JPH1068339A - 筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents
筒内噴射式２サイクルエンジンInfo
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- JPH1068339A JPH1068339A JP8227067A JP22706796A JPH1068339A JP H1068339 A JPH1068339 A JP H1068339A JP 8227067 A JP8227067 A JP 8227067A JP 22706796 A JP22706796 A JP 22706796A JP H1068339 A JPH1068339 A JP H1068339A
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- exhaust
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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-
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-
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の目
標値からのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃
費の悪化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを
提供する。 【解決手段】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート３５及び排気通路に連通する排気ポート４１を
形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリ
ンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンにより形成
される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４９を
備えた筒内噴射式２サイクルエンジン６において、上記
排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段５５を設け、
該排気圧検知手段５５により検出された検出排気圧値Ｐ
Ｅが運転状態に対応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ
より大きいときは上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量
ＦＤを運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量Ｆ
Ｄｏより減量し、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気
圧値ＰＥｏより小さいときは上記燃料噴射量ＦＤを上記
基準燃料噴射量ＦＤｏより増量する燃料噴射量制御手段
（ＥＣＵ）５０を備える。
標値からのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃
費の悪化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを
提供する。 【解決手段】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート３５及び排気通路に連通する排気ポート４１を
形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリ
ンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンにより形成
される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁４９を
備えた筒内噴射式２サイクルエンジン６において、上記
排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段５５を設け、
該排気圧検知手段５５により検出された検出排気圧値Ｐ
Ｅが運転状態に対応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ
より大きいときは上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量
ＦＤを運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量Ｆ
Ｄｏより減量し、上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気
圧値ＰＥｏより小さいときは上記燃料噴射量ＦＤを上記
基準燃料噴射量ＦＤｏより増量する燃料噴射量制御手段
（ＥＣＵ）５０を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に燃料を
噴射供給するようにした筒内噴射式２サイクルエンジン
に関する。
噴射供給するようにした筒内噴射式２サイクルエンジン
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、新気をスロットル弁を配置した吸
気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該圧縮
された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置
された燃料噴射弁から燃料を、掃気，排気行程の途中，
さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経
て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の掃気行程に先
行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するように
した筒内噴射式２サイクルエンジンが提案されている。
気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該圧縮
された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置
された燃料噴射弁から燃料を、掃気，排気行程の途中，
さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経
て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の掃気行程に先
行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するように
した筒内噴射式２サイクルエンジンが提案されている。
【０００３】上記筒内噴射式２サイクルエンジンでは、
燃料の噴射開始時期を、例えば噴射流の先端が排気ポー
トに到達する前に排気ポートが閉じるタイミングに設定
する等により２サイクルエンジン特有の吹き抜けをなく
し、又は抑制でき、未燃焼成分（ＨＣ）を抑制して排気
ガス性状を改善できるとともに燃費を向上できる。
燃料の噴射開始時期を、例えば噴射流の先端が排気ポー
トに到達する前に排気ポートが閉じるタイミングに設定
する等により２サイクルエンジン特有の吹き抜けをなく
し、又は抑制でき、未燃焼成分（ＨＣ）を抑制して排気
ガス性状を改善できるとともに燃費を向上できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記燃焼室内
に噴射される燃料は、燃焼室内に導入された新気（空
気）の量に対応した量に制御される。その方法として、
エンジン回転数及びアクセル開度（スロットル弁開度）
に対応した燃料噴射量マップを備え、該マップから求め
た量の燃料を噴射供給する従来からある方法が考えられ
る。
に噴射される燃料は、燃焼室内に導入された新気（空
気）の量に対応した量に制御される。その方法として、
エンジン回転数及びアクセル開度（スロットル弁開度）
に対応した燃料噴射量マップを備え、該マップから求め
た量の燃料を噴射供給する従来からある方法が考えられ
る。
【０００５】ことろが２サイクルエンジンの場合、その
構造上、上記掃気行程において掃気ポートと排気ポート
とが連通することから、同じスロットル弁開度の場合で
も、排気通路内の圧力の如何によって掃気される新気量
が変化し、空燃比が目標値かずれ、その結果、運転不良
に陥ったり、排気ガス性状及び燃費が悪化したりする問
題が懸念される。特に、船外機や小型船舶用船内機の場
合、排気ガスを水中に排出することから、船の姿勢や積
み荷の量等によって排気通路内の圧力が大きく変動し、
上述の傾向が著しくなると考えられる。
構造上、上記掃気行程において掃気ポートと排気ポート
とが連通することから、同じスロットル弁開度の場合で
も、排気通路内の圧力の如何によって掃気される新気量
が変化し、空燃比が目標値かずれ、その結果、運転不良
に陥ったり、排気ガス性状及び燃費が悪化したりする問
題が懸念される。特に、船外機や小型船舶用船内機の場
合、排気ガスを水中に排出することから、船の姿勢や積
み荷の量等によって排気通路内の圧力が大きく変動し、
上述の傾向が著しくなると考えられる。
【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の目標値か
らのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃費の悪
化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供す
ることを課題としている。
で、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の目標値か
らのずれを防止又は抑制でき、排気ガス性状，燃費の悪
化を防止できる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供す
ることを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シリ
ンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通
路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点
火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボデ
ィ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴
射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、上記排気通路内圧力を検出する排気圧
検知手段を設け、該排気圧検知手段により検出された検
出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧
値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を
運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量より減量
し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいと
きは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する
燃料噴射量制御手段を備えたことを特徴としている。
ンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通
路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点
火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボデ
ィ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴
射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、上記排気通路内圧力を検出する排気圧
検知手段を設け、該排気圧検知手段により検出された検
出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧
値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を
運転状態に対応して設定された基準燃料噴射量より減量
し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいと
きは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する
燃料噴射量制御手段を備えたことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応
して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記
検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記
燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角
する燃料噴射時期制御手段を備えたことを特徴としてい
る。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応
して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記
検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記
燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角
する燃料噴射時期制御手段を備えたことを特徴としてい
る。
【０００９】請求項３の発明は、シリンダ側壁にクラン
ク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気
ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付
け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンに
より形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上
記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、吸
気量を制御するスロットル弁の開度を、エンジン負荷が
大きいほど大きくする一方、上記排気圧検知手段により
検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定され
た基準排気圧値より大きいときは運転状態に対応して設
定された基準スロットル開度より大きくし、上記検出排
気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基準ス
ロットル開度より小さくするスロットル開度制御手段を
備えたことを特徴としている。
ク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気
ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付
け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンに
より形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上
記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、吸
気量を制御するスロットル弁の開度を、エンジン負荷が
大きいほど大きくする一方、上記排気圧検知手段により
検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定され
た基準排気圧値より大きいときは運転状態に対応して設
定された基準スロットル開度より大きくし、上記検出排
気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基準ス
ロットル開度より小さくするスロットル開度制御手段を
備えたことを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項３において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設
定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射量を
上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段を
備えたことを特徴としている。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設
定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射量を
上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段を
備えたことを特徴としている。
【００１１】請求項５の発明は、請求項３において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応
して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記
検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記
燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角
する燃料噴射時期制御手段を備えたことを特徴としてい
る。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を運転状態に対応
して設定された基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記
検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記
燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より進角
する燃料噴射時期制御手段を備えたことを特徴としてい
る。
【００１２】請求項６の発明は、請求項３において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を上記基準燃料噴射量よ
り減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増
量する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記
基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃
料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より遅角
し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいと
きは燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より
進角する燃料噴射時期制御手段とを備えたことを特徴と
している。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を上記基準燃料噴射量よ
り減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より増
量する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記
基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃
料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より遅角
し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいと
きは燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より
進角する燃料噴射時期制御手段とを備えたことを特徴と
している。
【００１３】請求項７の発明は、シリンダ側壁にクラン
ク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気
ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付
け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンに
より形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上
記排気通路に通路断面積を可変とする排気制御弁を設
け、上記排気通路の排気制御弁より下流側の圧力を検出
する排気圧検知手段を設け、上記排気制御弁の開度を、
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは
エンジン負荷に対応して設定された基準排気弁開度より
大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記基準排気弁開度より小さくする排気制御
弁開度制御手段を備えたことを特徴としている。
ク室に連通する掃気ポート及び排気通路に連通する排気
ポートを形成し、シリンダヘッドに点火プラグを取り付
け、シリンダヘッド，シリンダボディ，及びピストンに
より形成される燃焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁を備えた筒内噴射式２サイクルエンジンにおいて、上
記排気通路に通路断面積を可変とする排気制御弁を設
け、上記排気通路の排気制御弁より下流側の圧力を検出
する排気圧検知手段を設け、上記排気制御弁の開度を、
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは
エンジン負荷に対応して設定された基準排気弁開度より
大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記基準排気弁開度より小さくする排気制御
弁開度制御手段を備えたことを特徴としている。
【００１４】請求項８の発明は、請求項７において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設
定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より小さいときは燃料噴射量を基準
燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段を備えたこ
とを特徴としている。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射量を運転状態に対応して設
定された基準燃料噴射量より減量し、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より小さいときは燃料噴射量を基準
燃料噴射量より増量する燃料噴射量制御手段を備えたこ
とを特徴としている。
【００１５】請求項９の発明は、請求項７において、上
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開
始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧
値より小さいときは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃
料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期制御手段を備
えたことを特徴としている。
記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上
記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開
始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧
値より小さいときは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃
料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期制御手段を備
えたことを特徴としている。
