JP2000515633A - 車両速度を表わす値の決定方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両速度を表わす値の決定方法ないし装置が提案されている。この方法において、少なくとも２つの車輪に対してこれらの車輪の速度が決定され、及び選択車輪の速度の少なくとも関数として車両速度を表わす値が決定される。このために、少なくとも２つの車輪の速度から車両の運転状態が決定され、この場合、少なくともこれらの運転状態の関数として選択車輪が決定される。決定された車両の運転状態の一部分に対し、決定されたそれぞれの車両の運転状態の関数として更に選択車輪を決定するための妥当性問い合わせが行われる。

Description

【発明の詳細な説明】 車両速度を表わす値の決定方法及び装置 従来技術 本発明は車両速度を表わす値の決定方法ないし装置に関するものである。 車両速度を表わす値の決定方法及び装置は従来技術から種々の修正形態におい て既知である。 ドイツ特許公開第３８３３２１２号（米国特許第５２７２６３４号）において 、アンチロック制御装置を備えた単軸駆動車両に対してブレーキ圧力制御の範囲 外で車両速度に対する基準値を形成することが記載されている。このために、本 質的に２つの駆動車輪の速度から平均車輪速度が決定される。この平均車輪速度 の時間微分が０より大きい場合、基準値は２つの駆動車輪のより遅い方の速度に より決定される。この平均車輪速度の時間微分が０より小さい場合、基準値は２ つの駆動車輪の速いほうの速度により決定される。この場合、車両速度に対する 基準値の勾配は最大値に制限される。 ドイツ特許公開第４００９１９５号（米国特許第５３６４１７４号）は全車輪 駆動車両において使用されるアンチロック制御装置に対して滑り制御に対し必要 な基準速度の形成を記載している。この場合本質的に、基準速度は、速度上昇に おいては最も遅い車輪の速度により決定され、速度低下においては３番目に速い 車輪の速度により決定される。上昇と低下との間の過渡領域においては、最も遅 い車輪速度の達成値が一定に保持される。３番目に速い車輪の速度と補助基準速 度との間の偏差が著しく大きい場合、この補助基準速度に平行して基準速度が形 成される。補助基準速度が３番目に速い車輪の速度により上昇され且つ最も速い 車輪の速度により低下されることにより、補助基準速度が形成される。補助基準 速度は過渡領域においても一定に保持される。ロック傾向により不安定状態が存 在する場合、基準速度の勾配は補助基準速度の勾配により決定される。車輪が滑 り回転を発生した場合、基準速度は一定に保持され且つ補助基準速度の上昇は物 理的に可能な車両加速度に制限される。全車輪駆動車両の後車輪がブレーキ作動 において駆動から遮断された場合、基準速度の形成が僅かに修正される。制御の 範囲外においては、全ての車輪の速度が基準速度を超えているときに基準速度は 上昇される。２つ又は３つの車輪が基準速度より速い場合、基準速度は一定に保 持される。いずれの車輪も基準速度より速くないか又は１つの車輪のみが基準速 度より速い場合、基準速度は下方に修正される。 ブレーキ滑り制御装置ないし駆動滑り制御装置は一般的に例えばＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ ＧｍｂＨ（シュツットガルト）から出版された著書「自動車用ブレ ーキ装置」、ＶＤＩ出版、デュッセルドルフ、第１版、１９９４年から既知であ る。 本発明の課題は、車両速度を表わす値の決定を改善することにある。 この課題は請求項１の特徴ないし請求項１０の特徴により解決される。 発明の利点 本発明による方法ないし本発明による装置の冒頭記載の従来技術に対する利点 は、本発明による方法ないし本発明による装置により、車両速度を表わす値が、 任意の駆動車両に対して、即ち前車輪駆動車両、後車輪駆動車両ないし全車輪駆 動車両に対して車両の任意の運転状態に対し決定可能であることである。この場 合、車両速度を表わす値の決定は、その決定中に、車両内に設けられている制御 装置が、ブレーキ滑り制御ないし駆動滑り制御の方向に、ないし例えばブレーキ 滑り制御ないし駆動滑り制御の上位に存在する制御の方向に作動しているか否か には無関係である。ここでは、このような上位に存在する制御の例として、典型 的には、例えば自動車技術誌（ＡＴＺ）９６、１９９４年１１月号、６７４−６ ８９頁に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」から既知のような 走行動特性制御が挙げられる。 従来、種々の車両駆動設計に対し、ないし車両内に使用されている滑り制御装 置の各タイプに対し、車両速度を表わす値の決定のために固有の方法ないし固有 の装置が必要であった。