JP2900193B2

JP2900193B2 - 車両用無段変速機の圧力制御装置

Info

Publication number: JP2900193B2
Application number: JP41016290A
Authority: JP
Inventors: 佳司佐藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1990-12-13
Filing date: 1990-12-13
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: JPH05263906A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速シフトセレクタ切
換操作時にトルクコンバ−タ、継手のクリ−プトルクあ
るいは回転慣性を吸収し、車両のショックを防止する車
両用無段変速機の圧力制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、無段変速機を用いる車両の駆動
系にあっては、エンジンの回転は、トルクコンバ−タ、
前後進切換機構、無段変速機を経て駆動輪に伝達され、
前後進切換機構はプラネタリギヤとフォワ−ドクラッチ
及びリバ−スブレ−キの組合わせにより構成されてい
る。そして前後進切換機構のフォワ−ドクラッチとリバ
−スブレ−キには潤滑圧とセカンダリ圧をそれぞれ供給
して作動させているが、切換ショックを軽減するため
に、フォワ−ドクラッチとリバ−スブレ−キの給油路に
アキュムレ−タを配置して給油時にこれらクラッチ、ブ
レ−キが徐々に係合するようにされており、また、潤滑
圧、セカンダリ圧についてもフォワ−ドクラッチ、リバ
−スブレ−キの係合作動が円滑に行われるように係合時
点では緩やかに変化するようにされている（特願平２−
２１４８５号参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
駆動系に設置されたトルクコンバ−タは、シフトセレク
トがニュ−トラル（Ｎ）位置にあってもクリ−プトルク
が発生している状態にあり、シフトレバ−がＮ位置から
ドライブ（Ｄ）位置あるいはリバ−ス（Ｒ）位置に切換
えられると、フォワ−ドクラッチあるいはリバ−スブレ
−キが上述のように徐々に係合するようにされていて
も、その係合時、トルクコンバ−タのクリ−プトルクに
より車体に前後進加速度Ｇが発生し、切換ショックが発
生する。第４図に示すように、シフトセレクタを時点ｔ
ｏでＮ位置からＤ位置に切換えたときフォワ−ドクラッ
チの作動油圧が（ｇ）のように変化するとその係合作動
域では（ｈ）で示すようにクリ−プトルクが伝達され、
（ｉ）の点線で示す車体加速度が発生し、車体にショッ
クが生ずる。

【０００４】また、かかるシフトレバ−の切換時におけ
る車体加速度、ショックは、エンジンの回転が電磁クラ
ッチまたは手動クラッチ、前後進切換装置、無段変速機
からなる駆動系により駆動輪に伝達されるものにあって
も、電磁または手動クラッチの従動側回転慣性が存在す
る場合には発生する。

【０００５】本発明は、シフトレバ−をＮからＤ位置
に、ＮからＲ位置に切換えた場合に、かかる車体加速度
及びショックを吸収することのできる車両用無段変速機
の圧力制御方法を提供することを目的とする。また、Ｎ
位置での走行中、シフトセレクタの前進または後進位置
への切換時、無段変速機の圧力制御を適切に実施する方
法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギヤとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、ベルトとプ−リを
もつ無段変速機とを有する車両において、シフトセレク
タのニュ−トラルまたはパ−キング位置から前進または
後進位置への切換時に、上記無段変速機のプライマリプ
−リ圧力とセカンダリプ−リ圧力の少なくとも一方を増
大させて、ベルトとプ−リの摩擦ブレ−キ力によって上
記継手のクリ−プトルクを吸収するようにしたものであ
る。

【０００７】そして、上記継手が電磁または手動クラッ
チである車両の場合、シフトセレクタの上記切換時に無
段変速機のプ−リ圧力を増大させて、かかるクラッチに
存在する従動側回転慣性を、ベルトとプ−リの摩擦ブレ
−キ力によって吸収させるようにしたものである。

【０００８】また、無段変速機がトラクションドライブ
式のものである車両において、シフトセレクタの切換時
に、変速機のロ−ラの接触圧力を増大させて継手のクリ
−プトルクを吸収させるものである。

【０００９】また、前後進切換機構のクラッチとブレ−
キの作動油圧回路にセ−フティロックバルブを有する車
両において、このバルブによりクラッチまたはブレ−キ
の作動油圧の供給を無段変速機の圧力増大後または同時
に行うようにしたものである。

【００１０】また、シフトセレクタの切換時に増大させ
た無段変速機の圧力を、前後進切換機構のクラッチまた
はブレ−キの係合終了後に徐々に通常圧力にまで復帰さ
せるようにしたものである。

