JPH09151762A - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
- Publication number
- JPH09151762A JPH09151762A JP7312716A JP31271695A JPH09151762A JP H09151762 A JPH09151762 A JP H09151762A JP 7312716 A JP7312716 A JP 7312716A JP 31271695 A JP31271695 A JP 31271695A JP H09151762 A JPH09151762 A JP H09151762A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- limit value
- engine
- correction limit
- value
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/148—Using a plurality of comparators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 空燃比センサの異常時のエンジントラブルを
回避できるエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【解決手段】 検出空燃比が目標空燃比となるよう燃料
供給量を補正制限値の範囲内でフィードバック制御する
ようにしたエンジンの燃焼制御装置において、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記補正制
限値を検出された運転状態に応じた値に設定する補正制
限値設定手段とを備える。
回避できるエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【解決手段】 検出空燃比が目標空燃比となるよう燃料
供給量を補正制限値の範囲内でフィードバック制御する
ようにしたエンジンの燃焼制御装置において、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記補正制
限値を検出された運転状態に応じた値に設定する補正制
限値設定手段とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、検出空燃比が目標空燃
比となるよう燃料供給量をフィードバック制御するよう
にしたエンジンの燃焼制御装置に関する。
比となるよう燃料供給量をフィードバック制御するよう
にしたエンジンの燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンの燃焼制御装置では、空
燃比センサにより燃焼ガスの酸素濃度から混合気の空燃
比を検出し、該空燃比が目標空燃比となるよう燃料供給
量をフィードバック制御する方法が採用されている。こ
の場合、図１０に示すように、センサ出力がリッチ状態
を示している場合（同図ａ）は燃料供給量が徐々に減量
され（同図ａ′）、リーン状態を示している場合（同図
ｂ）は燃料供給量が徐々に増量される（同図ｂ′）。
燃比センサにより燃焼ガスの酸素濃度から混合気の空燃
比を検出し、該空燃比が目標空燃比となるよう燃料供給
量をフィードバック制御する方法が採用されている。こ
の場合、図１０に示すように、センサ出力がリッチ状態
を示している場合（同図ａ）は燃料供給量が徐々に減量
され（同図ａ′）、リーン状態を示している場合（同図
ｂ）は燃料供給量が徐々に増量される（同図ｂ′）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記空燃比
センサ（Ｏ2 センサ）の異常により、図１０に破線又は
一点鎖線で示すように、該センサがセンシングしている
燃焼ガスの酸素濃度に関係なく検出信号が所定出力より
もリッチ側もしくはリーン側のままの状態になった場
合、燃焼制御コントローラ（ＥＣＵ）は、燃料供給量
を、空燃比センサの出力がリッチ側であればリーン（減
量）方向へ、逆にリーン側であればリッチ（増量）方向
へ、フィードバック補正制御を行い、最終的には燃料供
給量を＋側又は−側補正制限値いっぱいまで増減させて
しまうこととなる。
センサ（Ｏ2 センサ）の異常により、図１０に破線又は
一点鎖線で示すように、該センサがセンシングしている
燃焼ガスの酸素濃度に関係なく検出信号が所定出力より
もリッチ側もしくはリーン側のままの状態になった場
合、燃焼制御コントローラ（ＥＣＵ）は、燃料供給量
を、空燃比センサの出力がリッチ側であればリーン（減
量）方向へ、逆にリーン側であればリッチ（増量）方向
へ、フィードバック補正制御を行い、最終的には燃料供
給量を＋側又は−側補正制限値いっぱいまで増減させて
しまうこととなる。
【０００４】一方、燃焼が不安定になったり、ピスト
ン，コンロッッド等の可動部品が焼き付き等の損傷を受
けるまでの燃料供給量の増減率はエンジンの運転領域に
おいて異なることを本発明者は確認している。ところ
が、上記従来の燃焼制御装置では、上記フィードバック
制御における補正制限値は運転領域に関わらず一定であ
ることから、空燃比センサの異常により以下の問題点が
発生している。この問題点は２サイクルエンジンの場合
に特に顕著である。
ン，コンロッッド等の可動部品が焼き付き等の損傷を受
けるまでの燃料供給量の増減率はエンジンの運転領域に
おいて異なることを本発明者は確認している。ところ
が、上記従来の燃焼制御装置では、上記フィードバック
制御における補正制限値は運転領域に関わらず一定であ
ることから、空燃比センサの異常により以下の問題点が
発生している。この問題点は２サイクルエンジンの場合
に特に顕著である。
【０００５】高負荷，高回転域では過リッチによる出力
低下やピストン，コンロッド，クランク軸等の可動部品
の損傷の問題が発生し、部分負荷リーンセット運転域で
はエンジン回転が変動し易く、アイドル，極低速運転域
では回転フィーリングの低下や、バックファイア，エン
ジンストール等が発生するという問題がある。
低下やピストン，コンロッド，クランク軸等の可動部品
の損傷の問題が発生し、部分負荷リーンセット運転域で
はエンジン回転が変動し易く、アイドル，極低速運転域
では回転フィーリングの低下や、バックファイア，エン
ジンストール等が発生するという問題がある。
【０００６】ここで図１０にも示すように、上記センサ
出力がリッチ状態又はリーン状態に所定時間以上固定さ
れた場合にはセンサ異常と判断して、オープン制御に切
り替える方法も採用されている。しかし、特に船外機等
に採用されるマリンエンジンでは、以下の理由により、
センサ異常時にオープン制御に切り替えることが必ずし
もエンジンを不具合の生じない状態に維持できるとは限
らない。
出力がリッチ状態又はリーン状態に所定時間以上固定さ
れた場合にはセンサ異常と判断して、オープン制御に切