本発明による方法ないし本発明による装置により、ここ に、ブレーキ滑り制御装置に対してのみでなく駆動滑り制御装置に対してもまた 使用可能な方法ないし装置が存在する。 本発明による方法従って本発明による装置が一般的に使用可能であることは、 一方で、車両速度を表わす値が車両速度を表わす部分ないし車両加速度を表わす 部分を考慮する有利に選択された項から形成されることによっている。本発明に よる方法従って本発明による装置が一般的に使用可能であることは、他方で、車 両速度を表わす値を形成する時点に存在する車両の運転状態が決定されることと 、この運転状態の関数として、この時点において且つ車両のこの運転状態におい て車両速度を表わす値を決定するために最も適している車両車輪が選択されるこ ととによっている。 車両の運転状態の決定が、少なくとも、車両の少なくとも２つの車輪に対して 決定された速度の関数として行われることは有利である。この場合、少なくとも ２つの車輪の速度がその大きさの順に並び換えられ且つ車両速度を表わす値が並 び換えられた速度と比較される。このように決定された車両の運転状態から選択 車輪に関する決定が可能である。 車両のそれぞれの運転状態に対して決定された車輪の速度は、車両速度を表わ す部分の形成においてないし車両加速度を表わす部分の形成において考慮される 。この場合、選択車輪の速度をそれぞれ、同様に、少なくとも車両の運転状態の 関数として決定された係数により評価することは有利であることが明らかである 。係数により、それぞれの運転状態に対して選択された車輪が車両速度を表わす 値の形成にどの程度考慮されるかが特定される。 少なくとも車両の運転状態の一部分に対し、選択車輪の決定ないし選択車輪の 速度の評価に対して必要な係数の決定を、それぞれ決定された運転状態の関数と して行われる妥当性問い合わせを使用して、付属の運転状態の範囲内で正確に行 うことは有利である。 妥当性問い合わせは、例えば少なくとも車輪速度の関数としてないし車両加速 度を表わす値の関数として行うことができる。 本発明による方法ないし本発明による装置の他の利点は、既知のブレーキ滑り 制御装置ないし駆動滑り制御装置から、本質的に追加のセンサ装置が必要ではな いことにある。従って、本発明による方法ないし本発明による装置は例えば滑り 制御装置内に存在する個々の車輪の車輪回転速度を測定するためのセンサをその まま利用することができる。 その他の利点並びに有利な実施形態が、従属請求項、図面、並びに実施形態の 説明から明らかである。 図面 図面は図１ないし４から構成されている。図１は、例えばその中で本発明によ る方法が行われ、ないしその中に本発明による装置を備えている、滑り制御装置 が設けられた車両を示す。図２に、滑り制御装置から、一方で本発明による方法 の実行ないし本発明による装置のために本質的に必要なセンサ装置ないしアクチ ュエータ装置が、他方でこのために使用される制御装置の構成が示されている。 図３は本発明による方法ないし本発明による装置に対して、どの値から車両速度 を表わす値が決定されるかを示している。図４に、車両速度を表わす値を決定す るために必要な車両車輪ないし選択車輪の速度の評価のために必要な係数がそれ から選択される車両の種々の運転状態が表により示されている。 種々の図において同じ符号を有するブロックは同じ機能を有することを指摘し ておく。 実施形態 本発明は、それにより例えば車両車輪のブレーキ滑りないし駆動滑りを調節可 能な従来技術から既知の制御装置から出発している。これが本発明による考え方 の制限を示しているものではない。本発明による方法ないし本発明による装置は 、例えばブレーキ滑り制御ないし駆動滑り制御の上位に存在する制御にも使用可 能である。このためには図１から更に追加のセンサが必要となる。例えば車両の ヨー速度制御装置が使用される場合、更に少なくとも１つのかじ取角センサ、横 方向加速度センサ並びにヨー速度センサが必要となる。 ブレーキ滑り制御装置において、通常既知のようにブレーキ滑りを制御するた めに、車輪に作用するブレーキトルクがブレーキの操作により変化される。駆動 滑り制御装置において、既知のように、車輪の駆動滑りが車輪ブレーキを操作す ることによるブレーキトルクの発生によりないし機関から出力される駆動トルク の調節により調節される。ブレーキ滑り制御装置及び／又は駆動滑り制御装置に 対して、ブレーキ滑り及び／又は駆動滑りの制御のために同様のことが行われる 。ある装置においては、対応滑りを制御するために必要なブレーキトルクを対応 車 輪に対して個々に設定してもよい。 まずはじめに、他の過程において車両の基準速度と呼ばれる車両速度を表わす 値の決定における問題点を詳細に説明する。 従来、一方で、車両内に使用される滑り制御装置の各タイプに対し、車両の基 準速度を決定するために固有の設計即ち固有の方法ないし固有の装置が必要であ った。