【００１１】さらに、車両の走行時に、シフトセレクタ
の切換えに伴い無段変速機の圧力を増大させると車両に
減速ショックが発生するのを防ぐため、上記圧力の増大
の可否、増大量を、車両速度、エンジン回転数、無段変
速機のプライマリプ−リないし入力軸回転数に基づいて
決定するようにしたものである。

【００１２】

【作用】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−プトル
クを伴う継手をもつ車両にあっては、シフトセレクタを
ＮまたはＰ位置から前進または後進位置への切換時、エ
ンジンの回転に伴う上記クリ−プトルクが駆動輪に伝達
されて、車体に前進または後進加速度が発生し、車体に
ショックが生ずる。そこで、シフトセレクタの上記切換
時、無段変速機のプ−リ圧力を充分に増大させると、ベ
ルトとプ−リが強く圧接し、プ−リがベルトを拘束し相
対的に動くことができないようにするところの摩擦ブレ
−キ力が発生する。したがって、継手のクリ−プトルク
は無段変速機で吸収され、駆動輪にエンジンの回転が伝
達されず、車体におけるショックの発生が阻止されるこ
とになる。

【００１３】継手が電磁または手動クラッチの場合、シ
フトセレクタの切換時にクラッチの従動側回転部分に回
転慣性が存在していると、やはり車体に前後加速度、シ
ョックが発生するが、無段変速機に上記摩擦ブレ−キ力
を発生させることにより、上記回転慣性を吸収し車体の
ショックを阻止できる。

【００１４】無段変速機がトラクションドライブ式のも
のであるとき、ロ−ラの接触圧力を増大させることによ
りベルトとプ−リによる変速機の場合と同じく摩擦ブレ
−キ力を発生させることができる。

【００１５】いずれにしても車体の前後加速度、ショッ
クはシフトセレクタの切換えに伴う前後進切換機構のク
ラッチまたはブレ−キの係合過程で生ずるから、上記ク
ラッチまたはブレ−キの作動油圧回路にセ−フティロッ
クバルブが設けられている車両にあっては、まず無段変
速機の圧力増大により摩擦ブレ−キ力を発生させておい
て、その後に上記バルブにより上記クラッチまたはブレ
−キを作動させれば車体のショックを阻止できることに
なり、そして、セ−フティロックバルブの有無に拘ら
ず、クラッチまたはブレ−キの係合が終了した後に無段
変速機の増大圧力を徐々に除去すればよい。

【００１６】また、車両がＮ位置で走行しているとき
に、この位置から前進または後進位置へのシフトセレク
タの切換えに伴い無段変速機の圧力を増大させると、今
度は逆に車体に減速度が発生し、ショックが発生する。
そこで、シフトセレクタの切換えに伴う無段変速機の圧
力増大の可否を、車両速度、エンジン回転数、無段変速
機のプライマリプ−リないし入力軸回転数、これら両回
転数の差回転数の値に応じて決定する、例えば圧力増大
を上記速度、回転数、差回転数が所定の値以下のときに
のみ行うようにすることにより減速度、ショックの発生
を防ぎ、さらに、上記速度、回転数に応じて無段変速機
の圧力増大量を制御することにより、同様に減速度、シ
ョックの発生を防止することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２はトルクコンバ−タ付き無段変速機の駆動系
の概略を示し、エンジン１の動力はクランク軸２からト
ルクコンバ−タ装置３、前後進切換装置（機構）４、無
段変速機５及びディファレンシャル装置６に順次伝動さ
れる。

【００１８】クランク軸２はトルクコンバ−タ装置３の
ドライブプレ−ト１０を介してコンバ−タカバ−１１及
びトルクコンバ−タ１２のポンプインペラ１２ａに連結
される。トルクコンバ−タ１２のタ−ビンランナ１２ｂ
はタ−ビン軸１３に連結し、ステ−タ１２ｃはワンウエ
イクラッチ１４により案内されている。タ−ビンランナ
１２ｂと一体的なロックアップクラッチ１５がドライブ
プレ−ト１０に係合または解放可能に設置され、エンジ
ン動力はトルクコンバ−タ１２またはロックアップクラ
ッチ１５を介して軸１３に連結される。

【００１９】前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ１６を有し、サンギヤ１６ａにタ−ビン軸
１３が入力し、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０へ
出力する。サンギヤ１６ａとキャリア１６ｂとの間にフ
ォワ−ドクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃとケ−スと
の間にリバ−スブレ−キ１８を有し、フォワ−ドクラッ
チ１７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタ−ビ
ン軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバ
−スブレ−キ１８の係合でプライマリ軸２０に逆回転動
力を出力し、フォワ−ドクラッチ１７とリバ−スブレ−
キ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリ−にする。