り替える方法も採用されている。しかし、特に船外機等
に採用されるマリンエンジンでは、以下の理由により、
センサ異常時にオープン制御に切り替えることが必ずし
もエンジンを不具合の生じない状態に維持できるとは限
らない。
【０００７】即ち、上記マリンエンジンでは、陸上機関
と同様にインジェクタ，レギュレータ，ポンプ等の燃料
系パーツのばらつき、空気流量算出誤差等のばらつきが
あり、さらに水中排気による背圧のばらつきが加わる。
しかもこの背圧は、同一エンジンであっても船の大き
さ，搭載重量，船速等により大きく変化し、エンジンば
らつき全体の１０〜４０％を占める。これらのばらつき
がオープン制御における燃料供給量の制御精度を低下さ
せるので、上述のようにオープン制御に切り替えること
は必ずしも得策とは言えない。
と同様にインジェクタ，レギュレータ，ポンプ等の燃料
系パーツのばらつき、空気流量算出誤差等のばらつきが
あり、さらに水中排気による背圧のばらつきが加わる。
しかもこの背圧は、同一エンジンであっても船の大き
さ，搭載重量，船速等により大きく変化し、エンジンば
らつき全体の１０〜４０％を占める。これらのばらつき
がオープン制御における燃料供給量の制御精度を低下さ
せるので、上述のようにオープン制御に切り替えること
は必ずしも得策とは言えない。
【０００８】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、空燃比センサの異常時のエンジン出力の低
下やエンジントラブルを回避できるエンジンの燃焼制御
装置を提供することを課題としている。
れたもので、空燃比センサの異常時のエンジン出力の低
下やエンジントラブルを回避できるエンジンの燃焼制御
装置を提供することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、検出
空燃比が目標空燃比となるよう燃料供給量を補正制限値
の範囲内でフィードバック制御するようにしたエンジン
の燃焼制御装置において、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、上記補正制限値を検出された運
転状態に応じた値に設定する補正制限値設定手段とを備
えたことを特徴としている。
空燃比が目標空燃比となるよう燃料供給量を補正制限値
の範囲内でフィードバック制御するようにしたエンジン
の燃焼制御装置において、エンジンの運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、上記補正制限値を検出された運
転状態に応じた値に設定する補正制限値設定手段とを備
えたことを特徴としている。
【００１０】請求項２の発明は、高負荷・高回転域の上
記補正制限値を低負荷・低回転域の上記補正制限値より
も小さく設定し、請求項３の発明は、低負荷・低回転域
の上記補正制限値を他の運転領域よりも小さく設定した
点をそれぞれ特徴とし、請求項４の発明は、燃料供給量
の増量側補正制限値と減量側補正制限値とを別個に設定
したことを特徴とし、また請求項５の発明は、減量側制
限値を増量側制限値より小さく設定したことを特徴とし
ている。
記補正制限値を低負荷・低回転域の上記補正制限値より
も小さく設定し、請求項３の発明は、低負荷・低回転域
の上記補正制限値を他の運転領域よりも小さく設定した
点をそれぞれ特徴とし、請求項４の発明は、燃料供給量
の増量側補正制限値と減量側補正制限値とを別個に設定
したことを特徴とし、また請求項５の発明は、減量側制
限値を増量側制限値より小さく設定したことを特徴とし
ている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図７は本発明の一
実施形態の２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明す
るための図であり、図１は本装置が適用された２サイク
ルエンジンの概略構成図、図２は上記エンジンの運転領
域を示す図、図３，４は該運転領域における燃料供給量
の増量側，減量側補正制限値を示すマップ図、図５，６
は動作を説明するためのフローチャート図、図７は燃料
噴射量の変化を示す図である。
図面に基づいて説明する。図１ないし図７は本発明の一
実施形態の２サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明す
るための図であり、図１は本装置が適用された２サイク
ルエンジンの概略構成図、図２は上記エンジンの運転領
域を示す図、図３，４は該運転領域における燃料供給量
の増量側，減量側補正制限値を示すマップ図、図５，６
は動作を説明するためのフローチャート図、図７は燃料
噴射量の変化を示す図である。
【００１２】図１において、１は船外機用水冷式２サイ
クル３気筒クランク軸縦置エンジンであり、これはシリ
ンダブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺
動自在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でク
ランク軸５に連結した構造のものである。
クル３気筒クランク軸縦置エンジンであり、これはシリ
ンダブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺
動自在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でク
ランク軸５に連結した構造のものである。
【００１３】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート，２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するためのクランク
角センサ（運転状態検出手段）３３が配設されている。
またクランク室８には吸気温度を測定するための温度セ
ンサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力セン
サ３４とが設けられている。さらに、排気ガスの背圧α
を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度を検
出するための温度センサ３７が設けられている。
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート，２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するためのクランク
角センサ（運転状態検出手段）３３が配設されている。
またクランク室８には吸気温度を測定するための温度セ
ンサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力セン
サ３４とが設けられている。さらに、排気ガスの背圧α