従って、例えばブレーキ滑り制御装置においては駆動滑り制御装置とは異 なる設計が使用された。 同様に、種々の車両駆動設計に対しそれぞれ、車両の基準速度を決定するため に異なる設計が必要であった。従って、例えば単軸駆動車両に対する設計は全車 輪駆動車両に対する設計とは異なっている。単軸駆動車両においては、車両の基 準速度を決定するときに駆動時に非駆動車輪を利用することができる。その理由 は、非駆動車輪は自由転がり車輪として通常滑りがないからである。これに対し 、全車輪駆動車両においては適切な車輪の選択がむずかしい。その理由は、通常 全車輪駆動車両の全ての車輪が滑り傾向を有するからである。 本発明による方法ないし本発明による装置は、任意の駆動車両に対して、車両 の任意の運転状態に対しそれにより車両の基準速度を決定可能な設計を示してい る。この場合、駆動状態において例えば任意の滑り制御装置の任意の制御係合が 行われていてもよい。 図１に、車輪１０２ｖｒ、１０２ｖｌ、１０２ｈｒないし１０２ｈｌを有する 車両１０１が示されている。車両車輪に対する簡略化された符号１０２ｉｊを以 下に詳細に説明する。この場合、指数ｉは車輪が前車軸（ｈ）又は後車軸（ｖ） のいずれに存在するかを与えている。指数ｊは車両の右側（ｒ）ないし左側（ｌ ）のいずれに付属しているかを示している。両方の指数ｉないしｊによるこの符 号は、この符号が使用される全ての値ないし部品に対して適用される。 各車輪１０２ｉｊに車輪回転速度センサ１０３ｉｊが割り当てられている。そ れぞれの車輪回転速度センサ１０３ｉｊから発生された信号ｎｉｊは更に処理す るために制御装置１０４に供給される。更に、車輪ｉｊにアクチュエータｉｊが 割り当てられ、アクチュエータ１０５ｉｊにより個々の車輪に作用するブレーキ トルクを調節することが可能である。アクチュエータ１０５ｉｊとして、例えば 車輪ブレーキシリンダ圧力の調節弁が使用される。更に、車両は機関１０６を含 む。 オプションとしてセンサ１０７が設けられてもよく、センサ１０７によりドラ イバによりブレーキ回路内に設定される供給圧力Ｐｖｏｒが測定可能である。供 給圧力は信号Ｐｖｏｒとして制御装置１０４に供給される。 制御装置１０４において、それに供給された信号が処理ないし評価される。制 御装置内で行われる制御に応じて種々の操作信号が出力される。制御装置１０４ が、ブレーキトルクを調節するために車輪１０２ｉｊに付属のアクチュエータ１ ０５ｉｊをそれにより操作可能な操作信号Ａｉｊを発生することが考えられる。 更に、機関１０６から出力される駆動トルクをそれにより調節可能な操作信号ｍ ｏｔ１の出力が考えられる。 図１内で説明した上記のセンサ装置は、本発明による方法ないし本発明による 装置に関して本質的に必要なセンサ装置を示している。車両がブレーキ滑り制御 装置ないし駆動滑り制御装置を備えているとき、車輪回転速度センサ１０３ｉｊ はこれらの装置内に既に存在している。 図２の説明に入る前に、まず本発明による方法の基礎となっている車両の基準 速度の決定手法を紹介する必要がある。 車両の基準速度の決定は２つの手法から構成されている。一方で、車両の基準 速度は次式に示す外挿法に基づいて決定される。 vref(n)＝vref(n−1）＋ax(n) （１） 数式（１）において、記号ｖｒｅｆ（ｎ）はその時点の時間ステップｎに対す る基準速度ｖｒｅｆの値を示し、記号ｖｒｅｆ（ｎ−１）は前の時間ステップｎ −１に対する基準速度ｖｒｅｆの値を示す。記号ａｘ（ｎ）はその時点の時間ス テップｎに対する後に説明する変数ａｘの値を示す。 上記の第１の手法に追加して、第２の手法を介して、車両の基準速度をサポー ト（支持）ないし決定するために使用される車両車輪の１つが選択される。 第２の手法による車両車輪の選択は後に図４により詳細に説明される。ここで は、第２の手法の基礎となっている方法を簡単に示すにとどめておく。信号ｍｉ ｊから形成される車輪速度ｖｉｊ並びに車両の基準速度ｖｒｅｆの関数として車 両の運転状態が決定される。少なくともこのように決定された運転状態の一部分 に対し、それぞれ決定された運転状態の関数として妥当性問い合わせが行われる 。この運転状態の関数として、及び妥当性問い合わせが行われるかぎり妥当性問 い合わせの関数として、その時点において車両の基準速度の決定のために最も適 している車両車輪が決定される。 選択車輪の速度ｖａｕｓから時間ステップｎに対する値ａｘが例えば次式によ り形成される。 ax(n)＝ax(n−1)＋koax＊(vaus(n)−vref(n-1)) （２） 値ａｘは車両の加速度を表わす値を示す。車両の基準速度の決定において値ａ ｘを有する機能を以下に更に詳細に説明する。この関係において、ここでは、値 ａｘは車両の基準速度に関して適応勾配の機能ないし補正項の機能をとることが できるというだけの説明にとどめておく。 