JP3235746B2 - ２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方法 - Google Patents
２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方法Info
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- JP3235746B2 JP3235746B2 JP30327992A JP30327992A JP3235746B2 JP 3235746 B2 JP3235746 B2 JP 3235746B2 JP 30327992 A JP30327992 A JP 30327992A JP 30327992 A JP30327992 A JP 30327992A JP 3235746 B2 JP3235746 B2 JP 3235746B2
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- Japan
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- ring
- fuel injection
- piston
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は船外機等に用いて好適な
２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方
法に関する。
２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンは、燃料の吹き抜
け、失火の発生等により、燃費、排ガス（特にＨＣ）の
浄化が４サイクルエンジンよりも劣る。そこで従来、特
開平1-294936号公報に記載の如く、燃料を直接気筒内燃
焼室に噴射するとともに、空気供給経路に導入された空
気をクランク室で予圧縮した後に掃気通路から気筒内燃
焼室に供給する筒内燃料噴射エンジンが提案されてい
る。このものによれば、燃料とは別系統の空気供給経路
から供給される吸入空気にて掃気を行ない、燃料の吹き
抜けを防止できる。また、過剰な程に充分な空気を掃気
通路から燃焼室内に供給しながら、点火プラグ回りにて
燃え易い状態の燃料を成層化させて燃焼でき、失火発生
を防止できる。
け、失火の発生等により、燃費、排ガス（特にＨＣ）の
浄化が４サイクルエンジンよりも劣る。そこで従来、特
開平1-294936号公報に記載の如く、燃料を直接気筒内燃
焼室に噴射するとともに、空気供給経路に導入された空
気をクランク室で予圧縮した後に掃気通路から気筒内燃
焼室に供給する筒内燃料噴射エンジンが提案されてい
る。このものによれば、燃料とは別系統の空気供給経路
から供給される吸入空気にて掃気を行ない、燃料の吹き
抜けを防止できる。また、過剰な程に充分な空気を掃気
通路から燃焼室内に供給しながら、点火プラグ回りにて
燃え易い状態の燃料を成層化させて燃焼でき、失火発生
を防止できる。
【０００３】ところで、上記の如くの筒内燃料噴射エン
ジンにおいて、クランク軸、連接棒、ピストン、気筒内
面等の相対移動部品を潤滑するため、上述の空気供給経
路に潤滑油を供給することが考えられる。即ち、潤滑油
を空気の流れにのせて運び、クランク室内で飛散、拡散
させ、各移動部品や気筒内面に付着せしめようとするも
のである。
ジンにおいて、クランク軸、連接棒、ピストン、気筒内
面等の相対移動部品を潤滑するため、上述の空気供給経
路に潤滑油を供給することが考えられる。即ち、潤滑油
を空気の流れにのせて運び、クランク室内で飛散、拡散
させ、各移動部品や気筒内面に付着せしめようとするも
のである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、筒内燃料
噴射エンジンにあっては、燃料が直接気筒内燃焼室に供
給されるため、上述の潤滑油が供給される空気供給経路
に燃料の供給がない。また、通常の２サイクルエンジン
オイルでは、40℃のときの粘度が30〜45CST 、100 ℃の
ときの粘度が5 〜 8CST の如くの高い粘度のものが一般
的であり、このために、潤滑油は燃料の流れの中に希釈
化されて低粘度化することなく、高粘度のままで供給さ
れることになり、結果としてクランク室内を広く、かつ
遠くにまで飛散、拡散、流動しにくく、潤滑不足を生じ
易い。
噴射エンジンにあっては、燃料が直接気筒内燃焼室に供
