JP4107442B2

JP4107442B2 - 直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジン

Info

Publication number: JP4107442B2
Application number: JP34187397A
Authority: JP
Inventors: 準本瀬; 雅彦加藤
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 1997-11-28
Filing date: 1997-11-28
Publication date: 2008-06-25
Anticipated expiration: 2017-11-28
Also published as: JPH11159383A; US6135095A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機などに搭載されているとともに、稼働気筒数を適宜変更している直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の多気筒エンジンにおいては、ガソリンなどの燃料は吸気管に供給され、空気と混合されている。そして、燃料と混合された混合気が、掃気口からエンジンのシリンダ内に供給されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、燃料噴射からシリンダ内に燃料が到達されるまでに、時間がかかっており、エンジン制御に遅れが生じている。特に、休止気筒を再稼働させた際に、燃料の遅れによるエンジン制御の遅れが顕著に現れることがある。また、休止気筒から未燃焼の燃料、いわゆる未燃ガス（炭化水素など）が排出されることがある。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、エンジン制御の遅れによるドライバビリティの低下や、未燃焼の燃料の排出を極力減少させることができるエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジン（２）は、ピストン（８）が往復動可能に配置されるとともに掃気口（２１）および排気口（２２）を具備するシリンダ（６）、このシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ（１８）および、噴射された燃料に点火する点火プラグ（１９）が、各気筒毎に設けられているとともに、稼働気筒数を増減させている。
【０００６】
そして、ピストンが下死点位置から上死点位置に移動した際に、掃気口、次いで排気口の順番で閉じるように構成され、定常運転時には、排気口が開いている際に燃料噴射の開始および終了が行われている。稼働気筒数を増大した場合は、稼働気筒数を増大する前に比べて燃料噴射時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時間を短縮するとともに、点火時期を遅らせている。
【０００７】
また、稼働気筒数を増大させる際に、点火プラグの点火タイミングを経過し、かつ、この点火タイミング直後のインジェクタの燃料噴射タイミングが到来していない気筒から稼働し始め、順次他の気筒を稼働または停止して、稼働気筒数を増大させている。この稼働気筒数増大後の初期は、稼働気筒数増大後の定常運転時に比べて燃料噴射時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時期を短縮するとともに、点火時期を遅らせており、稼働気筒数を増大した後、時間経過とともに、燃料噴射時期を進めるととも、燃料噴射時間を長くし、稼働気筒数増大後の初期には、排気口が閉じている際に燃料噴射の開始および終了が行われるようにする一方、稼働気筒数増大後の定常運転時には、排気口が開いている時に燃料噴射の開始および終了が行われるようにしている。
【０００８】
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図９を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴射式多気筒エンジンを搭載している船外機の模式図で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が船外機の側面図である。図２はエンジンの要部平断面図である。図３はエンジンの平断面の模式図で、（ａ）が下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイミング図である。図５は噴射時期と、エンジン出力および排ガスレベルとの関係を示すグラフである。図６は稼働気筒数の切り換え時における燃料噴射開始時期および燃料噴射時間のグラフである。図７は第１気筒と他の気筒との関係を示すタイミング図である。図８は稼働気筒数の切り換え時におけるフローチャートである。図９は稼働気筒数の切り換え時における基本的フローチャートである。なお、図３においては、１個のシリンダおよびピストンのみが図示されている。