数式（２）が示すように、値ａｘのその時点の時間ステップｎに対する値は、 記号ａｘ（ｎ−１）及び第１の係数ｋｏａｘを用いて評価された速度差の関数で ある。この速度差は、その時点の時間ステップｎにおける選択車輪の速度ｖａｕ ｓの値を表わす記号ｖａｕｓ（ｎ）及び記号ｖｒｅｆ（ｎ−１）即ち時間ステッ プｎ−１に対する基準速度ｖｒｅｆの値の関数として形成される。 数式（２）により示される値ａｘの決定は、選択車輪の速度ｖａｕｓによる値 ａｘのサポートともいわれる。車両の基準速度に対して、数式（１）により決定 された値ｖｒｅｆ（ｎ）から、対応のサポートが行われる。これは例えば次式に より表わされる。 vref(n＋1)＝vref(n)＋kovx＊(vaus(n)−vref(n−1)) （３） 次の時間ステップｎ＋１に対する車両の基準速度ｖｒｅｆの値を示す記号ｖｒ ｅｆ（ｎ＋１）の値は、記号ｖｒｅｆ（ｎ）及び第２の係数ｋｏｖｘを用いて評 価された速度差の関数である。この速度差は数式（２）内の速度差に対応する。 第１の係数ｋｏａｘの値のみでなく第２の係数ｋｏｖｘの値もまた選択車輪と 同様に第２の手法により決定される。妥当性問い合わせにより、選択車輪の速度 曲線が車両の基準速度をサポートするために特に妥当であることが与えられた場 合、両方の係数に大きな値が割り当てられる。選択車輪の速度曲線がほとんど妥 当でない場合、それに応じて両方の係数に更に小さい値が割り当てられる。どの 車輪もサポートのために適切でない場合、両方の係数に値０が割り当てられる。 従って、両方の係数を介して、選択車輪が車両の基準速度の決定に使用される程 度が特定される。 数式（１）及び（２）を数式（３）に代入することにより、時間ステップｎ＋ １に対する車両の基準速度ｖｒｅｆの値に対して次式が与えられる。 vref(n＋1)＝[vref(n−1)＋kovx＊(vaus(n)−vref(n−1))] ＋[ax(n−1)＋koax＊(vaus(n)−vref(n−1))] ＝vvant(n＋1)＋vaant(n＋1) （４） 数式（４）により車両の基準速度の決定は次のように説明することができる。 時間ステップｎ＋１に対する車両の基準速度の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は、角括弧 内に囲まれた第１の項に対応する車両速度を表わす部分ｖｖａｎｔ（ｎ＋１）の 関数として、及び角括弧に囲まれた第２の項に対応する車両の加速度を表わす部 分ｖａａｎｔ（ｎ＋１）の関数として決定される。時間ステップｎ＋１に関して 、車両速度を表わす第１の部分は、車両の基準速度に対する前の値及び係数ｋｏ ｖｘで評価された上記の差から構成されている。車両加速度を表わす第２の部分 は、前の時間ステップに対する加速度ａｘの値及び第２の係数ｋｏａｘで評価さ れた上記の差から構成されている。 車両内に設けられている制御装置がブレーキ滑り制御装置であり、又は上位の 制御装置が下位のブレーキ滑り制御装置によりブレーキ滑り制御を行う場合、こ れらの場合に上記の両方の手法に対して他の機構を追加できることは有利である 。この他の機構において、車両の基準速度の追加サポートが１つの車輪の速度の 関数として行われる。この車輪は、この他の機構において、既知のようにいわゆ る適応過程内で、個々の車輪の目的とするアンダーブレーキにより、即ちこれら の車輪ブレーキシリンダ内の目的とする圧力低下により決定される。この場合、 このようにして決定された車輪は、第２の機構により決定された車輪と異なって いてもよい。 本発明による方法ないし本発明による装置を用いて決定された車両の基準速度 は、上記の制御装置において例えば車輪の滑り値の形成に使用される。 図２に本発明による方法を実行するためにないし本発明による装置に対し必要 な制御装置１０４の構成が示されている。本質的に制御装置は２つの領域に分割 されている。一方の領域２０１は本発明によるブロックを含む。この場合、ブロ ック２０２、２０３、２０４並びに２０５が含まれている。他方の領域はブロッ ク２０６により形成され、ブロック２０６は、本質的に、設けられている制御装 置の制御器を表わしている。更に、図２は本発明による方法ないし本発明による 装置に対して本質的に必要なセンサ装置を示している。センサ装置は、上記のよ うに、設けられている滑り制御装置のセンサ装置から更に他のセンサが設けられ ていてもよい。 ここで、図２に示されている値は時間ステップごとに示されているものではな いことを指摘しておく。数式（１）ないし（３）により必要とされる種々の値に 対する時間ステップごとの値は対応ブロック内で決定される。 車輪回転速度センサ１０３ｉｊにより発生されたそれぞれの車輪１０２ｉｊの 車輪回転速度を表わす信号ｎｉｊは、後に説明するブロック２０２及び２０６に 供給される。オプションとして、この信号は更にブロック２０５に供給されても よい。