給されるため、上述の潤滑油が供給される空気供給経路
に燃料の供給がない。また、通常の２サイクルエンジン
オイルでは、40℃のときの粘度が30〜45CST 、100 ℃の
ときの粘度が5 〜 8CST の如くの高い粘度のものが一般
的であり、このために、潤滑油は燃料の流れの中に希釈
化されて低粘度化することなく、高粘度のままで供給さ
れることになり、結果としてクランク室内を広く、かつ
遠くにまで飛散、拡散、流動しにくく、潤滑不足を生じ
易い。
【０００５】特に、ピストン外周部の燃焼室側直近に位
置するリング（圧縮リング）回りでは、(a) リング、気
筒内面の摩耗が増大し、(b) リングの熱負荷大によりス
カッフィング耐力が小となり、或いは(c) 潤滑油の流動
が悪く、劣化潤滑油の滞溜を生ずる等の問題点がある。
置するリング（圧縮リング）回りでは、(a) リング、気
筒内面の摩耗が増大し、(b) リングの熱負荷大によりス
カッフィング耐力が小となり、或いは(c) 潤滑油の流動
が悪く、劣化潤滑油の滞溜を生ずる等の問題点がある。
【０００６】本発明は、筒内燃料噴射エンジンにおい
て、ピストン外周部の燃焼室側に位置するリング回りで
の潤滑不足を解消することを目的とする。
て、ピストン外周部の燃焼室側に位置するリング回りで
の潤滑不足を解消することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、燃料を直接気
筒内燃焼室に噴射するとともに、空気供給経路に導入さ
れた空気をクランク室で予圧縮した後に掃気通路から気
筒内燃焼室に供給し、かつ空気供給経路に潤滑油を供給
し、更に気筒内を往復移動するピストン外周部に設けた
複数のリング溝のそれぞれにリングを装着してなる２サ
イクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造において、ピス
トン外周部のクランク室側に位置するリングをピストン
軸方向に迂回し、ピストン外周部の上記リングに対する
上、下面を互いに連通するオイル経路をピストン内に設
けてなるようにしたものである。また、本発明は、燃料
を直接気筒内燃焼室に噴射するとともに、空気供給経路
に導入された空気をクランク室で予圧縮した後に掃気通
路から気筒内燃焼室に供給し、かつ空気供給経路に潤滑
油を供給してなる２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤
滑方法において、２サイクル筒内燃料噴射エンジンに供
給される潤滑油として、40℃のときの粘度が10〜20CST
、100 ℃のときの粘度が2 〜4 CST のものを用いるよ
うにしたものである。
筒内燃焼室に噴射するとともに、空気供給経路に導入さ
れた空気をクランク室で予圧縮した後に掃気通路から気
筒内燃焼室に供給し、かつ空気供給経路に潤滑油を供給
し、更に気筒内を往復移動するピストン外周部に設けた
複数のリング溝のそれぞれにリングを装着してなる２サ
イクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造において、ピス
トン外周部のクランク室側に位置するリングをピストン
軸方向に迂回し、ピストン外周部の上記リングに対する
上、下面を互いに連通するオイル経路をピストン内に設
けてなるようにしたものである。また、本発明は、燃料
を直接気筒内燃焼室に噴射するとともに、空気供給経路
に導入された空気をクランク室で予圧縮した後に掃気通
路から気筒内燃焼室に供給し、かつ空気供給経路に潤滑
油を供給してなる２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤
滑方法において、２サイクル筒内燃料噴射エンジンに供
給される潤滑油として、40℃のときの粘度が10〜20CST
、100 ℃のときの粘度が2 〜4 CST のものを用いるよ
うにしたものである。
【０００８】
【作用】空気供給経路に供給された潤滑油は、空気の
流れにのってクランク室内で飛散し、クランク軸、連接
棒、気筒内面、ピストンスカート部外面に付着し、それ
らの相対移動部品を潤滑する。このとき、気筒内面、ピ
ストンスカート部外面に付着した潤滑油は、ピストンの
下降行程で、ピストン外周部のクランク室側に位置する
リングの下面から、該ピストンに設けたオイル経路を通
って上記リングの上面側に導入される。
流れにのってクランク室内で飛散し、クランク軸、連接
棒、気筒内面、ピストンスカート部外面に付着し、それ
