise die Verzögerung
des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert erreicht, damit ein
Anhalten des Motors verhindert wird.
In diesem Fall betreffen die für den Betrieb der Über
brückungskupplung erforderlichen Daten die Tatsache, ob
die Verzögerung des Fahrzeugs den vorgegebenen Wert
erreicht, hingegen wird der tatsächliche Wert der Verzö
gerung selbst nicht benötigt.
Wenn jedoch der Fahrgeschwindigkeitssensor des obener
wähnten Standes der Technik für die obengenannte Bestim
mung verwendet wird, wird der Wert der Verzögerung selbst
berechnet und dann mit dem vorgegebenen Wert verglichen.
Daher ist selbst in einer für diesen Zweck verwendeten
Erfassungsvorrichtung ein Hochleistungsmikroprozessor
erforderlich, um auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein
genaues Ergebnis zu erhalten.
Andererseits tritt ein Anhalten des Motors im allgemeinen
nur während einer starken Verzögerung bei einer niedrigen
Drehzahl auf, während es bei einer starken Verzögerung
bei hoher Drehzahl nicht ohne weiteres auftritt. Daher
ist es unnötig, die Überbrückungskupplung im Bereich
hoher Fahrgeschwindigkeiten auszurücken, um ein Anhalten
des Motors zu verhindern. Mit anderen Worten, wenn ein
Hochleistungsmikroprozessor für die Erfassung einer
Beschleunigung bei hoher Fahrgeschwindigkeit verwendet
wird, ist dieser Prozessor in dem obigen Fall, in dem nur
ein Anhalten des Motors bei einer bestimmten Verzögerung
verhindert werden soll, normalerweise nicht ausgelastet.
Wenn ferner das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn
fährt, kann der Mikroprozessor feststellen, daß die
festgelegte Verzögerung zum Ausrücken der Überbrückungs
kupplung erreicht worden ist. Die Änderung der Fahrge
schwindigkeit aufgrund einer unebenen Fahrbahnoberfläche
ist jedoch tatsächlich nur eine Rauschkomponente und
sollte daher für die Bestimmung, ob die Überbrückungs
kupplung ausgerückt werden sollte, nicht berücksichtigt
werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Beschleu
nigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der die zum
Berechnen einer spezifischen Beschleunigung eines Fahr
zeugs unter Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitssensors
erforderliche Zeit verkürzt ist.
Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine
Beschleunigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der
die Rechenlast eines Mikroprozessors reduziert ist, wenn
unter Verwendung eines Fahrgeschwindigkeitssensors eine
spezifische Beschleunigung eines Fahrzeugs erfaßt werden
soll.
Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, eine
Beschleunigungserfassungsvorrichtung zu schaffen, bei der
eine Rauschkomponente bei der Erfassung einer spezifi
schen Beschleunigung unter Verwendung eines Fahrgeschwin
digkeitssensors beseitigt ist.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch eine
Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung, die die in
einem der unabhängigen Ansprüche angegebenen Merkmale
besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige
Ausführungen der Erfindung gerichtet.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut
liche beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger
Ausführungen, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug
nimmt; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraft
fahrzeug-Automatikgetriebes, das eine Fahr
zeugbeschleunigung-Erfassungsvorrichtung ge
mäß der Erfindung enthält;
Fig. 2 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Rück
setzprozesses eines Impulseingangsmerkers,
der von der Beschleunigungserfassungsvorrich
tung ausgeführt wird;
Fig. 3 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über
brückungskupplungsausrückprozesses, der von
der Beschleunigungserfassungsvorrichtung aus
geführt wird;
Fig. 4A, B Darstellungen zur Erläuterung einer Beziehung
zwischen einer spezifischen Verzögerung, der
Fahrgeschwindigkeit und einem Schwellenwert
zur Verzögerungsbestimmung gemäß der Erfin
dung;
Fig. 5A-C Zeitablaufpläne zur Erläuterung einer Bezie
hung zwischen einem Fahrgeschwindigkeitsim
pulssignal und einer Ausführungszeit eines
Verzögerungsbestimmungsprozesses;
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 3,
in der jedoch eine zweite Ausführung der Er
findung gezeigt ist;
Fig. 7 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über
brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer
dritten Ausführung der Erfindung;
Fig. 8A, B Darstellungen zur Erläuterung eines Verfah
rens zum Setzen eines Referenzwerts V0n gemäß
der dritten Ausführung;
Fig. 9 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über
brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer
vierten Ausführung der Erfindung;
Fig. 10 einen Schaltplan eines Frequenzteilers gemäß
der vierten Ausführung;
Fig. 11A, B Darstellungen zur Erläuterung einer Beziehung
zwischen einer spezifizierten Verzögerung,
einer Fahrgeschwindigkeit und einem Schwel
lenwert zur Verzögerungsbestimmung gemäß der
vierten Ausführung;
Fig. 12A-C Zeitablaufpläne zur Beschreibung eines Im
pulssignals nach der Frequenzteilung gemäß
der vierten Ausführung;
Fig. 13 einen Ablaufplan zur Erläuterung eines Über
brückungskupplungsausrückprozesses gemäß einer
fünften Ausführung gemäß der Erfindung;
Fig. 14 einen Ablaufplan zur Erläuterung der Inhalte
einer im Prozeß nach Fig. 13 angewendeten Un
terroutine;
Fig. 15A-E Zeitablaufpläne zur Erläuterung eines Bei
spiels einer Erfassung einer spezifizierten
Verzögerung gemäß der fünften Ausführung; und
Fig. 16A-G Zeitablaufpläne zur Erläuterung eines Bei
spiels einer Rauschbeseitigung gemäß der
fünften Ausführung.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Drehmomentwandler 12
zwischen einem Motor 11 eines Fahrzeugs und einem Automa
tikgetriebe 10 angeordnet. Der Drehmomentwandler 12
enthält eine Überbrückungskupplung 12A, die den Motor 11
direkt mit dem Automatikgetriebe 10 verbindet. Die Über
brückungskupplung 12A wird durch Erregen eines Überbrüc
kungssolenoids 8 eingerückt.
Das Automatikgetriebe 10 wird durch eine Schaltsteuerein
richtung 1 gesteuert, die einen Mikrocomputer enthält,
ferner wird auch die Erregung des Überbrückungssolenoids
8 durch die Schaltsteuereinrichtung 1 gesteuert. In die
Schaltsteuereinrichtung 1 werden Signale von einer Be
schleunigungserfassungsvorrichtung 2, die das Ausrücken
der Überbrückungskupplung 12A bestimmt, von einem Kurbel
winkelsensor 13, der die Motordrehzahl Ne erfaßt, und von
einem Drosselklappenöffnungssensor 14, der die Drossel
klappenöffnung TVO und damit die Last des Motors 1 er
faßt, eingegeben. Die Schaltsteuereinrichtung 1 bestimmt
anhand der Fahrgeschwindigkeit V die Schaltstufe des
Automatikgetriebes 10 und führt ebenfalls anhand der
Fahrgeschwindigkeit V die Steuerung der Überbrückungs
kupplung 12A aus.