【００１０】
船外機１の上部には、直接筒内噴射式２サイクル多気筒エンジン２が搭載されており、このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフトやプロペラシャフトなどを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＶ型６気筒で、各シリンダ６は略水平に配置されている。そして、このシリンダ６は上下に３段設けられているとともに、各段には左右に一個ずつ、平面図視でＶバンクをなすように配置され、総計６個設けられている。この第１気筒から第６気筒までの各シリンダ６には、ピストン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸３に連結されている。そして、ピストン８は、図３（ａ）に図示する下死点位置と、図３（ｂ）に図示する上死点位置との間を往復動することができる。
【００１１】
このシリンダ６が形成されているシリンダボディ１１は、燃焼室１２側がシリンダヘッド１３で覆われ、反対側のクランク室１４側は、クランクケース１６で覆われている。そして、シリンダヘッド１３には、ソレノイド開閉式のインジェクタ１８および点火プラグ１９が設けられている。また、各シリンダ６には、３個の掃気口２１および１個の排気口２２が設けられ、ピストン８が下死点位置から上死点位置に移動した際には、掃気口２１、次いで排気口２２の順番で閉じるように構成されている。逆に、ピストン８が上死点位置から下死点位置に移動した際には、排気口２２、次いで掃気口２１の順番で開く。
【００１２】
そして、各掃気口２１はクランク室１４に連通している。また、左側のシリンダ６の各排気口２２は左集合排気通路２６に合流し、一方、右側のシリンダ６の各排気口２２は右集合排気通路２７に合流している。シリンダ６内の燃焼ガスは、排気口２２から、左集合排気通路２６および右集合排気通路２７を通って、マフラーなどを介してプロペラ４のボス等から船外機１外に排出されている。
【００１３】
また、クランクケース１６には吸気管３１が接続されている。この吸気管３１の吸気口側にはスロットルバルブ３２が設けられ、吸気量を調整している。そして、オイルポンプ３３が吸気管３１に設けられており、スロットルバルブ３２を通過した空気に潤滑オイルを噴射して供給している。さらに、吸気管３１には、クランクケース１６との接続部分付近に、逆流防止用のリード弁３６が設けられている。
【００１４】
次に、エンジン２への燃料系について説明する。船外機１が搭載されているボート等には主燃料タンク４１が設けられており、この主燃料タンク４１の燃料は、手動式の第１の低圧ポンプ４２によりフィルター４３を経て、第２の低圧ポンプ４４に送られている。この第２の低圧ポンプ４４は、エンジン２のクランク室１４のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであり、第１の低圧ポンプ４２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク４５に送る。このベーパーセパレータータンク４５内には、電動モーターにより駆動される燃料予圧ポンプ４６が配設され、この燃料予圧ポンプ４６はベーパーセパレータータンク４５内の燃料を、約 2.5〜3.0kg/cm² に加圧して高圧ポンプ４７に送る。また、燃料予圧ポンプ４６にはベーパーセパレータータンク４５への戻り配管４８が接続されており、この戻り配管４８には予圧圧力調整弁４９が配設されている。
【００１５】
この高圧ポンプ４７は逆止弁５１を介して燃料供給レール５２に接続されているとともに、高圧圧力調整弁５４および燃料冷却器５６を介してベーパーセパレータータンク４５に接続されており、燃料を約50〜70kg/cm²に加圧して燃料供給レール５２に供給している。また、高圧ポンプ４７および逆止弁５１をバイパスするバイパス回路５８が設けられており、このバイパス回路５８には逆止弁５９が配設されている。燃料供給レール５２は上下方向に延在し、各気筒のインジェクタ１８が接続されている。
【００１６】