らの相対移動部品を潤滑する。このとき、気筒内面、ピ
ストンスカート部外面に付着した潤滑油は、ピストンの
下降行程で、ピストン外周部のクランク室側に位置する
リングの下面から、該ピストンに設けたオイル経路を通
って上記リングの上面側に導入される。
【０００９】これにより、上記潤滑油は、燃料に混合し
て希釈化されない比較的高粘度の粘度状態でありなが
ら、ピストン外周部のクランク室側に位置するリングを
迂回し、ひいては燃焼室側に位置するリング側へと流動
し、該燃焼室側に位置するリング回りでの潤滑不足を解
消する。
て希釈化されない比較的高粘度の粘度状態でありなが
ら、ピストン外周部のクランク室側に位置するリングを
迂回し、ひいては燃焼室側に位置するリング側へと流動
し、該燃焼室側に位置するリング回りでの潤滑不足を解
消する。
【００１０】よって、(a) 燃焼室側に位置するリング、
気筒内面の摩耗を軽減し、(b) 該リングの熱負荷軽減に
よりスカッフィング耐力を向上し、かつ(c) 潤滑油の流
動を良くし、劣化潤滑油の滞溜を軽減し得る。
気筒内面の摩耗を軽減し、(b) 該リングの熱負荷軽減に
よりスカッフィング耐力を向上し、かつ(c) 潤滑油の流
動を良くし、劣化潤滑油の滞溜を軽減し得る。
【００１１】空気供給経路に供給される潤滑油とし
て、40℃のときの粘度が10〜20CST 、100 ℃のときの粘
度が 2〜 4CST のものを用いることにより、使用潤滑油
の粘度を当初から比較的低粘度とすることとなる。従っ
て、潤滑油は、燃料に混合されて希釈化されることがな
くても、空気供給経路において広く、かつ遠くにまで十
分に飛散し、クランク軸、連接棒、ピストン、気筒内燃
等の相対移動部品に付着し、相対移動部品の潤滑を良好
に保つものとなる。
て、40℃のときの粘度が10〜20CST 、100 ℃のときの粘
度が 2〜 4CST のものを用いることにより、使用潤滑油
の粘度を当初から比較的低粘度とすることとなる。従っ
て、潤滑油は、燃料に混合されて希釈化されることがな
くても、空気供給経路において広く、かつ遠くにまで十
分に飛散し、クランク軸、連接棒、ピストン、気筒内燃
等の相対移動部品に付着し、相対移動部品の潤滑を良好
に保つものとなる。
【００１２】
【実施例】図１は本発明が適用された船外機用エンジン
を示す縦断面図、図２は図１の平面図、図３はピストン
を示す模式図、図４は本発明の効果を示す線図、図５は
燃料供給系と潤滑油供給系を示す模式図である。
を示す縦断面図、図２は図１の平面図、図３はピストン
を示す模式図、図４は本発明の効果を示す線図、図５は
燃料供給系と潤滑油供給系を示す模式図である。
【００１３】図１、図２は船外機用エンジン１０に本発
明を適用したものであり、エンジン１０は、不図示の推
進ユニットの上部に搭載され、シリンダブロック１１、
クランクケース１２、シリンダヘッド１３、ピストン１
４、クランク軸１５、連接棒１５Ａとを有する２サイク
ルエンジンである。尚、シリンダブロック１１は気筒を
構成するスリーブ１１Ａを備えている。また、クランク
軸１５の下端部には推進ユニットのドライブ軸１６が連
結されている。
明を適用したものであり、エンジン１０は、不図示の推
進ユニットの上部に搭載され、シリンダブロック１１、
クランクケース１２、シリンダヘッド１３、ピストン１
４、クランク軸１５、連接棒１５Ａとを有する２サイク
ルエンジンである。尚、シリンダブロック１１は気筒を
構成するスリーブ１１Ａを備えている。また、クランク
軸１５の下端部には推進ユニットのドライブ軸１６が連
結されている。
【００１４】エンジン１０にあっては、クランクケース
１２に接続された吸気管１７に設けられるスロットル弁
１８、リード弁１９、クランク室２０、掃気通路２１に
て形成される空気供給経路に導入される空気を、クラン
ク室２０で予圧縮した後に掃気通路２１から燃焼室２２
に供給する。
１２に接続された吸気管１７に設けられるスロットル弁
１８、リード弁１９、クランク室２０、掃気通路２１に
て形成される空気供給経路に導入される空気を、クラン
ク室２０で予圧縮した後に掃気通路２１から燃焼室２２
に供給する。
【００１５】また、エンジン１０にあっては、シリンダ
ヘッド１３に設けられる噴射装置２３から空気混合燃料
を燃焼室２２内の、点火プラグ回りに直接的に噴射可能
とする。
ヘッド１３に設けられる噴射装置２３から空気混合燃料
を燃焼室２２内の、点火プラグ回りに直接的に噴射可能
とする。
【００１６】尚、噴射装置２３は、当例では高圧空気ア