ドライバによりブレーキ回路内に設定される供給圧力Ｐｖｏｒがそれによ り測定可能なセンサ１０７が存在する場合、このセンサ１０７により発生される 信号Ｐｖｏｒがブロック２０６に供給されてもよい。 ブロック２０２において、車輪回転速度ｎｉｊは、車輪速度を表わす値ｖｉｊ に変換され且つその大きさの順に並び換えられる。値ｖｉｊはブロック２０２の 内部の値であるので、図２にはこの値ｖｉｊは示されていない。大きさの順に並 び換えられた車輪速度ｖｉｊは、値ｖｓｉとしてブロック２０２からブロック２ ０３ないし２０４に供給される。大きさの順に並び換えられた値ｖｓｉに対して は例えば次のような割当が適用される。値ｖｓ１に最も遅い車輪の速度即ち最小 車輪速度ｖｉｊが割り当てられるとする。値ｖｓ２には２番目に遅い車輪の速度 が、値ｖｓ３には２番目に速い車輪の速度が、そして値ｖｓ４には最も速い車輪 の速度即ち最大車輪速度ｖｉｊが割り当てられる。この割当は、関係ｖｓ１＜ｖ ｓ２＜ｖｓ３＜ｖｓ４により表わすことができる。 ブロック２０３において、大きさの順に並び換えられた車輪速度ｖｓｉから車 両の運転状態Ａｘが決定され、運転状態Ａｘはブロック２０４に供給される。運 転状態Ａｘの決定に、値ｖｓｉのほかにブロック２０５において決定された車両 の基準速度ｖｒｅｆが使用される。ブロック２０３において行われる運転状態Ａ ｘの決定に関しては、図４の説明の範囲内で詳細に説明されている。 ブロック２０４において、少なくとも車両の運転状態Ａｘから次の決定が行わ れる。一方で、車両の基準速度の決定ないしサポートのために使用される車両車 輪が選択される。他方で、上記の係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘが決定される。選 択車輪の速度ｖａｕｓのみでなく両方の係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘもまたブロ ック２０５に供給されるが、図２においては両方の係数は値Ｋｉにまとめられて いる。 車両の基準速度のサポートないし決定のために使用される車輪の選択のために 、ないし係数ｋｏｖｘないしｋｏａｘの決定のために、ブロック２０４において 、少なくとも運転状態Ａｘの一部分に対し、それぞれ決定された運転状態の関数 として妥当性問い合わせが行われる。しかしながら、運転状態Ａｘの一部分に対 してはこのような妥当性問い合わせは必要ではない。その理由は、この運転状態 に対しては例えば選択車輪が運転状態に基づいて既にあらかじめ確定しているか 又は運転状態に基づく車両車輪による基準速度のサポートは意味がないからであ る。 妥当性問い合わせに、大きさの順に並び換えられた車輪速度ｖｓｉのほかに他 の値が使用される。従って、このためにブロック２０５からブロック２０４に車 両の基準速度ｖｒｅｆが供給される。更に、このためにオプションとして、ブロ ック２０６からブロック２０４に個々の車輪の滑りを表わす値ｌａｍｂｄａｉｊ ないし個々の車輪回転速度センサ１０３ｉｊの故障を示す信号ｄｆｉｊが供給さ れてもよい。更に、妥当性問い合わせを行うためにブロック２０４はブロック２ ０６から信号Ｓｉを受け取る。この関係において、信号Ｓｉは種々の信号の集合 であることに注意する必要がある。 符号Ｓｉの中にまとめられた信号ないし値は、例えば、観測時間ステップに対 し、設けられている滑り制御装置の係合が存在しているか否かに関する情報を出 力する信号を含んでいてもよい。更に、値Ｓｉは、観測時間ステップ内において 制御される車輪の数に関する情報を含んでいてもよい。更に、値Ｓｉは、車両加 速度を表わす値の形で、車両の加速度特性に関する情報、特に車両が観測時間ス テップにおいて減速度から加速度への移行中に存在しているか否か即ち対応する 負荷の切換中に存在しているか否かに関する情報を含んでいてもよい。 妥当性問い合わせとして、例えば次の問い合わせが使用される。大きさの順に 並び換えられた車輪速度ｖｓｉの相互間の比較ないし基準速度ｖｒｅｆとの比較 により、車輪速度が相互にないし基準速度に対し妥当であるか否か、即ち車輪速 度が相互に同期し且つそれぞれ安定しているか否かを検査することができる。こ のために、例えば個々の車輪速度相互間の偏差ないし個々の車輪速度の基準速度 に対する偏差が決定される。例えば、車輪速度の基準速度からの偏差が小さいこ とが、この車輪速度が基準速度のサポートのために適していることの指標となる 。 更に、妥当性問い合わせにおいて、上記の負荷の切換が考慮される。そのとき の観測時点においてこのような負荷の切換が存在することが特定された場合、基 準速度の決定において、この状況において基準速度を決定するときに、その車輪 の速度が負荷の切換時点までそのときに適用される基準速度以上に存在する１つ の車輪を選択することによりあらかじめそれに対応してもよい。