また、制御装置６１には、船外機１やエンジン２の状態を検出している各種センサーが接続されている。これらセンサーとしては、たとえば、クランク軸３の回転角度を検出するクランク角センサー６３、クランク室１４内の圧力を検出するクランク室内圧センサー６４、シリンダボディ１１の温度を検出するエンジン温度センサー６６、スロットルバルブ３２の開度を検出するスロットルバルブ開度センサー６７、空燃比を検出する空燃比検出装置６８、燃料供給レール５２の燃料の圧力を検出する圧力センサー６９や、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサー７１などがある。そして、制御装置６１は、これら各種センサーからの信号を受けて、点火プラグ１９、インジェクタ１８、オイルポンプ３３や燃料予圧ポンプ４６などに制御信号を出力している。
【００１７】
この様に構成されている船外機１のエンジン２が稼働している際には、空気が吸気管３１の吸込口から吸い込まれ、スロットルバルブ３２で空気量を調整されるとともに、オイルポンプ３３により潤滑オイルが混入されている。そして、この潤滑オイルが混入された空気は、リード弁３６を介してクランク室１４内に導かれている。また、クランク角センサー６３が検出しているクランク軸３の回転角度により、ピストン８の位置が分かる。図３（ｂ）に図示するように、ピストン８が上死点位置にある時には、クランク軸３は図４の上死点ＴＤの回動位置にある。そして、ピストン８が上死点位置から下死点位置へ移動すると、図４においてクランク軸３は時計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置に移動する。この移動の際に、ピストン８の燃焼室１２側の端面が、図２の点Ａ、ついで点Ｂを通過して、点Ｃ付近に達する。そして、点Ａに達したときが排気口開位置ExO 、点Ｂに達したときが掃気口開位置ScO 、また、点Ｃ付近に達したときが下死点ＬＤである。さらに、クランク軸３は時計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置から上死点ＴＤの回動位置へ移動すると、ピストン８が下死点位置から上死点位置へ移動し、ピストン８の燃焼室１２側の端面は、図２の点Ｂ、ついで点Ａを通過する。今度は、点Ｂに達したときが掃気口閉位置ScC 、また、点Ａに達したときが排気口閉位置ExC である。
【００１８】
そして、上死点ＴＤからの工程を説明すると、上死点ＴＤ付近で点火プラグ１９が点火して燃焼しており、排気口開位置ExO になると、排気口２２から燃焼ガスは排気され始める。そして、掃気口開位置ScO になると、クランク室１４内の空気がシリンダ６内に流入し、一方、シリンダ６内の燃焼ガスは排気され続けて、所謂、掃気が行われている。そして、下死点ＬＤを通過して、掃気口閉位置ScC 、ついで、排気口閉位置ExC となり、上死点ＴＤに戻っている。前述の掃気は、掃気口開位置ScO から排気口閉位置ExC まで行われ、定常運転時にはこの掃気の最中にインジェクタ１８から燃料噴射が開始されている。
【００１９】
また、第１気筒から第６気筒までのピストン８の位相は、図７に図示するように互いに異なっており、位相差は略等間隔で約６０度に設定されている。そして、上死点ＴＤからのクランク軸３の回転方向の角度（以下、クランク角と呼ぶ）は、第１気筒がθ度の時には、第２気筒はθ−６０度で、第ｎ気筒はθ−６０×ｎ度である。
【００２０】
ところで、エンジン２は６気筒であり、６気筒全てが稼働している時（すなわち稼働気筒数大期間）と、４気筒が稼働し、２気筒が停止している時（すなわち稼働気筒数小期間）とがあり、たとえば、エンジン回転数が設定値よりも増大したり、スロットルバルブ開度が設定値よりも大きくなった際に、稼働気筒数を増大させ、逆に、エンジン回転数が設定値よりも減少したり、スロットルバルブ開度が設定値よりも小さくなった際に、稼働気筒数を減少させている。この様にして稼働気筒数を増減することにより、静粛性や低燃費性を達成している。ところで、６気筒運転時（すなわち稼働気筒数大期間）における定常運転時のエンジン出力と、４気筒運転時（すなわち稼働気筒数小期間）における定常運転時のエンジン出力とが、略同じになるように稼働気筒数大期間および稼働気筒数小期間における燃料噴射時期、燃料噴射時間および点火時期などが、制御装置６１の記憶部にエンジン回転数およびスロットルバルブ開度を変数とするマップなどに予め設定されている。
【００２１】
