JP3812688B2 - 筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室内に燃料を噴射供給するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、新気をスロットル弁を配置した吸気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該圧縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置された燃料噴射弁から燃料を、掃気，排気行程の途中，さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンが提案されている。
【０００３】
上記筒内噴射式２サイクルエンジンでは、燃料の噴射開始時期を、例えば噴射流の先端が排気ポートに到達する前に排気ポートが閉じるタイミングに設定する等により２サイクルエンジン特有の吹き抜けをなくし、又は抑制でき、未燃焼成分（ＨＣ）を抑制して排気ガス性状を改善できるとともに燃費を向上できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記燃焼室内に噴射される燃料は、燃焼室内に導入された新気（空気）の量に対応した量に制御される。その方法として、エンジン回転数及びアクセル開度（スロットル弁開度）に対応した燃料噴射量マップを備え、該マップから求めた量の燃料を噴射供給する従来からある方法が考えられる。
【０００５】
ことろが２サイクルエンジンの場合、その構造上、上記掃気行程において掃気ポートと排気ポートとが連通することから、同じスロットル弁開度の場合でも、排気通路内の圧力の如何によって掃気される新気量が変化し、空燃比が目標値かずれ、その結果、運転不良に陥ったり、排気ガス性状及び燃費が悪化したりする問題が懸念される。特に、船外機や小型船舶用船内機の場合、排気ガスを水中に排出することから、船の姿勢や積み荷の量等によって排気通路内の圧力が大きく変動し、上述の傾向が著しくなると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の目標値からのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃費の悪化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、シリンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、該排気圧検知手段により検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１８】
【発明の作用効果】
請求項１の発明の筒内噴射式２サイクルエンジンによれば、検出排気圧値が基準排気圧値より大きいときは燃料噴射量を基準燃料噴射量より減量し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量するようにしたので、背圧（排気通路内圧力）の変動による空燃比のずれを抑制することができ、エンジンの燃焼状態を良好にすることができ、排気ガス性状，燃費を向上できる効果がある。
【００１９】
即ち、排気通路内圧力（検出排気圧値）が高くなるほど燃焼室内に導入される新気量が減少し、エンジン回転数，アクセル開度等のエンジン運転状態に基づいて設定された基準燃料噴射量のままであれば空燃比は目標値よりもリッチ側にずれ、逆に排気通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴射量のままであれば空燃比は目標値よりもリーン側にずれる。本発明では、排気通路内圧力が高くなると燃料噴射量を減量し、低くなると増量するようにしたので、排気通路内圧力の増加，減少に起因する新気量の減少，増大に応じて燃料噴射量が減少，増大し、その結果、空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００２０】
また、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、燃料噴射量を減量するとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量するとともに燃料噴射開始時期を進角するようにしたので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比のずれを抑制できるとともに、吹き抜け量を減少でき、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）を減少できるとともに燃費を改善できる効果がある。
【００２１】
即ち、燃料噴射開始時期を遅らせた場合には排気ポートが開いている状態での燃料噴射量の割合が減少し又はなくなり、それだけ吹き抜け量が減少する。この場合、燃料噴射量を減量しているので、燃料噴射開始時期を遅らせても噴射された燃料は充分に霧化され、燃焼に必要な混合気の形成が可能であり、燃焼状態が不良になることはない。
【００３３】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを説明するための図であり、図１，図２は本実施形態エンジンが採用された船外機の左側面図，断面平面図、図３は該エンジンの断面背面図、図４は排気制御弁を示す図、図５は運転制御装置のブロック構成図、図６，図７は制御用マップデータの概念図、図８は制御動作を説明するためのフローチャート図である。
【００３４】
図において、１は本実施形態エンジンが採用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプブラケット８を介して船体２の船尾２ａに上下揺動可能に枢支されており、航走時にはクランク軸２０が略垂直をなすよう縦置きに位置決めされる。
【００３５】
上記船外機１は、推進用プロペラ３が配設されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のものである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト１２，かさ歯車１０，及び水平に延びる推進軸１１を介して上記プロペラ３に伝達される。
【００３６】