【００２０】無段変速機５は、油圧シリンダ２１を有し
プライマリ軸２０に連結された間隔可変のプライマリプ
−リ２２と、油圧シリンダ２４を有しセカンダリ軸２３
に連結されたセカンダリプ−リ２５と、両プ−リ間に配
置される駆動ベルト２６からなる。ここで、プライマリ
シリンダ２１の方が受圧面積が大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト２６のプライマリプ−リ２
２、セカンダリプ−リ２５に対する巻付け径の比率を変
えて無段変速が行われる。

【００２１】ディファレンシャル装置６は、セカンダリ
軸２３に一対のリダクションギヤ２７を介して出力軸２
８が連結され、この出力軸２８のドライブギヤ２９がフ
ァイナルギヤ３０に噛合い、ファイナルギヤ３０の差動
装置３１が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結さ
れている。

【００２２】無段変速機用油圧源として、トルクコンバ
−タ１２に隣接してオイルポンプ３４が配設され、同ポ
ンプはポンプドライブ軸３５によりコンバ−タカバ−１
１に連結されてエンジン１により駆動される。

【００２３】図３は油圧制御系を示し、無段変速機の制
御系について説明すると、オイルパン５０と連通するオ
イルポンプ３４からの油路５１はセカンダリ圧制御弁５
２に連通して所定のセカンダリ圧Ｐｓが発生し、同圧Ｐ
ｓが油路５３によりセカンダリシリンダ２４に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路５５を介してプライマリ圧
制御弁５６に導かれ、油路５７によりプライマリシリン
ダ２１に給排油してプライマリ圧が生じるようにされ
る。

【００２４】セカンダリ圧制御弁５２は比例電磁リリ−
フ弁であり、比例ソレノイド５２ａに制御ユニット９０
からソレノイド電流Ｉｓが供給され、ソレノイド電流Ｉ
ｓによる電磁力、セカンダリ圧Ｐｓの油圧反力及びスプ
リング力がスプ−ル上に対向して作用し、これらがバラ
ンスするように調圧するものであり、ソレノイド電流Ｉ
ｓに比例してセカンダリ圧Ｐｓが制御される。プライマ
リ圧制御弁５６も同様に比例電磁リリ−フ弁であり、比
例ソレノイド５６ａに制御ユニット９０によりソレノイ
ド電流Ｉｐが供給され、同電流による電磁力、プライマ
リ圧Ｐｐの油圧反力及びスプリング力がスプ−ル上に対
向作用し、ソレノイド電流Ｉｐに比例してプライマリ圧
Ｐｐを制御する。

【００２５】セカンダリ圧制御弁５２のドレン側油路５
８の油圧は比較的高く、潤滑のみならずトルクコンバ−
タ、前後進切換用の作動圧、制御圧にも使用可能であ
る。潤滑圧油路５８は、油圧リリ−フ弁５９に連通して
所定の潤滑圧Ｐｌを生じており、潤滑圧油路５８からの
分岐油路６０がチェック弁６１を介してノズル６２に連
通しベルト２６に給油する。

【００２６】トルクコンバ−タ等の油圧制御系について
述べると、潤滑圧油路５８は、ロックアップ制御弁６３
の二つの入口側と一方の制御側に連通し、潤滑圧を元圧
とするロックアップ制御用ソレノイド弁６４の制御圧Ｐ
ｃの油路６５がロックアップ制御弁６３の他方の制御側
に連通する。同制御弁６３の一方の出口側の油路６６は
ロックアップクラッチ１５のリリ−ス室１５ａに連通
し、他方の出口側の油路６７は、リリ−フ弁６８を有し
トルクコンバ−タ１２及びロックアップクラッチ１５の
アプライ室１５ｂに連通する。トルクコンバ−タ１２の
作動時に油路６７と連通するドレン側油路６９はオイル
ク−ラ７０に連通し、ロックアップ制御用ソレノイド弁
６４の油路６５は更に油圧リリ−フ弁５９に連通して、
ロックアップ時に制御圧Ｐｃが生じるとリリ−フ弁５９
の設定圧を低めに設定している。