Nun wird die Steuerung der Überbrückungskupplung 12A
beschrieben. Die Schaltsteuereinrichtung 1 sucht in einem
im voraus gespeicherten Überbrückungskupplung-Steuerkenn
feld anhand den Fahrzeugfahrbedingungen wie etwa der
Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrgeschwindigkeit V
ein Einschaltverhältnis für den an das Überbrückungsso
lenoid 8 gelieferten elektrischen Strom. Das Einrücken
und Ausrücken der Überbrückungskupplung 12A wird durch
Steuern der Erregung des Überbrückungssolenoids 8 anhand
dieses Einschaltverhältnisses ausgeführt.
Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 erfaßt eine
schnelle Verzögerung, die ein Blockieren der Fahrzeugan
triebsräder und ein Anhalten des Motors 11 hervorrufen
würde, anhand eines später beschriebenen Prozesses aus
einem vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 ausgegebenen
Signal und gibt ein Überbrückungskupplungsausrücksignal
an die Schaltsteuereinrichtung 1 aus. Hierzu enthält die
Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 einen Mikrocompu
ter, der eine Zentraleinheit, einen Festwertspeicher,
einen Schreib-Lese-Speicher und eine E/A-Schnittstelle
enthält.
Die Schaltsteuereinrichtung 1 modifiziert das Einschalt
verhältnis für den an das Überbrückungssolenoid 8 gelie
ferten elektrischen Strom anhand des eingegebenen Über
brückungskupplungsausrücksignals, wodurch die Überbrüc
kungskupplung 12 ausgerückt wird.
Der Fahrgeschwindigkeitssensor 3 befindet sich gegenüber
einem Rad 4, das an einer mit der Abtriebswelle des
Automatikgetriebes 10 verbundenen Kardanwelle 5 befestigt
ist. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 3 enthält einen ma
gnetischen Aufnehmer und gibt jedesmal ein Impulssignal
aus, wenn sich an dem magnetischen Aufnehmer einer der in
gleichen Intervallen am Rad 4 ausgebildeten Zähne vorbei
bewegt.
Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 erfaßt die
Drehzahl einer Kardanwelle 5 anhand des Zeitzyklus PROD
des Impulssignals. Die Drehzahl dieser Kardanwelle 5 wird
als ein die Fahrgeschwindigkeit V darstellender Wert
verwendet.
Die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 berechnet
außerdem anhand des Zeitzyklus PROD des Impulssignals
eine Beschleunigung.
Ein Schwellenwert CLTPROD wird anhand einer vorher ermit
telten Beschleunigung gesetzt; eine vorgegebene Beschleu
nigung oder Verzögerung wird durch Vergleichen des
Schwellenwerts CLTPROD mit dem letzten Impulszyklus PROD
erfaßt.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 die von der
Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 ausgeführten
Prozesse beschrieben.
Der Ablaufplan nach Fig. 2 wird in festen oder in unre
gelmäßigen kurzen Intervallen wiederholt ausgeführt.
Zunächst wird im Schritt S1 festgestellt, ob sich die
Kardanwelle 5 dreht. Wenn festgestellt wird, daß sich die
Kardanwelle 5 nicht dreht, wird im Schritt S2 ein Impuls
eingangsmerker VCNT auf null initialisiert.
Der Zustand, in dem sich die Kardanwelle 5 nicht dreht,
hat jedoch die Bedeutung, daß das Fahrzeug eine Geschwin
digkeit hat, die niedriger als ein minimaler Fahrge
schwindigkeitswert Vmin ist, die dem Maximalwert des
Impulszyklus PROD, der gemessen werden kann, entspricht.
Falls dann der Maximalwert des Impulszyklus PROD gleich
PRODmax ist, ist die minimale Fahrgeschwindigkeit Vmin
durch die folgende Gleichung (1) gegeben:
wobei K eine Konstante ist, die anhand von Fahrzeugdaten
wie etwa des Gewichts und dergleichen bestimmt wird.
Um den Impulszyklus PROD zu berechnen, müssen vom Fahrge
schwindigkeitssensor 3 in die Beschleunigungserfassungs
vorrichtung 2 nacheinander zwei oder mehr Impulssignale
eingegeben werden.
Der Impulseingangsmerker VCNT ist ein Merker, der angibt,
ob ein Impulssignal in die Beschleunigungserfassungsvorrichtung
2 eingegeben worden, ist. Wenn der Impulsein
gangsmerker VCNT = 0 ist, zeigt er an, daß noch kein
Impuls eingegeben worden ist, da das Fahrzeug eben erst
angefahren ist. Wenn VCNT = 1 ist, zeigt er an, daß
bereits ein oder mehr Impulse eingegeben worden sind.
Aus dem in Fig. 2 gezeigten Prozeß geht hervor, daß der
Impulseingangsmerker VCNT jedesmal, wenn das Fahrzeug
anhält, auf null zurückgesetzt wird.
Der Ablaufplan nach Fig. 3 wird von der Beschleunigungs
erfassungsvorrichtung 2 jedesmal ausgeführt, wenn ein
Impulssignal vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 eingegeben
wird. Wenn die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 vom
Fahrgeschwindigkeitssensor 3 ein Inpulssignal empfängt,
wird die Empfangszeit in einem Speicher gespeichert,
woraufhin der Prozeß nach Fig. 3 ausgeführt wird.
Zunächst wird im Schritt S11 festgestellt, ob der Impuls
eingangsmerker VCNT gleich 1 ist. Wenn der Impulsein
gangsmerker VCNT nicht 1 ist, d. h. wenn ein Impulssignal
zum erstenmal eingegeben wird, wird der Impulseingangs
merker VCNT in einem Schritt S16 auf 1 gesetzt, woraufhin
der Prozeß beendet ist. Wenn im Schritt S11 der Impuls
eingangsmerker VCNT = 1 ist, d. h. wenn in der Vergangen
heit ein Impulssignal empfangen worden ist, geht der
Prozeß weiter zum Schritt S12.
Im Schritt S12 wird der Impulszyklus PROD anhand der
Differenz zwischen der Empfangszeit eines in der Vergan
genheit empfangenen Impulses und der Empfangszeit eines
momentanen Impulses berechnet.
Im Schritt S13 werden der Impulszyklus PROD und der
Verzögerungsbestimmungsschwellenwert CLTPROD, der im
Speicher gespeichert worden ist, miteinander verglichen.
Falls dieser Vergleich ergibt, daß der Impulszyklus PROD
gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist,
geht der Prozeß weiter zum Schritt S14.
Im Schritt S14 wird ein Überbrückungskupplungsausrücksi
gnal ausgegeben.
Wenn der Impulszyklus PROD kleiner als der Schwellenwert
CLTPROD ist, wird Schritt S14 übersprungen, so daß der
Prozeß direkt zum Schritt S15 weitergeht.