上記エンジン６は、水冷式Ｖ型６気筒筒内噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（シリンダボア）２１がＶバンクをなすように配置形成されたシリンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３にシリンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３の各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５をコンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した概略構造のものである。
【００３７】
また上記シリンダヘッド２４には点火プラグ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシリンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火プラグ２７は点火回路６３（図５参照）により駆動され、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生させる。
【００３８】
上記エンジン６の吸気系は以下のように構成されている。上記クランクケース２２にクランク室２２ａ内に連通するよう開口２２ｂを形成し、該開口２２ｂにリード弁３２を介在させて吸気通路３０を接続し、該吸気通路３０の上流側にスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３３を接続する。このスロットル弁３１はスロットルアクチュエータ６１（図５参照）によって開閉駆動され、スロットルボディ３３には不図示の吸気サイレンサあるいはエアクリーナが接続される。
【００３９】
また上記シリンダボディ２３にクランク室２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路３５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該各掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１内に開口させる。
【００４０】
そして上記シリンダボディ２３の側壁には各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示していないが、該燃料噴射弁４９には燃料供給レールが接続されており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内蔵する電磁コイル６２（図５参照）により弁体を移動させて噴射ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
【００４１】
上記エンジン６の排気系は以下のように構成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路４２を形成し、該各排気分岐通路４２をクランク軸２０と略平行に上下方向に延びるように形成された各バンク毎の排気合流通路４０に合流させ、該各排気合流通路４０の下端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面に開口させる。
【００４２】
そして上記シリンダボディ２３の下面にエキゾーストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド１３に上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１３ａ，１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方に延びる排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲むマフラ１６を上記エキゾーストガイド１３に接続し、該マフラ１６の下端を上記ロアケース４内に開口させる。
【００４３】
上記エキゾーストガイド１３に排気管１４の軸線と直交するように形成された弁孔１３ｂ内に排気通路断面積を可変制御する排気制御弁４３が配設されている。この排気制御弁４３は、図４に示すように、ステンレス鋼からなる丸棒の一部を切り欠くことにより形成され上記両排気孔１３ａを開閉する弁部４３ｂ，４３ｂを有し、該両弁部４３ｂは同軸をなしている。また上記弁部４３ｂの一端には駆動軸４３ａが、他端には支持軸４３ｃが一体形成されている。
【００４４】
そして上記排気制御弁４３は、各弁部４３ｂが排気孔１３ａの内面と面一となる全開位置と、該弁部４３ｂが排気孔１３ａ内に起立して該排気孔１３ａを絞り込む全閉位置との間で回動するようになっている。
【００４５】
なお、上記エキゾーストガイド１３の弁孔１３ｂの周囲には冷却ジャケット１３ｃが形成されており、該ジャケット１３ｃにより上記排気制御弁４３を冷却するようになっている。また上記弁孔１３ｂの開口部には排気制御弁４３を回転自在に支持し、かつ該弁孔１３ｂの開口を閉塞する蓋部材４５が挿着されている。
【００４６】
上記排気制御弁４３は、上記エキゾーストガイド１３の外部に突出した駆動軸４３ａに固定されたプーリ４６，図示しない駆動ケーブルを介して駆動アクチュエータ６４（図５参照）により開閉駆動される。
【００４７】
また上記マフラ１６には排気通路内圧力を検出するための排気圧センサ５５が装着されている。該排気圧センサ５５は上記アッパケース５の外側からマフラ１６内に貫通するように配設されており、該センサ５５の検知部は上記マフラ１６内の上記排気管１４の下流端開口近傍に位置している。
【００４８】
５０は上記エンジン６の運転制御を行うＥＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力される。例えば、回転数センサ５１からのエンジン回転数信号ＲＥＶ、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度（エンジン負荷）信号ＡＣＣ、水温センサ５３からのエンジン冷却水温度信号ＴＷ、クランク角センサ５４からのクランク角（ピストン位置）信号ＣＡ、上記排気圧センサ５５からの排気管内圧力（背圧）ＰＥ、クランク室圧力センサ５６からのクランク室圧力信号、大気圧力センサ５７からの大気圧力信号、大気温度センサ５８からの大気温度信号等が入力される。さらに、吸気通路３０の圧力を検知する吸気圧力センサの検出信号をＥＣＵ５０に入力するようにしても良い。
【００４９】
そして上記各センサから入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づいて、予め設定されたプログラムに従って各種の演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに出力する。例えば、スロットル弁３１を開閉駆動するスロットルアクチュエータ６１へのスロットル弁開度信号ＴＨ、燃料噴射弁４９を開閉駆動する電磁コイル６２への燃料噴射期間（量）信号ＦＤ，及び燃料噴射開始時期信号ＩＮＪ、点火プラグ２７に高圧電流を供給する点火回路６３への点火信号ＩＧＮ、排気制御弁４３を開閉駆動するアクチュエータ６４への排気制御弁開度信号ＥＸＶ等を出力する。