シスト式であり、図５に示す如く、(a) インジェクタ５
０への燃料供給系を構成する燃料タンク５１、ストレー
ナ５２、水分離装置５３、気液分離装置５４、燃料ポン
プ５５を有するとともに、(b) インジェクタ５０への高
圧空気供給系を構成するコンプレッサ５６を有する。ま
た、インジェクタ５０に供給された燃料、高圧空気の余
剰分は、それぞれ、レギュレータ５７を経て、気液分離
装置５４に環流せしめられる。尚、コンプレッサ５６は
発電機５８とともにクランク軸にて駆動される。
シスト式であり、図５に示す如く、(a) インジェクタ５
０への燃料供給系を構成する燃料タンク５１、ストレー
ナ５２、水分離装置５３、気液分離装置５４、燃料ポン
プ５５を有するとともに、(b) インジェクタ５０への高
圧空気供給系を構成するコンプレッサ５６を有する。ま
た、インジェクタ５０に供給された燃料、高圧空気の余
剰分は、それぞれ、レギュレータ５７を経て、気液分離
装置５４に環流せしめられる。尚、コンプレッサ５６は
発電機５８とともにクランク軸にて駆動される。
【００１７】また、噴射装置２３は、噴射制御装置６０
を備えている。噴射制御装置６０は、スロットルセンサ
６１、クランク角センサ６２、クランク圧センサ６３の
検出結果に基づき、公知の方法により、インジェクタ５
０による燃料噴射時期、燃料噴射量を制御する。
を備えている。噴射制御装置６０は、スロットルセンサ
６１、クランク角センサ６２、クランク圧センサ６３の
検出結果に基づき、公知の方法により、インジェクタ５
０による燃料噴射時期、燃料噴射量を制御する。
【００１８】更に、エンジン１０にあっては、オイルポ
ンプ３０によってオイルタンク３２内の潤滑油を圧送
し、上記空気供給経路の吸気管１７に設けたオイル吐出
口３１に潤滑油を供給する。この潤滑油は、空気供給経
路に生ずる空気の流れにのってクランク室２０内に飛
散、供給され、クランク軸１５、連接棒１５Ａ、スリー
ブ１１Ａの内面、ピストン１４のスカート部外面に付着
し、それらの相対移動部品を潤滑する。
ンプ３０によってオイルタンク３２内の潤滑油を圧送
し、上記空気供給経路の吸気管１７に設けたオイル吐出
口３１に潤滑油を供給する。この潤滑油は、空気供給経
路に生ずる空気の流れにのってクランク室２０内に飛
散、供給され、クランク軸１５、連接棒１５Ａ、スリー
ブ１１Ａの内面、ピストン１４のスカート部外面に付着
し、それらの相対移動部品を潤滑する。
【００１９】このとき実施例１としては、上述の潤滑油
は、40℃のときの粘度が10〜20CST、100 ℃のときの粘
度が 2〜4CSTのものが用いられる。
は、40℃のときの粘度が10〜20CST、100 ℃のときの粘
度が 2〜4CSTのものが用いられる。
【００２０】また、エンジン１０にあっては、図３に示
す如く、スリーブ１１Ａ内を往復移動するピストン１４
の外周部に２本の環状をなす第１、第２リング溝４１、
４２を設け、各リング溝４１、４２のそれぞれに第１、
第２リング４１Ａ、４２Ａを装着している。第１リング
４１Ａは燃焼室２２側に位置し、圧縮リングとして機能
する。第２リング４２Ａはクランク室２０側に位置し、
オイルリングとして機能する。
す如く、スリーブ１１Ａ内を往復移動するピストン１４
の外周部に２本の環状をなす第１、第２リング溝４１、
４２を設け、各リング溝４１、４２のそれぞれに第１、
第２リング４１Ａ、４２Ａを装着している。第１リング
４１Ａは燃焼室２２側に位置し、圧縮リングとして機能
する。第２リング４２Ａはクランク室２０側に位置し、
オイルリングとして機能する。
【００２１】ここで実施例２としては、ピストン１４に
おいて、その周方向の４位置のそれぞれに溝状のオイル
経路４３を備えている。各オイル経路４３は、第２リン
グ溝４２を上下に横切るように設けられて、第２リング
４２Ａをピストン軸方向に迂回し、第２リング４２Ａに
対する上、下面を互いに連通する。
おいて、その周方向の４位置のそれぞれに溝状のオイル
経路４３を備えている。各オイル経路４３は、第２リン
グ溝４２を上下に横切るように設けられて、第２リング
４２Ａをピストン軸方向に迂回し、第２リング４２Ａに
対する上、下面を互いに連通する。
【００２２】具体的には、各オイル経路４３は、第２リ
ング溝４２の幅より大なる直径、かつ第２リング溝４２
の深さより大なる深さの円形孔、もしくは楕円形孔を該
第２リング溝４２を含む位置に穿設することにて、一挙
に加工形成され得る。
ング溝４２の幅より大なる直径、かつ第２リング溝４２