Im Schritt S15 wird der Schwellenwert CLTPROD für die
nächste Verzögerungsbestimmung anhand des folgenden
Verfahrens berechnet. Die Beziehung zwischen dem Impuls
intervall des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 und einem
Rotationsabstand Dp1 der Fahrzeugantriebsräder kann durch
die folgende Gleichung (2) ausgedrückt werden:
wobei Ps die Impulsanzahl bei einer Umdrehung des Fahrge
schwindigkeitssensor ist; if die Drehzahl der Kardanwelle
5 bei einer Umdrehung der Antriebsräder (endgültiges
Übersetzungsverhältnis) ist; und rt der effektive Reifen
radius ist.
Ferner ist für die Fahrgeschwindigkeit V0 ein Impulszy
klus tp1 des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 dann, wenn das
Fahrzeug mit einer Beschleunigung Gc verzögert worden
ist, durch die folgenden Gleichungen (3) und (4) gegeben:
Der zu erfassende Beschleunigungs- oder Verzögerungswert
wird durch die Beschleunigung Gc in den obigen Gleichun
gen (3) und (4) ersetzt, wobei der berechnete Impulszy
klus tp1 auf den Schwellenwert CLTPROD gesetzt wird. Da
die Impulsperiode der Fahrgeschwindigkeit entspricht,
entspricht eine Differenz zwischen der Impulsperiode
PRODN-1, die bei der direkt vorangehenden Gelegenheit
erfaßt worden ist, und der Impulsperiode PRODN, die im
momentanen Prozeß erfaßt wird, der Beschleunigung Gc. Der
Wert der Verzögerung Gc, der für die Bestimmung verwendet
wird, ob die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt werden
soll, verändert sich in Abhängigkeit von der Fahrge
schwindigkeit V. Bei der gleichen Verzögerung wird der
Motor bei hoher Fahrgeschwindigkeit V weniger wahrschein
lich als bei kleiner Fahrgeschwindigkeit V angehalten.
Daher wird die Verzögerung Gc, die für die Bestimmung
verwendet wird, um so höher angesetzt, je höher die
Fahrgeschwindigkeit V0 ist, wie in Fig. 4A gezeigt ist.
In dieser Figur muß die Überbrückungskupplung 12A im
oberen Bereich der Kurve ausgerückt werden, während sie
im unteren Bereich der Kurve nicht ausgerückt werden muß.
Diese Beziehung wird in die Gleichung (4) eingesetzt,
wobei, falls die Fahrgeschwindigkeit V0 durch die Impuls
periode PRODN-1 gegeben ist, die Impulsperiode PRODN-1 und
der Schwellenwert CLTPROD in der in Fig. 4B gezeigten
Beziehung stehen. Der berechnete Schwellenwert CLTPROD
ist um so kleiner, je kürzer die Impulsperiode PRODN-1
ist, d. h. je höher die Fahrgeschwindigkeit V0 ist.
In der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 wird im
voraus ein Kennfeld der Inhalte nach Fig. 4B gespeichert,
während der Schwellenwert CLTPROD, der durch Durchsuchen
eines Kennfeldes anhand der Impulsperiode PRODN-1 für die
direkt vorhergehende Gelegenheit erhalten wird, in einem
Speicher gespeichert wird. Wenn der Impulszyklus PROD im
momentanen Prozeß erhalten wird, wird er sofort mit
diesem Schwellenwert CLTPROD verglichen, wobei die Über
brückungskupplung 12A sofort ausgerückt wird, wenn der
Impulszyklus gleich oder größer als der Schwellenwert
CLTPROD ist.
Daher kann mit dieser Beschleunigungserfassungsvorrich
tung 2 in sehr kurzer Zeit relativ zum Beginn des in
Fig. 5A gezeigten Impulssignals festgestellt werden, ob
eine Verzögerung einen Wert erreicht hat, bei dem die
Überbrückungskupplung 12A ausgerückt werden sollte. Nach
dieser Bestimmung wird der im nächsten Prozeßzyklus zu
verwendende Schwellenwert CLTPROD berechnet und im Spei
cher gespeichert.
Andererseits ist im Fall des obenbeschriebenen herkömmli
chen Beispiels, in dem zunächst die Verzögerung berechnet
und dann mit einem vorgegebenen Wert verglichen wird, das
Bestimmungsergebnis in bezug auf die Tatsache, ob die
Verzögerung einen Wert erreicht hat, bei dem die Über
brückungskupplung 12A ausgerückt werden sollte, bis zum
Ende des Prozesses unbekannt, wie in Fig. 5C gezeigt ist.
Daher tritt im Vergleich zu der Beschleunigungserfas
sungsvorrichtung 2 eine Verzögerung Δt auf, wie in
Fig. 5C gezeigt ist. Somit kann die Zeit, die für die
Feststellung erforderlich ist, ob das Fahrzeug einen
vorgegebenen Verzögerungszustand erreicht hat, verkürzt
werden, ohne daß die Verarbeitungsleistung des in der
Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 verwendeten Mikro
prozessors erhöht wird, ferner wird das Einrück/Ausrück-
Ansprechverhalten der Überbrückungskupplung 12A auf die
Schaltsteuereinrichtung 1 verbessert.
Falls in der obenbeschriebenen Ausführung mehrere Kenn
felder mit den in Fig. 4B gezeigten Inhalten entsprechend
der Verzögerung, die erfaßt werden soll, vorbereitet
werden, kann jede Verzögerung erfaßt werden. Beispiels
weise kann eine Verzögerung in Übereinstimmung mit den
Fahrbahnoberflächenzuständen spezifiziert sein. In diesem
Fall wird ein Kennfeld entsprechend der spezifizierten
Verzögerung gewählt, woraufhin durch Durchsuchen des
gewählten Kennfeldes festgestellt wird, ob dieser Verzö
gerungszustand erreicht worden ist.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 eine zweite Ausführung der
Erfindung beschrieben. In dieser Ausführung ist zwischen
dem Schritt S12 und dem Schritt S13 der obenbeschriebenen
ersten Ausführung ein weiterer Schritt S17 für die Be
stimmung eines Bremssignals BSW eingefügt. Hierzu wird
ein Bremssignal BSW von einem Bremsschalter 15, der die
Niederdrückung eines Bremspedals des Fahrzeugs erfaßt,
eingegeben. Das Bremssignal ist aktiv, wenn das Bremspe
dal niedergedrückt ist, und inaktiv, wenn der Fahrer
seinen Fuß vom Bremspedal nimmt.
Im Schritt S17 wird festgestellt, ob das Bremssignal BSW
aktiv ist, wobei die Verarbeitung des Schrittes S13 und
der nachfolgenden Schritte ausgeführt wird, wenn das
Bremssignal BSW aktiv ist, d. h. wenn das Bremspedal
niedergedrückt wird. Wenn das Bremssignal nicht aktiv
ist, endet der Prozeß ohne Durchgang durch die Schritte
S13 bis S15.