【００１６】請求項１０の発明は、請求項７において、
上記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、
吸気量を制御するスロットル弁の開度を、エンジン負荷
が大きいほど大きくする一方、上記検出排気圧値が上記
基準排気圧値より大きいときは基準スロットル開度より
大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記基準スロットル開度より小さくするスロ
ットル開度制御手段を備えたことを特徴としている。
上記排気通路内圧力を検出する排気圧検知手段を設け、
吸気量を制御するスロットル弁の開度を、エンジン負荷
が大きいほど大きくする一方、上記検出排気圧値が上記
基準排気圧値より大きいときは基準スロットル開度より
大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小
さいときは上記基準スロットル開度より小さくするスロ
ットル開度制御手段を備えたことを特徴としている。
【００１７】請求項１１の発明は、請求項７において、
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは
上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を上記基準燃料噴射量
より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より
小さいときは上記燃料噴射量を基準燃料噴射量より増量
する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記基
準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料
噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より遅角し、
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは
上記燃料噴射開始時期を上記目標燃料噴射開始時期より
進角する燃料噴射時期制御手段と、吸気量を制御するス
ロットルの開度を、エンジン負荷が大きいほど大きくす
る一方、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大き
いときは上記基準スロットル開度より大きくし、上記検
出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基
準スロットル開度より小さくするスロットル開度制御手
段とを備えたことを特徴としている。
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは
上記燃料噴射弁からの燃料噴射量を上記基準燃料噴射量
より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より
小さいときは上記燃料噴射量を基準燃料噴射量より増量
する燃料噴射量制御手段と、上記検出排気圧値が上記基
準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料
噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期より遅角し、
上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは
上記燃料噴射開始時期を上記目標燃料噴射開始時期より
進角する燃料噴射時期制御手段と、吸気量を制御するス
ロットルの開度を、エンジン負荷が大きいほど大きくす
る一方、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大き
いときは上記基準スロットル開度より大きくし、上記検
出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基
準スロットル開度より小さくするスロットル開度制御手
段とを備えたことを特徴としている。
【００１８】
【発明の作用効果】請求項１の発明の筒内噴射式２サイ
クルエンジンによれば、検出排気圧値が基準排気圧値よ
り大きいときは燃料噴射量を基準燃料噴射量より減量
し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量する
ようにしたので、背圧（排気通路内圧力）の変動による
空燃比のずれを抑制することができ、エンジンの燃焼状
態を良好にすることができ、排気ガス性状，燃費を向上
できる効果がある。
クルエンジンによれば、検出排気圧値が基準排気圧値よ
り大きいときは燃料噴射量を基準燃料噴射量より減量
し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量を増量する
ようにしたので、背圧（排気通路内圧力）の変動による
空燃比のずれを抑制することができ、エンジンの燃焼状
態を良好にすることができ、排気ガス性状，燃費を向上
できる効果がある。
【００１９】即ち、排気通路内圧力（検出排気圧値）が
高くなるほど燃焼室内に導入される新気量が減少し、エ
ンジン回転数，アクセル開度等のエンジン運転状態に基
づいて設定された基準燃料噴射量のままであれば空燃比
は目標値よりもリッチ側にずれ、逆に排気通路内圧力が
低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴射量のままで
あれば空燃比は目標値よりもリーン側にずれる。本発明
では、排気通路内圧力が高くなると燃料噴射量を減量
し、低くなると増量するようにしたので、排気通路内圧
力の増加，減少に起因する新気量の減少，増大に応じて
燃料噴射量が減少，増大し、その結果、空燃比の目標値
からのずれが抑制される。
高くなるほど燃焼室内に導入される新気量が減少し、エ
ンジン回転数，アクセル開度等のエンジン運転状態に基
づいて設定された基準燃料噴射量のままであれば空燃比
は目標値よりもリッチ側にずれ、逆に排気通路内圧力が
低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴射量のままで
あれば空燃比は目標値よりもリーン側にずれる。本発明
では、排気通路内圧力が高くなると燃料噴射量を減量
し、低くなると増量するようにしたので、排気通路内圧
力の増加，減少に起因する新気量の減少，増大に応じて
燃料噴射量が減少，増大し、その結果、空燃比の目標値
からのずれが抑制される。
【００２０】請求項２の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、燃料噴射量を
減量するとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始
時期より遅角し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射
量を増量するとともに燃料噴射開始時期を進角するよう
にしたので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の
ずれを抑制できるとともに、吹き抜け量を減少でき、排
気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）を減少できるとともに燃
費を改善できる効果がある。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、燃料噴射量を
減量するとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始
時期より遅角し、検出排気圧値が小さいときは燃料噴射
量を増量するとともに燃料噴射開始時期を進角するよう
にしたので、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比の
ずれを抑制できるとともに、吹き抜け量を減少でき、排
気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）を減少できるとともに燃
費を改善できる効果がある。
【００２１】即ち、燃料噴射開始時期を遅らせた場合に
は排気ポートが開いている状態での燃料噴射量の割合が
減少し又はなくなり、それだけ吹き抜け量が減少する。
この場合、燃料噴射量を減量しているので、燃料噴射開
始時期を遅らせても噴射された燃料は充分に霧化され、
燃焼に必要な混合気の形成が可能であり、燃焼状態が不
良になることはない。
は排気ポートが開いている状態での燃料噴射量の割合が
減少し又はなくなり、それだけ吹き抜け量が減少する。
この場合、燃料噴射量を減量しているので、燃料噴射開
始時期を遅らせても噴射された燃料は充分に霧化され、
燃焼に必要な混合気の形成が可能であり、燃焼状態が不
良になることはない。
【００２２】請求項３の発明によれば、検出排気圧値が
基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁開度を基
準スロットル弁開度より大きくし、検出排気圧値が小さ
いときはスロットル弁開度を小さくするようにしたの
で、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比のずれを抑
制することができ、エンジンの燃焼状態を良好にするこ
とができ、排気ガス性状，燃費を向上できる効果があ
る。
基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁開度を基
準スロットル弁開度より大きくし、検出排気圧値が小さ
いときはスロットル弁開度を小さくするようにしたの
で、排気通路内圧力の変動に起因する空燃比のずれを抑
制することができ、エンジンの燃焼状態を良好にするこ
とができ、排気ガス性状，燃費を向上できる効果があ
る。
【００２３】即ち、排気通路内圧力が高くなるほど燃焼
室内に導入される新気量が減少し、基準燃料噴射量のま
まであれば空燃比は目標値よりリッチとなり、また排気
通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴
射量のままであれば空燃比は目標値よりリーンとなり、
空燃比は目標値からずれる。本発明では、排気通路内圧
力が高くなるとスロットル弁開度を大きくし、低くなる
と小さくするようにしたので、排気通路内圧力の増加，
減少による新気量の減少，増大がスロットル弁開度の
大，小により補正され、その結果、空燃比の目標値から
のずれが抑制される。
室内に導入される新気量が減少し、基準燃料噴射量のま
まであれば空燃比は目標値よりリッチとなり、また排気
通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴
射量のままであれば空燃比は目標値よりリーンとなり、
空燃比は目標値からずれる。本発明では、排気通路内圧
力が高くなるとスロットル弁開度を大きくし、低くなる
と小さくするようにしたので、排気通路内圧力の増加，
減少による新気量の減少，増大がスロットル弁開度の
大，小により補正され、その結果、空燃比の目標値から
のずれが抑制される。
【００２４】請求項４の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくするとともに燃料噴射量を基
準燃料噴射量より減量し、検出排気圧値が小さいときは
スロットル弁開度を小さくするとともに燃料噴射量を増
量するようにしたので、排気通路内圧力の増加，減少に
よる新気量の減少，増大がスロットル弁開度の大，小に
より補正され、かつ燃料噴射量が新気量の減少，増大に
対応して減少，増大され、その結果、空燃比の目標値か
らのずれがより一層確実に抑制される。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくするとともに燃料噴射量を基
準燃料噴射量より減量し、検出排気圧値が小さいときは
スロットル弁開度を小さくするとともに燃料噴射量を増
量するようにしたので、排気通路内圧力の増加，減少に
よる新気量の減少，増大がスロットル弁開度の大，小に
より補正され、かつ燃料噴射量が新気量の減少，増大に
対応して減少，増大され、その結果、空燃比の目標値か
らのずれがより一層確実に抑制される。
【００２５】請求項５の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくするとともに燃料噴射開始時
期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧
値が小さいときはスロットル弁開度を基準開度より小さ
くするとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始時
