JP3617739B2 - 船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼室内に燃料(ガソリン)を噴射供給するようにした船外機用筒内噴射式2サイクルエンジンに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、新気をスロットル弁を備えた吸気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該一次圧縮された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置された燃料噴射弁から燃料(ガソリン)を、掃気,排気行程の途中,さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経て点火プラグにより着火し燃焼させ、次の掃気行程に先行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するようにした筒内噴射式2サイクルエンジンが提案されている。
【0003】
ところで2サイクルエンジンでは、特に低速回転,低負荷運転域においては、掃気のための新気量自体が少ない、それに伴い筒内圧が低下して排気通路内の既燃焼ガスが筒内に逆流する、噴射された燃料が拡散して燃料濃度が低下する、筒内温度が低いため火炎伝播が起きにくい、等の理由から不整燃焼が発生し易いという問題がある。
【0004】
そこで本発明者等は、筒内噴射式2サイクルエンジンにおいて、排気通路面積を可変制御する排気制御弁を配設し、上記低速回転,低負荷運転域では排気制御弁により排気通路面積を絞ることにより、圧縮始めの圧力,筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制できるようにしたものを開発している。そしてこの排気制御弁を、燃料を燃料噴射弁により燃焼室内に噴射供給し、点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガスを気筒に開口する排気ポートに連通し水中に開口する排気通路を介して水中に排出するようにした船外機用筒内噴射式2サイクルエンジンに配置することが考えられる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記排気制御弁は、排気通路の流路抵抗を増加させることによりシリンダからの排気ガスの流出を制限する機能を有するものであり、該機能を充分に確保するには該排気制御弁を排気通路のシリンダ開口近傍に配設することが有効であると考えられる。しかし排気通路のシリンダ開口近傍に配置しようとすると、高温に耐え得る構造が必要であり、また配置位置上の自由度が小さく、構造が複雑になり易いといった問題がある。
【0006】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、耐熱要求度が低くてすみ、排気制御弁の配置位置上の自由度が高く、構造が複雑になることのない船外機用筒内噴射式2エンジンを提供することを課題としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、燃料を燃料噴射弁により燃焼室内に噴射供給し、点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガスを気筒に開口する排気ポートに連通し水中に開口する排気通路を介して水中に排出するようにした船外機用筒内噴射式2サイクルエンジンにおいて、上記排気通路の途中に大気に連通する補助排気通路を接続し、該補助排気通路内に通路面積を変化させる排気制御弁を配置し、該排気制御弁43の開度を、アイドリング運転状態においてエンジン回転数が、目標アイドリング回転数より高いときには通常運転状態におけるアクセル・回転数基準排気制御弁開度より小さく制御し、低いときには上記アクセル・回転数基準排気制御弁開度より大きく制御する排気制御弁開度制御手段を設けたことを特徴としている。
【0008】
請求項2の発明は、請求項1において、上記排気通路内の、上記排気ポートより下流側でかつ実質的に上記排気制御弁より上流側における圧力を検出する排気圧検知手段と、該排気圧検知手段により検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値より大きいときは上記排気制御弁の開度を大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記排気制御弁の開度を小さくする排気制御弁開度制御手段を備えたことを特徴としている。