を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度を検
出するための温度センサ３７が設けられている。
【００１４】また番気筒と番気筒との排気ポート２
ａ，掃気ポート２ｂより燃焼室側寄り部分同士はバイパ
ス通路４０で連通されており、該通路４０の途中部分
に、燃焼ガスの酸素濃度から空燃比を検出するためのＯ
2 センサ（空燃比センサ）３５が設けられている。な
お、一般に２サイクルエンジンの場合には新気吹き抜け
の現象があり、このため導入された新気の一部が燃焼ガ
スとともに排出されるので、従来のようにＯ2 センサを
単に排気管に取り付けるだけでは正確な空燃比を検出で
きなかったが、Ｏ2 センサ３５を上記パイパス通路４０
に配設することにより、新気の混入しない燃焼ガスのみ
の酸素濃度を検出でき、正確な空燃比を検出できるよう
になる。
ａ，掃気ポート２ｂより燃焼室側寄り部分同士はバイパ
ス通路４０で連通されており、該通路４０の途中部分
に、燃焼ガスの酸素濃度から空燃比を検出するためのＯ
2 センサ（空燃比センサ）３５が設けられている。な
お、一般に２サイクルエンジンの場合には新気吹き抜け
の現象があり、このため導入された新気の一部が燃焼ガ
スとともに排出されるので、従来のようにＯ2 センサを
単に排気管に取り付けるだけでは正確な空燃比を検出で
きなかったが、Ｏ2 センサ３５を上記パイパス通路４０
に配設することにより、新気の混入しない燃焼ガスのみ
の酸素濃度を検出でき、正確な空燃比を検出できるよう
になる。
【００１５】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル開度はスロットルセンサ
（運転状態検出手段）４１により検出されるようになっ
ている。さらに船外機本体５０には、トリム角βを検出
するためのトリム角検出センサ４２が設けられている。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル開度はスロットルセンサ
（運転状態検出手段）４１により検出されるようになっ
ている。さらに船外機本体５０には、トリム角βを検出
するためのトリム角検出センサ４２が設けられている。
【００１６】上記燃料供給装置１３は、船体側に配設さ
れた燃料タンク２８と、該タンク内の燃料が低圧燃料ポ
ンプ２９，水分離フィルタ３８を介して供給され、一旦
貯留される船外機側のサブタンク２７と、該サブタンク
２７内の燃料を上記インジェクタ１２に供給する高圧燃
料ポンプ２５と、上記燃料の圧力を調節するプレッシャ
レギュレータ２６とを備えている。なお２７ａは上記サ
ブタンク２７内のフロートを示しており、該フロート２
７ａのレベルに応じて上記低圧燃料ポンプ２９が作動さ
れて燃料が供給される。
れた燃料タンク２８と、該タンク内の燃料が低圧燃料ポ
ンプ２９，水分離フィルタ３８を介して供給され、一旦
貯留される船外機側のサブタンク２７と、該サブタンク
２７内の燃料を上記インジェクタ１２に供給する高圧燃
料ポンプ２５と、上記燃料の圧力を調節するプレッシャ
レギュレータ２６とを備えている。なお２７ａは上記サ
ブタンク２７内のフロートを示しており、該フロート２
７ａのレベルに応じて上記低圧燃料ポンプ２９が作動さ
れて燃料が供給される。
【００１７】上記エンジン１はエンジン燃焼制御装置と
して機能するＥＣＵ３０を備えている。該ＥＣＵ３０に
は上記筒内圧検出センサ３１，吸気温検出センサ３２，
クランク角度検出センサ３３，クランク室内圧検出セン
サ３４，Ｏ2 センサ３５，背圧検出センサ３６，エンジ
ン温度検出センサ３７，スロットル角検出センサ４１，
大気圧検出センサ，シストスイッチ，冷却水温度検出セ
ンサ，及びエンジン振動センサの各検出信号が入力され
ている。またＥＣＵ３０の出力制御信号は、上記点火プ
ラグ７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力されてい
る。
して機能するＥＣＵ３０を備えている。該ＥＣＵ３０に
は上記筒内圧検出センサ３１，吸気温検出センサ３２，
クランク角度検出センサ３３，クランク室内圧検出セン
サ３４，Ｏ2 センサ３５，背圧検出センサ３６，エンジ
ン温度検出センサ３７，スロットル角検出センサ４１，
大気圧検出センサ，シストスイッチ，冷却水温度検出セ
ンサ，及びエンジン振動センサの各検出信号が入力され
ている。またＥＣＵ３０の出力制御信号は、上記点火プ
ラグ７及びインジェクタ１２にそれぞれ入力されてい
る。
【００１８】上記ＥＣＵ３０には、運転状態（エンジン
回転数，負荷）に基づいて設定される燃料供給量の＋側
（増量側），−側（減量側）の補正制限値が記録された
図４に示すマップデータと、所定の運転状態における燃
料供給量の基本値が記録された基本マップデータ（不図
示）と、リッチ，及びリーン状態における上記燃料供給
量の基本値に対する補正係数を示すＰ，Ｉ値，及びＰ
´，Ｉ´値が記録されたマップデータ（不図示）とがそ
れぞれ記憶されている。
回転数，負荷）に基づいて設定される燃料供給量の＋側
（増量側），−側（減量側）の補正制限値が記録された
図４に示すマップデータと、所定の運転状態における燃
料供給量の基本値が記録された基本マップデータ（不図
示）と、リッチ，及びリーン状態における上記燃料供給
量の基本値に対する補正係数を示すＰ，Ｉ値，及びＰ
´，Ｉ´値が記録されたマップデータ（不図示）とがそ
れぞれ記憶されている。
【００１９】次に、本実施形態装置の動作について説明
する。上記エンジン１が始動されると、上記サブタンク
２７内の燃料が高圧燃料ポンプ２５により高圧にされて
インジェクタ１２に供給される。該インジェクタ１２に
より、上記吸気通路１０に供給された燃料は空気と混合
しつつクランク室８内に導入され、掃気ポート２ｂを介
して燃焼室内に導入され、点火プラグ７により点火され
て、ピストン３によりクランク軸５が駆動される。その
後、排気ガスが排気ポート２ａを通って外部に排出され
る。このとき、Ｏ2 センサ３５により燃焼ガスの酸素濃
度から空燃比が検出されて、該検出された空燃比が目標
空燃比となるよう燃料供給量がフィードバック制御され
る。
する。上記エンジン１が始動されると、上記サブタンク
２７内の燃料が高圧燃料ポンプ２５により高圧にされて
インジェクタ１２に供給される。該インジェクタ１２に
より、上記吸気通路１０に供給された燃料は空気と混合
しつつクランク室８内に導入され、掃気ポート２ｂを介
して燃焼室内に導入され、点火プラグ７により点火され
て、ピストン３によりクランク軸５が駆動される。その
後、排気ガスが排気ポート２ａを通って外部に排出され
る。このとき、Ｏ2 センサ３５により燃焼ガスの酸素濃
度から空燃比が検出されて、該検出された空燃比が目標
空燃比となるよう燃料供給量がフィードバック制御され
る。
【００２０】本発明の基本的技術思想は、上記燃料供給
量のフィードバック制御において、その補正制限値を運
転状態に応じた値に設定した点にあり、図２，図３は補