負荷の切換に基 づき車両速度はほとんどたいていの場合上昇され、従ってそれを表わすために同 様に上昇する基準速度が必要となるので、このような車輪が選択される。他の妥 当性問い合わせは、例えば制御されている車輪の数が問い合わされることにより 行われる。 更に、滑りが存在するかぎり、滑り値ｌａｍｂｄａｉｊから種々の妥当性問い 合わせを行うことができる。例えば、個々の滑り値ｌａｍｂｄａｉｊから、どの 車輪が不安定であり、従ってその車輪が基準速度のサポートのために適していな いかを特定することができる。更に、個々の滑り値ｌａｍｂｄａｉｊの和を個々 の滑り値の絶対値の和と比較することにより、車両車輪が安定状態にあるか否か が特定可能である。 信号ｄｆｉｊが存在するかぎり、信号ｄｆｉｊから妥当性問い合わせもまた可 能である。信号ｄｆｉｊにより、車輪回転速度センサ１０３ｉｊがエラーを有し ているか否か、ないしどの車輪回転速度センサ１０３ｉｊがエラーであるかが示 される。この情報により、問い合わせを介して、その車輪の速度か基準速度のサ ポートのために使用できない車輪を決定することができる。 上に列拳した妥当性問い合わせは全ての妥当性問い合わせを示すものではなく 、従って妥当性問い合わせはこれに制限されるものではない。従って、他の妥当 性問い合わせを使用することもまた考えられる。同様に、選択車輪の決定のため にないし両方の係数の決定のためにそれぞれ異なる妥当性問い合わせを使用する ことが考えられる。このときこの結果として、運転状態Ａｘに応じてそれぞれ、 選択車輪の決定のためにないし両方の係数の決定のために同じ妥当性問い合わせ が使用され、ないしは異なる妥当性問い合わせが使用されることがあってもよい 。 ブロック２０５において、車両速度を表わす値から基準速度ｖｒｅｆが決定さ れる。このために、ブロック２０４からブロック２０５に選択車輪の速度ｖａｕ ｓが供給され、並びに値Ｋｉを介して第１の係数ｋｏａｘのみならず第２の係数 ｋｏｖｘもまた供給される。これらの値から、ブロック２０５において、例えば 数式（１）ないし（３）により車両の基準速度ｖｒｅｆが決定され、この基準速 度ｖｒｅｆがブロック２０３、２０４のみならずブロック２０６にも出力される 。 一方で、オプションとしてブロック２０５に車輪回転速度センサ１０３ｉｊか ら発生される信号ｎｉｊが供給されてもよく、信号ｎｉｊは内部で車輪速度を表 わす値ｖｉｊに変換される。他方で、ブロック２０６からブロック２０５に、オ プションとして車輪ブレーキシリンダ圧力を表わす値Ｐｉｊが供給されてもよい 。Ｐｉｊないしｖｉｊから、ブロック２０５において後に説明する値ｖｒｅｆの 補正を行うことができる。 ブロック２０６は車両内に設けられている制御装置に対して使用される制御器 を示す。入力値としてブロック２０６に、車輪回転速度センサ１０３ｉｊにより 発生された信号ｎｉｊ並びにブロック２０６において決定された基準速度ｖｒｅ ｆが供給される。 オプションとして、ブロック２０６に、センサ１０７により決定された値Ｐｖ ｏｒが供給されてもよい。この値がブロック２０６において利用可能なとき、こ の値から、及びブロック２０６においてアクチュエータ１０５ｉｊに対し決定さ れた、例えばこれらのアクチュエータの操作時間を表わす操作信号Ａｉｊを考慮 して、例えば上記の自動車技術誌に公開された文献から既知の油圧モデルを使用 して、車輪ブレーキシリンダ圧力Ｐｉｊを決定することができる。代替形態とし て、ブロック２０５において車輪ブレーキシリンダ圧力の考慮が必要とされるか ぎり、適切なセンサにより車輪ブレーキシリンダ圧力の測定もまた行われる。 更に、ブロック２０６において上記の信号Ｓｉが決定される。信号Ｓｉの決定 に少なくとも値ｎｉｊが使用される。同様に、例えば制御装置により行われる制 御係合に関する情報を含む制御器内部の値が考慮される。 車輪滑りを表わす値ｌａｍｂｄａｉｊないし対応車輪回転速度センサ１０３ｉ ｊの故障を示す信号ｄｆｉｊがブロック２０４において必要とされる場合、これ らの値がブロック２０６において発生される。値ｌａｍｂｄａｉｊの決定のみで なく信号ｄｆｉｊの決定にも値ｎｉｊが使用される。 更に、ブロック２０６は、設けられている制御装置に応じて、例えば少なくと も信号ｎｉｊ及び車両の基準速度ｖｒｅｆから、アクチュエータ１０５ｉｊに対 する操作信号Ａｉｊ、ないし機関１０６から発生される駆動トルクを調節するた めの信号ｍｏｔ１を発生する。アクチュエータ１０５ｉｊにより、対応車輪上に 作用するブレーキ力を調節することができる。ブレーキ力の調節により個々の車 輪の滑りを制御し、そして機関から発生される駆動トルクの調節により車輪の合 計滑りを制御することができる。いかなるタイプの制御装置が使用されているか に応じて、更に制御のために必要な値がブロック２０６に供給されてもよく、な いしブロック２０６が更に制御のために必要な値を発生してもよい。 