期より進角するようにしたので、スロットル弁開度の調
整により背圧変動による空燃比のずれが抑制されるとと
もに、燃料噴射開始時期の調整により吹き抜け量が減少
する。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくするとともに燃料噴射開始時
期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧
値が小さいときはスロットル弁開度を基準開度より小さ
くするとともに燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始時
期より進角するようにしたので、スロットル弁開度の調
整により背圧変動による空燃比のずれが抑制されるとと
もに、燃料噴射開始時期の調整により吹き抜け量が減少
する。
【００２６】請求項６の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくし、燃料噴射量を基準燃料噴
射量より減量し、さらに燃料噴射開始時期を上記基準燃
料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が小さい
ときは、スロットル弁開度を小さくし、燃料噴射量を増
量し、さらに燃料噴射開始時期を進角するようにしたの
で、スロットル弁開度及び燃料噴射量の調整により背圧
変動による空燃比のずれがより一層確実に抑制されると
ともに、燃料噴射開始時期の調整により吹き抜け量が減
少する。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、スロットル弁
開度を基準開度より大きくし、燃料噴射量を基準燃料噴
射量より減量し、さらに燃料噴射開始時期を上記基準燃
料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が小さい
ときは、スロットル弁開度を小さくし、燃料噴射量を増
量し、さらに燃料噴射開始時期を進角するようにしたの
で、スロットル弁開度及び燃料噴射量の調整により背圧
変動による空燃比のずれがより一層確実に抑制されると
ともに、燃料噴射開始時期の調整により吹き抜け量が減
少する。
【００２７】請求項７の発明によれば、排気制御弁の開
度を、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きい
ときは基準排気弁開度より大きくし、上記検出排気圧値
が小さいときは上記基準排気弁開度より小さくするよう
にしたので、背圧の変動による空燃比のずれを抑制する
ことができ、エンジンの燃焼状態を良好にすることがで
きる。
度を、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大きい
ときは基準排気弁開度より大きくし、上記検出排気圧値
が小さいときは上記基準排気弁開度より小さくするよう
にしたので、背圧の変動による空燃比のずれを抑制する
ことができ、エンジンの燃焼状態を良好にすることがで
きる。
【００２８】即ち、排気通路内圧力が高くなるほど燃焼
室内に導入される新気量が減少し、基準燃料噴射量のま
まであれば空燃比は目標値よりリッチとなり、また排気
通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴
射量のままであれば空燃比は目標値よりリーンとなり、
空燃比は目標値からずれる。本発明では、排気制御弁開
度を排気通路内圧力が高くなると大きくし、低くなると
小さくするようにしたので、排気通路内圧力の増加，減
少による新気量の減少，増大を、排気制御弁の開度の増
加，減少による排気通路抵抗の減少，増加によって補正
でき、その結果空燃比のずれを抑制できる。
室内に導入される新気量が減少し、基準燃料噴射量のま
まであれば空燃比は目標値よりリッチとなり、また排気
通路内圧力が低くなるほど新気量が増大し、基準燃料噴
射量のままであれば空燃比は目標値よりリーンとなり、
空燃比は目標値からずれる。本発明では、排気制御弁開
度を排気通路内圧力が高くなると大きくし、低くなると
小さくするようにしたので、排気通路内圧力の増加，減
少による新気量の減少，増大を、排気制御弁の開度の増
加，減少による排気通路抵抗の減少，増加によって補正
でき、その結果空燃比のずれを抑制できる。
【００２９】請求項８の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁開
度を大きくするとともに燃料噴射量を基準燃料噴射量よ
り減量し、上記検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量
を増量するようにしたので、燃焼室に導入される新気量
及び燃料噴射量の両方が調整され、より一層確実に空燃
比のずれが抑制される。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁開
度を大きくするとともに燃料噴射量を基準燃料噴射量よ
り減量し、上記検出排気圧値が小さいときは燃料噴射量
を増量するようにしたので、燃焼室に導入される新気量
及び燃料噴射量の両方が調整され、より一層確実に空燃
比のずれが抑制される。
【００３０】請求項９の発明によれば、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁開
度を基準開度により大きくするとともに燃料噴射開始時
期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧
値が小さいときは、排気制御弁開度を小さくするととも
に上記燃料噴射開始時期を進角するようにしたので、排
気制御弁開度の調整により背圧変動による空燃比のずれ
が抑制されるとともに、燃料噴射開始時期の調整により
吹き抜け量が減少する。
値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁開
度を基準開度により大きくするとともに燃料噴射開始時
期を基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧
値が小さいときは、排気制御弁開度を小さくするととも
に上記燃料噴射開始時期を進角するようにしたので、排
気制御弁開度の調整により背圧変動による空燃比のずれ
が抑制されるとともに、燃料噴射開始時期の調整により
吹き抜け量が減少する。
【００３１】請求項１０の発明によれば、上記検出排気
圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁
開度を基準開度より大きくするとともにスロットル弁開
度を基準スロットル弁開度より大きくし、上記検出排気
圧値が小さいときは、排気制御弁開度を基準開度より小
さくするとともにスロットル弁開度を基準スロットル弁
開度より小さくしたので、排気制御弁開度及びスロット
ル弁開度の調整により排気通路内圧力の増加，減少によ
る新気量の減少，増大をより一層確実に補正でき、その
結果空燃比のずれをより一層確実に抑制できる。
圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁
開度を基準開度より大きくするとともにスロットル弁開
度を基準スロットル弁開度より大きくし、上記検出排気
圧値が小さいときは、排気制御弁開度を基準開度より小
さくするとともにスロットル弁開度を基準スロットル弁
開度より小さくしたので、排気制御弁開度及びスロット
ル弁開度の調整により排気通路内圧力の増加，減少によ
る新気量の減少，増大をより一層確実に補正でき、その
結果空燃比のずれをより一層確実に抑制できる。
【００３２】請求項１１の発明によれば、上記検出排気
圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁
開度，及びスロットル弁開度を基準開度より大きくする
とともに燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より減量し、
上記検出排気圧値が小さいときは、排気制御弁開度，ス
ロットル弁開度を基準開度より小さくするとともに燃料
噴射量を基準燃料噴射量より増量するようにしたので、
排気制御弁開度及びスロットル弁開度の両方の調整によ
り排気通路内圧力の増加，減少による新気量の減少，増
大をより一層確実に補正でき、さらに燃料噴射量が新気
量に対応して補正され、その結果空燃比のずれをより一
層確実に抑制できる。
圧値が上記基準排気圧値より大きいときは、排気制御弁
開度，及びスロットル弁開度を基準開度より大きくする
とともに燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より減量し、
上記検出排気圧値が小さいときは、排気制御弁開度，ス
ロットル弁開度を基準開度より小さくするとともに燃料
噴射量を基準燃料噴射量より増量するようにしたので、
排気制御弁開度及びスロットル弁開度の両方の調整によ
り排気通路内圧力の増加，減少による新気量の減少，増
大をより一層確実に補正でき、さらに燃料噴射量が新気
量に対応して補正され、その結果空燃比のずれをより一
層確実に抑制できる。
【００３３】
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて説明する。図１ないし図８は、本発明の一実施
形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを説明するた
めの図であり、図１，図２は本実施形態エンジンが採用
された船外機の左側面図，断面平面図、図３は該エンジ
ンの断面背面図、図４は排気制御弁を示す図、図５は運
転制御装置のブロック構成図、図６，図７は制御用マッ
プデータの概念図、図８は制御動作を説明するためのフ
ローチャート図である。
基づいて説明する。図１ないし図８は、本発明の一実施
形態による筒内噴射式２サイクルエンジンを説明するた
めの図であり、図１，図２は本実施形態エンジンが採用
された船外機の左側面図，断面平面図、図３は該エンジ
ンの断面背面図、図４は排気制御弁を示す図、図５は運
転制御装置のブロック構成図、図６，図７は制御用マッ
プデータの概念図、図８は制御動作を説明するためのフ
ローチャート図である。
【００３４】図において、１は本実施形態エンジンが採
用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプ
ブラケット８を介して船体２の船尾２ａに上下揺動可能
に枢支されており、航走時にはクランク軸２０が略垂直
をなすよう縦置きに位置決めされる。
用された船外機であり、スイベルアーム９及びクランプ
ブラケット８を介して船体２の船尾２ａに上下揺動可能
に枢支されており、航走時にはクランク軸２０が略垂直
をなすよう縦置きに位置決めされる。
【００３５】上記船外機１は、推進用プロペラ３が配設
されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、
該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エ
ンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のも
のである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に
接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト
１２，かさ歯車１０，及び水平に延びる推進軸１１を介
して上記プロペラ３に伝達される。
されたロアケース４の上部にアッパケース５を接続し、
該アッパーケース５の上部にエンジン６を搭載し、該エ
ンジン６の周囲をトップカウル７で囲んだ概略構造のも
のである。上記エンジン６のの回転はクランク軸２０に
接続された出力軸６ａ，垂直方向に延びる駆動シャフト
１２，かさ歯車１０，及び水平に延びる推進軸１１を介
して上記プロペラ３に伝達される。
【００３６】上記エンジン６は、水冷式Ｖ型６気筒筒内
噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０
を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（シリン
ダボア）２１がＶバンクをなすように配置形成されたシ
リンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３にシ
リンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３の