正制限値の設定方法の一具体例を概念的に示している。
なお、補正制限値は、エンジン１回転当たりの基本燃料
供給量に対して加味できる制御係数Ｐ，Ｉの最大増減量
を対基本燃料噴射量の％で示したものである。
量のフィードバック制御において、その補正制限値を運
転状態に応じた値に設定した点にあり、図２，図３は補
正制限値の設定方法の一具体例を概念的に示している。
なお、補正制限値は、エンジン１回転当たりの基本燃料
供給量に対して加味できる制御係数Ｐ，Ｉの最大増減量
を対基本燃料噴射量の％で示したものである。
【００２１】本実施形態では、運転領域を、エンジン回
転数と負荷とに基づいて、Ａゾーン（高負荷・高回転
域）と、Ｂゾーン（中負荷・中回転域：パーシャル・リ
ーンセット域）と、Ｃゾーン（低負荷・低回転域：アイ
ドル・トロール域）と、Ｄゾーン（急加減速域：過渡
域）と、Ａ〜Ｄゾーン以外の運転域とに分けて別個に補
正制限値を設定し、さらに各ゾーンにおいて＋側（増量
側）と−側（減量側）とで別個に補正制限値を設定して
いる。これらの制限値は、これらの制限値いっぱいまで
燃料供給量が増減された状態でエンジンを連続運転して
もエンジントラブル等の発生しない値に設定される。
転数と負荷とに基づいて、Ａゾーン（高負荷・高回転
域）と、Ｂゾーン（中負荷・中回転域：パーシャル・リ
ーンセット域）と、Ｃゾーン（低負荷・低回転域：アイ
ドル・トロール域）と、Ｄゾーン（急加減速域：過渡
域）と、Ａ〜Ｄゾーン以外の運転域とに分けて別個に補
正制限値を設定し、さらに各ゾーンにおいて＋側（増量
側）と−側（減量側）とで別個に補正制限値を設定して
いる。これらの制限値は、これらの制限値いっぱいまで
燃料供給量が増減された状態でエンジンを連続運転して
もエンジントラブル等の発生しない値に設定される。
【００２２】この場合、上記補正制限値は、大（２０
％），中（１０〜１２％），小（５〜７％）と３段階に
区分けされている。そしてまず、上記Ａゾーンでは、＋
側，−側補正制限値は共に小（５〜７％）で、かつ、＋
側の方が−側より大きくなるよう設定される。具体的に
は、図４のマップデータに示すように、＋側補正制限値
は７％に、−側補正制限値は５％にそれぞれ設定されて
いる。
％），中（１０〜１２％），小（５〜７％）と３段階に
区分けされている。そしてまず、上記Ａゾーンでは、＋
側，−側補正制限値は共に小（５〜７％）で、かつ、＋
側の方が−側より大きくなるよう設定される。具体的に
は、図４のマップデータに示すように、＋側補正制限値
は７％に、−側補正制限値は５％にそれぞれ設定されて
いる。
【００２３】上記Ｂゾーンでは、＋側補正制限値は中
（１０〜１２％）に、−側補正制限値は小（５〜７％）
に、かつ、＋側の方が−側より大きくなるよう設定され
る。具体的には上記マップデータに示すように、＋側補
正制限値は１０％に、−側補正制限値は７％にそれぞれ
設定されている。
（１０〜１２％）に、−側補正制限値は小（５〜７％）
に、かつ、＋側の方が−側より大きくなるよう設定され
る。具体的には上記マップデータに示すように、＋側補
正制限値は１０％に、−側補正制限値は７％にそれぞれ
設定されている。
【００２４】上記Ｃゾーンでは、＋側，−側補正制限値
は共に中（１０〜１２％）に、かつ、＋側と−側とが略
一致するよう設定される。具体的には上記マップデータ
に示すように、＋側，−側補正制限値は共に１０％，及
び１２％に設定されている。
は共に中（１０〜１２％）に、かつ、＋側と−側とが略
一致するよう設定される。具体的には上記マップデータ
に示すように、＋側，−側補正制限値は共に１０％，及
び１２％に設定されている。
【００２５】上記Ｄゾーンでは、＋側補正制限値は大
（２０％）に、−側補正制限値は小（５〜７％）に、か
つ、＋側の方が−側より大きくなるよう設定される。具
体的には上記マップデータに示すように、＋側補正制限
値は２０％に、−側補正制限値は７％にそれぞれ設定さ
れている。
（２０％）に、−側補正制限値は小（５〜７％）に、か
つ、＋側の方が−側より大きくなるよう設定される。具
体的には上記マップデータに示すように、＋側補正制限
値は２０％に、−側補正制限値は７％にそれぞれ設定さ
れている。
【００２６】また上記Ａ〜Ｄゾーン以外の運転域では、
＋側，−側補正制限値は共に大（２０）に、かつ、＋側
と−側とが略一致するよう設定される。具体的には上記
マップデータに示すように、＋側，−側補正制限値は共
に２０％に設定されている。
＋側，−側補正制限値は共に大（２０）に、かつ、＋側
と−側とが略一致するよう設定される。具体的には上記
マップデータに示すように、＋側，−側補正制限値は共
に２０％に設定されている。
【００２７】図３（ａ），（ｂ），（ｃ）はそれぞれ上
記Ａ，Ｂ，Ｃゾーンにおける補正制限値と燃焼安定域
（斜線領域）との関係を示す。同図から明らかなよう
に、燃焼安定域は、運転ゾーンによって広狭があるが、
本実施形態の補正制限値は、同図に破線で示すように、
何れのゾーンにおいても、＋側，−側の何れにおいても
上記燃焼安定域内に納まるように設定されている。
記Ａ，Ｂ，Ｃゾーンにおける補正制限値と燃焼安定域
（斜線領域）との関係を示す。同図から明らかなよう
に、燃焼安定域は、運転ゾーンによって広狭があるが、
本実施形態の補正制限値は、同図に破線で示すように、
何れのゾーンにおいても、＋側，−側の何れにおいても
上記燃焼安定域内に納まるように設定されている。
【００２８】これに対して従来の補正制限値は、何れの
ゾーンにおいても同じ値で、かつ＋側，−側制限値の両
方とも同じ値、例えば２０％程度に設定されているの
で、同図に一点鎖線で示すように、安定燃焼域からはみ
出す場合がある。
ゾーンにおいても同じ値で、かつ＋側，−側制限値の両
方とも同じ値、例えば２０％程度に設定されているの
で、同図に一点鎖線で示すように、安定燃焼域からはみ
出す場合がある。
【００２９】次に、本実施形態装置による燃料供給量の
制御動作を図５，６に基づいて説明する。燃料供給量の
制御が開始されると、上記クランク角センサ３３，スロ
ットル開度センサ４１からのエンジン回転数，スロット
ル開度が読み込まれる（ステップＳ１，Ｓ２）。
制御動作を図５，６に基づいて説明する。燃料供給量の
制御が開始されると、上記クランク角センサ３３，スロ
ットル開度センサ４１からのエンジン回転数，スロット
ル開度が読み込まれる（ステップＳ１，Ｓ２）。
【００３０】次に、上記読み込まれたデータに応じて、
図４の各マップデータより、＋側，−側補正制限値が読
み込まれ（ステップＳ３，Ｓ４）、また、上記Ｏ2 セン
サ３５からの空燃比検出信号が読み込まれる（ステップ
Ｓ５）。
図４の各マップデータより、＋側，−側補正制限値が読
み込まれ（ステップＳ３，Ｓ４）、また、上記Ｏ2 セン
サ３５からの空燃比検出信号が読み込まれる（ステップ
Ｓ５）。
【００３１】そして、上記Ｏ2 センサ３５からの空燃比
検出信号が、図７のａに示すようにリッチ状態を示して
おれば（ステップＳ６）、上記ＥＣＵ３０に記憶された