【００５０】
なお、上記スロットル弁３１の開度，排気制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
【００５１】
ここで上記ＥＣＵ５０は以下の機能を有している。
▲１▼上記排気圧センサ（排気圧検知手段）５５により検出された排気通路内の圧力（背圧・検出排気圧値）ＰＥが、運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ（図６参照）より大きいときは、上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量ＦＤを運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対応して設定された基準燃料噴射量ＦＤｏより減量し、逆に小さいときは増量する燃料噴射量制御機能（図７（ａ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電時間を可変制御する。
【００５２】
▲２▼上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは燃料噴射開始時期ＩＮＪを運転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏより遅角し、逆に小さいときは進角する燃料噴射時期制御機能（図７（ｂ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電開始時間を可変制御する。
【００５３】
▲３▼上記スロットル弁３１の開度ＴＨを、エンジン負荷が大きいほど大きくする一方、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは運転状態に対応して設定された基準スロットル開度ＴＨｏより大きくし、逆に小さいときは小さくするスロットル開度制御機能（図７（ｃ）参照）。
【００５４】
▲４▼上記排気制御弁４３の開度ＥＸＶを、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときはアクセル開度（エンジン負荷）ＡＣＣに対応して設定された基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより大きくし、逆に小さいときは小さくする排気制御弁開度制御機能（図７（ｄ）参照）。
【００５５】
次に上記ＥＣＵ５０の制御動作を図８のフローチャートに沿って説明する。
制御が開始されると、回転数センサ５１，アクセル開度センサ５２，排気圧センサ５５により検出されたエンジン回転数ＲＥＶ，アクセル開度ＡＣＣ，及び排気通路内圧力（背圧）ＰＥが読み込まれ（ステップＳ１）、内蔵する各種マップからエンジン回転数，アクセル開度に対応した各種の基準値、例えば基準排気圧値ＰＥｏ，基準燃料噴射量ＦＤｏ，及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏ、基準スロットル弁開度ＴＨｏ、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ、及び基準点火時期ＩＧＮｏ等が求められる（ステップＳ２）。
【００５６】
次に上記背圧（検出排気圧値）ＰＥと上記基準背圧（基準排気圧値）ＰＥｏとの差ΔＰＥ＝ＰＥｏ−ＰＥが求められ（ステップＳ３）、該ΔＰＥを図７（ａ）〜図７（ｄ）に当てはめることにより、燃料噴射量補正値ΔＦＤ、燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪ、スロットル弁開度補正値ΔＴＨ，及び排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが求められる（ステップＳ４）。
【００５７】
続いて上記燃料噴射量ＦＥ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度ＥＸＶが、上記各基準値ＦＤｏ，ＩＮＪｏ，ＴＨｏ，及びＥＸＶｏから上記各補正値ΔＦＤ，ΔＩＮＪ，ΔＴＨ，ΔＥＸＶを差し引くことにより算出され（ステップＳ５）、そしてこれらの値が得られるように各アクチュエータが制御される（ステップＳ６）。
【００５８】
例えば、図７（ａ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射量補正値ΔＦＤが正となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤｏよりΔＦＤだけ減量される。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少した場合はこの新気量の減少に応じて燃料噴射量が減少され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からリッチ側へのずれが抑制される。
【００５９】
また図７（ａ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射量補正値ΔＦＤが負となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤｏよりΔＦＤだけ増量される。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加した場合はこの新気量の増加に応じて燃料量が増加されるので、この場合も空燃比のずれが抑制される。
【００６０】
図７（ｂ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪが正となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ遅角される。このように燃料噴射開始時期が遅角された結果、燃料の吹き抜け量が減少し、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）が減少して排気ガス性状が良好になるとともに、燃費が向上する。
【００６１】
この場合、図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より高いことから燃料噴射量が減量されているので、燃料噴射開始時期を遅角しても燃焼に必要な混合気の形成は可能である。
【００６２】