Im allgemeinen ist das Bremspedal in einem Verzögerungs
zustand, in dem die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt
werden soll, stets niedergedrückt. Durch Hinzufügung der
Bestimmung des Zustandes des Bremssignals BSW werden
Fälle, die die Bestimmung einer Beschleunigung/Ver
zögerung nicht erfordern, im voraus beseitigt.
Aufgrund dieser Konfiguration wird die Rechenbelastung
der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 reduziert.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 7 bis 8B eine dritte
Ausführung der Erfindung beschrieben. Der Ablaufplan von
Fig. 7 entspricht dem Ablaufplan von Fig. 2 der obenbe
schriebenen ersten Ausführung.
In dieser dritten Ausführung sind nach dem Schritt S2 die
zusätzlichen Schritte S21 bis S23 eingefügt. Im Schritt
S21 wird festgestellt, ob die momentane Fahrgeschwindig
keit V den Referenzwert V0n überstiegen hat. Die Fahrge
schwindigkeit V ist direkt nach dein Anfahren des Fahr
zeugs niedriger als der Wert V0n, so daß n diesem Fall
die Routine zum Schritt S22 weitergeführt.
Im Schritt S22 wird der Prozeß nach Fig. 3 der obenbe
schriebenen ersten Ausführung als Unterroutine ausge
führt. Hierbei wird der Betrieb der Überbrückungskupplung
12A anhand der Fahrzeugverzögerung und der Berechnung des
Schwellenwertes CLTPROD zum Ausführen des Prozesses bei
der nachfolgenden Gelegenheit ausgeführt.
Wenn andererseits die Fahrgeschwindigkeit V den Referenz
wert V0n im Schritt S21 übersteigt, wird die Ausführung
der Unterroutine im Schritt S23 verhindert, woraufhin der
Prozeß beendet ist. Der Referenzwert V0n, der für den
Vergleich mit der Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21
verwendet wird, wird folgendermaßen festgelegt. Eine
endgültige minimale Motordrehzahl Nemin, die einen Pegel
repräsentiert, auf den die Motordrehzahl abfällt, wenn
plötzlich die Bremsen angelegt werden, kann in Abhängig
keit von der Fahrgeschwindigkeit V an einem Bremsstart
punkt wie in Fig. 8A ausgedrückt werden. Diese Beziehung
basiert auf den Bedingungen, daß der Reibkoeffizient
niedrig ist und die Überbrückungskupplung eingerückt ist.
Wenn die endgültige minimale Motordrehzahl Nemin niedri
ger als die zulässige minimale Motordrehzahl N0 ist, hält
der Motor an. Es wird angenommen, daß die Fahrgeschwin
digkeit bei Beginn des Bremsvorgangs und bei einem Abfall
der Motordrehzahl auf die zulässige minimale Motordreh
zahl N0 durch V0nmin gegeben ist.
Andererseits nimmt die Frequenz fV des vom Fahrgeschwin
digkeitssensor 3 ausgegebenen Impulssignals linear mit
der Fahrgeschwindigkeit V zu, wie durch die Linie β in
Fig. 8B gezeigt ist. Die Berechnungsgrenze des Beschleu
nigungsmessers der Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2
wird bei einer zulässigen maximalen Impulsfrequenz fVmax
erreicht. Es wird angenommen, daß die Fahrgeschwindigkeit
zu diesem Zeitpunkt durch V0nmax gegeben ist. Der Refe
renzwert V0n ist eine Geschwindigkeit, bei der die Motor
drehzahl nicht auf die zulässige minimale Motordrehzahl
N0 abfällt, wenn die Bremsen plötzlich angelegt werden,
ferner muß es sich hierbei um eine Geschwindigkeit han
deln, bei der die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2
die Beschleunigungsberechnung ausführen kann. Der Refe
renzwert V0n wird daher zwischen der minimalen Fahrge
schwindigkeit V0nmin und der maximalen Fahrgeschwindig
keit V0nmax gesetzt.
Wenn der Referenzwert V0n in dieser Weise gesetzt wird,
siehe Fig. 8B, erfaßt die Beschleunigungserfassungsvor
richtung 2 die Verzögerung jedesmal, wenn das Impuls
signal in einem Intervall β1, in dem die Fahrgeschwindig
keit V den Referenzwert V0n nicht erreicht, eingegeben
wird.
In einem Intervall β2, in dem die Fahrgeschwindigkeit V
den Referenzwert V0n übersteigt, wird die Routine nach
Fig. 3 gesperrt, so daß die Rechenbelastung auf die
Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 die zulässige
Grenze nicht übersteigt.
In dem Intervall β2 fällt die Motordrehzahl, wie in
Fig. 8A gezeigt ist, nicht auf die zulässige minimale
Motordrehzahl N0 ab, selbst wenn die Bremsen plötzlich
angelegt werden, während die Überbrückungskupplung 12A
eingerückt ist, so daß der Überbrückungskupplung-Ausrück
prozeß nach Fig. 3 nicht ausgeführt werden muß.
Folglich wird die Berechnung der Verzögerung im Hochge
schwindigkeitsbereich, in dem keine Gefahr eines Anhal
tens des Motors besteht, nicht ausgeführt, so daß die
Rechenbelastung der Beschleunigungserfassungsvorrichtung
2 reduziert wird und die Beschleunigungserfassungsvor
richtung 2 einen Mikroprozessor mit verhältnismäßig
niedriger Leistung verwenden kann.
In den Fig. 9 bis 12B ist eine vierte Ausführung der
Erfindung gezeigt. In dieser Ausführung ist zwischen dem
Fahrgeschwindigkeitssensor 3 und der Beschleunigungser
fassungsvorrichtung 2 ein in Fig. 10 gezeigter Frequenz
teiler 17 vorgesehen. Der Frequenzteiler 17 enthält eine
Durchgangsschaltung 50, die ein Impulssignal R0 direkt in
die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 eingibt, eine
Teilerschaltung 60 mit N Flipflop-Schaltungen 18A-18N
sowie einen Schalter 19, der zwischen diesen Schaltungen
umschaltet.
An die Teilerschaltung 60 ist eine Rücksetzschaltung 20
zum Ändern der Teilungszahl N angefügt.
Ein vom Fahrgeschwindigkeitssensor 3 eingegebenes Impuls
signal wird über die Durchgangsschaltung 50 oder die
Teilerschaltung 60 je nach Stellung des Schalters 19 in
die Beschleunigungserfassungsvorrichtung 2 eingegeben. In
dieser Ausführung wird anstelle des Prozesses nach Fig. 7
in der obenbeschriebenen dritten Ausführung der Prozeß
nach Fig. 9 ausgeführt. Der Prozeß nach Fig. 9 enthält
die Schritte S30 und S31, die zwischen die Schritte S2
und S21 nach Fig. 7 eingefügt sind, sowie die Schritte
S33 bis S37 und S33', S34', die nach dem Schritt S21
vorgesehen sind.
Im Schritt S30 wird festgestellt, ob der Frequenzteiler
17 aktiv ist, d. h. ob der Schalter 19 die Teilerschal
tung 60 aktiviert hat.