【0009】
請求項3の発明は、請求項1又は2において、上記排気通路の水中に位置する開口を、上記船外機の航行時水中に浸漬される水中浸漬部材の前進航行時後側となる部位に配置したことを特徴としている。
【0010】
請求項4の発明は、請求項1ないし3の何れかにおいて、上記排気通路の途中に排気膨張室を形成し、該排気膨張室に上記補助排気通路を接続したことを特徴としている。
【0011】
請求項5の発明は、請求項4において、上記船外機は推進用のプロペラへの空気巻き込み防止のためのアンチキャピテーションプレートを有する一方、上記補助排気通路の上記アンチキャピテーションプレートより上方で、且つ上下方向に見て船外機の揺動軸となるチルト軸寄りの部分に上記排気制御弁を配置したことを特徴としている。
【0012】
【発明の作用効果】
上述のように排気制御弁は、排気通路の流路抵抗を変化させてシリンダからの排気ガスの流出の難易を変化させる機能を発揮するためのものであるが、排気制御弁を排気通路の何れの位置に配置してもその絞り度合いを最適化することにより上記機能を確保することは可能である。一方、排気制御弁の作動が有効である運転域は、アイドリング運転域を含む低速・低負荷運転域であり、水中排気方式の船外機用エンジンの場合この運転域では、排気ガスの大部分は補助排気通路から空中に排出される。
【0013】
請求項1の発明によれば、水中に開口する排気通路の途中に大気に連通する補助排気通路を接続し、該補助排気通路内に該通路の面積を可変制御する排気制御弁を配置したので、つまり上記排気制御弁を、補助排気通路という、一般に排気通路のシリンダ開口近傍の高温部位から離れた部分に配置したので、排気制御弁の耐熱度を高くする必要がなく、また配置位置上の自由度が大きくなるとともに排気制御弁及びその周囲の構造を簡素化できる効果がある。
【0014】
請求項2の発明によれば、上記排気通路内の検出排気圧値が基準排気圧値より大,小のときは上記排気制御弁の開度を大,小に制御するようにしたので、特に低速回転低負荷運転域での排気ガスの排出抵抗を大きくでき、圧縮始めの圧力,筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制できる効果がある。
【0015】
また、気象条件などの運転環境が変化したり、積載量が変化し船外機の水没量が変化し水中の開口位置の変化に伴う排気通路への背圧が変化しても、排気ポートからの既燃焼ガスの流出を最も望ましい状態に常に保ことができる。
【0016】
請求項3の発明によれば、排気通路の水中開口を前進航行時水中浸漬部材の後側となる位置に設けたので、水中開口部分は水中浸漬部材の陰となり、高速航行時負圧となるため、排気通路に負圧が作用し補助排気通路の接続部の圧力が低下する。このため、補助排気通路に流れる温度の高い既燃焼ガス流が低下するか、大気が補助排気通路に流入する。これにより、排気制御弁の耐熱度を高くする必要性が低下する。
【0017】
請求項4の発明によれば、補助排気通路を排気膨張室に接続したので、低負荷あるいは低速航行時において補助排気通路を通過する既燃焼ガスは排気膨張室で温度低下していることから、排気制御弁の耐熱度を高くする必要性が低下する。
【0018】
請求項5の発明によれば、排気制御弁を水面より上方位置とすることができるので、海上で船外機を使用する場合において、排気制御弁が海水中に没することがなくなる。これにより、排気制御弁が塩分による腐食作用により作動不良を起こす不具合を避けることができる。
【0019】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図1ないし図8は、本発明の第1実施形態による筒内噴射式2サイクルエンジンを説明するための図であり、図1,図2は本実施形態エンジンが採用された船外機の左側面図,断面平面図、図3は該エンジンの断面背面図、図4は運転制御装置のブロック構成図、図5は該エンジンの概念図、図6は制御動作を説明するためのフローチャート図、図7は制御用マップデータの概念図、図8は基準排気圧値のマップデータの概念図である。
【0020】
図において、1は本実施形態エンジンが採用された船外機であり、スイベルアーム9及びクランプブラケット8を介して船体2の船尾2aにおいてチルト軸100回わりに上下揺動可能に枢支されており、航走時にはクランク軸20が略垂直をなすよう縦置きに位置決めされる。
【0021】