【００２７】セカンダリ圧油路５１、潤滑圧油路５８
は、セ−フティロックバルブ（弁）７１、油路７２、７
３、マニュアル弁７４、油路７５、７６を介してフォワ
−ドクラッチ１７、リバ−スブレ−キ１８に連通してい
る。セ−フティロック弁７１の制御側には、潤滑圧を元
圧とするソレノイド弁７７の制御圧Ｐｌが油路７８を介
して導かれ、強制的に油路７２または７３をドレンする
ことができ、ソレノイド弁７７は、制御ユニット９０か
らの信号に応答してセ−フティロック弁７１の動作を制
御する。マニュアル弁７４は、各シフト操作に応じて油
路を切換えるものであり、パ−キング（Ｐ）、ニュ−ト
ラル（Ｎ）レンジでは油路７５、７６を共にドレンし、
ドライブ（Ｄ）レンジでは油路７２と７５との連通でフ
ォワ−ドクラッチ１７に潤滑圧Ｐｌを供給する。リバ−
ス（Ｒ）レンジでは油路７３と７６との連通でリバ−ス
ブレ−キ１８に高いセカンダリ圧Ｐｓを供給してトルク
容量を増し、リングギヤ側に作用する入、出力トルクの
両方の反力に対して係合固定することを可能にする。

【００２８】切換ショック軽減対策として、上記フォワ
−ドクラッチ１７への油路７５の途中には、オリフィス
８０とチェック弁８１とを並列配置した油路８２を介し
てアキュムレ−タ８３が連通し、フォワ−ドクラッチ１
７への給油時に徐々に係合するようにアキュムレ−タ作
用をする。また、リバ−スブレ−キ１８への油路７６に
も、同様のオリフィス８０とチェック弁８１とを有する
油路８４を介してアキュムレ−タ８５が連通する。ここ
で、アキュムレ−タ８５において、ピストン８５ａの片
側のスプリング８５ｂを備えた室８５ｃには、油路６０
から分岐した油路５４の潤滑圧Ｐｌが導入され、スプリ
ング８５ｂのアシストに潤滑圧Ｐｌを用いて設定圧を高
く定めている。

【００２９】油圧リリ−フ弁５９のドレン側は、オリフ
ィス８６を有する油路８７を介してオイルポンプ３４の
吸入側に連通すると共に、オイルク−ラ弁８８を有する
油路８９を介してオイルク−ラ７０に連通する。そして
トルクコンバ−タ１２が不作動のロックアップ時に、油
圧リリ−フ弁５９からドレンする多量のオイルをオイル
ク−ラに導いて冷却する。

【００３０】なおソレノイド弁６４には、制御ユニット
９０からトルクコンバ−タ１２のロックアップ信号が入
力し、ソレノイド弁７７には誤シフト操作時の動力伝達
遮断信号を入力することができる。

【００３１】図１は制御ユニット９０における無段変速
機のプ−リ油圧を制御するプライマリ圧制御弁５６及び
セカンダリ圧制御弁５２についての制御系のブロック図
を示し、プライマリ圧制御弁５６の比例ソレノイド５６
ａ及びセカンダリ圧制御弁５２の比例ソレノイド５２ａ
は、操作量制御手段１０２ｐ，１０２ｓ、ソレノイド電
流設定手段１０３ｐ，１０３ｓ、駆動手段１０４ｐ、１
０４ｓにより制御されて、それぞれソレノイド電流Ｉ
ｐ，Ｉｓが供給される。操作量制御手段１０２ｐ，１０
２ｓは車両の操作及び運転状態に基づく圧力制御信号Ｐ
ｐｐ及びＰｐｓに応答するが、シフトセレクタのニュ−
トラルＮまたはパ−キングＰ位置から前進または後進位
置への切換時、上記圧力制御信号に加えて、シフトセレ
クタ応答信号発生手段１０１の圧力増大信号Ｐｃに応答
する。

【００３２】図４の（ａ）に示すようにシフトセレクタ
が時点ｔｏでＮ位置から前進Ｄ位置に切換えられると、
シフトセレクタ応答信号発生手段１０１は、（ｂ）に示
すようにプ−リ圧力増大信号Ｐｃを出力する。同発生手
段１０１は信号源１０５と遅延制御手段１０６を有し、
信号源１０５はシフトセレクタ切換時（ｃ）に示す切換
信号Ｓｓを発生し、この切換信号に応答して遅延制御手
段１０６は（ｄ）に示す遅延信号Ｓｄを出力し、両信号
の差としてプ−リ圧力増大信号Ｐｃが形成される。

【００３３】この圧力増大信号Ｐｃに応答し、無段変速
機のプライマリ及びセカンダリプ−リ圧力は（ｅ）に示
すように増加し、ベルトとプ−リが強く摩擦圧接しベル
トとプ−リの相対的運動が拘束され、無段変速機に摩擦
ブレ−キ力が（ｆ）に示すように生ずる。