図７（ｂ）の右側領域に示すように、上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪが負となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ進角される。その結果、図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より低いことから燃料噴射量が増量された場合、該増量された燃料に必要な霧化時間を確保できる。
【００６３】
図７（ｃ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合はスロットル弁開度補正値ΔＴＨが負となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがスロットル弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６４】
また図７（ｃ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合はスロットル弁開度補正値ΔＴＨが正となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがスロットル弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６５】
図７（ｄ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが負となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがこの排気制御弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６６】
また図７（ｄ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが正となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがこの排気制御弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６７】
なお、上記実施形態では、検出排気圧値ＰＥの変動に応じて、燃料噴射量ＦＤ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度ＥＸＶを同時に補正制御するようにしたが、必ずしも全ての項目について補正制御する必要はなく、何れか１つ又は複数の項目について補正制御するようにしてもよい。
【００６８】
さらに、基準燃料噴射量ＦＤｏは、エンジン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定しても良い。これは、アクセル操作により直接スロットル弁３１を開閉するエンジンにおいて有効である。このエンジンにおいては、排気圧センサ５５による排気圧検知値に基づいたスロットル弁３１の開度補正はしないので、アクセル開度センサ５２は配置しない。同様に、基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏをエンジン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定し、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏをスロットル弁開度に対応して設定しても良い。同様に、基準燃料噴射量ＦＤｏ及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏを、エンジン回転数及び吸気圧力（負圧の大きさ）により、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを吸気圧力（負圧の大きさ）によりそれぞれ設定しても良い。
【００６９】
吸入空気量を検知あるいは算出（例えば、ピストン下降行程中、掃気ポート３５が開始となる前の第１の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第１の所定クランク角におけるクランク室２２と所定係数との積から、ピストン上昇行程中、掃気ポート３５が閉終了後上死点に到達するまでの第２の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クランク角におけるクランク室２２と所定係数との積を引いて算出）するものでは、排気制御弁４３の開度をエンジン回転及びエンジン負荷（アクセル開度、スロットル開度あるいは吸気通路圧）に対応して設定する一方、燃料噴射量、燃料噴射開始時期及び点火時期を、エンジン回転数及び吸入空気量に対応して設定しても良い。これにより、より精度の高い制御が可能となる。上記所定係数は、大気圧、大気温度、クランク室温度（水温センサで代用も可）から算出可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
【図２】上記実施形態船外機の断面平面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの断面背面図である。
【図４】上記実施形態エンジンの排気制御弁を示す図である。
【図５】上記実施形態エンジンの制御装置のブロック構成図である。
【図６】上記実施形態制御装置の基準背圧ＰＥｏを概念的に示す図である。
【図７】上記実施形態制御装置の制御データを概念的に示す図である。
【図８】上記実施形態制御装置の制御動作を説明するためのフローチャート図である。
【符号の説明】
６ 筒内噴射式２サイクルエンジン
２２ａ クランク室
２３ シリンダボディ
２４ シリンダヘッド
２５ ピストン
２７ 点火プラグ
３１ スロットル弁
３５ 掃気ポート
４０，４２ 排気通路
４１ 排気ポート
４３ 排気制御弁
４９ 燃料噴射弁
５０ ＥＣＵ（燃料噴射量制御手段，燃料噴射時期制御手段，スロットル開度制御手段，排気制御弁開度制御手段，）
５５ 背圧センサ（排気圧検知手段）
ＥＰ 検出背圧（検出排気圧値）
ＥＰｏ 基準背圧（基準排気圧値）
ＥＸＶ 排気制御弁開度
ＥＸＶｏ 基準排気制御弁開度
ＦＤ 燃料噴射量
ＦＤｏ 基準燃料噴射量
ＩＮＪ 燃料噴射開始時期
ＩＮＪｏ 基準燃料噴射開始時期
ＴＨ スロットル弁開度
ＴＨｏ 基準スロットル開度