上記船外機1は、推進用プロペラ3が配設されたロアケース4の上部にアッパケース5を接続し、該アッパーケース5の上部にエンジン6を搭載し、該エンジン6の周囲をトップカウル7で囲んだ概略構造のものである。上記エンジン6のの回転はクランク軸20に接続された出力軸6a,垂直方向に延びる駆動シャフト12,かさ歯車機構10,及び水平に延びる推進軸11を介して上記プロペラ3に伝達される。
【0022】
101はプロペラ3への空気の巻き込みを防止するためのアンチキャピテーションプレートであり、これはロワケース4の上部に設けられている。船外機1の船尾2への取り付け位置は、上記アンチキャピテーションプレート101が船底より僅かに(例えば数センチメートル)下方となるように、設定される。これにより、高速航行時においても、アンチキャピテーションプレート101は常に水没し、大気がプロペラ3の前方負圧部に巻き込まれることがないように、プロペラ3の前方上方を覆う形状とされる。
【0023】
上記エンジン6は、水冷式V型6気筒筒内噴射式2サイクルエンジンであり、上記クランク軸20を収容するクランクケース22に、6つの気筒(シリンダボア)21がVバンクをなすように配置形成されたシリンダボディ23を結合し、該シリンダボディ23にシリンダヘッド24を装着し、上記シリンダボディ23の各気筒21内に摺動自在に挿入されたピストン25をコンロッド26を介して上記クランク軸20に連結した概略構造のものである。
【0024】
また上記シリンダヘッド24には点火プラグ27が螺挿されており、該点火プラグ27の電極はシリンダヘッド24,シリンダボディ23の気筒21,ピストン25で囲まれた燃焼室内に臨んでいる。この点火プラグ27は点火回路63(図4参照)により駆動され、所定タイミングで上記燃焼室内にスパークを発生させる。
【0025】
上記エンジン6の吸気系は以下のように構成されている。上記クランクケース22に各気筒に対応して画成された各クランク室22a内に連通するよう各開口22bを形成し、該各開口22bにリード弁32を介在させて吸気通路30を接続し、該吸気通路30の上流側にスロットル弁31を内蔵するスロットルボディ33を接続する。このスロットル弁31はスロットルアクチュエータ61(図4参照)によって開閉駆動される。
【0026】
また上記シリンダボディ23に各クランク室22aと各気筒21とを連通する1つの対向掃気通路35aと2つの主掃気通路35b,35cを形成し、該各掃気通路35a〜35cの掃気ポート35を気筒21内に開口させる。
【0027】
そして上記シリンダボディ23の側壁には各気筒21毎に燃料噴射弁49が装着されている。図示していないが、該燃料噴射弁49には先端部に戻り通路を有する調圧弁が設けられた燃料供給レールが接続されており、該燃料供給レールには燃料ポンプから高圧の燃料が供給されている。上記燃料噴射弁49は内蔵する電磁コイル62(図4参照)により弁体を移動させて噴射ノズルを開くと、該ノズルが開いている期間、上記高圧の燃料が気筒21内に噴射供給される。
【0028】
上記エンジン6の排気系は以下のように構成されている。上記シリンダボディ23に各気筒21に開口する排気ポート41に連通する排気分岐通路(独立通路)42を形成し、該各排気分岐通路42をクランク軸20と略平行に上下方向に延びるように形成された各バンク毎の排気合流通路40に合流させ、該各排気合流通路40の下端排気口6bをシリンダボディ23の下面に開口させる。
【0029】
上記シリンダボディ23の下面にエキゾーストガイド13を接続し、該エキゾーストガイド13に上記各下端排気口6bに連通する一対の排気孔13a,13aを形成し、該各排気孔13aに連通し下方に延びる排気管14を接続し、さらに該排気管14を囲み排気膨張室を形成するマフラ16を上記エキゾーストガイド13に接続し、該マフラ16の下端を上記ロアケース4内にて水中に開口させる。このようにして、各気筒からの排気ガスを水中に排出する排気通路が構成されている。
【0030】
そして上記マフラ16には、主としてアイドリング回転時等の低負荷,低回転運転域において、上記排気通路内の排気ガスを大気に排出する補助排気通路45が接続されている。該排気通路45の途中には、バルブ室45aが形成され、該バルブ室45a内には、補助排気通路面積を可変制御するバタフライ式排気制御弁43が配設されている。また上記排気制御弁43はサーボモータからなるアクチュエータ64(図4参照)により開閉駆動される。
【0031】