しかしながら、実際にエンジン２を稼働すると、稼働気筒数小期間における定常運転時のエンジン出力と稼働気筒数大期間における定常運転時のエンジン出力との間にズレが発生することがあるので、このズレを補正するために稼働気筒数変更後の初期すなわち遷移領域において、前記変更後の燃料噴射時期、燃料噴射時間および点火時期の設定値すなわちマップの値に補正値をセットして修正している。この補正値は、船外機１を出荷する前にエンジン２を実際に稼働して稼働気筒数変更時におけるエンジン２の出力のズレを計測して、この計測値に基づいて制御装置６１の記憶部に設定されている。そして、たとえば、稼働気筒数が変更された際にエンジン２の出力が増大する場合には、変更後の初期（すなわち稼働気筒数大期間における初期）において、各気筒の出力を低下させ、稼働気筒が変更したことにより、エンジン２の出力が急変することを防止している。なお、点火プラグ１９の点火が停止している休止気筒においては、インジェクタ１８は燃料噴射を停止しているか、または、冷却のために少量の燃料噴射を行っている。すなわち、休止気筒における燃料噴射量は、略０（０を含む）である。
【００２２】
各気筒の出力を低下させる手段には、種々あるが、１番目の手段として、燃料噴射時期（すなわち開始時期や終了時期）を、たとえば図５に図示するＸからＹに遅らせる。すると、図５に図示するように、実線で図示するエンジン出力すなわち各気筒の出力が低下するとともに、破線で図示する排ガスレベルが清く（すなわちクリーン）になる。この図５では、稼働気筒数に変化は無い状態であり、エンジン出力の傾向と、各気筒の出力の傾向とは略一致している。なお、図５においては、燃料噴射の開始時期の特性を図示しているが、燃料噴射の終了時期の特性も同様な傾向にある。２番目の手段として、インジェクタ１８の駆動時間である噴射時間を短くする。すなわち、燃料噴射量を少なくする。この場合にも、燃料の吹き抜けが減少し、排ガスレベルはクリーン化する。そして、３番目の手段として、点火プラグ１９の点火時期を遅らせて、各気筒の出力を低下させている。なお、稼働気筒数が変更された際にエンジン２の出力が減少する場合には、変更後の初期（すなわち稼働気筒数大期間における初期）において、各気筒の出力を増大させ、稼働気筒が変更したことにより、エンジン２の出力が急変することを防止している。各気筒の出力を増大させるには、低下させる場合とは逆の設定を行えば良い。
【００２３】
そして、図６に図示するように、稼働気筒数を４気筒から６気筒に変更した際すなわち、制御装置６１が稼働気筒数の設定値を４から６に増大した際には、各気筒における燃料噴射開始時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時間を短縮しているとともに、点火プラグ１９の点火時期を遅らせている。しかも、稼働気筒数変更後の初期すなわち稼働気筒数大期間における初期においては、さらに補正値で補正して、稼働気筒数大期間の定常運転時よりも燃料噴射開始時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時間を短縮しているとともに、点火時期を遅らせている。この補正値は時間の経過とともに漸次減少している。たとえば、図４に図示するように、定常運転時には、排気口閉位置ExC よりも前すなわち排気口２２が開いている時に燃料噴射の開始Ｏおよび終了Ｃが行われ、稼働気筒数変更後の初期すなわち遷移領域においては、排気口閉位置ExC よりも後すなわち排気口２２が閉じている時に燃料噴射の開始および終了が行われている。
【００２４】
ところで、稼働気筒数の増減の時期を無作為に行うと、インジェクタ１８から噴射された燃料が点火プラグ１９で点火されずに、そのまま排出されたり、インジェクタ１８から燃料噴射が噴射されていないにも係わらず、点火プラグ１９が作動したりすることがある。そこで、たとえば、図８に図示するようなフローチャートで、稼働気筒数の増大たとえば４気筒から６気筒への増大を行っている。ステップ１において、制御装置６１は、エンジン回転数検出装置であるクランク角センサー６３からのエンジン回転数信号や、スロットルバルブ開度センサー６７からのスロットルバルブ開度信号などを受け、予め設定されているマップなどに基づいて、エンジン回転数やスロットルバルブ開度が、稼働気筒数切換用設定値になると、稼働気筒数の切り換え時期と判断する。そして、ステップ２に行く。
【００２５】
ステップ２において、制御装置６１は、クランク角センサー６３の信号から、第１気筒における上死点ＴＤからのクランク軸３の回転方向の角度θすなわちクランク角θを検出する。ついで、ステップ３において、変数ｎを１とし、ステップ４に行く。
【００２６】