Wenn die Teilerschaltung 60 nicht aktiv ist, d. h. wenn
die Durchgangsschaltung 50 verwendet wird, wird die
Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21 mit dem Referenzwert
V0n verglichen. Wenn hingegen die Teilerschaltung 60
aktiv ist, wird ein Impulssignal mit einer Frequenz, die
1/N des mit der Fahrgeschwindigkeit V äquivalenten Im
pulssignals entspricht, in die Beschleunigungserfassungs
vorrichtung 2 eingegeben. Daher wird im Schritt S31 eine
scheinbare Fahrgeschwindigkeit durch Multiplikation der
Fahrgeschwindigkeit mit N, das auf dem Impulssignal
basiert, in eine wirkliche Fahrgeschwindigkeit umgesetzt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V im Schritt S21 niedriger
als der Referenzwert V0n ist, wird im Schritt S33' fest
gestellt, ob das Bestimmungsergebnis gleich demjenigen
bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit ist. Wenn
es sich hierbei um die erste Gelegenheit handelt, bei der
die Fahrgeschwindigkeit V niedriger als der Referenzwert
V0n ist, wird im Schritt S34' ein Impulseingangsmerker
VCNT auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine zum
Schritt S35 weitergeht. gleiche Bestimmungser
gebnis wie bei der unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit
erhalten wird, wird der Schritt S34' übersprungen, so daß
die Routine zum Schritt S36 weitergeht.
Im Schritt S36 wird die Teilerschaltung 60 deaktiviert,
d. h. es erfolgt ein Umschalten zur Durchgangsschaltung
50. Im Schritt S37 wird eine dem Prozeß nach Fig. 3
entsprechende Unterroutine wie im Fall der obenbeschrie
benen dritten Ausführung ausgeführt, woraufhin die Über
brückungskupplung eingerückt oder ausgerückt wird.
Wenn andererseits im Schritt S21 festgestellt wird, daß
die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der
Referenzwert V0n ist, wird im Schritt S33 festgestellt,
ob das Bestimmungsergebnis gleich demjenigen bei der
unmittelbar vorhergehenden Gelegenheit ist. Falls es sich
hierbei um die erste Gelegenheit handelt, wenn die Fahr
geschwindigkeit V gleich oder größer als der Referenzwert
V0n geworden ist, wird im Schritt S34 ein Impulseingangs
merker VCNT auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine
zum Schritt S35 weitergeht. Falls das gleiche Bestim
mungsergebnis wie bei der unmittelbar vorhergehenden
Gelegenheit erhalten wird, wird der Schritt S34 über
sprungen, woraufhin die Routine zum Schritt S35 weiter
geht.
Im Schritt S35 wird die Teilerschaltung 17 aktiviert,
d. h. es erfolgt ein Umschalten zur Teilerschaltung 60.
Im Schritt S37 wird eine dem Prozeß nach Fig. 3 entspre
chende Unterroutine ausgeführt, wobei die Überbrückungs
kupplung eingerückt oder ausgerückt wird.
In dem obigen Prozeß wird die Unterroutine nach Fig. 3
nicht wie in der obenbeschriebenen dritten Ausführung
gesperrt, selbst wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich
oder größer als der Referenzwert V0n ist, hingegen wird
das Ausführungsintervall des Prozesses durch Multiplika
tion des Zyklus des Impulssignals R0 mit N verlängert.
Daher nimmt die Rechenbelastung für die Beschleunigungs
erfassungsvorrichtung 2 selbst im Bereich hoher Fahrge
schwindigkeit nicht zu.
Der Grund für die Schaffung des Schrittes S34 besteht
darin, daß sich das Ausgangssignal des Teilers 17 um den
Umschaltpunkt des Schalters 19 stark ändert. Wenn daher
im Schritt S33 zum erstenmal festgestellt wird, daß die
Fahrgeschwindigkeit gleich oder größer als der Referenz
wert V0 ist, wird der Impulseingangsmerker VCNT im
Schritt S34 einmal gelöscht. Dadurch wird im nachfolgen
den Schritt S37 außer der Setzung des Impulseingangsmer
kers VCNT auf 1 gemäß dem Schritt S16 keine Verarbeitung
ausgeführt.
Daher werden der Überbrückungskupplungsbetrieb und die
Berechnung des Schwellenwertes CLTPROD im Schritt S37 nur
im nächsten und in den nachfolgenden Prozessen ausge
führt.
Durch die Bereitstellung der Schritte S33 und S34 wird
eine Bestimmung der Verzögerung anhand des Impulssignals
nach der Teilung fehlerfrei ausgeführt.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 11A und 11B die Bestim
mung der Verzögerung unter Verwendung des Impulssignals
nach der Teilung gemäß dieser Ausführung beschrieben.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der
Referenzwert V0n wird, wird der Zyklus des Impulssignals
aufgrund des Umschaltens des Schalters 19 mit N multipli
ziert.
Wenn die Fahrgeschwindigkeit V gleich oder größer als der
Referenzwert V0n ist, muß der Schwellenwert CLTPROD, mit
dem die Impulsperiode nach der Teilung verglichen wird,
erhöht werden. Fig. 11A ähnelt Fig. 4A, in Fig. 11B sind
jedoch die Kurven x1 und x2 im Gegensatz zu Fig. 4B um
eine Impulsperiode, die der Fahrgeschwindigkeit V0n ent
spricht, beabstandet. Der Grund hierfür besteht darin,
daß der Schalter 19 an diesem Punkt umschaltet.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 12A bis 120 die Periode
des Impulssignals gemäß dieser Ausführung beschrieben.
Fig. 12A zeigt das Impulssignal, das die Durchgangsschal
tung 50 durchläuft. Fig. 12B zeigt das Impulssignal, das
mittels der Flipflopschaltung 18A durch zwei dividiert
worden ist. Fig. 12C zeigt das Impulssignal, das mittels
der Flipflopschaltung 18B durch vier dividiert worden
ist. Dieser Teiler 60 kann durch die Rücksetzschaltung 20
auf irgendeinen Teiler bis zu 1/2N gesetzt werden. Daher
kann die Erfassung der Fahrgeschwindigkeit V und der
Verzögerung in jedem Geschwindigkeitsbereich ausgeführt
werden, falls der Wert N entsprechend dem Anstieg der
Fahrgeschwindigkeit V erhöht wird.