の深さより大なる深さの円形孔、もしくは楕円形孔を該
第２リング溝４２を含む位置に穿設することにて、一挙
に加工形成され得る。
【００２３】以下、本実施例の作用について説明する。
実施例２では空気供給経路の吸気管１７に供給された潤
滑油は、空気の流れにのってクランク室２０内で飛散
し、クランク軸１５、連接棒１５Ａ、スリーブ１１Ａ内
面、ピストン１４スカート部外面に付着し、それらの相
対移動部品を潤滑する。このとき、スリーブ１１Ａ内
面、ピストン１４スカート部外面に付着した潤滑油は、
ピストン１４の下降行程で、ピストン１４外周部のクラ
ンク室２０側に位置する第２リング４２Ａの下面から、
該ピストン１４に設けたオイル経路４３を通って上記第
２リング４２Ａの上面側に導入される。
実施例２では空気供給経路の吸気管１７に供給された潤
滑油は、空気の流れにのってクランク室２０内で飛散
し、クランク軸１５、連接棒１５Ａ、スリーブ１１Ａ内
面、ピストン１４スカート部外面に付着し、それらの相
対移動部品を潤滑する。このとき、スリーブ１１Ａ内
面、ピストン１４スカート部外面に付着した潤滑油は、
ピストン１４の下降行程で、ピストン１４外周部のクラ
ンク室２０側に位置する第２リング４２Ａの下面から、
該ピストン１４に設けたオイル経路４３を通って上記第
２リング４２Ａの上面側に導入される。
【００２４】これにより、上記潤滑油は、燃料に混合し
て希釈化されない比較的高粘度の粘度状態でありなが
ら、ピストン１４外周部のクランク室２０側に位置する
第２リング４２Ａを迂回し、ひいては燃焼室２２側に位
置する第１リング４１Ａ側へと流動し、該第１リング４
１Ａ回りでの潤滑不足を解消する。
て希釈化されない比較的高粘度の粘度状態でありなが
ら、ピストン１４外周部のクランク室２０側に位置する
第２リング４２Ａを迂回し、ひいては燃焼室２２側に位
置する第１リング４１Ａ側へと流動し、該第１リング４
１Ａ回りでの潤滑不足を解消する。
【００２５】よって、(a) 燃焼室２２側に位置する第１
リング４１Ａ、スリーブ１１Ａ内面の摩耗を軽減し、
(b) 該第１リング４１Ａの熱負荷軽減によりスカッフィ
ング耐力を向上し、かつ(c) 潤滑油の流動を良くし、劣
化潤滑油の滞溜を軽減し得る。
リング４１Ａ、スリーブ１１Ａ内面の摩耗を軽減し、
(b) 該第１リング４１Ａの熱負荷軽減によりスカッフィ
ング耐力を向上し、かつ(c) 潤滑油の流動を良くし、劣
化潤滑油の滞溜を軽減し得る。
【００２６】また、実施例１では空気供給経路の吸気管
１７に供給される潤滑油として、40℃のときの粘度が10
〜20CST 、100 ℃のときの粘度が 2〜4CSTのものを用い
ることにより、使用潤滑油の粘度を当初から比較的低粘
度とすることとなる。従って、潤滑油は、燃料に混合さ
れて希釈化されることがなくても、空気供給経路におい
て広く、かつ遠くにまで十分に飛散し、クランク軸１
５、連接棒１５Ａ、ピストン１４、気筒内燃等の相対移
動部品に付着し、相対移動部品の潤滑を良好に保つもの
となる。
１７に供給される潤滑油として、40℃のときの粘度が10
〜20CST 、100 ℃のときの粘度が 2〜4CSTのものを用い
ることにより、使用潤滑油の粘度を当初から比較的低粘
度とすることとなる。従って、潤滑油は、燃料に混合さ
れて希釈化されることがなくても、空気供給経路におい
て広く、かつ遠くにまで十分に飛散し、クランク軸１
５、連接棒１５Ａ、ピストン１４、気筒内燃等の相対移
動部品に付着し、相対移動部品の潤滑を良好に保つもの
となる。
【００２７】図４は、従来エンジンＡと本発明エンジン
Ｂのそれぞれにおいて、エンジン回転数2000rpm 、 5時
間運転後の第１リング表面クロムメッキ摩耗量を測定し
た結果である。測定部位は、第１リング表面の合口反対
部である。図４によれば、ピストンにオイル経路を設け
た本発明エンジンによれば、第１リング表面の摩耗量
を、従来に比して格段に軽減できることが認められる。
また、実施例１での潤滑油を用いても同様の結果が得ら
れる。
Ｂのそれぞれにおいて、エンジン回転数2000rpm 、 5時
間運転後の第１リング表面クロムメッキ摩耗量を測定し
た結果である。測定部位は、第１リング表面の合口反対
部である。図４によれば、ピストンにオイル経路を設け
た本発明エンジンによれば、第１リング表面の摩耗量
を、従来に比して格段に軽減できることが認められる。
また、実施例１での潤滑油を用いても同様の結果が得ら
れる。