【００３４】一方、シフトセレクタの切換えに伴い
（ｇ）に示すように前後進切換機構のフォワ−ドクラッ
チ１７に作動油圧が供給され、同クラッチの係合過程で
（ｈ）に示すトルクコンバ−タ１２のクリ−プトルクが
無段変速機のプライマリプ−リに伝達されるが、上述の
ように無段変速機には摩擦ブレ−キ力が発生しているた
めクリ−プトルクは無段変速機で吸収されて駆動輪には
伝達されず、クリ−プトルクに基づく車体の前進加速度
は（ｉ）の実線で示すように抑制される。したがって車
体にショックが発生することが阻止され、停止中の飛出
しが防止できる。

【００３５】無段変速機の圧力増大信号Ｐｃは（ｂ）に
示すように、前後進切換機構のクラッチまたはブレ−キ
の係合が終了した後に零にまで徐々に減少するように制
御され、無段変速機の圧力は圧力制御信号Ｐｐｐ，Ｐｐ
ｓで決まる値に戻される。

【００３６】図１では、シフトセレクタ切換時のプ−リ
圧力増大信号Ｐｃをプライマリ及びセカンダリプ−リの
操作量制御手段１０２ｐ，１０２ｓに与えるようにした
が、いずれか一方の操作量制御手段にのみ与え、無段変
速機のプライマリプ−リ側、あるいはセカンダリプ−リ
側にのみ摩擦ブレ−キ力を発生させるようにしてもよ
い。この場合は両プ−リの圧力を増大させた場合に比べ
て摩擦ブレ−キ力は小さくなるが圧力増大量を適切に選
定することによりクリ−プトルクに基づいて発生する車
体の加速度、ショックを抑制することができる。

【００３７】図５は、前後進切換機構のクラッチとブレ
−キの作動油圧回路に第３図に示すようにセ−フティロ
ックバルブ（弁）７１を有する場合、シフトセレクタの
切換時、このバルブを用いて上記クラッチとブレ−キを
遅延動作させるブロック図を示す。なお、図１と同一符
号のものは、同一の手段、要素を示す。

【００３８】シフトセレクタ応答信号発生手段１０１内
の信号源１０５からの切換信号Ｓｓは時限手段１０７に
導入され、同手段は切換信号の立上がりから無段変速機
に充分な摩擦ブレ−キ力が発生するまでの所定時間、ソ
レノイド弁７７を制御してセ−フティロックバルブ７１
がマニュアル弁７４を介して前後進切換機構４のクラッ
チまたはブレ−キに作動油圧が供給されるのを阻止す
る。したがって、これらクラッチ、ブレ−キが係合する
ときには無段変速機に摩擦ブレ−キ力が発生しているか
らクリ−プトルクに基づく車体の前後加速度、ショック
の発生が確実に阻止できる。

【００３９】図６（ａ）は、図１に示した無段変速機の
プライマリ圧制御弁の比例ソレノイド５６ａ及びセカン
ダリ圧制御弁の比例ソレノイド５２ａについての制御系
をマイクロコンピュ−タによる電子制御ユニットで構成
した場合のフロ−チャ−トを示す。ステップＳ１でシフ
トセレクタのＮまたはＰ位置から前進Ｄまたは後進Ｒ位
置への切換えが検出されると、ステップＳ２で前後進切
換機構のフォワ−ドクラッチ１７またはリバ−スブレ−
キ１８に油圧が加えられる。そしてステップＳ３で無段
変速機のプライマリプ−リ油圧、セカンダリプ−リ油圧
が増大され、無段変速機に摩擦ブレ−キ力が生ずる。ス
テップＳ４でクラッチまたはブレ−キの係合が終了した
か否かが判定され、終了している場合は無段変速機の油
圧を徐々に減少して通常の圧力に復帰させ、係合が終了
していない場合にはステップＳ３に戻り無段変速機の圧
力増大を続ける。

【００４０】図６（ｂ）は前後進切換機構のクラッチと
ブレ−キの油圧回路にセ−フティロックバルブ７１を有
する場合のもので、ステップＳ２で無段変速機圧力を増
大させ、ステップＳ３でクラッチまたはブレ−キの作動
油圧を所定時間遅らせて印加する。

【００４１】ところで、車両がシフトセレクタのニュ−
トラルＮ位置で走行しているときに、シフトセレクタの
前進または後進位置への切換えに伴い無段変速機の圧力
が増大すると摩擦ブレ−キ力が発生し、車体に減速度、
ショックが発生する。

【００４２】図７はかかる減速度、ショックの発生を防
止する実施例のブロック図であり、図１のブロック図に
圧力増大条件判定手段１０８が付加されている。上述の
車体に生ずる減速度、ショックは車両速度、トルクコン
バ−タのクリ−プトルクの増加とともに大きくなり、ク
リ−プトルクはトルクコンバ−タの入出力軸の差回転数
に比例するから、シフトセレクタの切換時の無段変速機
における圧力増大の可否は、車両速度、エンジン回転
数、無段変速機のプライマリプ−リ回転数、そしてこれ
ら両回転数の差回転数の大きさに応じて決定されるべき
である。