マップデータより減量補正係数Ｐ値，Ｉ値がそれぞれ読
み込まれ（ステップＳ７）、該Ｐ値，Ｉ値と上記燃料供
給量の運転状態に応じた基本値とから燃料の減量値が算
出される（ステップＳ８）。
検出信号が、図７のａに示すようにリッチ状態を示して
おれば（ステップＳ６）、上記ＥＣＵ３０に記憶された
マップデータより減量補正係数Ｐ値，Ｉ値がそれぞれ読
み込まれ（ステップＳ７）、該Ｐ値，Ｉ値と上記燃料供
給量の運転状態に応じた基本値とから燃料の減量値が算
出される（ステップＳ８）。
【００３２】ステップＳ９において上記減量値が上記−
側補正制限値と比較される。通常のＯ2 センサ３５が正
常の運転状態では、上記減量値が上記−側補正制限値よ
り小さいので、該減量値に基づいてＦＤ値（インジェク
タ通電時間）が設定され（ステップＳ１１）、このよう
にして図７のａ′に示すように燃料供給量が段階的に減
量される。
側補正制限値と比較される。通常のＯ2 センサ３５が正
常の運転状態では、上記減量値が上記−側補正制限値よ
り小さいので、該減量値に基づいてＦＤ値（インジェク
タ通電時間）が設定され（ステップＳ１１）、このよう
にして図７のａ′に示すように燃料供給量が段階的に減
量される。
【００３３】そして上記燃料供給量の減量により空燃比
がリーン側に反転すると、上記ステップＳ６において、
上記センサ３５からの空燃比検出信号が図７のｂに示す
ようにリーン状態を示し、上記ＥＣＵ３０に記憶された
マップデータより増量補正係数Ｐ´値，Ｉ´値がそれぞ
れ読み込まれ（ステップＳ１２）、該Ｐ´値，Ｉ´値と
上記燃料供給量の基本値とから燃料の増量値が算出され
る（ステップＳ１３）。
がリーン側に反転すると、上記ステップＳ６において、
上記センサ３５からの空燃比検出信号が図７のｂに示す
ようにリーン状態を示し、上記ＥＣＵ３０に記憶された
マップデータより増量補正係数Ｐ´値，Ｉ´値がそれぞ
れ読み込まれ（ステップＳ１２）、該Ｐ´値，Ｉ´値と
上記燃料供給量の基本値とから燃料の増量値が算出され
る（ステップＳ１３）。
【００３４】ステップＳ１４において、上記増量値が上
記＋側補正制限値と比較される。通常のＯ2 センサ３５
が正常の運転状態では、上記増量値は上記＋側補正制限
値より小さいので、該増量値に基づいて上記ＦＤ値が設
定され（ステップＳ１６）、このようにして図７のｂ′
に示すように燃料供給量が段階的に増量される。
記＋側補正制限値と比較される。通常のＯ2 センサ３５
が正常の運転状態では、上記増量値は上記＋側補正制限
値より小さいので、該増量値に基づいて上記ＦＤ値が設
定され（ステップＳ１６）、このようにして図７のｂ′
に示すように燃料供給量が段階的に増量される。
【００３５】そして上記Ｏ2 センサ３５が上記リッチ状
態を示している場合に、図７に破線ｃで示すようにリッ
チ状態に固定されてしまう異常になった場合には、上記
減量処理が繰り返され、ステップＳ９において減量値が
−側補正制限値ｃ′より大きくなり、その後は、減量値
は−側補正制限値ｃ′に一定に保持されることなる。
態を示している場合に、図７に破線ｃで示すようにリッ
チ状態に固定されてしまう異常になった場合には、上記
減量処理が繰り返され、ステップＳ９において減量値が
−側補正制限値ｃ′より大きくなり、その後は、減量値
は−側補正制限値ｃ′に一定に保持されることなる。
【００３６】同様に上記Ｏ2 センサ３５が上記リーン状
態を示している場合に、図７に一点鎖線ｄで示すように
異常になった場合には、上記増量処理が繰り返され、ス
テップＳ１４において増量値が＋側補正制限値ｄ′より
大きくなり、その後は、増量値は＋側補正制限値ｄ′に
一定に保持されることなる。
態を示している場合に、図７に一点鎖線ｄで示すように
異常になった場合には、上記増量処理が繰り返され、ス
テップＳ１４において増量値が＋側補正制限値ｄ′より
大きくなり、その後は、増量値は＋側補正制限値ｄ′に
一定に保持されることなる。
【００３７】このように、補正制限値を運転ゾーンに応
じた最適値とするとともに、Ｏ2 センサ３５の異常時に
は、燃料供給量の増減値を補正制限値に一定に保持す
る、いわゆるはりつき制御を行うようにしたので、補正
制限値を何れの運転域においても燃焼安定域内に収める
ことができ、Ｏ2 センサ３５が異常な状態になっても、
エンジンの燃焼が不安定になったり、可動部品が損傷し
たりする問題を回避できる。
じた最適値とするとともに、Ｏ2 センサ３５の異常時に
は、燃料供給量の増減値を補正制限値に一定に保持す
る、いわゆるはりつき制御を行うようにしたので、補正
制限値を何れの運転域においても燃焼安定域内に収める
ことができ、Ｏ2 センサ３５が異常な状態になっても、
エンジンの燃焼が不安定になったり、可動部品が損傷し
たりする問題を回避できる。
【００３８】本実施形態の作用効果を図８，図９に基づ
いて、従来の、補正制限値を運転域に関わらず一定とし
としてフィードバック制御し、かつ異常時にはオープン
制御に切り替えるようにした場合と比較してをさらに詳
述する。
いて、従来の、補正制限値を運転域に関わらず一定とし
としてフィードバック制御し、かつ異常時にはオープン
制御に切り替えるようにした場合と比較してをさらに詳
述する。
【００３９】図８は上記Ａ〜Ｃゾーンにおける過渡運転
状態を除く定常運転状態において、定常時フィードバッ
クポイントＰ１を目標値としてフィードバック制御を行
っているときにセンサが異常となった場合を示してい
る。
状態を除く定常運転状態において、定常時フィードバッ
クポイントＰ１を目標値としてフィードバック制御を行
っているときにセンサが異常となった場合を示してい
る。
【００４０】従来装置では、センサ出力がリーン側又は
リッチ側で固定されてしまうと、燃料供給量は、例えば
共に２０％に設定されている＋側又は−側の補正制限値
に向かって増量又は減量され、その途中又は該制限値に
達した後に所定時間が経過するとセンサ異常と判断され
てオープン制御に切り替えられる。この際、２サイクル
エンジンでは特に−側補正制限値（Ｐ２）いっぱいまで
減量されると可動部品の焼き付き等の損傷の恐れがあ
る。また焼き付きに到る前にオープン制御に切り替えら
れた場合でも、特にマリンエンジンでは燃料供給系のば
らつきが大きことから燃料供給量の精度が低く、該ばら
つきの範囲で例えばＰ３になってしまう可能性があり、
このような場合には出力が急激に変化し、回転変動によ
るフィーリングの悪化，動力伝達機構廻りの損傷の恐れ
がある。
リッチ側で固定されてしまうと、燃料供給量は、例えば
共に２０％に設定されている＋側又は−側の補正制限値
に向かって増量又は減量され、その途中又は該制限値に
達した後に所定時間が経過するとセンサ異常と判断され
てオープン制御に切り替えられる。この際、２サイクル
エンジンでは特に−側補正制限値（Ｐ２）いっぱいまで
減量されると可動部品の焼き付き等の損傷の恐れがあ
る。また焼き付きに到る前にオープン制御に切り替えら