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室内に燃料を噴射供給するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、新気をスロットル弁を配置した吸気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該圧縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置された燃料噴射弁から燃料を、掃気，排気行程の途中，さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンが提案されている。
【０００３】
上記筒内噴射式２サイクルエンジンでは、燃料の噴射開始時期を、例えば噴射流の先端が排気ポートに到達する前に排気ポートが閉じるタイミングに設定する等により２サイクルエンジン特有の吹き抜けをなくし、又は抑制でき、未燃焼成分（ＨＣ）を抑制して排気ガス性状を改善できるとともに燃費を向上できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記燃焼室内に噴射される燃料は、燃焼室内に導入された新気（空気）の量に対応した量に制御される。その方法として、エンジン回転数及びアクセル開度（スロットル弁開度）に対応した燃料噴射量マップを備え、該マップから求めた量の燃料を噴射供給する従来からある方法が考えられる。
【０００５】
ことろが２サイクルエンジンの場合、その構造上、上記掃気行程において掃気ポートと排気ポートとが連通することから、同じスロットル弁開度の場合でも、排気通路内の圧力の如何によって掃気される新気量が変化し、空燃比が目標値かずれ、その結果、運転不良に陥ったり、排気ガス性状及び燃費が悪化したりする問題が懸念される。特に、船外機や小型船舶用船内機の場合、排気ガスを水中に排出することから、船の姿勢や積み荷の量等によって排気通路内の圧力が大きく変動し、上述の傾向が著しくなると考えられる。
【０００６】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の目標値からのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃費の悪化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、シリンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、該排気圧検知手段により検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１８】
【発明の作用効果】
請求項１の発明の筒内噴射式２サイクルエンジンによれば、検出排気圧値が基準排気圧値より大きいときは燃料噴射量を基準燃料噴射量より減量し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量するようにしたので、背圧（排気通路内圧力）の変動による空燃比のずれを抑制することができ、エンジンの燃焼状態を良好にすることができ、排気ガス性状，燃費を向上できる効果がある。
【００１９】
即ち、排気通路内圧力（検出排気圧値）が高くなるほど燃焼室内に導入される新気量が減少し、エンジン回転数，アクセル開度等のエンジン運転状態に基づいて設定された基準燃料噴射量のままであれば空燃比は目標値よりもリッチ側にずれ、逆に排気通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴射量のままであれば空燃比は目標値よりもリーン側にずれる。本発明では、排気通路内圧力が高くなると燃料噴射量を減量し、低くなると増量するようにしたので、排気通路内圧力の増加，減少に起因する新気量の減少，増大に応じて燃料噴射量が減少，増大し、その結果、空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００２０】
また、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、燃料噴射量を減量するとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量するとともに燃料噴射開始時期を進角するようにしたので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比のずれを抑制できるとともに、吹き抜け量を減少でき、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）を減少できるとともに燃費を改善できる効果がある。
【００２１】
即ち、燃料噴射開始時期を遅らせた場合には排気ポートが開いている状態での燃料噴射量の割合が減少し又はなくなり、それだけ吹き抜け量が減少する。この場合、燃料噴射量を減量しているので、燃料噴射開始時期を遅らせても噴射された燃料は充分に霧化され、燃焼に必要な混合気の形成が可能であり、燃焼状態が不良になることはない。
【００３３】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図８は、本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを説明するための図であり、図１，図２は本実施形態エンジンが採用された船外機の左側面図，断面平面図、図３は該エンジンの断面背面図、図４は排気制御弁を示す図、図５は運転制御装置のブロック構成図、図６，図７は制御用マップデータの概念図、図８は制御動作を説明するためのフローチャート図である。
【００３４】
図において、１は本実施形態エンジンが採用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプブラケット８を介して船体２の船尾２ａに上下揺動可能に枢支されており、航走時にはクランク軸２０が略垂直をなすよう縦置きに位置決めされる。
【００３５】
上記船外機１は、推進用プロペラ３が配設されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のものである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト１２，かさ歯車１０，及び水平に延びる推進軸１１を介して上記プロペラ３に伝達される。
【００３６】
上記エンジン６は、水冷式Ｖ型６気筒筒内噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（シリンダボア）２１がＶバンクをなすように配置形成されたシリンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３にシリンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３の各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５をコンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した概略構造のものである。