【００４３】圧力増大条件判定手段１０８には、車速セ
ンサ１０９、エンジン回転数センサ１１０、無段変速機
のプライマリプ−リ回転数センサ１１１から車両速度
Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプ−リ回転数Ｎｐ
をそれぞれ示す信号が導入されるとともに、これら速
度、回転数が対比されるところの車両速度の設定値Ｖ
ｓ、エンジン回転数の設定値Ｎｅｓ、プライマリプ−リ
回転数の設定値Ｎｐｓ、及びエンジン回転数とプライマ
リプ−リ回転数との差回転数の設定値Ｎｅｐｓが導入さ
れる。これに伴い圧力増大条件判定手段１０８は、車両
速度、エンジン回転数、プライマリプ−リ回転数がそれ
らの設定値を超えているとき、また、エンジン回転数と
プライマリプ−リ回転数から得られるそれらの差回転数
が設定値を超えているとき、無段変速機の圧力増大を行
わないように操作量制御手段１０２ｐ，１０２ｓに禁止
信号Ｓｉを与える。この禁止信号は、これら速度、回転
数、差回転数のいずれかについて少なくとも一つがその
設定値を超えたときに発生するようにすればよい。

【００４４】図８は車両走行時のシフトセレクタ切換時
の圧力増大に伴う減速度、ショックを軽減するために圧
力増大量を車両速度、エンジン回転数、プライマリプ−
リ回転数に応じて制御する一実施例のブロック図を示
す。圧力増大量設定手段１１２には車速センサ１０９、
エンジン回転数センサ１１０、無段変速機のプライマリ
プ−リ回転数センサ１１１から車両速度Ｖ、エンジン回
転数Ｎｅ、プライマリプ−リ回転数Ｎｐを示す信号が導
入され、シフトセレクタの切換時、シフトセレクタ応答
信号発生手段１０１内の信号源１０５からの切換信号Ｓ
ｓに応答して、かかる速度、回転数の大きさに対しその
値が減少する関係にある圧力増大量信号Ｐｃｃを発生す
る。同設定手段１１２は、例えば関数マップのような関
数発生手段からなるものであって、車両速度、エンジン
回転数、プライマリプ−リ回転数のうち少なくとも一つ
の値の関数としての無段変速機の圧力増大量信号Ｐｃｃ
を発生する。

【００４５】図９は図７に係るフロ−チャ−トを示し、
同図（ａ）はシフトセレクタのＮ位置からＤまたはＲ位
置への切換時、車両速度に応じて無段変速機の圧力増大
の可否を決める場合のもので、図９（ｂ）はエンジン回
転数とプライマリプ−リ回転数との差回転数の値に応じ
て圧力増大の可否を決める場合のものであり、いずれも
設定値Ｖｓ、Ｎｅｐｓ以下のＹＥＳのときには図６
（ａ）、（ｂ）のステップＳ２〜Ｓ５のサブル−チンが
実行される。

【００４６】図１０は、図８に係る圧力増大量が制御さ
れる場合のフロ−チャ−トを示し、シフトセレクタの切
換えに伴い、車両速度、エンジン回転数、プライマリプ
−リ回転数の関数として圧力増大量が算出され、次いで
図６（ａ）、（ｂ）のステップＳ２〜Ｓ５のサブル−チ
ンが実行される。

【００４７】上述の実施例ではベルトとプ−リ式の無段
変速機の圧力制御について説明したが、かかる圧力制御
は車両が無段変速機として、例えば二つの曲面回転体と
この回転体に接する中間ロ−ラからなるトラクションド
ライブ式無段変速機を有するものにも適用でき、この場
合には、中間ロ−ラの接触圧力を増大させることにより
無段変速機に摩擦ブレ−キ力を発生させることができ
る。

【００４８】またエンジンと前後進切換機構間にクリ−
プトルクを有する継手に代えて電磁クラッチまたは手動
クラッチが設けられている車両にあっては、シフトセレ
クタの切換時に、前後進切換機構の入力軸に連結されて
いるこれらクラッチの従動側回転要素に回転慣性が存在
していると、前後進切換機構のクラッチまたはブレ−キ
の係合時、車体に前後加速度、ショックが発生する。こ
の場合にも無段変速機の圧力を増大し、摩擦ブレ−キ力
を発生させることにより前後加速度、ショックを防止す
ることができ、車両走行時の減速度、ショックの防止に
ついても、上述のクリ−プトルクを有する継手の場合と
同じ圧力制御方法を適用すればよい。

【００４９】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成した
ので、シフトセレクタのＮまたはＰ位置から前進Ｄまた
は後進Ｒ位置への切換時、ベルト式ないしトラクション
ドライブ式無段変速機の圧力が増大され、無段変速機に
摩擦ブレ−キ力が生ずるため、上記切換時、トルクコン
バ−タ、流体継手等の継手のクリ−プトルクに基づくエ
ンジンの回転が無段変速機で吸収されて駆動輪に伝達さ
れないから、車体に対する前後加速度、ショックの発生
が阻止され、車両の飛出しが防止されるとともに、ベル
ト式無段変速機におけるベルトのスリップ、トラクショ
ンドライブ式無段変速機にあってもロ−ラのスリップ、
そしてスリップに起因する無段変速機の損傷が防止でき
る。また、エンジンと前後進切換機構との間に設けられ
た継手が電磁クラッチまたは手動クラッチである車両の
場合に、シフトセレクタの切換時、かかるクラッチの従
動側回転要素に回転慣性が存在していても、無段変速機
の圧力増大による摩擦ブレ−キ力により、上記回転慣性
を吸収できるから車体に生ずる前後加速度、ショックを
阻止することがきる。

【００５０】また、セ−フティロックバルブを介して前
後進切換機構のフォワ−ドクラッチ、リバ−スブレ−キ
に作動油圧を供給する場合、上記バルブを利用し、無段
変速機の圧力増大後にクラッチ、ブレ−キに作動油圧を
遅延印加することにより、シフトセレクタの切換時、ク
ラッチ、ブレ−キの係合前に無段変速機に摩擦ブレ−キ
力を発生させることができるから、車体の前後加速度、
ショックの発生、車両の飛出し、無段変速機のスリップ
を確実に防止できる。

【００５１】そして、前後進切換機構のクラッチ、ブレ
−キの係合終了後に無段変速機の増大圧力を除去するよ
うにしているから、車両の正常な運転機能を何ら阻害す
ることがない。

【００５２】また、無段変速機の圧力増大の可否を、車
両速度、エンジン回転数、無段変速機のプライマリプ−
リないし入力軸回転数、これら回転数の差回転数に応じ
て決めるようにしているから、車両がシフトセレクタの
Ｎ位置で走行しているときに、前進または後進位置へ切
換えられても、車体に減速度が発生する恐れが有る場合
には無段変速機の圧力増大を禁止することができ、無段
変速機のスリップ、損傷を防止できる。

【００５３】そして、無段変速機の圧力増大量を車両速
度、エンジン回転数、無段変速機のプライマリプ−リな
いし入力軸回転数に応じて制御することにより、車両走
行中のシフトセレクタのＮ位置から前進または後進位置
への切換時における減速度、ショックの発生を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のブロック図である。