れた場合でも、特にマリンエンジンでは燃料供給系のば
らつきが大きことから燃料供給量の精度が低く、該ばら
つきの範囲で例えばＰ３になってしまう可能性があり、
このような場合には出力が急激に変化し、回転変動によ
るフィーリングの悪化，動力伝達機構廻りの損傷の恐れ
がある。
【００４１】これに対して本実施形態の場合には、＋
側，−側補正制限値は、該制限値におけるはりつき制御
が継続してもエンジントラブルの生じない範囲に設定さ
れているので、該制限値の範囲内で燃料供給量が例えば
Ｐ４ポイントまで減量されても、上述の焼き付き，回転
変動等の問題が生じることはない。
側，−側補正制限値は、該制限値におけるはりつき制御
が継続してもエンジントラブルの生じない範囲に設定さ
れているので、該制限値の範囲内で燃料供給量が例えば
Ｐ４ポイントまで減量されても、上述の焼き付き，回転
変動等の問題が生じることはない。
【００４２】図９は急加速時等の過渡運転状態を示して
いる。過渡運転状態においてポイントＰ１′を目標にし
てオープン制御が行われている時にセンサ出力がリッ
チ，リーンの何れかに固定された場合、従来装置では、
過渡状態が終了するとまず上記オープン時のポイントＰ
１′から−側又は＋側制限値まで燃料供給量が増減さ
れ、所定時間経過後にセンサ異常と判断され、再びオー
プン制御となり、再び上記オープン時のポイントＰ１′
に戻る。この場合にも、上記定常時と同様に、焼き付
き，回転変動等の問題が生じるが、本実施形態では、補
正制限値が運転域に応じて設定されているので、これら
の問題が生じることはない。
いる。過渡運転状態においてポイントＰ１′を目標にし
てオープン制御が行われている時にセンサ出力がリッ
チ，リーンの何れかに固定された場合、従来装置では、
過渡状態が終了するとまず上記オープン時のポイントＰ
１′から−側又は＋側制限値まで燃料供給量が増減さ
れ、所定時間経過後にセンサ異常と判断され、再びオー
プン制御となり、再び上記オープン時のポイントＰ１′
に戻る。この場合にも、上記定常時と同様に、焼き付
き，回転変動等の問題が生じるが、本実施形態では、補
正制限値が運転域に応じて設定されているので、これら
の問題が生じることはない。
【００４３】なお、上記Ｃゾーンにおける補正制限値を
他のゾーンにおける値よりも一層小さく設定しても良
く、このようにしたのが請求項３の発明である。このよ
うに設定した場合にはバックファイヤの発生を抑制でき
る。
他のゾーンにおける値よりも一層小さく設定しても良
く、このようにしたのが請求項３の発明である。このよ
うに設定した場合にはバックファイヤの発生を抑制でき
る。
【００４４】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明に係るエ
ンジンの燃焼制御装置によれば、フィードバック制御に
おける補正制限値を、エンジン運転状態に応じて設定す
るようにしたので、補正制限値を運転状態に応じた最適
値とすることができ、可動部品の焼き付き等の損傷，回
転変動等の問題を、燃料供給系のばらつきに起因して制
御精度が低くなる可能性の高いオープン制御に切り替え
る方法に比較してより確実に回避できる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置によれば、フィードバック制御に
おける補正制限値を、エンジン運転状態に応じて設定す
るようにしたので、補正制限値を運転状態に応じた最適
値とすることができ、可動部品の焼き付き等の損傷，回
転変動等の問題を、燃料供給系のばらつきに起因して制
御精度が低くなる可能性の高いオープン制御に切り替え
る方法に比較してより確実に回避できる効果がある。
【００４５】請求項２の発明では、高負荷・高回転域の
補正制限値を低負荷・低回転域の補正制限値よりも小さ
く設定したので、高負荷・高回転域では、過リッチによ
る出力低下、及び可動部品の損傷を防止できる効果があ
り、請求項３の発明では、低負荷・低回転域の補正制限
値を他の運転域よりも一層小さくしたので、バックファ
イヤの発生を抑制できる効果がある。
補正制限値を低負荷・低回転域の補正制限値よりも小さ
く設定したので、高負荷・高回転域では、過リッチによ
る出力低下、及び可動部品の損傷を防止できる効果があ
り、請求項３の発明では、低負荷・低回転域の補正制限
値を他の運転域よりも一層小さくしたので、バックファ
イヤの発生を抑制できる効果がある。
【００４６】請求項４の発明では、増量側補正制限値と
減量側補正制限値とを別個に設定ししたので、例えば請
求項５の発明のように、減量側制限値を増量側制限値よ
り小さく設定でき、特に空燃比が過リーンの場合の可動
部品の焼き付き等の損傷を回避できる効果がある。
減量側補正制限値とを別個に設定ししたので、例えば請
求項５の発明のように、減量側制限値を増量側制限値よ
り小さく設定でき、特に空燃比が過リーンの場合の可動
部品の焼き付き等の損傷を回避できる効果がある。
【図１】本発明の一実施形態のよる燃焼制御装置が適用
された２サイクルエンジンの概略構成図である。
された２サイクルエンジンの概略構成図である。
【図２】上記実施形態の運転領域（ゾーン）を示す図で
ある。
ある。
【図３】上記実施形態の燃焼安定域と補正制限値との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図４】上記実施形態の補正制限値を示すマップ図であ
る。
る。
【図５】上記実施形態装置の動作を説明するためのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図６】上記実施形態装置の動作を説明するためのフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図７】上記実施形態装置のセンサ出力と燃料噴射量と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図８】上記実施形態装置の作用効果を説明するための
図である。
図である。
【図９】上記実施形態装置の作用効果を説明するための
図である。
図である。
【図１０】従来装置におけるセンサ出力と燃料噴射量と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
１ ２サイクルエンジン ３０ ＥＣＵ（補正制限値設定手段） ３３ クランク角センサ（運転状態検出手段） ４１ スロットル開度センサ（運転状態検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 検出空燃比が目標空燃比となるよう燃料
供給量を補正制限値の範囲内でフィードバック制御する
ようにしたエンジンの燃焼制御装置において、エンジン
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記補正制
限値を検出された運転状態に応じた値に設定する制限値