Statt der Erfassung des Impulssignals mit dem Fahrge
schwindigkeitssensor 3 können an die Beschleunigungser
fassungsvorrichtung 2 wie in Fig. 1 gezeigt ein Sensor
16, der ein Ist-Übersetzungsverhältnis des Automatikge
triebes 10 erfaßt, und ein Kurbelwinkelsensor 13 ange
schlossen sein. In diesem Fall erzeugt die Beschleuni
gungserfassungsvorrichtung 2 ein Impulssignal entspre
chend der Fahrgeschwindigkeit durch Dividieren des vom
Kurbelwinkelsensor 13 eingegebenen Impulssignals durch
das Ist-Übersetzungsverhältnis, das vom Sensor 16 einge
geben wird.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 13 bis 16G eine fünfte
Ausführung der Erfindung beschrieben. In dieser Ausfüh
rung wird anstelle des Prozesses nach Fig. 3 der obenbe
schriebenen ersten Ausführung der in den Fig. 13 und 14
gezeigte Prozeß ausgeführt. Selbst wenn der Impulszyklus
PROD gleich oder größer als der Schwellenwert CLTPROD
wird, wird die Überbrückungskupplung 12A nicht sofort,
sondern erst dann ausgerückt, wenn der gleiche Zustand
für eine gegebene Periode ununterbrochen vorgelegen hat.
Hierzu wird ein Verzögerungszählerwert GCNT gesetzt,
dessen Anfangswert auf 0 gesetzt wird.
In dem Prozeß nach Fig. 13 sind anstatt des Schrittes S14
im Prozeß nach Fig. 3 die Schritte S41 und S42 vorgese
hen, ferner ist nach dem Schritt S15 ein Schritt S43
vorgesehen.
Wenn im Schritt S13 der Impulszyklus PROD gleich oder
größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird ein Verzö
gerungsmerker CLTG im Schritt S41 auf 1 gesetzt. Wenn der
Impulszyklus PROD im Schritt S13 kleiner als der Schwel
lenwert CLTPROD ist, wird der Verzögerungsmerker CLTG im
Schritt S42 auf 0 zurückgesetzt.
Wenn der Verzögerungsmerker CLTG 1 ist, bedeutet dies,
daß eine Verzögerung erfolgt, die möglicherweise ein
Anhalten des Motors hervorrufen könnte, während, wenn der
Verzögerungsmerker CLTG den Wert 0 besitzt, keine Gefahr
eines Anhaltens des Motors aufgrund der Verzögerung
besteht.
Im Schritt S15 wird der Schwellenwert CLTPROD für die
Bestimmung der Verzögerung bei der nächsten Gelegenheit
wie im Fall der obenbeschriebenen ersten Ausführung
berechnet.
Im Schritt S43 wird die Überbrückungskupplung durch die
Unterroutine wie in Fig. 14 gezeigt betrieben.
Zunächst wird, wie in Fig. 14 gezeigt ist, im Schritt S51
festgestellt, ob der Verzögerungsmerker CLTG auf 1 ge
setzt ist. Wenn der Verzögerungsmerker CLTG auf 1 gesetzt
ist, wird der Verzögerungszählerwert GCNT im Schritt S52
mit einem maximalen Zählerwert GLIM verglichen. Der
maximale Zählerwert GLIM ist ein Wert, mit dem die obere
Grenze des Verzögerungszählerwerts eingestellt wird. Wenn
der Verzögerungszählerwert GCNT kleiner als der maximale
Zählerwert GLIM ist, wird zum Verzögerungszählerwert GCNT
im Schritt S56 ein vorgegebener Betrag DLTP addiert,
woraufhin die Routine zum Schritt S57 weitergeht. Wenn
der Verzögerungszählerwert GCNT gleich oder größer als
der vorgegebene Wert GLIM ist, geht die Routine weiter
zum Schritt S57.
Wenn andererseits der Verzögerungsmerker CLTG im Schritt
S51 den Wert 0 besitzt, d. h. wenn keine Gefahr eines
Anhaltens des Motors besteht, geht die Routine weiter zum
Schritt S53.
Hier wird der Verzögerungszählerwert GCNT mit dem minima
len Zählerwert DLTM verglichen. Der minimale Zählerwert
DLTM ist ein Wert, der die untere Grenze des Verzöge
rungszählerwerts GCNT bestimmt. Wenn der Verzögerungs
zählerwert GCNT im Schritt S53 gleich oder kleiner als
der minimale Zählerwert DLTM ist, wird der vorgegebene
Betrag DLTM im Schritt S54 vom Verzögerungszählerwert
GCNT subtrahiert, woraufhin die Routine zum Schritt S57
weitergeht. In dieser Ausführung wird ein vorgegebener
Betrag gleich dem minimalen Zählerwert DLTM gesetzt.
Wenn der Verzögerungszählerwert GcNT kleiner oder gleich
dem Zählerwert DLTM ist, wird der Verzögerungszähler GCNT
im Schritt S55 auf 0 zurückgesetzt, woraufhin die Routine
zum Schritt S57 weitergeht.
Im Schritt S57 wird der Verzögerungszählerwert GCNT mit
dem Schwellenwert CLTCNT verglichen. Wenn der Verzöge
rungszählerwert GCNT gleich oder größer als der Schwel
lenwert CLTCNT ist, wird die Überbrückungskupplung 12A im
Schritt S58 ausgerückt. Wenn der Verzögerungszählerwert
GCNT kleiner als der Schwellenwert CLTCNT ist, endet der
Prozeß, ohne daß die Überbrückungskupplung 12A ausgerückt
wird.
Wenn beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit V wie in
Fig. 15A gezeigt abnimmt und der Impulszyklus PROD des
Impulssignals R0 entsprechend größer wird, übersteigt in
dem obigen Prozeß die Impulsperiode PROD den Schwellen
wert CLTPROD beispielsweise am Punkt α in Fig. 15C, so
daß der Verzögerungsmerker CLTG gleichzeitig von 0 nach 1
wechselt. Im Ergebnis wird eine Addition zu dem Verzöge
rungszählerwert GcNT wie in Fig. 15D gezeigt begonnen.
Wenn der Verzögerungszählerwert GCNT den Schwellenwert
CLTCNT im Punkt β erreicht, wird die Überbrückungskupp
lung 12A wie in Fig. 15E gezeigt ausgerückt. Selbst wenn
insbesondere der Impulszyklus PROD gleich oder größer als
der Schwellenwert CLTPROD wird, wird die Überbrückungs
kupplung 12A nicht sofort ausgerückt. Statt dessen wird
sie zu einem Zeitpunkt ausgerückt, zu dem der Verzöge
rungszählerwert GCNT den Schwellenwert CLTCNT erreicht.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 16A bis 16G die obener
wähnte Überbrückungskupplungssteuerung beschrieben, wenn
das Fahrzeug auf einem konvexen Abschnitt der Fahrbahno
berfläche fährt.
Auf einer Fahrbahnoberfläche mit konvexem Abschnitt wie
in Fig. 16A gezeigt ändert sich die Fahrgeschwindigkeit V
kurzzeitig wie in Fig. 16B gezeigt, weshalb vorübergehend
eine hohe Verzögerung erfaßt wird.
In dieser Ausführung wechselt der Verzögerungsmerker CLTG
vorübergehend von 0 nach 1, wie in Fig. 16D gezeigt ist,
wobei ein vorgegebener Betrag DLTP zum Verzögerungs
zählerwert GCNT addiert wird, der auf einem konstanten
Wert gehalten worden ist, wie in Fig. 16E gezeigt ist.