ここで、実施形態に示した本発明による方法ないし本発明の装置の使用は決し て制限を示すものではないことを指摘しておく。本発明による方法ないしは本発 明による装置を、同様に車両速度を表わす値が必要な他の装置において使用する こともまた考えられる。 図３に、ブロック２０５において行われる車両の基準速度ｖｒｅｆの決定が詳 細に示されている。この場合、本質的に数式（１）ないし（３）を考慮すること が必要である。 ブロック３０１において、値ａｘの時間ステップｎにおける値ａｘ（ｎ）及び 基準速度の時間ステップｎ−１における値ｖｒｅｆ（ｎ−１）から、基準速度の 時間ステップｎに対する値ｖｒｅｆ（ｎ）が例えば数式（１）により決定される 。 この値ｖｒｅｆ（ｎ）はブロック３０３に供給される。 ブロック３０２において、値ａｘの時間ステップｎに対する上記の値ａｘ（ｎ ）が決定される。このために、ブロック３０２に、係数ｋｏａｘ、選択車輪の速 度ｖａｕｓ、値ａｘの時間ステップｎ−１に対する値ａｘ（ｎ−１）、並びに基 準速度の時間ステップｎ−１に対する値ｖｒｅｆ（ｎ−１）が供給される。ブロ ック３０２において、まず値ｖａｕｓから時間ステップｎに対する値ｖａｕｓ（ ｎ）が決定される。ブロック３０２に存在する値の関数として、例えば数式（２ ）により、値ａｘの時間ステップｎに対する値ａｘ（ｎ）が決定される。値ａｘ （ｎ）はブロック３０１のみならずブロック３０４にも供給される。 ブロック３０３に、基準速度の時間ステップｎに対する値ｖｒｅｆ（ｎ）のほ かに、選択車輪の速度ｖａｕｓ、係数ｋｏｖｘ、並びに基準速度の時間ステップ ｎ−１に対する値ｖｒｅｆ（ｎ−１）が供給される。ブロック３０３において、 まず速度ｖａｕｓからこの速度の値の時間ステップｎに対する値ｖａｕｓ（ｎ） が決定される。ブロック３０３内に存在する値の関数として、例えば数式（３） により、基準速度の時間ステップｎ＋１に対する値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）が決定さ れる。この値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）はブロック３０４に供給される。更に、ブロッ ク３０３から基準速度に対する連続信号ｖｒｅｆが出力される。この信号ｖｒｅ ｆは離散時間の値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）から例えば保持素子により発生してもよい 。信号ないし値ｖｒｅｆはブロック２０５以外の他のブロックのために形成され る。 ブロック３０４内に値ａｘ（ｎ）ないしｖｒｅｆ（ｎ＋１）が記憶される。従 って、値ａｘ（ｎ）は次の時間ステップに対してブロック３０２において利用可 能である。同様に、値ｖｒｅｆ（ｎ＋１）は次の時間ステップに対してブロック ３０１、３０２及び３０３が利用可能である。 オプションとして、ブロック２０５において車輪ブレーキシリンダＰｉｊが利 用可能なように、ブロック２０５内にブロック３０５を設けてもよい。ブロック ３０５において車輪速度を表わす値ｖｉｊに変換される車輪回転速度ｎｉｊ及び 車輪ブレーキシリンダ圧力Ｐｉｊから、ブロック３０５において、個々の車輪１ ０２ｉｊの加速度ないし減速度を決定し且つモニタリングしてもよい。ブロック ３０５において、個々の車輪のこの加速度ないし減速度から、それに供給された 値ｖｒｅｆを値ｖｒｅｆ＊に補正し、次にこの値ｖｒｅｆ＊をブロック２０５以 外に存在する他のブロックに対して出力してもよい。 例えば始動時に点火キーを回すことにより行われる制御装置全体の初期化の場 合、値ａｘないしｖｒｅｆを再帰的に形成するために必要な対応値に、適切なス タート値を割り当ててもよい。 図４は、ブロック２０３において行われる車両の運転状態Ａｘの決定を表の形 の略図で示している。 運転状態Ａｘが車輪速度及び基準速度の関数として決定される。このために、 基準速度ｖｒｅｆが大きさの順に並び換えられた速度ｖｓｉと比較され且つそれ に応じて分類される。この実施形態においては、この比較により５つの異なる状 態が与えられる。選択された表の表示において、これらの運転状態は、運転状態 Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４及びＡ５である。 図４から、ブロック２０４に関して、運転状態Ａｘにおいて、それぞれ決定さ れた運転状態の関数として基準速度を決定するための選択車輪の決定のための妥 当性問い合わせないし選択車輪の速度の評価のために必要な両方の係数の決定の ための妥当性問い合わせが決定されることが明らかであろう。この場合、両方の 係数は、選択車輪がサポートのために適していればいるほどそれだけその値が大 きくなるように決定される。 