設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの燃焼制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記制限値設定手段
が、高負荷・高回転域の上記補正制限値を低負荷・低回
転域の上記補正制限値よりも小さく設定することを特徴
とするエンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記制限値設定手段
が、低負荷・低回転域の上記補正制限値を他の運転域の
上記補正制限値よりも小さく設定することを特徴とする
エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記制限値設定手段が、燃料供給量の増量側補正制限値と
減量側補正制限値とを別個に設定することを特徴とする
エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、上記制限値設定手段
が、減量側制限値を増量側制限値より小さく設定するこ
とを特徴とすエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31271695A JP3924015B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 船外機用２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| US08/756,956 US5775311A (en) | 1995-11-30 | 1996-12-02 | Feedback engine control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31271695A JP3924015B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 船外機用２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09151762A true JPH09151762A (ja) | 1997-06-10 |
| JP3924015B2 JP3924015B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=18032568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31271695A Expired - Fee Related JP3924015B2 (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 船外機用２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5775311A (ja) |
| JP (1) | JP3924015B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003020964A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-24 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3887871B2 (ja) * | 1997-04-14 | 2007-02-28 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE19742083B4 (de) * | 1997-09-24 | 2007-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP3979506B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JPH11182288A (ja) * | 1997-12-18 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP2000130225A (ja) | 1998-10-21 | 2000-05-09 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンおよびエンジンを備えた船外機 |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| JP3821671B2 (ja) * | 2001-07-13 | 2006-09-13 | 本田技研工業株式会社 | 小型滑走艇用エンジンのセンサ配置構造 |
| JP4019169B2 (ja) | 2001-10-04 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| JP4019170B2 (ja) | 2001-10-22 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| EP2163751A1 (en) * | 2003-04-22 | 2010-03-17 | Toyota Jidosha Kabusiki Kaisha | Air/fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US20060194724A1 (en) * | 2005-02-25 | 2006-08-31 | Whitehurst Todd K | Methods and systems for nerve regeneration |
| US7536983B2 (en) * | 2006-01-19 | 2009-05-26 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | Internal combustion engine and method for operating an internal combustion engine |
| JP5211578B2 (ja) * | 2007-08-06 | 2013-06-12 | 国産電機株式会社 | 船舶用エンジンの制御装置 |
| US8170733B2 (en) * | 2008-05-13 | 2012-05-01 | Caterpillar Inc. | Vehicle control system and method |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5549550A (en) * | 1978-10-02 | 1980-04-10 | Aisan Ind Co Ltd | Air-fuel ratio control device |