【００３７】
また上記シリンダヘッド２４には点火プラグ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシリンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火プラグ２７は点火回路６３（図５参照）により駆動され、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生させる。
【００３８】
上記エンジン６の吸気系は以下のように構成されている。上記クランクケース２２にクランク室２２ａ内に連通するよう開口２２ｂを形成し、該開口２２ｂにリード弁３２を介在させて吸気通路３０を接続し、該吸気通路３０の上流側にスロットル弁３１を内蔵するスロットルボディ３３を接続する。このスロットル弁３１はスロットルアクチュエータ６１（図５参照）によって開閉駆動され、スロットルボディ３３には不図示の吸気サイレンサあるいはエアクリーナが接続される。
【００３９】
また上記シリンダボディ２３にクランク室２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路３５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該各掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１内に開口させる。
【００４０】
そして上記シリンダボディ２３の側壁には各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示していないが、該燃料噴射弁４９には燃料供給レールが接続されており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内蔵する電磁コイル６２（図５参照）により弁体を移動させて噴射ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
【００４１】
上記エンジン６の排気系は以下のように構成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路４２を形成し、該各排気分岐通路４２をクランク軸２０と略平行に上下方向に延びるように形成された各バンク毎の排気合流通路４０に合流させ、該各排気合流通路４０の下端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面に開口させる。
【００４２】
そして上記シリンダボディ２３の下面にエキゾーストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド１３に上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１３ａ，１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方に延びる排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲むマフラ１６を上記エキゾーストガイド１３に接続し、該マフラ１６の下端を上記ロアケース４内に開口させる。
【００４３】
上記エキゾーストガイド１３に排気管１４の軸線と直交するように形成された弁孔１３ｂ内に排気通路断面積を可変制御する排気制御弁４３が配設されている。この排気制御弁４３は、図４に示すように、ステンレス鋼からなる丸棒の一部を切り欠くことにより形成され上記両排気孔１３ａを開閉する弁部４３ｂ，４３ｂを有し、該両弁部４３ｂは同軸をなしている。また上記弁部４３ｂの一端には駆動軸４３ａが、他端には支持軸４３ｃが一体形成されている。
【００４４】
そして上記排気制御弁４３は、各弁部４３ｂが排気孔１３ａの内面と面一となる全開位置と、該弁部４３ｂが排気孔１３ａ内に起立して該排気孔１３ａを絞り込む全閉位置との間で回動するようになっている。
【００４５】
なお、上記エキゾーストガイド１３の弁孔１３ｂの周囲には冷却ジャケット１３ｃが形成されており、該ジャケット１３ｃにより上記排気制御弁４３を冷却するようになっている。また上記弁孔１３ｂの開口部には排気制御弁４３を回転自在に支持し、かつ該弁孔１３ｂの開口を閉塞する蓋部材４５が挿着されている。
【００４６】
上記排気制御弁４３は、上記エキゾーストガイド１３の外部に突出した駆動軸４３ａに固定されたプーリ４６，図示しない駆動ケーブルを介して駆動アクチュエータ６４（図５参照）により開閉駆動される。
【００４７】
また上記マフラ１６には排気通路内圧力を検出するための排気圧センサ５５が装着されている。該排気圧センサ５５は上記アッパケース５の外側からマフラ１６内に貫通するように配設されており、該センサ５５の検知部は上記マフラ１６内の上記排気管１４の下流端開口近傍に位置している。
【００４８】
５０は上記エンジン６の運転制御を行うＥＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力される。例えば、回転数センサ５１からのエンジン回転数信号ＲＥＶ、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度（エンジン負荷）信号ＡＣＣ、水温センサ５３からのエンジン冷却水温度信号ＴＷ、クランク角センサ５４からのクランク角（ピストン位置）信号ＣＡ、上記排気圧センサ５５からの排気管内圧力（背圧）ＰＥ、クランク室圧力センサ５６からのクランク室圧力信号、大気圧力センサ５７からの大気圧力信号、大気温度センサ５８からの大気温度信号等が入力される。さらに、吸気通路３０の圧力を検知する吸気圧力センサの検出信号をＥＣＵ５０に入力するようにしても良い。
【００４９】
そして上記各センサから入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づいて、予め設定されたプログラムに従って各種の演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに出力する。例えば、スロットル弁３１を開閉駆動するスロットルアクチュエータ６１へのスロットル弁開度信号ＴＨ、燃料噴射弁４９を開閉駆動する電磁コイル６２への燃料噴射期間（量）信号ＦＤ，及び燃料噴射開始時期信号ＩＮＪ、点火プラグ２７に高圧電流を供給する点火回路６３への点火信号ＩＧＮ、排気制御弁４３を開閉駆動するアクチュエータ６４への排気制御弁開度信号ＥＸＶ等を出力する。
【００５０】