妥当性問い合わせにより、ある車輪が基準速度の決定のために適し、この場合 に両方の係数ｋｏａｘ及びｋｏｖｘに０以外の他の値が割り当てられることが特 定された運転状態において、基準速度ｖｒｅｆは数式（４）により決定される。 この場合、値ａｘは基準速度ｖｒｅｆに対する適応勾配を示し、値ａｘは数式（ ２）により選択車輪の速度ｖａｕｓ及び基準速度ｖｒｅｆの関数として形成され た差に適応している。これにより、基準速度ｖｒｅｆが、一種の誤差補正項とし て働く値ａｘに基づいて、実際に存在する車両速度に近づけられることになる。 妥当性問い合わせにより、基準速度を決定するためにいかなる車輪も適してい ないことが特定された運転状態においては、この運転状態は不安定な運転状態で あるので、両方の係数に０が選択される。数式（２）ないし（３）から、この場 合、値ａｘのみならず値ｖｒｅｆに対してももはやいかなるサポートも存在せず 、 且つ両方の値に対して前の時間ステップの値から次の時間ステップに対する値が 与えられることがわかる。この結果、数式（４）により、基準速度の値ｖｒｅｆ （ｎ＋１）はもっぱら一定部分ａｘ（ｎ−１）を介して調節され、従って外挿さ れることになる。この場合、値ａｘはこのときまでに適応された外挿値ａｘ（ｎ −１）に基づく固定値を示す。これにより、このような不安定運転状態において は、車両の基準速度の勾配は常に前の安定な運転状態の値ａｘ（ｎ−１）の関数 として与えられることになる。従って、車両の基準速度ｖｒｅｆに対して、前の 安定な運転状態の関数として異なる勾配が与えられる。 この関係において、ここで値ａｘに関する勾配という定義は厳密な数学的意味 で理解してはならないことを指摘しておく。即ち、値ａｘは基準速度ｖｒｅｆの 時間微分を示してはいない。むしろ使用される勾配という定義により、値ａｘに 関連して、値ａｘの加算的な考慮に基づいて基準速度の時間線図が調節されるこ とを意味する。値ａｘが大きくなればなるほど、基準速度ｖｒｅｆはそれだけ上 昇する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 少なくとも２つの車輪に対して車輪速度が決定され、 選択車輪の速度の少なくとも関数として車両速度を表わす値が決定される、車 両速度を表わす値の決定方法において、 少なくとも２つの車輪の速度の少なくとも関数として車両の運転状態が決定さ れるステップと、 決定された車両の運転状態の少なくとも一部分に対し、決定されたそれぞれの 車両の運転状態の関数として選択車輪を決定するための妥当性問い合わせが行わ れるステップと を備えることを特徴とする車両速度を表わす値の決定方法。 ２． 車両の運転状態を決定するために更に車両速度を表わす値が考慮されるこ とを特徴とする請求項１記載の方法。 ３． 少なくとも２つの車輪の速度及び車両速度を表わす値から、車両の運転状 態を決定するために車輪速度がその大きさの順に並び換えられ且つ車両速度を表 わす値が当該並び換えられた速度と比較されることを特徴とする請求項２記載の 方法。 ４． 車両速度を表わす値が、車両速度を表わす部分ないし車両加速度を表わす 部分の少なくとも関数として決定されることを特徴とする請求項１記載の方法。 ５． 車両速度を表わす部分が、車両速度を表わす値の前の値の少なくとも関数 としてないし第１の係数で評価された選択車輪の速度の少なくとも関数として決 定されることを特徴とする請求項４記載の方法。 ６． 車両加速度を表わす部分が、車両加速度を表わす値の少なくとも関数とし てないし第２の係数で評価された選択車輪の速度の少なくとも関数として決定さ れることを特徴とする請求項４記載の方法。 ７． 選択車輪の速度を評価するための第１ないし第２の係数を決定するために 、決定された車両の運転状態の少なくとも一部分に対して、決定された車両のそ れぞれの運転状態の関数として妥当性問い合わせが行われることを特徴とする請 求 項５又は６記載の方法。 ８． 妥当性問い合わせを行うとき、少なくとも車輪速度又は車両加速度あるい はこれら双方を表わす値が考慮されることを特徴とする請求項１又は７記載の方 法。 ９． 前記方法が、滑り制御装置、特に駆動滑り制御装置ないしブレーキ滑り制 御装置と関連して使用されることを特徴とする請求項１記載の方法。 １０． 少なくとも２つの車輪に対して車輪速度を決定する第１の手段を含み、 少なくとも選択車輪の速度の関数として車両速度を表わす値を決定する第２の 手段を含む、 車両速度を表わす値の決定装置において、 少なくとも２つの車輪の速度の少なくとも関数として車両の運転状態を決定す る第３の手段が設けられ、 決定された車両の運転状態の少なくとも一部分に対し、決定されたそれぞれの 車両の運転状態の関数として選択車輪を決定するための妥当性問い合わせを行う 第４の手段が設けられている ことを特徴とする車両速度を表わす値の決定装置。