| JPS62247142A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2759913B2 (ja) * | 1988-03-18 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| US5347974A (en) * | 1991-03-28 | 1994-09-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushi Kaisha | Air-to-fuel ratio control system for internal combustion engine |
-
1995
- 1995-11-30 JP JP31271695A patent/JP3924015B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-12-02 US US08/756,956 patent/US5775311A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003020964A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-24 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3924015B2 (ja) | 2007-06-06 |
| US5775311A (en) | 1998-07-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3924015B2 (ja) | 船外機用２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP3979506B2 (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP2002089324A (ja) | 筒内噴射エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US5630395A (en) | Feedback control system for marine propulsion engine | |
| US5622158A (en) | Feedback control system for marine propulsion engine | |
| JPH0240052A (ja) | ２サイクル直噴エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0385346A (ja) | ２サイクルエンジンのアイドリング回転数制御装置 | |
| JPH11182283A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 | |
| US5941743A (en) | Engine control | |
| JP3883231B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| US5579745A (en) | Engine control system | |
| JPH11182289A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 | |
| JP3226720B2 (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JPH11182288A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| US5868118A (en) | Fuel-injection control device for outboard motors for low-speed operation | |
| JPH06185380A (ja) | 多気筒内燃機関の燃料制御方法 | |
| EP1262648A2 (en) | Control apparatus of internal combustion engine | |
| JPH11287144A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP3614912B2 (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2001065393A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH0814093A (ja) | ２サイクルエンジンの始動制御装置 | |
| US5687700A (en) | Engine feedback control system | |
| JPH11280523A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH11182291A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH08121214A (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050415 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050510 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050706 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060328 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060526 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061121 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070119 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070220 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070223 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100302 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100302 Year of fee payment: 3 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100302 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |