DE19505561A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelementen, Getrieben oder Antriebssträngen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelementen, Getrieben oder AntriebssträngenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelemen
ten, Getrieben oder Antriebssträngen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei an sich bekannten Verfahren zur Kupplungsdauerschlupfregelung von Kraftfahrzeugen wird
die Momentenübertragungskapazität einer Kupplung als Stellgröße so verändert, daß der
Schlupf, das heißt die Drehzahldifferenz zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite, mög
lichst einem vorgegebenen Sollschlupfwert entspricht. Im Zugbetrieb eines Kraftfahrzeuges ist
dann nur ein positiver Schlupf möglich, wobei die Antriebsdrehzahl größer als die Abtriebsdreh
zahl ist. Im Schubbetrieb ist es dagegen umgekehrt.
Die Anwendungsmöglichkeiten von Dauerschlupfregelungen sind vielfältig. Derartige Verfahren
können beispielsweise angewandt werden zur Vermeidung von Triebstrangschwingungen bei
Lastwechseln, bei der Gewinnung von Informationen zur Kennlinienadaption von Getriebe
steuerungsgeräten, bei der Vermeidung von Verspannungen und Ausbrechern bei Lastschal
tungen von Automatikgetrieben, zur Drehmomentbegrenzung (beispielsweise bei Stößen im
Abtriebsdrehmoment zur Vermeidung von Riemen- bzw. Reibradschlupf bei stufenlosen Ge
trieben) zur Einsparung von mechanischen oder hydraulischen Drehschwingungsdämpfern im
Triebstrang eines Kraftfahrzeugs sowie zur Vermeidung von Geräuschen bei der Einleitung von
Drehmomentungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine in das Getriebe.
Bisher übliche Dauerschlupfregelungsverfahren, wie beispielsweise aus der EP-B1 310 277 be
kannt, werden die Drehzahlen von Antriebs- und Abtriebswelle eines Getriebes mehr oder we
niger unabhängig voneinander ermittelt und der Schlupf durch Drehzahldifferenzbildung be
stimmt. Die damit verbundenen Fehler lassen eine Dauerschlupfregelung unterhalb von 20
Umdrehungen pro Minute bei Maximaldrehzahlen dieser Wellen von etwa 6000 Umdrehungen
pro Minute nur bei sehr günstigen Randbedingungen zu. Damit ist die Dauerschlupfregelung
bisher auf vergleichsweise hohe Schlupfdrehzahlen beschränkt geblieben, wodurch die bekann
ten Nachteile wie höhere Verluste im Antriebsstrang, ein erhöhter Kupplungsverschleiß, unvor
teilhafte Veränderungen der Reibbelagseigenschaften oder des Öls bei Naßkupplungen sowie
die Neigung zu Schwingungen im Antriebsstrang in Kauf zu nehmen waren.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe an die Erfindung darin, ein Verfahren und eine
Vorrichtung vorzustellen, mit denen mittels genauer Messung von Drehwinkeln und Drehwin
keldifferenzen an drehenden Wellen eine Microschlupfregelung an Reibelementen, Getrieben
oder Antriebssträngen möglich ist. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich für das Verfahren aus
den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1, sowie für die Vorrichtung aus dem An
spruch 9.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen
entnehmbar sowie für die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Merkmalen
des Anspruchs 7.
Das hier beschriebene Verfahren erhöht die Genauigkeit der Schlupfermittlung um mindestens
eine Größenordnung, so daß ein Dauerschlupfbetrieb von Getrieben oder Reibelementen der
genannten Art von ca. 1 Umdrehung pro Minute und darunter möglich wird. Diese Mikroschlupf-Re
gelung nutzt nicht wie bei den Verfahren nach dem Stand der Technik die Drehzahlinforma
tion der Eingangs- und der Ausgangswelle, vielmehr wird hier zyklisch der Drehwinkel von bei
spielsweise der Eingangs- und Ausgangswelle oder von anderen oder weiteren den Schlupf
kennzeichnenden Wellen von einer Steuerungseinrichtung erfaßt. Für eine Kupplung wird z. B.
durch Differenzbildung der beiden so ermittelten Drehwinkel die Drehwinkeldifferenz zwischen
der Eingangs- und der Ausgangswelle ermittelt. Eine anschließende Differenzierung dieses Dif
ferenzwinkelwertes nach der Zeit führt zu einen Wert für die Differenzwinkelgeschwindigkeit
zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle, die einen Kennwert für den Schlupf darstellt.
Der auf diese Weise ermittelte Schlupfkennwert wird mit dem Schlupfkennwert eines vorherigen
Abtastintervalls und/oder mit einem berechneten oder vorbestimmten und in einer Tabelle eines
Steuergerätes abgespeicherten Schlupfsollwertes verglichen. Bei Abweichungen zwischen dem
neu ermittelten und ggf. dem bisherigen Schlupfkennwert oder dem abgespeicherten
Schlupfsollwert nimmt das Steuergerät auf Betätigungsvorrichtungen Einfluß, mit denen der
Schlupf zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle einstellbar ist. Derartige Betäti
gungsglieder könnten hydraulisch oder pneumatisch betreibbare Kolben-Zylinder-Anordnungen,
elektrische Stellmotoren oder druckmittelbetriebene Schaltglieder wie Kupplungen und Brem
sen von Getrieben sein.
Zur Ermittlung der Drehwinkel der Eingangs- bzw. der Ausgangswelle können auf diesen Wel
len Umfangsmarkierungen wie Zähne oder optische Markierungen vorgesehen sein, die mit
entsprechenden Meßwertaufnehmern, wie Inkrementalgebern erfaßbar und an die Steuerungs
einrichtung weiterleitbar sind.
Im Unterschied zu den bisher bekannten Verfahren entstehen bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren keine Integrationsfehler bei der Bestimmung des Differenzwinkels zwischen den
sensierten Wellen und damit auch bei der des Schlupfes zwischen ihnen. Dieser Vorteil ist be
sonders wichtig bei der Einstellung von sehr niedrigen Schlupfwerten, die mit der herkömmli
chen Messung und Verwertung der Wellendrehzahlen nicht genau genug erfolgt.
Bei den schon beschriebenen Mitteln der Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens kann
vorgesehen sein, daß diese Vorrichtung als Getriebesteuergerät für ein automatisches Stufen
wechselgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ausgebildet ist. Dieses Steuergerät dient zur
Auswertung des ermittelten Eingangs- bzw. Ausgangswellendrehwinkels, aufgrund derer Werte
die Einstellung des Steuerdrucks von Schaltgliedern wie Kupplungen und Bremsen des Ge
triebes, von als Stellmittel nutzbare Kolben-Zylinder-Anordnungen oder zur Einstellung von
elektrischen Stellmotoren vorzusehen ist. Das vorgeschlagene Verfahren und die zugehörige
Vorrichtung werden im folgenden anhand von Beispielen erläutert.
Dazu ist der Beschreibung
eine Zeichnung beigefügt, in der in
Fig. 1 eine Kupplung samt Betätigungsanordnung und Steuerungsvorrichtung, in
Fig. 2 eine Antriebsanordnung mit einer Brennkraftmaschine und einem stufenlosen Ke
gelscheibenumschlingungsgetriebe, in
Fig. 3 eine Antriebsanordnung mit einem automatischen Stufenwechselgetriebe und der
Steuerungsvorrichtung, sowie in
Fig. 4 eine Darstellung einer Signalfolge zur Ermittlung der Drehwinkel der Antriebs- und
der Abtriebswelle
dargestellt sind.
dargestellt sind.
In diesen Fig. 1 bis 3 sind unterschiedliche Anwendungsfälle für das erfindungsgemäße
Verfahren vorgestellt. Fig. 1 zeigt demnach eine Trockenkupplung 3, die an ihrer Eingangs
seite mit einer Eingangswelle 1 und an ihrer Ausgangsseite mit einer Ausgangswelle 2 verbun
den ist. Zum Betätigen der Kupplung ist eine Kolbenzylinderanordnung 4 vorgesehen, die von
einem Steuergerät 5 betätigbar ist. Dieses Steuergerät 5 ist über Sensorleitungen außerdem
mit Sensoren 6, 7 an der Eingangs- bzw. Ausgangswelle 1, 2 verbunden, mit denen der
Drehwinkel der angetriebenen Welle 1 und der angetriebenen Welle 2 gemessen wird. Bei
Durchführung des hier vorgestellten Verfahrens stellt das Steuergerät 5 mittels der Betäti
gungsanordnung 4 die Kupplung 3 so ein, daß ein vorgewählter Schlupf zwischen der Ein
gangswelle 1 und der Ausgangswelle 2 erreichbar ist. Bei der Kupplung 3 kann es sich um eine
Anfahr- und/oder Schaltkupplung in einem Kraftfahrzeug oder aber auch um eine Wandler-Über
brückungskupplung oder um ein Schaltglied in einem automatischen Stufenwechselge
triebe wie beispielsweise in Fig. 3 dargestellt handeln.
In Fig. 2 ist eine Antriebsanordnung mit einer Brennkraftmaschine 8 und einem stufenlosen
Umschlingungsgetriebe dargestellt. Dieses Getriebe besteht im wesentlichen aus einem ersten
Kegelscheibensatz 9, der auf der mit der Brennkraftmaschine 8 verbundenen Eingangswelle 1
angeordnet ist und einem zweiten Kegelscheibensatz 10 der auf der Getriebeausgangswelle 2
sitzt. Beide Kegelscheibensätze 9, 10 sind über ein flexibles Antriebselement 11 (z. B. ein Rie
men oder eine Antriebskette) antriebstechnisch miteinander verbunden. Bei den beiden Kegel
scheibensätzen 9, 10 ist jeweils eine fest auf der Welle 1 oder 2 sitzende Kegelscheibe vorge
sehen, sowie jeweils eine drehfeste, aber axial verschiebliche Kegelscheibe auf jeder dieser
Wellen 1, 2 angeordnet. Diese axial verschiebbaren Kegelscheiben sind zur Verstellung des
Übersetzungsverhältnisses oder zur Einstellung des Schlupfes zwischen der Eingangswelle 1
und der Ausgangswelle 2 mittels hier als Kolben-Zylinder-Anordnungen ausgebildeten Betäti
gungsanordnungen 12, 13 verbunden. Die Steuerung dieser Kolben-Zylinder-Anordnung 12, 13
erfolgt durch das Steuergerät 5, das in bekannter Weise auch über Sensorleitungen mit den
Drehwinkelsensoren 6, 7 an der Eingangswelle 1 bzw. der Ausgangswelle 2 angeordnet sind.
Bei dieser Getriebestruktur kann eine Kupplung 3 (hier nicht eingezeichnet in Fig. 2) sowohl
zwischen der Brennkraftmaschine 8 und den Kegelscheiben 9 oder antriebstechnisch hinter
dem Kegelscheibensatz 10 auf der Ausgangswelle 2 angeordnet sein, wobei die Kupplung 3
ebenfalls wie beschrieben schlupfgeregelt sein kann.
In Fig. 3 ist eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine 8 und
einem automatischen Stufenwechselgetriebe 14 vorgesehen, die über die Getriebeeingangs
welle 1 miteinander verbunden sind. Von dem Getriebe 14 geht außerdem eine Getriebeaus
gangswelle 2 ab, die mit einem hier nicht dargestellten Differentialgetriebe des Kraftfahrzeuges
verbunden ist. Dabei kann zwischen der Brennkraftmaschine 8 und dem Getriebe 14 wie be
schrieben eine nach dem hier beanspruchten Verfahren schlupfgeregelte Kupplung 3 angeord
net sein (siehe Fig. 1). Auch hier sind Drehwinkelsensoren 6, 7, 61 im Bereich der Kurbelwelle 62,
der Getriebeeingangswelle 1 und der Getriebeausgangswelle 2 angeordnet und mit dem
Steuergerät 5 verbunden. Innerhalb des automatischen Stufenwechselgetriebes 14 sind Schalt
glieder 15 bis 17 (Kupplungen und Bremsen) angeordnet, die vergleichbar mit dem Ausfüh
rungsbeispiel von Fig. 1 über Betätigungsvorrichtungen in ihrer Momentenübertragungska
pazität einstellbar sind. Die Betätigungsvorrichtungen für diese Schaltglieder 15 bis 17 sind in
der Regel bekannte Kolben-Zylinder-Anordnungen, wie sie auch schon in Fig. 1 dargestellt
wurden. Diese Betätigungsvorrichtungen stehen mit dem Steuergerät 5 in Verbindung.
Grundsätzlich kann jedes Schaltglied 15 bis 17 entsprechend Fig. 1 mit je einem Drehwinkel
sensor an deren Eingangs- und Ausgangswelle versehen werden. Abgesehen von dem hohen
Aufwand ist dieses bei Bremsen im allgemeinen nicht sinnvoll, da sie nur mit einer Welle ver
bunden sind, die eine von Null verschiebliche Drehzahl aufweisen kann. Dabei ist auch die
Drehzahl dieser Welle dann, wenn die Bremse Mikroschlupf geregelt betrieben wird, so niedrig,
daß übliche Drehzahlsensoren nur selten eine verwertbare Information liefern. Wird dagegen je
ein Drehwinkelsensor an der Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswelle angeordnet, kann
damit jedes einzelne Schaltglied Mikroschlupf geregelt betrieben werden, falls das Getriebe
übersetzungsverhältnis bei schlupffreien Betrieb bekannt ist. Sollen zwei oder mehr Schaltele
mente gleichzeitig im Mikroschlupf geregelt betrieben werden, so sind im allgemeinen ein oder
mehr zusätzliche Drehwinkelsensoren im Bereich geeigneter Wellen des Getriebes einzuord
nen.
Um bei unterschiedlichen Fahrsituationen einen unterschiedlichen Schlupf im Getriebe 14 rea
lisieren zu können, ist das Steuergerät zusätzlich z. B. mit Sensoren 18 bis 21 verbunden, mit
denen Informationen über die aktuell eingelegte Getriebestufe oder den aktuellen Getriebegang
(Sensor 18), über den Auslenkwinkel des Fahrpedals (Sensor 19), über die aktuelle Fahrge
schwindigkeit (Sensor 20) und über die Betätigung des Bremspedals (Sensor 21) ermittelbar
sind.
Auch in diesem Ausführungsbeispiel werden in bekannter Weise die zur Schlupfbestimmung
notwendigen Informationen über die Drehwinkelsensoren 6, 7 ermittelt und unter Ausnutzung
der Informationen der Sensoren 18 bis 21 derjenige Schlupfsollwert aus einer in dem Steuer
gerät abgespeicherten Tabelle herausgesucht oder berechnet, der für die entsprechende
Fahrsituation zur optimalen Schlupfeinstellung der Schaltglieder 15 bis 17 heranzuziehen ist.
Eine entsprechende Aktivierung der Betätigungsanordnungen der Schaltglieder 15 bis 17 in
dem Getriebe 14 ermöglicht so eine optimale Dauerschlupfregelung.
Das Verfahren zur Schlupfregelung von mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle ver
bundenen Reibelementen oder Getrieben läßt sich mit Hilfe von Fig. 4 erläutern. In dieser
Abbildung sind beispielhaft die Meßsignale der Drehwinkelsensoren 6 und 7 in einer Anordnung
gemäß Fig. 1 abgebildet. Dabei ist mit tan der Signalverlauf des im Bereich der Eingangs- oder
Antriebswelle 1 angeordneten Sensors 6 aufgetragen, während mit tab der Signalverlauf
des im Bereich der Abtriebs- oder Ausgangswelle 2 angeordneten Sensors 7 dargestellt ist. In
diesem Beispiel wird davon ausgegangen, daß die von den Sensoren 6, 7 an der Antriebs- und
Abtriebswelle meßbaren Umfangsmarkierungen so verteilt sind, daß beide Sensoren je Umdre
hung der sensierten Welle dieselbe Anzahl von Rechteckpulsen an das Steuergerät 5 weiterlei
ten und das die Umfangsmarkierungen auf den Wellen gleich verteilt angeordnet sind.
Soll der Drehwinkel einer solchen Welle nur zu den Zeitpunkten bestimmt werden, zu denen die
hier als maßgebend angenommene steigende Flanke des Sensorsignals festgestellt wird (tan1,
tan2, usw.), braucht in diesem Beispiel nur mit jeder ansteigenden Flanke ein konstante Wert
DWan = 1000 auf eine Summationsvariable Wan hinzuaddiert werden. Der konstanter Wert
DWan repräsentiert dann den Winkel zwischen zwei Umfangsmarkierungen an der Welle oder
zwei Rechtecksignalen des Sensors 6, und die Summationsvariable Wan den mit der Rotation
der Welle 1 anwachsenden Drehwinkel.
Zum Zeitpunkt tan1 hat Wan also den Wert 1000, zum Zeitpunkt tan2 den Wert 2000 usw. Soll
der Drehwinkel auch zwischen den Zeitpunkten tan1, tan2 abgeschätzt oder berechnet werden,
kann ein Extrapolationsverfahren angewandt werden. Liegt der Zeitpunkt, zu dem der Drehwin
kel berechnet werden soll vor dem Zeitpunkt des letzten Rechtecksignals, so ist eine Interpola
tion möglich. In den einfachsten Fällen, sowohl von Inter- wie auch von Extrapolationen, sind
neben dem Zeitpunkt, für den der Drehwinkel berechnet werden soll (Zeitpunkt t₁), zwei weitere
Zeitpunkte notwendig, zu denen die maßgebenden Flanken des Rechtecksignals von dem
Sensor 6 eingegangen sind. Demnach sind insgesamt die Ereignisse tan1 und tan2 bzw. tan2
und tan3 zur Berechnung notwendig. Der Winkel zum Zeitpunkt t₁ läßt sich also für die Extra
polation mit Hilfe folgender Gleichung berechnen:
Für die Interpolation, deren Berechnung erst nach dem Ereignis tan3 möglich ist, gilt dann:
Der Drehwinkel Wab (t) der Abtriebswelle 2 kann entsprechend berechnet werden.
Zur Berechnung des Differenzdrehwinkels z. B. zwischen der Eingangswelle 1 und der Aus
gangswelle 2 braucht nur die Differenz zwischen den Drehwinkeln Wan (t) minus Wab (t) zu
dem selben Zeitpunkt t gebildet zu werden.
Alternativ kann anstelle der getrennten Berechnung von dem aufsummierten Drehwinkel der
Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 2 Wan und Wab eine den beiden Wellen gemeinsame
Variable Wdiff verwendet werden, auf die mit jeder maßgebenden Flanke des Rechtecksignals
des Antriebswellensensors wieder die Konstante DWan addiert und von der mit jeder maßge
benden Flanke des Signals des Abtriebswellensensors die Konstante DWab subtrahiert wird. In
diesem Beispiel gilt, wie schon ausgeführt, DWan = DWab = 1000. Es hätte jeder andere ganz
zahlige Wert gewählt werden können, so zum Beispiel auch 1. Bei geschickter Wahl des Wer
tes DW kann die Interpolation bzw. Extrapolation bei derselben Variablengröße zur Berech
nungszeitvorteilen führen. Der Differenzwinkel kann danach wie folgt bestimmt werden
Eine Vereinfachung der Berechnung ergibt sich, wenn es zulässig ist, die Berechnung für den
Zeitpunkt der letzten maßgebenden Flanke durchzuführen, hier also tab2 statt t₁:
Der Schlupf ergibt sich als zeitliche Ableitung des Differenzwinkels Wdiff. Wird zum Beispiel ein
Schlupfregler mit einer konstanten Abtastzeit in dem Steuergerät 5 verwendet und wird mit
jedem Reglungsdurchlauf einmal der Differenzwinkel berechnet, so braucht nur der Wert des
Differenzwinkels beim letzten Durchlauf von dem aktuellen Differenzwinkelwert subtrahiert zu
werden, um ein Maß für den Ist-Schlupf zu erhalten. Darüberhinaus sind selbstverständlich
auch andere Methoden zur Bildung der Ableitung anwendbar, zum Beispiel die aus der Rege
lungstechnik bekannten Berechnungsverfahren für differentierende Glieder (z. B. DT1, Hoch
paß). Als Regler können z. B. die an sich bekannten Protportional-Integral-Regler eingesetzt
werden. In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens, insbesondere gegen Störungen in
Form fehlender oder zusätzlicher Pulse auf den Sensorleitungen, kann zum Beispiel eine Plau
sibilitätsüberwachung des Differenzwinkels vorgesehen werden, oder es kann der Ist-Schlupf
(bzw. die Regelabweichung) begrenzt werden.
Das Verhältnis von DWan zu DWab in Fig. 4 ist so gewählt, daß bei schlupffreiem Betrieb der
Differenzwinkel Wdiff konstant bleibt. Werden in einer Anordnung gemäß Fig. 1 bei einer Um
drehung der Welle 1 von Sensor 6 Z₁ Impulse, bei einer Umdrehung der Welle 2 von Sensor 7
dagegen Z₂ Impulse an das Steuergerät 5 geleitet, sollten DWab und DWab so gewählt wer
den, daß
DWan·Z₁ = DWab·Z₂
gilt. In einer Anordnung nach Fig. 2 oder 3 sind DWan und DWab so zu wählen, daß
DWan·Z₁ ü = DWab·Z₂
gilt, wobei das Übersetzungsverhältnis ü in das Drehzahlverhältnis von Eingangswelle 1 zur
Ausgangswelle 2 für den schlupffreien Betrieb ist. Sind die von den Sensoren 6 und 7 sensierte
Umfangsmarkierungen auf den Wellen 1 und 2 nicht gleich verteilt, können die DWan und
DWab jeweils proportional zu den Winkelabständen der Umfangsmarken gewählt werden.
Unterschiedliche Drehrichtungen der Wellen 1, 2 können in diesem Verfahren zum Beispiel
durch entsprechende Vorzeichen der Konstanten DWan und DWab berücksichtigt werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren können auch in vorteilhafter Weise ungünstige Verläufe
im Getriebeabtriebsdrehmoment in Folge von Laständerungen vermieden werden. Dazu wird
beispielsweise bei einem sensierten Lastschlag der Schlupfsollwert verändert und anschließend
auf den für den normalen Lastfall vorgegebenen Schlupfsollwert zurückgeführt. Damit kann mit
dem vorgestellten Verfahren sinnvoll auf die Momentenübertragungskapazität eines Reibele
mentes oder eines Getriebes eingewirkt werden.
Aus heutiger Sicht sind jedoch die unterschiedlichen Schlupf-und Mikroschlupf-Regelungen das
mit Abstand wichtigste Einsatzgebiet dieses Verfahrens, beispielsweise für trockene Anfahr- und
Schaltkupplungen in Getrieben, für nasse Anfahrkupplungen in Getrieben, für nasse
Schaltkupplungen und für Wandler-Überbrückungskupplungen.
Claims (10)
1. Verfahren zur Schlupfregelung von Reibelementen oder Getrieben,
bei dem an wenigstens zwei Wellen Schlupf kennzeichnende Meßwerte sensiert einem Steuergerät zugeführt werden,
bei dem aus diesen Meßwerten in dem Steuergerät der Schlupf in dem Getriebe oder dem Reibelement ermittelt wird, und
bei dem in Abhängigkeit vom ermittelten Schlupf durch das Steuergerät eine Betätigungs anordnung in dem Getriebe oder am Reibelement so eingestellt wird,
daß ein vorgewählter und im Steuergerät abgespeicherter oder berechneter Schlupfwert eingehalten oder in vorgegebener Weise von diesem Abstand gehalten wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens an einer ersten Welle und an mindestens einer zweiten Welle die Drehwinkel der Wellen gemessen und dem Steuergerät zugeführt wer den,
daß im Steuergerät durch einen Vergleich der ermittelten Drehwinkel der Wellen wenig stens eine Drehwinkeldifferenz (Wdiff) gebildet wird,
daß diese Drehwinkeldifferenzen (Wdiff) anschließend zur Bildung wenigstens eines den Schlupf kennzeichnenden Drehwinkeldifferenzgeschwindigkeitswertes nach der Zeit abge leitet wird,
daß der so ermittelte Schlupfkennwert mit einem vorgegebenden oder berechneten Schlupfsollwert verglichen wird, und daß bei einer Abweichung von dem vorgegebenen Schlupfsollwert von dem Steuergerät (5) wenigstens eine Betätigungsanordnung (4) derart eingestellt wird, daß der vorgewählte und/oder angespeicherte Schlupfsollwert erreicht oder von diesem ein vorgewählter Abstand eingehalten wird.
bei dem an wenigstens zwei Wellen Schlupf kennzeichnende Meßwerte sensiert einem Steuergerät zugeführt werden,
bei dem aus diesen Meßwerten in dem Steuergerät der Schlupf in dem Getriebe oder dem Reibelement ermittelt wird, und
bei dem in Abhängigkeit vom ermittelten Schlupf durch das Steuergerät eine Betätigungs anordnung in dem Getriebe oder am Reibelement so eingestellt wird,
daß ein vorgewählter und im Steuergerät abgespeicherter oder berechneter Schlupfwert eingehalten oder in vorgegebener Weise von diesem Abstand gehalten wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens an einer ersten Welle und an mindestens einer zweiten Welle die Drehwinkel der Wellen gemessen und dem Steuergerät zugeführt wer den,
daß im Steuergerät durch einen Vergleich der ermittelten Drehwinkel der Wellen wenig stens eine Drehwinkeldifferenz (Wdiff) gebildet wird,
daß diese Drehwinkeldifferenzen (Wdiff) anschließend zur Bildung wenigstens eines den Schlupf kennzeichnenden Drehwinkeldifferenzgeschwindigkeitswertes nach der Zeit abge leitet wird,
daß der so ermittelte Schlupfkennwert mit einem vorgegebenden oder berechneten Schlupfsollwert verglichen wird, und daß bei einer Abweichung von dem vorgegebenen Schlupfsollwert von dem Steuergerät (5) wenigstens eine Betätigungsanordnung (4) derart eingestellt wird, daß der vorgewählte und/oder angespeicherte Schlupfsollwert erreicht oder von diesem ein vorgewählter Abstand eingehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung der Drehwinkel
der Wellen durch Sensieren und Addieren von Umfangsmarkierungen oder Zähnen auf den
Wellen erfolgt, die in gleichen oder bekannten Winkelabständen auf dem Umfang der
Wellen angeordnet sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwinkel
an Wellen sensiert werden, die nicht direkt mit den den Schlupf aufweisenden Reibelemen
ten verbunden sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf
von mehreren Reibelementen in einem Getriebe oder Antriebsstrang gleichzeitig und indi
viduell ermittelt und geregelt wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
bei einem Beginn des Abtastzyklus zwischen zwei sensierten Umfangsmarkierungen der
Wellen die Drehwinkel mit Hilfe einer Interpolationsfunktion oder einer Extrapolationsfunk
tion ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der vorgewählte Schlupfsollwert berechnet oder einer im Steuerungsgerät abgespeicherten
Tabelle entnommen wird, in der der Schlupfkennwert in Abhängigkeit von Betriebsparame
tern des Kraftfahrzeuges abgelegt sind oder die von dem Steuergerät ermittelbar sind.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte
Schlupfkennwert mit dem abgespeicherten oder berechneten Schlupfsollwert und/oder mit
mindestens einem früheren Schlupfkennwert verglichen wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf
sollwert bei einer Laständerung von der Größe oder der Änderungsgeschwindigkeit der
Laständerung abhängig variiert und anschließend auf den stationären Schlupfsollwert zu
rückgeführt wird.
9. Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 8, gekennzeichnet
durch
Mittel (6, 7) zur Bestimmung des Drehwinkels wenigstens zweier Wellen (1, 2) eines Reib elementes oder eines Getriebes,
Mittel zur Bestimmung wenigstens eines Differenzwinkels aus dem während eines vorge gebenen Abtastzyklus ermittelten Drehwinkels der ersten Welle (1) und der zweiten Welle (2),
Mittel zur Ableitung des ermittelten Differenzwinkels nach der Zeit zur Bildung eines Schlupfkennwertes,
Mittel zum Vergleichen des so berechneten Schlupfkennwertes mit einem berechneten oder in einem Datenspeicher abgelegten Schlupfsollwert, sowie
Mittel zur Einstellung des Stellweges oder des Steuerdrucks für wenigstens eine Betäti gungsanordnung (4, 12, 13) an dem Reibelement (3) oder den Stellgliedern (15, 16, 17) des Getriebes (14).
Mittel (6, 7) zur Bestimmung des Drehwinkels wenigstens zweier Wellen (1, 2) eines Reib elementes oder eines Getriebes,
Mittel zur Bestimmung wenigstens eines Differenzwinkels aus dem während eines vorge gebenen Abtastzyklus ermittelten Drehwinkels der ersten Welle (1) und der zweiten Welle (2),
Mittel zur Ableitung des ermittelten Differenzwinkels nach der Zeit zur Bildung eines Schlupfkennwertes,
Mittel zum Vergleichen des so berechneten Schlupfkennwertes mit einem berechneten oder in einem Datenspeicher abgelegten Schlupfsollwert, sowie
Mittel zur Einstellung des Stellweges oder des Steuerdrucks für wenigstens eine Betäti gungsanordnung (4, 12, 13) an dem Reibelement (3) oder den Stellgliedern (15, 16, 17) des Getriebes (14).
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebesteuergerät (5) für
ein automatisches Stufenwechselgetriebe (14) oder ein stufenloses Getriebe (9, 10, 11)
bestimmt ist und zur Auswertung der Drehwinkel der Getriebeeingangswelle (1) und der
Getriebeausgangswelle (2) sowie zur Einstellung des Steuerdrucks von Schaltgliedern (15,
16, 17) wie Kupplungen und Bremsen des Getriebes, von als Stellmittel nutzbare
Kolben-Zylinder-Anordnungen (4, 12, 13) oder zur Einstellung von elektrischen
Stellmotoren vorgesehen ist.
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