ステップ４において、第ｎ気筒のクランク角θがＢＴ１２５度±３０度の範囲内にあるか否かを判断している。なお、ＢＴ１２５度は、上死点ＴＤからのクランク軸３の回転方向の角度で表示すると、−１２５度である。したがって、最初はｎは１であるので、第１気筒のクランク角θが、−１５５度から−９５度までの６０度の範囲にあるか否かを判断している。そして、範囲内の時には、ステップ８に行き、第ｎ気筒（この場合には第１気筒）が稼働し、この第ｎ気筒から６気筒運転を開始し、順次他の気筒を稼働または停止させて変更後の稼働気筒数（この場合には６気筒）としている。
【００２７】
また、ステップ４において、範囲外と判断されると、ステップ５において、角度θから６０度を引いて、次の気筒すなわち第２気筒におけるクランク角θを求めている。ついで、ステップ６において、ｎが５であるか否かを判断している。この場合には、ｎは５ではないので、ステップ７に行き、ｎに１を加算して、新しいｎとしている。すなわち、この場合にはｎを２とし、ステップ４に戻り、順次ステップ４からステップ７を繰り返す。この繰り返しにより、ｎは順次増大し、クランク角θが、−１５５度から−９５度までの６０度の範囲にある気筒を求めている。そして、その気筒が分かると、ステップ８に行き、その気筒すなわち第ｎ気筒が稼働し、この第ｎ気筒から６気筒運転を開始している。
【００２８】
また、ステップ６において、ｎが５の時には、残りの第６気筒のクランク角θが、−１５５度から−９５度までの６０度の範囲にあるので、ステップ９に行き。ステップ９において、ｎに１を加算して、ｎを６とした後に、ステップ８に行く。そして、ステップ８において、第ｎ気筒（この場合には第６気筒）を稼働して、この第ｎ気筒から補正をセットし、６気筒運転を開始している。
【００２９】
前述のように、ステップ８において、クランク角θが、−１５５度から−９５度までの６０度の範囲にある第ｎ気筒（この場合には第１気筒）から６気筒運転を開始するが、この６気筒運転の直前は４気筒運転をしており、クランク角θが、−１５５度から−９５度において、インジェクタ１８が燃料噴射していることがある。この場合には、インジェクタ１８の燃料噴射をそのまま継続して設定量噴射すると、噴射を終了している。したがって、実質的には、次の気筒から６気筒運転を開始している。一方、インジェクタ１８が燃料噴射していない場合には、図４に図示する遷移領域までクランク軸３が回転してから、燃料噴射を行い、直ちに６気筒運転パターンに入る。この後、順次残りの各気筒が６気筒運転パターンに入る。
【００３０】
図８に示すフローチャートは、稼働気筒数の切換フローチャートの具体例であるが、稼働気筒数の切換フローチャートの基本的例を図９に図示している。ステップ１において、制御装置６１は、エンジン回転数やスロットルバルブ開度が、稼働気筒数切換用設定値になると、稼働気筒数の切り換え時期と判断する。ステップ２において、ｎを１とし、ついで、ステップ３において、第ｎ気筒の点火タイミングを経過し、かつ、その直後の燃料噴射タイミングが未到来の場合には、ステップ６に行く、それ以外の時は、ステップ４に行き、ｎが５であるか否かを判断し、ｎが５ではない時には、ステップ５においてｎに１加算し、ステップ３に戻っている。一方、ｎが５の時には、ステップ７において、ｎに１加算してｎを６とし、ステップ６に行く。そして、ステップ６において、第ｎ気筒から新しい気筒数の運転を開始している。ところで、図８および図９に図示するフローチャートは、稼働気筒数が増大する場合であり、補正値は気筒数の切り換えと略同時にセットされ、その後補正値は漸次減少している。そして、稼働気筒数が減少する場合にも、同様に、補正値は気筒数の切り換えと略同時にセットされ、その後補正値は漸次減少している。
【００３１】
なお、ステップ３における燃料噴射タイミングは、稼働気筒数変更前のタイミングおよび稼働気筒数変更後のタイミングの両者（ただし、休止気筒には燃料噴射タイミングがないので、一方だけのタイミングとなる）であり、両タイミングが未到来の時に、ステップ６に行く。すなわち、稼働気筒数の変更は、増加する場合も、減少する場合も、点火時期を終了後、その直後の燃料噴射タイミングまでの間の気筒から開始されており、稼働気筒数が増加する場合には、この気筒を稼働し、稼働気筒数が減少する場合には、この気筒を停止している。そして、それ以降の気筒を稼働または停止して、変更後の稼働気筒数となるようにしている。なお、速やかに変更を行うためには、最初に燃料噴射タイミングが来る気筒から、稼働気筒数の変更を行うことが好ましい。
【００３２】