各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５をコ
ンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した概
略構造のものである。
噴射式２サイクルエンジンであり、上記クランク軸２０
を収容するクランクケース２２に、６つの気筒（シリン
ダボア）２１がＶバンクをなすように配置形成されたシ
リンダボディ２３を結合し、該シリンダボディ２３にシ
リンダヘッド２４を装着し、上記シリンダボディ２３の
各気筒２１内に摺動自在に挿入されたピストン２５をコ
ンロッド２６を介して上記クランク軸２０に連結した概
略構造のものである。
【００３７】また上記シリンダヘッド２４には点火プラ
グ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシ
リンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピ
ストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火
プラグ２７は点火回路６３（図５参照）により駆動さ
れ、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生さ
せる。
グ２７が螺挿されており、該点火プラグ２７の電極はシ
リンダヘッド２４，シリンダボディ２３の気筒２１，ピ
ストン２５で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火
プラグ２７は点火回路６３（図５参照）により駆動さ
れ、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生さ
せる。
【００３８】上記エンジン６の吸気系は以下のように構
成されている。上記クランクケース２２にクランク室２
２ａ内に連通するよう開口２２ｂを形成し、該開口２２
ｂにリード弁３２を介在させて吸気通路３０を接続し、
該吸気通路３０の上流側にスロットル弁３１を内蔵する
スロットルボディ３３を接続する。このスロットル弁３
１はスロットルアクチュエータ６１（図５参照）によっ
て開閉駆動され、スロットルボディ３３には不図示の吸
気サイレンサあるいはエアクリーナが接続される。
成されている。上記クランクケース２２にクランク室２
２ａ内に連通するよう開口２２ｂを形成し、該開口２２
ｂにリード弁３２を介在させて吸気通路３０を接続し、
該吸気通路３０の上流側にスロットル弁３１を内蔵する
スロットルボディ３３を接続する。このスロットル弁３
１はスロットルアクチュエータ６１（図５参照）によっ
て開閉駆動され、スロットルボディ３３には不図示の吸
気サイレンサあるいはエアクリーナが接続される。
【００３９】また上記シリンダボディ２３にクランク室
２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路３
５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該各
掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１内
に開口させる。
２２ａと各気筒２１とを連通する１つの対向掃気通路３
５ａと２つの主掃気通路３５ｂ，３５ｃを形成し、該各
掃気通路３５ａ〜３５ｃの掃気ポート３５を気筒２１内
に開口させる。
【００４０】そして上記シリンダボディ２３の側壁には
各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示
していないが、該燃料噴射弁４９には燃料供給レールが
接続されており、該燃料供給レールには燃料ポンプから
高圧の燃料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内
蔵する電磁コイル６２（図５参照）により弁体を移動さ
せて噴射ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、
上記高圧の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
各気筒２１毎に燃料噴射弁４９が装着されている。図示
していないが、該燃料噴射弁４９には燃料供給レールが
接続されており、該燃料供給レールには燃料ポンプから
高圧の燃料が供給されている。上記燃料噴射弁４９は内
蔵する電磁コイル６２（図５参照）により弁体を移動さ
せて噴射ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、
上記高圧の燃料が気筒２１内に噴射供給される。
【００４１】上記エンジン６の排気系は以下のように構
成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に
開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路４２を
形成し、該各排気分岐通路４２をクランク軸２０と略平
行に上下方向に延びるように形成された各バンク毎の排
気合流通路４０に合流させ、該各排気合流通路４０の下
端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面に開口させ
る。
成されている。上記シリンダボディ２３に各気筒２１に
開口する排気ポート４１に連通する排気分岐通路４２を
形成し、該各排気分岐通路４２をクランク軸２０と略平
行に上下方向に延びるように形成された各バンク毎の排
気合流通路４０に合流させ、該各排気合流通路４０の下
端排気口６ｂをシリンダボディ２３の下面に開口させ
る。
【００４２】そして上記シリンダボディ２３の下面にエ
キゾーストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド
１３に上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１
３ａ，１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方
に延びる排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲
むマフラ１６を上記エキゾーストガイド１３に接続し、
該マフラ１６の下端を上記ロアケース４内に開口させ
る。
キゾーストガイド１３を接続し、該エキゾーストガイド
１３に上記各下端排気口６ｂに連通する一対の排気孔１
３ａ，１３ａを形成し、該各排気孔１３ａに連通し下方
に延びる排気管１４を接続し、さらに該排気管１４を囲
むマフラ１６を上記エキゾーストガイド１３に接続し、
該マフラ１６の下端を上記ロアケース４内に開口させ
る。
【００４３】上記エキゾーストガイド１３に排気管１４
の軸線と直交するように形成された弁孔１３ｂ内に排気
通路断面積を可変制御する排気制御弁４３が配設されて
いる。この排気制御弁４３は、図４に示すように、ステ
ンレス鋼からなる丸棒の一部を切り欠くことにより形成
され上記両排気孔１３ａを開閉する弁部４３ｂ，４３ｂ
を有し、該両弁部４３ｂは同軸をなしている。また上記
弁部４３ｂの一端には駆動軸４３ａが、他端には支持軸
４３ｃが一体形成されている。
の軸線と直交するように形成された弁孔１３ｂ内に排気
通路断面積を可変制御する排気制御弁４３が配設されて
いる。この排気制御弁４３は、図４に示すように、ステ
ンレス鋼からなる丸棒の一部を切り欠くことにより形成
され上記両排気孔１３ａを開閉する弁部４３ｂ，４３ｂ
を有し、該両弁部４３ｂは同軸をなしている。また上記
弁部４３ｂの一端には駆動軸４３ａが、他端には支持軸
４３ｃが一体形成されている。
【００４４】そして上記排気制御弁４３は、各弁部４３
ｂが排気孔１３ａの内面と面一となる全開位置と、該弁
部４３ｂが排気孔１３ａ内に起立して該排気孔１３ａを
絞り込む全閉位置との間で回動するようになっている。
ｂが排気孔１３ａの内面と面一となる全開位置と、該弁
部４３ｂが排気孔１３ａ内に起立して該排気孔１３ａを
絞り込む全閉位置との間で回動するようになっている。
【００４５】なお、上記エキゾーストガイド１３の弁孔
１３ｂの周囲には冷却ジャケット１３ｃが形成されてお
り、該ジャケット１３ｃにより上記排気制御弁４３を冷
却するようになっている。また上記弁孔１３ｂの開口部
には排気制御弁４３を回転自在に支持し、かつ該弁孔１
３ｂの開口を閉塞する蓋部材４５が挿着されている。
１３ｂの周囲には冷却ジャケット１３ｃが形成されてお
り、該ジャケット１３ｃにより上記排気制御弁４３を冷
却するようになっている。また上記弁孔１３ｂの開口部
には排気制御弁４３を回転自在に支持し、かつ該弁孔１
３ｂの開口を閉塞する蓋部材４５が挿着されている。
【００４６】上記排気制御弁４３は、上記エキゾースト
ガイド１３の外部に突出した駆動軸４３ａに固定された
プーリ４６，図示しない駆動ケーブルを介して駆動アク
チュエータ６４（図５参照）により開閉駆動される。
ガイド１３の外部に突出した駆動軸４３ａに固定された
プーリ４６，図示しない駆動ケーブルを介して駆動アク
チュエータ６４（図５参照）により開閉駆動される。
【００４７】また上記マフラ１６には排気通路内圧力を
検出するための排気圧センサ５５が装着されている。該
排気圧センサ５５は上記アッパケース５の外側からマフ
ラ１６内に貫通するように配設されており、該センサ５
５の検知部は上記マフラ１６内の上記排気管１４の下流
端開口近傍に位置している。
検出するための排気圧センサ５５が装着されている。該
排気圧センサ５５は上記アッパケース５の外側からマフ
ラ１６内に貫通するように配設されており、該センサ５
５の検知部は上記マフラ１６内の上記排気管１４の下流
端開口近傍に位置している。
【００４８】５０は上記エンジン６の運転制御を行うＥ
ＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセンサからエンジ
ン運転状態等を表す検出信号が入力される。例えば、回
転数センサ５１からのエンジン回転数信号ＲＥＶ、アク
セル開度センサ５２からのアクセル開度（エンジン負
荷）信号ＡＣＣ、水温センサ５３からのエンジン冷却水
温度信号ＴＷ、クランク角センサ５４からのクランク角
（ピストン位置）信号ＣＡ、上記排気圧センサ５５から
の排気管内圧力（背圧）ＰＥ、クランク室圧力センサ５
６からのクランク室圧力信号、大気圧力センサ５７から
の大気圧力信号、大気温度センサ５８からの大気温度信
号等が入力される。さらに、吸気通路３０の圧力を検知
する吸気圧力センサの検出信号をＥＣＵ５０に入力する
ようにしても良い。
ＣＵであり、該ＥＣＵ５０には各種のセンサからエンジ
ン運転状態等を表す検出信号が入力される。例えば、回
転数センサ５１からのエンジン回転数信号ＲＥＶ、アク
セル開度センサ５２からのアクセル開度（エンジン負
荷）信号ＡＣＣ、水温センサ５３からのエンジン冷却水
温度信号ＴＷ、クランク角センサ５４からのクランク角
（ピストン位置）信号ＣＡ、上記排気圧センサ５５から
の排気管内圧力（背圧）ＰＥ、クランク室圧力センサ５
６からのクランク室圧力信号、大気圧力センサ５７から
の大気圧力信号、大気温度センサ５８からの大気温度信
号等が入力される。さらに、吸気通路３０の圧力を検知
する吸気圧力センサの検出信号をＥＣＵ５０に入力する
ようにしても良い。
【００４９】そして上記各センサから入力されたエンジ
ン運転状態を表す各検出信号に基づいて、予め設定され
たプログラムに従って各種の演算を行い、各種の制御信
号を各種のアクチュエータに出力する。例えば、スロッ
トル弁３１を開閉駆動するスロットルアクチュエータ６
１へのスロットル弁開度信号ＴＨ、燃料噴射弁４９を開
閉駆動する電磁コイル６２への燃料噴射期間（量）信号
ＦＤ，及び燃料噴射開始時期信号ＩＮＪ、点火プラグ２
７に高圧電流を供給する点火回路６３への点火信号ＩＧ
Ｎ、排気制御弁４３を開閉駆動するアクチュエータ６４
への排気制御弁開度信号ＥＸＶ等を出力する。
ン運転状態を表す各検出信号に基づいて、予め設定され
たプログラムに従って各種の演算を行い、各種の制御信
号を各種のアクチュエータに出力する。例えば、スロッ
トル弁３１を開閉駆動するスロットルアクチュエータ６
１へのスロットル弁開度信号ＴＨ、燃料噴射弁４９を開
閉駆動する電磁コイル６２への燃料噴射期間（量）信号
ＦＤ，及び燃料噴射開始時期信号ＩＮＪ、点火プラグ２
７に高圧電流を供給する点火回路６３への点火信号ＩＧ
Ｎ、排気制御弁４３を開閉駆動するアクチュエータ６４
への排気制御弁開度信号ＥＸＶ等を出力する。
【００５０】なお、上記スロットル弁３１の開度，排気
制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，
排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上
記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
制御弁４３の開度は図示しないスロットル開度センサ，
排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上
記ＥＣＵ５０にフィードバックされる。
【００５１】ここで上記ＥＣＵ５０は以下の機能を有し
ている。 上記排気圧センサ（排気圧検知手段）５５により検出
された排気通路内の圧力（背圧・検出排気圧値）ＰＥ
が、運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対
応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ（図６参照）より
大きいときは、上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量Ｆ
Ｄを運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対
応して設定された基準燃料噴射量ＦＤｏより減量し、逆
に小さいときは増量する燃料噴射量制御機能（図７
（ａ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電
時間を可変制御する。
ている。 上記排気圧センサ（排気圧検知手段）５５により検出
された排気通路内の圧力（背圧・検出排気圧値）ＰＥ
が、運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対
応して設定された基準排気圧値ＰＥｏ（図６参照）より
大きいときは、上記燃料噴射弁４９からの燃料噴射量Ｆ
Ｄを運転状態（エンジン回転数及びアクセル開度）に対
応して設定された基準燃料噴射量ＦＤｏより減量し、逆
に小さいときは増量する燃料噴射量制御機能（図７
（ａ）参照）。具体的には上記電磁コイル６２への通電
時間を可変制御する。
【００５２】上記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧
値ＰＥｏより大きいときは燃料噴射開始時期ＩＮＪを運
転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期ＩＮ
Ｊｏより遅角し、逆に小さいときは進角する燃料噴射時
期制御機能（図７（ｂ）参照）。具体的には上記電磁コ
イル６２への通電開始時間を可変制御する。
値ＰＥｏより大きいときは燃料噴射開始時期ＩＮＪを運
転状態に対応して設定された基準燃料噴射開始時期ＩＮ
Ｊｏより遅角し、逆に小さいときは進角する燃料噴射時
期制御機能（図７（ｂ）参照）。具体的には上記電磁コ
イル６２への通電開始時間を可変制御する。
【００５３】上記スロットル弁３１の開度ＴＨを、エ
ンジン負荷が大きいほど大きくする一方、上記検出排気
圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは運
転状態に対応して設定された基準スロットル開度ＴＨｏ
より大きくし、逆に小さいときは小さくするスロットル
開度制御機能（図７（ｃ）参照）。
ンジン負荷が大きいほど大きくする一方、上記検出排気
圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大きいときは運
転状態に対応して設定された基準スロットル開度ＴＨｏ
より大きくし、逆に小さいときは小さくするスロットル
開度制御機能（図７（ｃ）参照）。
【００５４】上記排気制御弁４３の開度ＥＸＶを、上
記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大き
いときはアクセル開度（エンジン負荷）ＡＣＣに対応し
て設定された基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより大きく
し、逆に小さいときは小さくする排気制御弁開度制御機
能（図７（ｄ）参照）。
記検出排気圧値ＰＥが上記基準排気圧値ＰＥｏより大き
いときはアクセル開度（エンジン負荷）ＡＣＣに対応し
て設定された基準排気制御弁開度ＥＸＶｏより大きく
し、逆に小さいときは小さくする排気制御弁開度制御機
能（図７（ｄ）参照）。
【００５５】次に上記ＥＣＵ５０の制御動作を図８のフ
ローチャートに沿って説明する。制御が開始されると、
回転数センサ５１，アクセル開度センサ５２，排気圧セ
ンサ５５により検出されたエンジン回転数ＲＥＶ，アク
セル開度ＡＣＣ，及び排気通路内圧力（背圧）ＰＥが読
み込まれ（ステップＳ１）、内蔵する各種マップからエ
ンジン回転数，アクセル開度に対応した各種の基準値、
例えば基準排気圧値ＰＥｏ，基準燃料噴射量ＦＤｏ，及
び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏ、基準スロットル弁開
度ＴＨｏ、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ、及び基準点火
時期ＩＧＮｏ等が求められる（ステップＳ２）。
ローチャートに沿って説明する。制御が開始されると、
回転数センサ５１，アクセル開度センサ５２，排気圧セ
ンサ５５により検出されたエンジン回転数ＲＥＶ，アク
セル開度ＡＣＣ，及び排気通路内圧力（背圧）ＰＥが読
み込まれ（ステップＳ１）、内蔵する各種マップからエ
ンジン回転数，アクセル開度に対応した各種の基準値、
例えば基準排気圧値ＰＥｏ，基準燃料噴射量ＦＤｏ，及
び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪｏ、基準スロットル弁開
度ＴＨｏ、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏ、及び基準点火
時期ＩＧＮｏ等が求められる（ステップＳ２）。
【００５６】次に上記背圧（検出排気圧値）ＰＥと上記
基準背圧（基準排気圧値）ＰＥｏとの差ΔＰＥ＝ＰＥｏ
−ＰＥが求められ（ステップＳ３）、該ΔＰＥを図７
（ａ）〜図７（ｄ）に当てはめることにより、燃料噴射
量補正値ΔＦＤ、燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪ、ス
ロットル弁開度補正値ΔＴＨ，及び排気制御弁開度補正
値ΔＥＸＶが求められる（ステップＳ４）。
基準背圧（基準排気圧値）ＰＥｏとの差ΔＰＥ＝ＰＥｏ
−ＰＥが求められ（ステップＳ３）、該ΔＰＥを図７
（ａ）〜図７（ｄ）に当てはめることにより、燃料噴射
量補正値ΔＦＤ、燃料噴射開始時期補正値ΔＩＮＪ、ス
ロットル弁開度補正値ΔＴＨ，及び排気制御弁開度補正
値ΔＥＸＶが求められる（ステップＳ４）。
【００５７】続いて上記燃料噴射量ＦＥ，燃料噴射開始
時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開
度ＥＸＶが、上記各基準値ＦＤｏ，ＩＮＪｏ，ＴＨｏ，
及びＥＸＶｏから上記各補正値ΔＦＤ，ΔＩＮＪ，ΔＴ
Ｈ，ΔＥＸＶを差し引くことにより算出され（ステップ
Ｓ５）、そしてこれらの値が得られるように各アクチュ
エータが制御される（ステップＳ６）。
時期ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開
度ＥＸＶが、上記各基準値ＦＤｏ，ＩＮＪｏ，ＴＨｏ，
及びＥＸＶｏから上記各補正値ΔＦＤ，ΔＩＮＪ，ΔＴ
Ｈ，ΔＥＸＶを差し引くことにより算出され（ステップ
Ｓ５）、そしてこれらの値が得られるように各アクチュ
エータが制御される（ステップＳ６）。
【００５８】例えば、図７（ａ）の左側領域に示すよう
に、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射量
補正値ΔＦＤが正となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤ
ｏよりΔＦＤだけ減量される。その結果、背圧が基準よ
り高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減
少した場合はこの新気量の減少に応じて燃料噴射量が減
少され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からリ
ッチ側へのずれが抑制される。
に、上記ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射量
補正値ΔＦＤが正となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤ
ｏよりΔＦＤだけ減量される。その結果、背圧が基準よ
り高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減
少した場合はこの新気量の減少に応じて燃料噴射量が減
少され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からリ
ッチ側へのずれが抑制される。
【００５９】また図７（ａ）の右側領域に示すように、
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射量
補正値ΔＦＤが負となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤ
ｏよりΔＦＤだけ増量される。その結果、背圧が基準よ
り低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増
加した場合はこの新気量の増加に応じて燃料量が増加さ
れるので、この場合も空燃比のずれが抑制される。
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射量
補正値ΔＦＤが負となり、燃料噴射量ＦＤは基準値ＦＤ
ｏよりΔＦＤだけ増量される。その結果、背圧が基準よ
り低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増
加した場合はこの新気量の増加に応じて燃料量が増加さ
れるので、この場合も空燃比のずれが抑制される。
【００６０】図７（ｂ）の左側領域に示すように、上記
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射開始時期補
正値ΔＩＮＪが正となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基
準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ遅角される。このように
燃料噴射開始時期が遅角された結果、燃料の吹き抜け量
が減少し、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）が減少して
排気ガス性状が良好になるとともに、燃費が向上する。
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は燃料噴射開始時期補
正値ΔＩＮＪが正となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基
準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ遅角される。このように
燃料噴射開始時期が遅角された結果、燃料の吹き抜け量
が減少し、排気ガス中の未燃焼成分（ＨＣ）が減少して
排気ガス性状が良好になるとともに、燃費が向上する。
【００６１】この場合、図７（ａ）で説明したように、
背圧が基準より高いことから燃料噴射量が減量されてい
るので、燃料噴射開始時期を遅角しても燃焼に必要な混
合気の形成は可能である。
背圧が基準より高いことから燃料噴射量が減量されてい
るので、燃料噴射開始時期を遅角しても燃焼に必要な混
合気の形成は可能である。
【００６２】図７（ｂ）の右側領域に示すように、上記
ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射開始時期補
正値ΔＩＮＪが負となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基
準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ進角される。その結果、
図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より低いこと
から燃料噴射量が増量された場合、該増量された燃料に
必要な霧化時間を確保できる。
ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は燃料噴射開始時期補