上記補助排気通路45のマフラ16側の端部及び大気開放側の端部は両方とも水面上となる位置に設けられている。すなわち、両端部の位置のチルト軸100までの高さ方向の距離L1より、両端部の位置のアンチキャピテーションプレート101までの高さ方向の距離L2の方を大きくしている。このため、船への積載量が増加しても両端部は外水面より上方に位置することとなり、両端部から補助排気通路45内へ外水が進入することはない。なお、両端部の高さをアンチキャピテーションプレート101寄りとした場合においても、排気制御弁43の位置を、L1<L2となるように設定すれば、排気制御弁43が外水面以下となり水没することはない。
【0032】
すなわち、上記した通り、アンチキャピテーションプレート101は船底より僅かに(例えば数センチメートル)下方とされる一方、チルト軸100は船尾2aの上端より僅かに(例えば0〜数センチメートル)上方とされる。船の積載量が増加すると水面から船体2の上端までの高さは減少する。航行時の波浪が船体2の上端を越えないように最大積載量は決められる。最大積載量を搭載した時の水面から船体2の上端すなわち、水面から船尾2aの上端までの概略高さは、船底から船尾2aの上端までの高さの半分とされるので、L1<L2を満足する位置は、積載量に拘らず常に水面上となることから、上記排気制御弁43の水没を防止できるのである。
【0033】
また上記マフラ16には、上記排気通路内の、上記排気ポート41より下流側でかつ実質的に上記排気制御弁43より上流側の排気圧力(背圧)を検出するための排気圧センサ55が装着されている。該排気圧センサ55は上記アッパケース5の外側からマフラ16内に貫通するように配設されており、該センサ55の検知部は上記マフラ16内の上記排気管14の下流端開口近傍に位置している。
【0034】
なお、上記補助排気通路45の接続位置については、既燃焼ガスの圧力及び温度が低下するマフラ16に限定されるものではなく、要は、低回転低負荷運転域において排気通路内の圧力が運転状態からみて異常に高くなるのを回避することのできる位置であればよく、例えば図5に二点鎖線で示す合流通路40に接続しても良い。
【0035】
また、上記排気圧サンサ55の接続位置については、マフラ16に限定されるものではなく、要は上記排気通路内の圧力が検出可能の位置であればよく、例えば図5に二点鎖線で示す合流通路40に接続しても良い。
【0036】
図4において、50は上記エンジン6の運転制御を行うECUであり、該ECU50には各種のセンサからエンジン運転状態等を表す検出信号が入力される。例えば、回転数センサ51からのエンジン回転数信号REV、アクセル開度センサ52からのアクセル開度(アクセルレバーの押込み量)信号ACC、水温センサ53からのエンジン冷却水温度信号TW、クランク角センサ54からのクランク角(ピストン位置)信号CA、上記排気圧センサ55からの排気管内圧力(背圧)PE、クランク室圧力センサ56からのクランク室圧力信号、大気圧力センサ57からの大気圧力信号、大気温度センサ58からの大気温度信号等が入力される。
【0037】
そして上記ECU50は、上記各センサから入力されたエンジン運転状態を表す各検出信号に基づいて、予め設定されたプログラムに従って、またデータ記憶装置に記憶する各種の制御マップを利用して各種の演算を行い、各種の制御信号を各種のアクチュエータに出力する。例えば、スロットル弁31を開閉駆動するスロットルアクチュエータ61へのスロットル弁開度信号TH、燃料噴射弁49を開閉駆動する電磁コイル62への燃料噴射期間(量)信号FD,及び燃料噴射開始時期信号INJ、点火プラグ27に高圧電流を供給する点火回路63への点火信号IGN、排気制御弁43を開閉駆動するアクチュエータ64への排気制御弁開度信号EXV等を出力する。
【0038】
なお、上記スロットル弁31の開度,排気制御弁43の開度は図示しないスロットル開度センサ,排気制御弁開度センサにより検出され、該検出開度は上記ECU50にフィードバックされる。
【0039】
ここで上記ECU50は以下の機能を有している。
〔排気制御弁開度制御機能〕
[1] エンジンの通常(定常)運転状態では、上記排気制御弁43の開度EXVを、アクセル開度ACC,エンジン回転数REVの一方又は両方に基づいて設定されるアクセル・回転数基準排気制御弁開度EXVoに制御する。
【0040】
[2] 始動運転状態又は暖機運転状態では、上記アクセル・回転数基準排気制御弁開度EXVoより大きい開度に増量制御する。この場合、該排気制御弁開度の増分をエンジン冷却水温度が低いほど大きく制御し、かつ暖機運時排気制御弁開度はアクセル・回転数基準排気制御弁開度と上記始動時の排気制御弁開度との間の大きさに制御する。
【0041】
[3] アクセル開度が所定のアイドリング開度より小さいアイドリング運転状態では、上記排気制御弁開度を、エンジン回転数が目標アイドリング回転数より高いときには上記アクセル・回転数基準排気制御弁開度より小さく制御し、低いときには大きく制御する。
【0042】
[4] 過渡運転状態では、排気制御弁の開度を、アクセル・回転数基準排気制御弁開度より大きい開度に制御する。過渡運転状態(急加速状態)では、アクセル開度,エンジン回転数の時間増加率の一方又は両方が大きいほど排気制御弁の増分を大きく制御する。この場合、アクセル開度,エンジン回転数が小さい運転域であるほど上記排気制御弁開度の増分を大きく制御する。
【0043】
[5] 急減速状態では、アクセル開度,エンジン回転数の時間減少率の一方又は両方が大きいほど排気制御弁の閉じ速度を遅くすることにより該排気制御弁開度をアクセル・回転数基準排気制御弁開度より大きくする。
【0044】
〔燃料噴射量補正機能〕
[1] 始動運転状態又は暖機運転状態では、燃料噴射量をアクセル開度に応じたアクセル基準噴射量より増量する。
【0045】
[2] 上記アイドリング運転状態では、燃料噴射量をエンジン回転数が目標アイドリング回転数より高いときには減量し、低いときには増量する。
【0046】
〔スロットル弁開度補正機能〕
[1] 始動運転状態又は暖機運転状態では、スロットル弁開度をアクセル開度に応じたアクセル基準スロットル弁開度より増量する。
【0047】
次に上記ECU50による排気制御弁開度の制御動作を主として図6に沿って説明する。
メインスイッチのオンにより制御が開始されると、エンジン回転数REV,アクセル開度ACCが読み込まれ、図7に示す如き構造を有するエンジン回転数−アクセル開度−制御パラメータマップから、エンジン運転状態に応じた点火時期IGN,燃料噴射開始時期INJ,燃料噴射量FD,排気制御弁開度EXV,スロットル弁開度THの初期値が読み込まれ、燃料噴射弁駆動用電磁コイル62,点火プラグ用点火回路63,スロットル弁用アクチュエータ61,排気制御弁用アクチュエータ64が、上記読み込まれた各制御値が得られるよう作動する(ステップS1〜3)。
【0048】
続いてエンジン回転数REV,アクセル開度ACC,排気圧センサ55からの排気圧値(検出背圧値)PEが読み込まれ、REV,ACCが前回に比較して変化していな場合には、該エンジン回転数REV,アクセル開度ACCに対応した基準背圧値PEoが、図8に示す構造を有するREV−ACC−PEoマップから読み込まれる(ステップS4〜6)。
【0049】
そして上記検出背圧値PEが基準背圧値PEoと同じ場合には、排気制御弁の開度を変化させることなく上記ステップS2にて読み込まれた点火時期IGN,燃料噴射量FD,等を目標値として各アクチュエータが作動する(ステップS8)。一方、検出背圧値PEが基準背圧値PEoより大の場合には、上記排気制御弁43の開度EXVが増加され(ステップS10)、逆にPEがPEoより小さい場合には、排気制御弁43の開度EXVが減少され(ステップS11)、その後に上記ステップS2にて読み込まれた点火時期IGN,燃料噴射量FD,等を目標値として各アクチュエータが作動する(ステップS8)。
【0050】
このように本実施形態では、マフラ(排気通路)16の途中に補助排気通路45を接続し、該補助排気通路45内に該通路の面積を可変制御する排気制御弁43を配置したので、つまり上記排気制御弁43を、補助排気通路45という、排気通路のシリンダ開口(排気ポート41)の近傍の高温部位から離れた部分に配置したので、排気制御弁43は単純なバタフライ式のものでよく、その耐熱度を高くする必要がないとともに簡単な構造で済む。また、図5に概念的に示したように、その配置位置上の自由度が大きく、この点からも構造の簡素化を図ることができる。
【0051】
また、上記排気制御弁43を、検出背圧値PEが基準背圧値PEoより大,小のときは上記排気制御弁43の開度EXVを大,小に制御するようにしたので、特に低速回転低負荷運転域での排気ガスの排出抵抗を大きくして、圧縮始めの圧力,筒内温度を高く保ち、不整燃焼の発生を抑制できる。また、気象条件などの運転環境が変化したり、積載量が変化し船外機の水没量が変化し水中の開口位置の変化に伴う排気通路への背圧が変化しても、排気ポートからの既燃焼ガスの流出を最も望ましい状態に常に保ことができる。
【0052】
ここで上記第1実施形態では、上記検出背圧値PEが基準背圧値PEoより大か小かにより排気制御弁開度EXVを所定開度ずつ段階的に増加,減少するようにしたが、両背圧値の差ΔPEの大きさに応じて排気制御弁開度EXVを制御してもよく、さらにΔPEの大きさに応じて燃料噴射量FD,燃料噴射開始時期INJ,スロットル開度THも可変制御するのが望ましい。図9,図10はこのような制御を行うようにした本発明の第2実施形態を示す。
【0053】
図9において、制御が開始されると、回転数センサ51,アクセル開度センサ52,排気圧センサ55により検出されたエンジン回転数REV,アクセル開度ACC,及び排気通路内圧力(背圧)PEが読み込まれ(ステップS1)、内蔵する各種マップからエンジン回転数,アクセル開度に対応した各種の基準値、例えば基準背圧値PEo(図8参照),基準燃料噴射量FDo,及び基準燃料噴射開始時期INJo、基準スロットル弁開度THo、基準排気制御弁開度EXVo、及び基準点火時期IGNo等が求められる(ステップS2)。
【0054】
次に上記検出背圧値PEと上記基準背圧値PEoとの差ΔPE=PEo−PEが求められ(ステップS3)、該ΔPEを図10(a)〜図10(d)に当てはめることにより、燃料噴射量補正値ΔFD、燃料噴射開始時期補正値ΔINJ、スロットル弁開度補正値ΔTH,及び排気制御弁開度補正値ΔEXVが求められる(ステップS4)。
【0055】
続いて上記燃料噴射量FD,燃料噴射開始時期INJ,スロットル弁開度TH,及び排気制御弁開度EXVが、上記各基準値FDo,INJo,THo,及びEXVoから上記各補正値ΔFD,ΔINJ,ΔTH,ΔEXVを差し引くことにより算出され(ステップS5)、そしてこれらの値が得られるように各アクチュエータが制御される(ステップS6)。
【0056】
例えば、図10(a)の左側領域に示すように、上記ΔPEが負(背圧が高い)の場合は燃料噴射量補正値ΔFDが正となり、燃料噴射量FDは基準値FDoよりΔFDだけ減量される。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少した場合はこの新気量の減少に応じて燃料噴射量が減少され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からリッチ側へのずれが抑制される。
【0057】
また図10(a)の右側領域に示すように、逆に上記ΔPEが正(背圧が低い)の場合は燃料噴射量補正値ΔFDが負となり、燃料噴射量FDは基準値FDoよりΔFDだけ増量される。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加した場合はこの新気量の増加に応じて燃料量が増加されるので、この場合も空燃比のずれが抑制される。
【0058】
図10(b)の左側領域に示すように、上記ΔPEが負(背圧が高い)の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔINJが正となり、燃料噴射開始時期INJは基準値INJoよりΔINJだけ遅角される。このように燃料噴射開始時期が遅角された結果、燃料の吹き抜け量が減少し、排気ガス中の未燃焼成分(HC)が減少して排気ガス性状が良好になるとともに、燃費が向上する。
【0059】
この場合、図10(a)で説明したように、背圧が基準より高いことから燃料噴射量が減量されているので、燃料噴射開始時期を遅角しても燃焼に必要な混合気の形成は可能である。
【0060】
図10(b)の右側領域に示すように、上記ΔPEが正(背圧が低い)の場合は燃料噴射開始時期補正値ΔINJが負となり、燃料噴射開始時期INJは基準値INJoよりΔINJだけ進角される。その結果、図10(a)で説明したように、背圧が基準より低いことから燃料噴射量が増量された場合、該増量された燃料に必要な霧化時間を確保できる。
【0061】
図10(c)の左側領域に示すように、上記ΔPEが負(背圧が高い)の場合はスロットル弁開度補正値ΔTHが負となり、スロットル弁開度THは基準値THoよりΔTHだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがスロットル弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【0062】
また図10(c)の右側領域に示すように、逆に上記ΔPEが正(背圧が低い)の場合はスロットル弁開度補正値ΔTHが正となり、スロットル弁開度THは基準値THoよりΔTHだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがスロットル弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される
。
【0063】
図10(d)の左側領域に示すように、上記ΔPEが負(背圧が高い)の場合は排気制御弁開度補正値ΔEXVが負となり、排気制御弁開度EXVは基準値EXVoよりΔEXVだけ大きくなる。その結果、背圧が基準より高いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が減少するのがこの排気制御弁開度の増加により抑制され、新気量の減少に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【0064】
また図10(d)の右側領域に示すように、逆に上記ΔPEが正(背圧が低い)の場合は排気制御弁開度補正値ΔEXVが正となり、排気制御弁開度EXVは基準値EXVoよりΔEXVだけ小さくなる。その結果、背圧が基準より低いことに起因して燃焼室内に導入される新気量が増加するのがこの排気制御弁開度の減少により抑制され、新気量の増加に起因する空燃比の目標値からのずれが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態による筒内噴射式2サイクルエンジンを備えた船外機の左側面図である。
【図2】上記第1実施形態船外機の断面平面図である。
【図3】上記第1実施形態エンジンの断面背面図である。
【図4】上記第1実施形態エンジンの制御装置のブロック構成図である。
【図5】上記第1実施形態エンジンの模式図である。
【図6】上記第1実施形態エンジンの制御動作を示すフローチャート図である。
【図7】上記第1実施形態エンジンの制御データを概念的に示す図である。
【図8】上記第1実施形態エンジンの制御データを概念的に示す図である。
【図9】本発明の第2実施形態エンジンの制御動作を示すフローチャート図である。
【図10】上記第2実施形態エンジンの制御データを概念的に示す図である。
【符号の説明】
6 船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン
16 マフラ(排気通路)
21 気筒
27 点火プラグ
41 排気ポート
43 排気制御弁
45 補助排気通路
49 燃料噴射弁
50 ECU(排気制御弁開度制御手段)
55 排気圧検出センサ
EXV 排気制御弁開度
PE 検出排気圧値
PEo 基準排気圧値
Claims (5)
- 燃料を燃料噴射弁により燃焼室内に噴射供給し、点火プラグにより点火し燃焼させるとともに、排気ガスを気筒に開口する排気ポートに連通し水中に開口する排気通路を介して水中に排出するようにした船外機用筒内噴射式2サイクルエンジンにおいて、上記排気通路の途中に大気に連通する補助排気通路を接続し、該補助排気通路内に通路面積を変化させる排気制御弁を配置し、該排気制御弁の開度を、アイドリング運転状態においてエンジン回転数が目標アイドリング回転数より高いときには通常運転状態におけるアクセル・回転数基準排気制御弁開度より小さく制御し、低いときには上記アクセル・回転数基準排気制御弁開度より大きく制御する排気制御弁開度制御手段を設けたことを特徴とする船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン。
- 請求項1において、上記排気通路内の、上記排気ポートより下流側でかつ実質的に上記排気制御弁より上流側における圧力を検出する排気圧検知手段と、該排気圧検知手段により検出された検出排気圧値が運転状態に対応して設定された基準排気圧値より大きいときは上記排気制御弁の開度を大きくし、上記検出排気圧値が上記基準排気圧値より小さいときは上記排気制御弁の開度を小さくする排気制御弁開度制御手段を備えたことを特徴とする船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン。
- 請求項1又は2において、上記排気通路の水中に位置する開口を、上記船外機の航行時水中に浸漬される水中浸漬部材の前進航行時後側となる部位に配置したことを特徴とする船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン。
- 請求項1ないし3の何れかにおいて、上記排気通路の途中に排気膨張室を形成し、該排気膨張室に上記補助排気通路を接続したことを特徴とする船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン。
- 請求項4において、上記船外機は推進用のプロペラへの空気巻き込み防止のためのアンチキャピテーションプレートを有する一方、上記補助排気通路の上記アンチキャピテーションプレートより上方で、且つ上下方向に見て船外機の揺動軸となるチルト軸寄りの部分に上記排気制御弁を配置したことを特徴とする船外機用筒内噴射式2サイクルエンジン。
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