Da jedoch diese starke Verzögerung nicht andauert, er
reicht der Verzögerungszählerwert GCNT den Schwellenwert
CLTCNT nicht, so daß die Überbrückungskupplung 12A einge
rückt bleibt, wie in Fig. 16F gezeigt ist. Wenn das
Fahrzeugrad über einen konvexen Abschnitt der Fahrbahn
rollt, steigt die Fahrgeschwindigkeit V vorübergehend an,
so daß der Verzögerungsmerker CLTG auf 0 zurückgesetzt
wird und der vorgegebene Betrag DLTM vom Verzögerungs
zählerwert GCNT subtrahiert wird. Wenn dann die Fahrge
schwindigkeit stabilisiert wird, wird auch der Verzöge
rungszählerwert GCNT konstant.
Da andererseits gemäß der ersten Ausführung die Überbrüc
kungskupplung 12A sofort ausgerückt wird, wenn der Im
pulszyklus PROD den Schwellenwert CLTPROD erreicht,
erfolgt ein Ausrücken der Überbrückungskupplung 12A wie
in Fig. 16G gezeigt, selbst wenn das Fahrzeug lediglich
über einen konvexen Abschnitt der Fahrbahn fährt, wie in
Fig. 16A gezeigt ist.
Daher wird in der obenbeschriebenen fünften Ausführung
die Rauschkomponente aufgrund einer unebenen Fahrbahn
oberfläche aus der Fluktuation der Impulssignalperiode
des Fahrgeschwindigkeitssensors entfernt, so daß ein un
nötiges Ausrücken der Überbrückungskupplung bei einer
Fahrt des Fahrzeugs über eine unebene Fahrbahn verhindert
wird. Um die Rauschentfernungsfunktion zu verbessern, ist
es wünschenswert, daß die Beziehung zwischen DLTP und
DLTM lautet: DLTP < DLTM.
Wenn in dieser Ausführung der Impulszyklus PROD gleich
oder größer als der Schwellenwert CLTPROD ist, wird der
vorgegebene Wert DLTP zum Verzögerungszählerwert GcNT
addiert, während, wenn die Impulsperiode PROD kleiner als
der Schwellenwert CLTPROD ist, der vorgegebene Wert DLTM
vom Verzögerungszählerwert GCNT subtrahiert wird.
Der vorgegebene Wert DLTP kann jedoch auch vom Verzöge
rungszählerwert GCNT subtrahiert werden, wenn der Impuls
zyklus PROD gleich oder größer als der Schwellenwert
CLTPROD ist, außerdem kann der vorgegebene Wert DLTP auch
zum Verzögerungszählerwert GCNT addiert werden, wenn der
Impulszyklus PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD
ist. In diesem Fall wird jedoch die Überbrückungskupplung
ausgerückt, wenn der Verzögerungszählerwert GCNT gleich
oder kleiner als der vorgegebene Schwellenwert CLTCNT
wird.
Der Schwellenwert CLTPROD kann durch die folgenden Glei
chungen (5) und (6) berechnet werden:
wobei Dp1 der Rotationsabstand der Antriebsräder ist, der
dem Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 ent
spricht; t0 der letzte Impulszyklus des Fahrgeschwindig
keitssensors 3 ist; V0 die neueste Fahrgeschwindigkeit
ist; Gc die spezifizierte Beschleunigung ist, die erfaßt
werden soll; und K eine positive ganze Zahl ist.
In den obigen Ausführungen wurde eine spezifische Verzö
gerung des Fahrzeugs erfaßt, es kann jedoch eine Be
schleunigung auch unter Verwendung der Beschleunigungser
fassungsvorrichtung 2 ermittelt werden. Wenn hierbei die
Impulsperiode PROD kleiner als der Schwellenwert CLTPROD
ist, wird festgestellt, daß die Beschleunigung des Fahr
zeugs eine vorgegebene Beschleunigung erreicht hat.
Der Beschleunigungsdetektor 2 ist nicht auf die Bestim
mung des Ausrückens der Überbrückungskupplung 12A einge
schränkt, sondern kann auch auf Traktionssteuervorrich
tungen oder Antriebskraft-Verteilungsvorrichtungen eines
Fahrzeugs mit Vierradantrieb, die Steuerungen auf der
Grundlage einer vorgegebenen Beschleunigung oder Verzöge
rung ausführen, angewendet werden.
Der Umfang der Erfindung ist durch die folgenden Ansprü
che definiert.
Claims (16)
1. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein
Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit (V) entsprechendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der in der Weise pro grammiert ist, daß er anhand eines Zyklus (PROD) des Impulssignals feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen Schwellenwert (CLTPROD), der einem nachfol genden Zyklus des Impulssignals (PROD) entspricht, auf der Grundlage des letzten Zyklus des Impulssignals (PROD) und der spezifizierten Beschleunigung berechnet und
die Bestimmung auf der Grundlage eines Vergleichs des Schwellenwerts (CLTPROD) mit dem Zyklus (PROD) des bei einer nachfolgenden Gelegenheit erfaßten Impuls signals ausführt.
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit (V) entsprechendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der in der Weise pro grammiert ist, daß er anhand eines Zyklus (PROD) des Impulssignals feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen Schwellenwert (CLTPROD), der einem nachfol genden Zyklus des Impulssignals (PROD) entspricht, auf der Grundlage des letzten Zyklus des Impulssignals (PROD) und der spezifizierten Beschleunigung berechnet und
die Bestimmung auf der Grundlage eines Vergleichs des Schwellenwerts (CLTPROD) mit dem Zyklus (PROD) des bei einer nachfolgenden Gelegenheit erfaßten Impuls signals ausführt.
2. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 1, wobei das Fahrzeug ein Antriebsrad enthält,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert
ist, daß er den Zyklus des letzten Impulssignals in eine
Fahrstrecke (Dp1) des Antriebsrades umsetzt und den
Schwellenwert (CLTPROD) aus der Fahrstrecke und der
spezifizierten Beschleunigung berechnet.
3. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ein Kennfeld enthält, das
eine Beziehung zwischen dem Zyklus des Impulssignals und
dem Schwellenwert spezifiziert, und ferner so program
miert ist, daß er den Schwellenwert durch Bezugnahme auf
das Kennfeld anhand des Zyklus des letzten Impulssignals
berechnet.
4. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) mehrere der Kennfelder
enthält, die entsprechend spezifizierter Beschleunigungen
gesetzt sind, und ferner so programmiert ist, daß er zu
einem Kennfeld wechselt, das für die Berechnung des
Schwellenwertes gemäß einer jeweiligen spezifizierten
Beschleunigung verwendet wird.
5. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erfassungsvorrichtung ferner eine Vorrichtung
enthält, die erfaßt, ob die Fahrzeugbremsen aktiv sind
oder nicht, und der Mikroprozessor (2) ferner so program
miert ist, daß er die Bestimmung nicht ausführt, wenn die
Bremsen nicht in Betrieb sind.
6. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein
Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein eine Fahrgeschwindigkeit (V) darstellendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals be stimmt, ob eine Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
eine Fahrgeschwindigkeit (V) aus dem Zyklus des Impulssignals erfaßt,
feststellt, ob die Fahrgeschwindigkeit (V) größer als ein vorgegebener Wert ist, und
die Ausführung der Bestimmung anhand des spezifi zierten Impulssignals der Impulssignale unterläßt, wenn die Fahrgeschwindigkeit (V) den vorgegebenen Wert über steigt.
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein eine Fahrgeschwindigkeit (V) darstellendes Impulssignal erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals be stimmt, ob eine Fahrzeugbeschleunigung eine spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
eine Fahrgeschwindigkeit (V) aus dem Zyklus des Impulssignals erfaßt,
feststellt, ob die Fahrgeschwindigkeit (V) größer als ein vorgegebener Wert ist, und
die Ausführung der Bestimmung anhand des spezifi zierten Impulssignals der Impulssignale unterläßt, wenn die Fahrgeschwindigkeit (V) den vorgegebenen Wert über steigt.
7. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
das spezifizierte Impulssignal sämtlichen vom
Fahrgeschwindigkeitssensor (3) erzeugten Impulssignalen
entspricht.
8. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert
ist, daß er die Frequenz des Impulssignals durch einen
vorgegebenen Divisor dividiert und ein Impulssignal, das
von der Division ausgeschlossen ist, auf das spezifi
zierte Impulssignal setzt.
9. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert
ist, daß er den Divisor bei steigender Fahrgeschwindig
keit erhöht.
10. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 6, wobei das Fahrzeug eine Kardanwelle (5) ent
hält, dadurch gekennzeichnet, daß
der Fahrgeschwindigkeitssensor einen Sensor (3)
enthält, der ein Impulssignal erzeugt, das in einer
festen Beziehung zur Drehzahl der Kardanwelle (5) steht.
11. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 6, wobei das Fahrzeug einen Motor (11) und ein mit
dem Motor (11) verbundenes Getriebe (10) enthält, dadurch
gekennzeichnet, daß
der Fahrgeschwindigkeitssensor (3) einen Kurbel winkelsensor (13) zum Erzeugen eines Impulssignals, das in einer festen Beziehung zu einem Drehwinkel des Motors (11) steht, sowie einen Sensor (16) zum Erfassen des Ist- Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) enthält und
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er das die Fahrgeschwindigkeit darstellende Impulssignal durch Dividieren des Impulssignals des Kurbelwinkelsensors (13) durch das Ist-Übersetzungsver hältnis erzeugt.
der Fahrgeschwindigkeitssensor (3) einen Kurbel winkelsensor (13) zum Erzeugen eines Impulssignals, das in einer festen Beziehung zu einem Drehwinkel des Motors (11) steht, sowie einen Sensor (16) zum Erfassen des Ist- Übersetzungsverhältnisses des Getriebes (10) enthält und
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er das die Fahrgeschwindigkeit darstellende Impulssignal durch Dividieren des Impulssignals des Kurbelwinkelsensors (13) durch das Ist-Übersetzungsver hältnis erzeugt.
12. Beschleunigungserfassungsvorrichtung für ein
Fahrzeug, die versehen ist mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Impulssignal (PROD) erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals (PROD) feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifi zierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen vorgegebenen Zählerwert (GCNT) setzt,
zum Zählerwert (GCNT) einen ersten vorgegebenen Betrag (DLTP) addiert, wenn die Fahrzeugbeschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
vom Zählerwert (GCNT) einen zweiten vorgegebenen Betrag (DLTM) subtrahiert, wenn die Fahrzeugbeschleuni gung die spezifizierte Beschleunigung nicht erreicht hat, und
ein Signal ausgibt, das angibt, daß die Fahrzeug beschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, wenn der Zählerwert (GCNT) gleich oder größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert ist.
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (3), der peri odisch ein einer Fahrgeschwindigkeit entsprechendes Impulssignal (PROD) erzeugt, und
einem Mikroprozessor (2), der so programmiert ist, daß er anhand eines Zyklus des Impulssignals (PROD) feststellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung eine spezifi zierte Beschleunigung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er
einen vorgegebenen Zählerwert (GCNT) setzt,
zum Zählerwert (GCNT) einen ersten vorgegebenen Betrag (DLTP) addiert, wenn die Fahrzeugbeschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat,
vom Zählerwert (GCNT) einen zweiten vorgegebenen Betrag (DLTM) subtrahiert, wenn die Fahrzeugbeschleuni gung die spezifizierte Beschleunigung nicht erreicht hat, und
ein Signal ausgibt, das angibt, daß die Fahrzeug beschleunigung die spezifizierte Beschleunigung erreicht hat, wenn der Zählerwert (GCNT) gleich oder größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert ist.
13. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl der erste vorgegebene Betrag (DLTP) als
auch der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) auf negative
Werte gesetzt sind.
14. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert
ist, daß er einen Schwellenwert, der einem nachfolgenden
Zyklus des Impulssignals entspricht, anhand einer letzten
Periode des Impulssignals und der spezifizierten Be
schleunigung berechnet und anhand eines Vergleichs des
Schwellenwerts mit dem Zyklus des bei einer nachfolgenden
Gelegenheit erfaßten Impulses feststellt, ob die Fahr
zeugbeschleunigung die spezifizierte Beschleunigung
erreicht hat.
15. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 14, wobei das Fahrzeug Antriebsräder enthält,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er den Schwellenwert durch die folgenden Glei chungen berechnet:
wobei CLTPROD der Schwellenwert ist; Dp1 die Rotations strecke der Antriebsräder ist, die einem Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) entspricht; t0 der neue ste Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) ist; V0 die neueste Fahrgeschwindigkeit ist; Gc die spezifi zierte Beschleunigung ist, die erfaßt werden soll; und K eine positive ganze Zahl ist.
der Mikroprozessor (2) ferner so programmiert ist, daß er den Schwellenwert durch die folgenden Glei chungen berechnet:
wobei CLTPROD der Schwellenwert ist; Dp1 die Rotations strecke der Antriebsräder ist, die einem Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) entspricht; t0 der neue ste Impulszyklus des Fahrgeschwindigkeitssensors (3) ist; V0 die neueste Fahrgeschwindigkeit ist; Gc die spezifi zierte Beschleunigung ist, die erfaßt werden soll; und K eine positive ganze Zahl ist.
16. Beschleunigungserfassungsvorrichtung nach An
spruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
sowohl der erste vorgegebene Betrag (DLTP) als auch der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) auf positive Werte gesetzt sind und
der erste vorgegebene Betrag (DLTP) kleiner als der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) gesetzt ist.
sowohl der erste vorgegebene Betrag (DLTP) als auch der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) auf positive Werte gesetzt sind und
der erste vorgegebene Betrag (DLTP) kleiner als der zweite vorgegebene Betrag (DLTM) gesetzt ist.
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