【図２】無段変速機を有する駆動系の概略図である。

【図３】油圧制御系の回路図である。

【図４】シフトセレクタ切換時の動作特性についての説
明図である。

【図５】他の実施例のブロック図である。

【図６】本発明の実施例についてのフロ−チャ−トであ
る。

【図７】更に他の実施例のブロック図である。

【図８】更に他の実施例のブロック図である。

【図９】他の実施例についてのフロ−チャ−トである。

【図１０】他の実施例についてのフロ−チャ−トであ
る。

【符号の説明】

５２ａセカンダリ圧制御弁の比例ソレノイド５６ａプライマリ圧制御弁の比例ソレノイド１０１シフトセレクタ応答信号発生手段１０２ｐ，１０２ｓ操作量制御手段１０３ｐ，１０３ｓソレノイド電流設定手段１０４ｐ，１０４ｓ駆動手段１０５信号源１０６遅延制御手段１０７時限手段１０８圧力増大条件判定手段１０９車速センサ１１０エンジン回転数センサ１１１プライマリプ−リ回転数センサ１１２圧力増大量設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、ベルトとプ−リを
もつ無段変速機とを有する車両において、シフトセレク
タのニュ−トラルまたはパ−キング位置から前進または
後進位置への切換時に、上記無段変速機のプライマリプ
−リ圧力とセカンダリプ−リ圧力の少なくとも一方を増
大させて、ベルトとプ−リの摩擦ブレ−キ力によって上
記継手のクリ−プトルクを吸収することを特徴とする車
両用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項２】電磁または手動クラッチと、プラネタリ
ギアとクラッチ及びブレ−キからなる前後進切換機構
と、ベルトとプ−リをもつ無段変速機とを有する車両に
おいて、シフトセレクタのニュ−トラルまたはパ−キン
グ位置から前進または後進位置への切換時に、上記無段
変速機のプライマリプ−リ圧力とセカンダリプ−リ圧力
の少なくとも一方を増大させて、ベルトとプ−リの摩擦
ブレ−キ力によって上記電磁または手動クラッチの従動
側回転慣性を吸収することを特徴とする車両用無段変速
機の圧力制御方法。
【請求項３】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、トラクションドラ
イブ式無段変速機とを有する車両において、シフトセレ
クタのニュ−トラルまたはパ−キング位置から前進また
は後進位置への切換時に、上記無段変速機のロ−ラの接
触圧力を増大させて上記継手のクリ−プトルクを吸収す
ることを特徴とする車両用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項４】請求項１，２または３記載の車両用無段
変速機の圧力制御方法において、前後進切換機構のクラ
ッチ及びブレ−キの作動油圧を、作動油圧回路のセ−フ
ティロックバルブにより無段変速機の圧力の増大の立上
がりに対して所定時間遅らせて供給することを特徴とす
る車両用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項５】請求項１，２，３または４記載の車両用
無段変速機の圧力制御方法において、前後進切換機構の
係合が終了した後に無段変速機の圧力を通常圧力に復帰
させることを特徴とする車両用無段変速機の圧力制御方
法。
【請求項６】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、ベルトとプ−リを
もつ無段変速機とを有する車両において、シフトセレク
タのニュ−トラル位置から前進または後進位置への切換
時における上記無段変速機のプライマリプ−リ圧力とセ
カンダリプ−リ圧力の少なくとも一方の圧力の増大の可
否を、車両速度、エンジン回転数、無段変速機のプライ
マリプ−リ回転数、エンジン回転数とプライマリプ−リ
回転数との差回転数の少なくとも一つの値に基づいて決
定することを特徴とする車両用無段変速機の圧力制御方
法。
【請求項７】電磁または手動クラッチと、プラネタリ
ギアとクラッチ及びブレ−キからなる前後進切換機構
と、ベルトとプ−リをもつ無段変速機とを有する車両に
おいて、シフトセレクタのニュ−トラル位置から前進ま
たは後進位置への切換時における上記無段変速機のプラ
イマリプ−リ圧力とセカンダリプ−リ圧力の少なくとも
一方の圧力の増大の可否を、車両速度、エンジン回転
数、無段変速機のプライマリプ−リ回転数、エンジン回
転数とプライマリプ−リ回転数との差回転数の少なくと
も一つの値に基づいて決定することを特徴とする車両用
無段変速機の圧力制御方法。
【請求項８】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、トラクションドラ
イブ式無段変速機とを有する車両において、シフトセレ
クタのニュ−トラル位置から前進または後進位置への切
換時における上記無段変速機のロ−ラ接触圧力の増大の
可否を、車両速度、エンジン回転数、無段変速機の入力
軸回転数、エンジン回転数と上記入力軸回転数との差回
転数の少なくとも一つの値に基づいて決定することを特
徴とする車両用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項９】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ−
プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチ及び
ブレ−キからなる前後進切換機構と、ベルトとプ−リを
もつ無段変速機とを有する車両において、シフトセレク
タのニュ−トラル位置から前進または後進位置への切換
時における上記無段変速機のプライマリプ−リ圧力とセ
カンダリプ−リ圧力の少なくとも一方の圧力の増大量
を、車両速度、エンジン回転数、無段変速機のプライマ
リプ−リ回転数，これら両回転数の差回転数の値の少な
くとも一つの値に応じて決定することを特徴とする車両
用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項１０】電磁または手動クラッチと、プラネタ
リギアとクラッチ及びブレ−キからなる前後進切換機構
と、ベルトとプ−リをもつ無段変速機とを有する車両に
おいて、シフトセレクタのニュ−トラル位置から前進ま
たは後進位置への切換時における上記無段変速機のプラ
イマリプ−リ圧力とセカンダリプ−リ圧力の少なくとも
一方の圧力の増大量を、車両速度、エンジン回転数、無
段変速機のプライマリプ−リ回転数，これら両回転数の
差回転数の値の少なくとも一つの値に応じて決定するこ
とを特徴とする車両用無段変速機の圧力制御方法。
【請求項１１】トルクコンバ−タ、流体継手等のクリ
−プトルクをもつ継手と、プラネタリギアとクラッチお
よびブレ−キからなる前後進切換機構と、トラクション
ドライブ式無段変速機とを有する車両において、シフト
セレクタのニュ−トラル位置から前進または後進位置へ
の切換時における上記無段変速機のロ−ラ接触圧力の増
大量を、車両速度、エンジン回転数、無段変速機の入力
軸回転数，これら両回転数の差回転数の値の少なくとも
一つの値に応じて決定することを特徴とする車両用無段
変速機の圧力制御方法。