【００２８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、筒内燃料
噴射エンジンにおいて、ピストン外周部の燃焼室側に位
置するリング回りでの潤滑不足を解消することができ
る。
噴射エンジンにおいて、ピストン外周部の燃焼室側に位
置するリング回りでの潤滑不足を解消することができ
る。
【図１】図１は本発明が適用された船外機用エンジンを
示す縦断面図である。
示す縦断面図である。
【図２】図２は図１の平面図である。
【図３】図３はピストンを示す模式図である。
【図４】図４は本発明の効果を示す線図である。
【図５】図５は燃料供給系と潤滑油供給系を示す模式図
である。
である。
【符号の符号】 １０ エンジン １１Ａ スリーブ（気筒） １４ ピストン １７ 吸気管（空気供給経路） ２０ クランク室 ２１ 掃気通路 ２２ 燃焼室 ４１、４２ リング溝 ４１Ａ、４２Ａ リング ４３ オイル経路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02F 3/00 F01M 1/06
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料を直接気筒内燃焼室に噴射するとと
もに、空気供給経路に導入された空気をクランク室で予
圧縮した後に掃気通路から気筒内燃焼室に供給し、 かつ空気供給経路に潤滑油を供給し、 更に気筒内を往復移動するピストン外周部に設けた複数
のリング溝のそれぞれにリングを装着してなる２サイク
ル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造において、 ピストン外周部のクランク室側に位置するリングをピス
トン軸方向に迂回し、ピストン外周部の上記リングに対
する上、下面を互いに連通するオイル経路をピストン内
に設けてなることを特徴とする２サイクル筒内燃料噴射
エンジンの潤滑構造。 - 【請求項２】 燃料を直接気筒内燃焼室に噴射するとと
もに、空気供給経路に導入された空気をクランク室で予
圧縮した後に掃気通路から気筒内燃焼室に供給し、 かつ空気供給経路に潤滑油を供給してなる２サイクル筒
内燃料噴射エンジンの潤滑方法において、 ２サイクル筒内燃料噴射エンジンに供給される潤滑油と
して、40℃のときの粘度が10〜20CST 、100 ℃のときの
粘度が2 〜4 CST のものを用いる２サイクル筒内燃料噴
射エンジンの潤滑方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30327992A JP3235746B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-10-16 | ２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-197427 | 1992-07-02 | ||
| JP19742792 | 1992-07-02 | ||
| JP30327992A JP3235746B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-10-16 | ２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674093A JPH0674093A (ja) | 1994-03-15 |
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Family
ID=26510361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30327992A Expired - Fee Related JP3235746B2 (ja) | 1992-07-02 | 1992-10-16 | ２サイクル筒内燃料噴射エンジンの潤滑構造及び潤滑方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3235746B2 (ja) |
-
1992
- 1992-10-16 JP JP30327992A patent/JP3235746B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0674093A (ja) | 1994-03-15 |
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