この様に構成されているので、燃料噴射後、点火しなかったり、燃料を噴射していないのに、点火したりすることを防止することができる。特に、最初に燃料噴射タイミングになった気筒から開始している場合には、速やかに、稼働気筒数の変更が行われる。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の形態においては、エンジン２は６気筒であるが、多気筒であるならば、その気筒数などは適宜変更可能である。
（２）排気口２２や掃気口２１の配置や数量は適宜変更可能である。
【００３４】
（３）実施の形態においては、稼働気筒数を４から６に、または、６から４に変更しているが、増減の稼働気筒数は適宜選択可能である。
（４）燃料噴射時期や点火時期は、必ずしも実施の形態の時期に限定されず、適宜変更可能である。
【００３５】
（５）実施の形態においては、各気筒のピストン８の位相は、等間隔であるが、必ずしも等間隔である必要はない。
（６）実施の形態においては、図８のステップ４において、ＢＴ１２５度±３０度としているが、この値等は適宜変更可能であり、たとえば、ＢＴ１８５度±３０度とすることも可能である。
【００３６】
【発明の効果】
本発明によれば、稼働気筒数を増大させる際に、点火プラグの点火タイミングを経過し、かつ、この点火タイミング直後のインジェクタの燃料噴射タイミングが到来していない気筒から稼働し始め、順次他の気筒を稼働または停止して、稼働気筒数を増大させているので、燃料噴射されたにもかかわらず、点火されなかったり、また、燃料噴射されていないにもかかわらず、点火されたりすることが減少する。したがって、燃焼も安定し、未燃ガスが排出されることを極力防止することができるとともに、無駄に点火プラグが作動することを防止することができる。しかも、できるだけ速やかに、稼働気筒数の変更を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における直接筒内噴射式多気筒エンジンを搭載している船外機の模式図で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が船外機の側面図である。
【図２】図２はエンジンの要部平断面図である。
【図３】図３はエンジンの平断面の模式図で、（ａ）が下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。
【図４】図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイミング図である。
【図５】図５は噴射時期と、エンジン出力および排ガスレベルとの関係を示すグラフである。
【図６】図６は稼働気筒数の切り換え時における燃料噴射開始時期および燃料噴射時間のグラフである。
【図７】図７は第１気筒と他の気筒との関係を示すタイミング図である。
【図８】図８は稼働気筒数の切り換え時におけるフローチャートである。
【図９】図９は稼働気筒数の切り換え時における基本的フローチャートである。
【符号の説明】
２エンジン
６シリンダ
１８インジェクタ
１９点火プラグ

Claims

ピストンが往復動可能に配置されるとともに掃気口および排気口を具備するシリンダ、このシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタおよび、噴射された燃料に点火する点火プラグが各気筒毎に設けられ、稼働気筒数を増減させている直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジンであって、
前記ピストンが下死点位置から上死点位置に移動した際に、掃気口、次いで排気口の順番で閉じるように構成され、
定常運転時には、排気口が開いている際に燃料噴射の開始および終了が行われ、
稼働気筒数を増大した場合は、稼働気筒数を増大する前に比べて燃料噴射時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時間を短縮するとともに、点火時期を遅らせており、
稼働気筒数を増大させる際に、点火プラグの点火タイミングを経過し、かつ、この点火タイミング直後のインジェクタの燃料噴射タイミングが到来していない気筒から稼働し始めて、稼働気筒数を増大させており、
この稼働気筒数増大後の初期は、稼働気筒数増大後の定常運転時に比べて燃料噴射時期を遅らせ、かつ、燃料噴射時期を短縮するとともに、点火時期を遅らせており、
稼働気筒数を増大した後、時間経過とともに、燃料噴射時期を進めるととも、燃料噴射時間を長くし、
稼働気筒数増大後の初期には、排気口が閉じている際に燃料噴射の開始および終了が行われるようにする一方、稼働気筒数増大後の定常運転時には、排気口が開いている時に燃料噴射の開始および終了が行われるようにしていることを特徴とする直接筒内噴射式多気筒２サイクルエンジン。