なお、上記スロットル弁３１の開度，排気制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
【００５１】
ここで上記ＥＣＵ５０は以下の機能を有している。
▲１▼上記排気圧センサ（排気圧検知手段）５５により検出された排気通路内の圧力（背圧・検出排気圧値）ＰＥが、運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ（図６参照）より大きいときは、上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量ＦＤを運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対応して設定された基準燃料噴射量ＦＤｏより減量し、逆に小さいときは増量する燃料噴射量制御機能（図７（ａ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電時間を可変制御する。
【００５２】
▲２▼上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは燃料噴射開始時期ＩＮＪを運転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏより遅角し、逆に小さいときは進角する燃料噴射時期制御機能（図７（ｂ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電開始時間を可変制御する。
【００５３】
▲３▼上記スロットル弁３１の開度ＴＨを、エンジン負荷が大きいほど大きくする一方、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは運転状態に対応して設定された基準スロットル開度ＴＨｏより大きくし、逆に小さいときは小さくするスロットル開度制御機能（図７（ｃ）参照）。
【００５４】
▲４▼上記排気制御弁４３の開度ＥＸＶを、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときはアクセル開度（エンジン負荷）ＡＣＣに対応して設定された基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより大きくし、逆に小さいときは小さくする排気制御弁開度制御機能（図７（ｄ）参照）。
【００５５】
次に上記ＥＣＵ５０の制御動作を図８のフローチャートに沿って説明する。
制御が開始されると、回転数センサ５１，アクセル開度センサ５２，排気圧センサ５５により検出されたエンジン回転数ＲＥＶ，アクセル開度ＡＣＣ，及び排気通路内圧力（背圧）ＰＥが読み込まれ（ステップＳ１）、内蔵する各種マップからエンジン回転数，アクセル開度に対応した各種の基準値、例えば基準排気圧値ＰＥｏ，基準燃料噴射量ＦＤｏ，及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏ、基準スロットル弁開度ＴＨｏ、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ、及び基準点火時期ＩＧＮｏ等が求められる（ステップＳ２）。
【００５６】
次に上記背圧（検出排気圧値）ＰＥと上記基準背圧（基準排気圧値）ＰＥｏとの差ΔＰＥ＝ＰＥｏ−ＰＥが求められ（ステップＳ３）、該ΔＰＥを図７（ａ）〜図７（ｄ）に当てはめることにより、燃料噴射量補正値ΔＦＤ、燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪ、スロットル弁開度補正値ΔＴＨ，及び排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが求められる（ステップＳ４）。
【００５７】
続いて上記燃料噴射量ＦＥ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度ＥＸＶが、上記各基準値ＦＤｏ，ＩＮＪｏ，ＴＨｏ，及びＥＸＶｏから上記各補正値ΔＦＤ，ΔＩＮＪ，ΔＴＨ，ΔＥＸＶを差し引くことにより算出され（ステップＳ５）、そしてこれらの値が得られるように各アクチュエータが制御される（ステップＳ６）。
【００５８】
例えば、図７（ａ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射量補正値ΔＦＤが正となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤｏよりΔＦＤだけ減量される。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少した場合はこの新気量の減少に応じて燃料噴射量が減少され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からリッチ側へのずれが抑制される。
【００５９】
また図７（ａ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射量補正値ΔＦＤが負となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤｏよりΔＦＤだけ増量される。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加した場合はこの新気量の増加に応じて燃料量が増加されるので、この場合も空燃比のずれが抑制される。
【００６０】
図７（ｂ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪが正となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ遅角される。このように燃料噴射開始時期が遅角された結果、燃料の吹き抜け量が減少し、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）が減少して排気ガス性状が良好になるとともに、燃費が向上する。
【００６１】
この場合、図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より高いことから燃料噴射量が減量されているので、燃料噴射開始時期を遅角しても燃焼に必要な混合気の形成は可能である。
【００６２】
図７（ｂ）の右側領域に示すように、上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪが負となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ進角される。その結果、図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より低いことから燃料噴射量が増量された場合、該増量された燃料に必要な霧化時間を確保できる。