正値ΔＩＮＪが負となり、燃料噴射開始時期ＩＮＪは基
準値ＩＮＪｏよりΔＩＮＪだけ進角される。その結果、
図７（ａ）で説明したように、背圧が基準より低いこと
から燃料噴射量が増量された場合、該増量された燃料に
必要な霧化時間を確保できる。
【００６３】図７（ｃ）の左側領域に示すように、上記
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合はスロットル弁開度補
正値ΔＴＨが負となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値
ＴＨｏよりΔＴＨだけ大きくなる。その結果、背圧が基
準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量
が減少するのがスロットル弁開度の増加により抑制さ
れ、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれ
が抑制される。
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合はスロットル弁開度補
正値ΔＴＨが負となり、スロットル弁開度ＴＨは基準値
ＴＨｏよりΔＴＨだけ大きくなる。その結果、背圧が基
準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量
が減少するのがスロットル弁開度の増加により抑制さ
れ、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれ
が抑制される。
【００６４】また図７（ｃ）の右側領域に示すように、
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合はスロットル
弁開度補正値ΔＴＨが正となり、スロットル弁開度ＴＨ
は基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ小さくなる。その結果、
背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入され
る新気量が増加するのがスロットル弁開度の減少により
抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値から
のずれが抑制される。
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合はスロットル
弁開度補正値ΔＴＨが正となり、スロットル弁開度ＴＨ
は基準値ＴＨｏよりΔＴＨだけ小さくなる。その結果、
背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入され
る新気量が増加するのがスロットル弁開度の減少により
抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値から
のずれが抑制される。
【００６５】図７（ｄ）の左側領域に示すように、上記
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は排気制御弁開度補正
値ΔＥＸＶが負となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値
ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ大きくなる。その結果、背圧
が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新
気量が減少するのがこの排気制御弁開度の増加により抑
制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からの
ずれが抑制される。
ΔＰＥが負（背圧が高い）の場合は排気制御弁開度補正
値ΔＥＸＶが負となり、排気制御弁開度ＥＸＶは基準値
ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ大きくなる。その結果、背圧
が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新
気量が減少するのがこの排気制御弁開度の増加により抑
制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からの
ずれが抑制される。
【００６６】また図７（ｄ）の右側領域に示すように、
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は排気制御弁
開度補正値ΔＥＸＶが正となり、排気制御弁開度ＥＸＶ
は基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ小さくなる。その結
果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入
される新気量が増加するのがこの排気制御弁開度の減少
により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標
値からのずれが抑制される。
逆に上記ΔＰＥが正（背圧が低い）の場合は排気制御弁
開度補正値ΔＥＸＶが正となり、排気制御弁開度ＥＸＶ
は基準値ＥＸＶｏよりΔＥＸＶだけ小さくなる。その結
果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入
される新気量が増加するのがこの排気制御弁開度の減少
により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標
値からのずれが抑制される。
【００６７】なお、上記実施形態では、検出排気圧値Ｐ
Ｅの変動に応じて、燃料噴射量ＦＤ，燃料噴射開始時期
ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度Ｅ
ＸＶを同時に補正制御するようにしたが、必ずしも全て
の項目について補正制御する必要はなく、何れか１つ又
は複数の項目について補正制御するようにしてもよい。
Ｅの変動に応じて、燃料噴射量ＦＤ，燃料噴射開始時期
ＩＮＪ，スロットル弁開度ＴＨ，及び排気制御弁開度Ｅ
ＸＶを同時に補正制御するようにしたが、必ずしも全て
の項目について補正制御する必要はなく、何れか１つ又
は複数の項目について補正制御するようにしてもよい。
【００６８】さらに、基準燃料噴射量ＦＤｏは、エンジ
ン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定しても良
い。これは、アクセル操作により直接スロットル弁３１
を開閉するエンジンにおいて有効である。このエンジン
においては、排気圧センサ５５による排気圧検知値に基
づいたスロットル弁３１の開度補正はしないので、アク
セル開度センサ５２は配置しない。同様に、基準燃料噴
射開始時期ＩＮＪｏをエンジン回転数及びスロットル弁
開度に対応して設定し、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを
スロットル弁開度に対応して設定しても良い。同様に、
基準燃料噴射量ＦＤｏ及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪ
ｏを、エンジン回転数及び吸気圧力（負圧の大きさ）に
より、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを吸気圧力（負圧の
大きさ）によりそれぞれ設定しても良い。
ン回転数及びスロットル弁開度に対応して設定しても良
い。これは、アクセル操作により直接スロットル弁３１
を開閉するエンジンにおいて有効である。このエンジン
においては、排気圧センサ５５による排気圧検知値に基
づいたスロットル弁３１の開度補正はしないので、アク
セル開度センサ５２は配置しない。同様に、基準燃料噴
射開始時期ＩＮＪｏをエンジン回転数及びスロットル弁
開度に対応して設定し、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを
スロットル弁開度に対応して設定しても良い。同様に、
基準燃料噴射量ＦＤｏ及び基準燃料噴射開始時期ＩＮＪ
ｏを、エンジン回転数及び吸気圧力（負圧の大きさ）に
より、基準排気制御弁開度ＥＸＶｏを吸気圧力（負圧の
大きさ）によりそれぞれ設定しても良い。
【００６９】吸入空気量を検知あるいは算出（例えば、
ピストン下降行程中、掃気ポート３５が開始となる前の
第１の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、
該第１の所定クランク角におけるクランク室２２と所定
係数との積から、ピストン上昇行程中、掃気ポート３５
が閉終了後上死点に到達するまでの第２の所定クランク
角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クラン
ク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クラ
ンク角におけるクランク室２２と所定係数との積を引い
て算出）するものでは、排気制御弁４３の開度をエンジ
ン回転及びエンジン負荷（アクセル開度、スロットル開
度あるいは吸気通路圧）に対応して設定する一方、燃料
噴射量、燃料噴射開始時期及び点火時期を、エンジン回
転数及び吸入空気量に対応して設定しても良い。これに
より、より精度の高い制御が可能となる。上記所定係数
は、大気圧、大気温度、クランク室温度（水温センサで
代用も可）から算出可能である。
ピストン下降行程中、掃気ポート３５が開始となる前の
第１の所定クランク角におけるクランク室２２圧力と、
該第１の所定クランク角におけるクランク室２２と所定
係数との積から、ピストン上昇行程中、掃気ポート３５
が閉終了後上死点に到達するまでの第２の所定クランク
角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クラン
ク角におけるクランク室２２圧力と、該第２の所定クラ
ンク角におけるクランク室２２と所定係数との積を引い
て算出）するものでは、排気制御弁４３の開度をエンジ
ン回転及びエンジン負荷（アクセル開度、スロットル開
度あるいは吸気通路圧）に対応して設定する一方、燃料
噴射量、燃料噴射開始時期及び点火時期を、エンジン回
転数及び吸入空気量に対応して設定しても良い。これに
より、より精度の高い制御が可能となる。上記所定係数
は、大気圧、大気温度、クランク室温度（水温センサで
代用も可）から算出可能である。
【図１】本発明の一実施形態による筒内噴射式２サイク
ルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
ルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
【図２】上記実施形態船外機の断面平面図である。
【図３】上記実施形態エンジンの断面背面図である。
【図４】上記実施形態エンジンの排気制御弁を示す図で
ある。
ある。
【図５】上記実施形態エンジンの制御装置のブロック構
成図である。
成図である。
【図６】上記実施形態制御装置の基準背圧ＰＥｏを概念
的に示す図である。
的に示す図である。
【図７】上記実施形態制御装置の制御データを概念的に
示す図である。
示す図である。
【図８】上記実施形態制御装置の制御動作を説明するた
めのフローチャート図である。
めのフローチャート図である。
６ 筒内噴射式２サイクルエンジン ２２ａ クランク室 ２３ シリンダボディ ２４ シリンダヘッド ２５ ピストン ２７ 点火プラグ ３１ スロットル弁 ３５ 掃気ポート ４０，４２ 排気通路 ４１ 排気ポート ４３ 排気制御弁 ４９ 燃料噴射弁 ５０ ＥＣＵ（燃料噴射量制御手段，燃料噴射時期
制御手段，スロットル開度制御手段，排気制御弁開度制
御手段，） ５５ 背圧センサ（排気圧検知手段） ＥＰ 検出背圧（検出排気圧値） ＥＰｏ 基準背圧（基準排気圧値） ＥＸＶ 排気制御弁開度 ＥＸＶｏ 基準排気制御弁開度 ＦＤ 燃料噴射量 ＦＤｏ 基準燃料噴射量 ＩＮＪ 燃料噴射開始時期 ＩＮＪｏ 基準燃料噴射開始時期 ＴＨ スロットル弁開度 ＴＨｏ 基準スロットル開度
制御手段，スロットル開度制御手段，排気制御弁開度制
御手段，） ５５ 背圧センサ（排気圧検知手段） ＥＰ 検出背圧（検出排気圧値） ＥＰｏ 基準背圧（基準排気圧値） ＥＸＶ 排気制御弁開度 ＥＸＶｏ 基準排気制御弁開度 ＦＤ 燃料噴射量 ＦＤｏ 基準燃料噴射量 ＩＮＪ 燃料噴射開始時期 ＩＮＪｏ 基準燃料噴射開始時期 ＴＨ スロットル弁開度 ＴＨｏ 基準スロットル開度
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｚ ３３５ ３３５Ｚ
Claims (11)
- 【請求項１】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、
シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッ
ド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃
焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴
射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路内圧力
を検出する排気圧検知手段を設け、該排気圧検知手段に
より検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定
された基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁か
らの燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃
料噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気
圧値より小さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴
射量より増量する燃料噴射量制御手段を備えたことを特
徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項２】 請求項１において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射開始時期を運転状態に対応して設定された基
準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上
記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始時期
を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期
制御手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式２サイク
ルエンジン。 - 【請求項３】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、
シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッ
ド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃
焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴
射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路内圧力
を検出する排気圧検知手段を設け、吸気量を制御するス
ロットル弁の開度を、エンジン負荷が大きいほど大きく
する一方、上記排気圧検知手段により検出された検出排
気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値よ
り大きいときは運転状態に対応して設定された基準スロ
ットル開度より大きくし、上記検出排気圧値が上記基準
排気圧値より小さいときは上記基準スロットル開度より
小さくするスロットル開度制御手段を備えたことを特徴
とする筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項４】 請求項３において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃料
噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧
値より小さいときは上記燃料噴射量を上記基準燃料噴射
量より増量する燃料噴射量制御手段を備えたことを特徴
とする筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項５】 請求項３において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射開始時期を運転状態に対応して設定された基
準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値が上
記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始時期
を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時期
制御手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式２サイク
ルエンジン。 - 【請求項６】 請求項３において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より減量し、上記検
出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃
料噴射量を上記基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量
制御手段と、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より
大きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を
上記基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧
値が上記基準排気圧値より小さいときは燃料噴射開始時
期を上記基準燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射時
期制御手段とを備えたことを特徴とする筒内噴射式２サ
イクルエンジン。 - 【請求項７】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、
シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッ
ド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃
焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴
射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路に通路
断面積を可変とする排気制御弁を設け、上記排気通路の
排気制御弁より下流側の圧力を検出する排気圧検知手段
を設け、上記排気制御弁の開度を、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときはエンジン負荷に対応
して設定された基準排気弁開度より大きくし、上記検出
排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基準
排気弁開度より小さくする排気制御弁開度制御手段を備
えたことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項８】 請求項７において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射量を運転状態に対応して設定された基準燃料
噴射量より減量し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧
値より小さいときは燃料噴射量を基準燃料噴射量より増
量する燃料噴射量制御手段を備えたことを特徴とする筒
内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項９】 請求項７において、上記検出排気圧値が
上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁から
の燃料噴射開始時期を基準燃料噴射開始時期より遅角
し、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいと
きは上記燃料噴射開始時期を上記基準燃料噴射開始時期
より進角する燃料噴射時期制御手段を備えたことを特徴
とする筒内噴射式２サイクルエンジン。 - 【請求項１０】 請求項７において、上記排気通路内圧
力を検出する排気圧検知手段を設け、吸気量を制御する
スロットル弁の開度を、エンジン負荷が大きいほど大き
くする一方、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より
大きいときは基準スロットル開度より大きくし、上記検
出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記基
準スロットル開度より小さくするスロットル開度制御手
段を備えたことを特徴とする筒内噴射式２サイクルエン
ジン。 - 【請求項１１】 請求項７において、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より大きいときは上記燃料噴射弁か
らの燃料噴射量を上記基準燃料噴射量より減量し、上記
検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記
燃料噴射量を基準燃料噴射量より増量する燃料噴射量制
御手段と、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より大
きいときは上記燃料噴射弁からの燃料噴射開始時期を上
記基準燃料噴射開始時期より遅角し、上記検出排気圧値
が上記基準排気圧値より小さいときは上記燃料噴射開始
時期を上記目標燃料噴射開始時期より進角する燃料噴射
時期制御手段と、吸気量を制御するスロットルの開度
を、エンジン負荷が大きいほど大きくする一方、上記検
出排気圧値が上記基準排気圧値より大きいときは上記基
準スロットル開度より大きくし、上記検出排気圧値が上
記基準排気圧値より小さいときは上記基準スロットル開
度より小さくするスロットル開度制御手段とを備えたこ
とを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22706796A JP3812688B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22706796A JP3812688B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1068339A true JPH1068339A (ja) | 1998-03-10 |
| JP3812688B2 JP3812688B2 (ja) | 2006-08-23 |
Family
ID=16855022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22706796A Expired - Fee Related JP3812688B2 (ja) | 1996-08-28 | 1996-08-28 | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3812688B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113202648A (zh) * | 2021-04-30 | 2021-08-03 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种能实现柴油机排气背压闭环控制的策略 |
-
1996
- 1996-08-28 JP JP22706796A patent/JP3812688B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113202648A (zh) * | 2021-04-30 | 2021-08-03 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种能实现柴油机排气背压闭环控制的策略 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3812688B2 (ja) | 2006-08-23 |
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