【００６３】
図７（ｃ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合はスロットル弁開度補正値ΔＴＨが負となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがスロットル弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６４】
また図７（ｃ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合はスロットル弁開度補正値ΔＴＨが正となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがスロットル弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６５】
図７（ｄ）の左側領域に示すように、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが負となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがこの排気制御弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６６】
また図７（ｄ）の右側領域に示すように、逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は排気制御弁開度補正値ΔＥＸＶが正となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがこの排気制御弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【００６７】
なお、上記実施形態では、検出排気圧値ＰＥの変動に応じて、燃料噴射量ＦＤ，燃料噴射開始時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度ＥＸＶを同時に補正制御するようにしたが、必ずしも全ての項目について補正制御する必要はなく、何れか１つ又は複数の項目について補正制御するようにしてもよい。
【００６８】
さらに、基準燃料噴射量ＦＤｏは、エンジン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定しても良い。これは、アクセル操作により直接スロットル弁３１を開閉するエンジンにおいて有効である。このエンジンにおいては、排気圧センサ５５による排気圧検知値に基づいたスロットル弁３１の開度補正はしないので、アクセル開度センサ５２は配置しない。同様に、基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏをエンジン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定し、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏをスロットル弁開度に対応して設定しても良い。同様に、基準燃料噴射量ＦＤｏ及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏを、エンジン回転数及び吸気圧力（負圧の大きさ）により、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを吸気圧力（負圧の大きさ）によりそれぞれ設定しても良い。
【００６９】
吸入空気量を検知あるいは算出（例えば、ピストン下降行程中、掃気ポート３５が開始となる前の第１の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第１の所定クランク角におけるクランク室２２と所定係数との積から、ピストン上昇行程中、掃気ポート３５が閉終了後上死点に到達するまでの第２の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クランク角におけるクランク室２２と所定係数との積を引いて算出）するものでは、排気制御弁４３の開度をエンジン回転及びエンジン負荷（アクセル開度、スロットル開度あるいは吸気通路圧）に対応して設定する一方、燃料噴射量、燃料噴射開始時期及び点火時期を、エンジン回転数及び吸入空気量に対応して設定しても良い。これにより、より精度の高い制御が可能となる。上記所定係数は、大気圧、大気温度、クランク室温度（水温センサで代用も可）から算出可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
【図２】上記実施形態船外機の断面平面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの断面背面図である。
【図４】上記実施形態エンジンの排気制御弁を示す図である。
【図５】上記実施形態エンジンの制御装置のブロック構成図である。
【図６】上記実施形態制御装置の基準背圧ＰＥｏを概念的に示す図である。
【図７】上記実施形態制御装置の制御データを概念的に示す図である。
【図８】上記実施形態制御装置の制御動作を説明するためのフローチャート図である。
【符号の説明】
６ 筒内噴射式２サイクルエンジン
２２ａ クランク室
２３ シリンダボディ
２４ シリンダヘッド
２５ ピストン
２７ 点火プラグ
３１ スロットル弁
３５ 掃気ポート
４０，４２ 排気通路
４１ 排気ポート
４３ 排気制御弁
４９ 燃料噴射弁
５０ ＥＣＵ（燃料噴射量制御手段，燃料噴射時期制御手段，スロットル開度制御手段，排気制御弁開度制御手段，）
５５ 背圧センサ（排気圧検知手段）
ＥＰ 検出背圧（検出排気圧値）
ＥＰｏ 基準背圧（基準排気圧値）
ＥＸＶ 排気制御弁開度
ＥＸＶｏ 基準排気制御弁開度
ＦＤ 燃料噴射量
ＦＤｏ 基準燃料噴射量
ＩＮＪ 燃料噴射開始時期
ＩＮＪｏ 基準燃料噴射開始時期
ＴＨ スロットル弁開度
ＴＨｏ 基準スロットル開度
Claims (1)
- シリンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、該排気圧検知手段により検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期制御手段とを備えたことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。
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