JPH0759936B2 - 船舶推進機の内燃機関制御装置 - Google Patents
船舶推進機の内燃機関制御装置Info
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- JPH0759936B2 JPH0759936B2 JP62198727A JP19872787A JPH0759936B2 JP H0759936 B2 JPH0759936 B2 JP H0759936B2 JP 62198727 A JP62198727 A JP 62198727A JP 19872787 A JP19872787 A JP 19872787A JP H0759936 B2 JPH0759936 B2 JP H0759936B2
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- combustion engine
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- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は船舶推進機の内燃機関制御装置に係り、詳し
くは未燃焼ガスが排気系で爆発するアフターファイヤー
現象を防止する船舶推進機の内燃機関制御装置に関す
る。
くは未燃焼ガスが排気系で爆発するアフターファイヤー
現象を防止する船舶推進機の内燃機関制御装置に関す
る。
（従来の技術） 船外機等の船舶の推進機においては動力源として内燃機
関を搭載するものがあり、この内燃機関の制御装置には
内燃機関を効率よく動作させるための進角手段と、内燃
機関の保護及び円滑な作動を可能にするための失火手段
とを備えるものがある。
関を搭載するものがあり、この内燃機関の制御装置には
内燃機関を効率よく動作させるための進角手段と、内燃
機関の保護及び円滑な作動を可能にするための失火手段
とを備えるものがある。
ところで、内燃機関は点火時期が早すぎると、圧縮行程
中に、爆発圧力が上昇してノッキングを起し、一方遅す
ぎると排気での熱損失が増加し、いずれの場合も出力低
下を招く。この点火時期は燃焼効率上機関回転数に応じ
て変化させることが好ましく、進角手段によって自動的
に内燃回転数に応じて点火時期を変化させるものがあ
り、例えば内燃機関の回転数の増加に比例して点火時期
を進めるように制御され、低回転域では遅角される。
中に、爆発圧力が上昇してノッキングを起し、一方遅す
ぎると排気での熱損失が増加し、いずれの場合も出力低
下を招く。この点火時期は燃焼効率上機関回転数に応じ
て変化させることが好ましく、進角手段によって自動的
に内燃回転数に応じて点火時期を変化させるものがあ
り、例えば内燃機関の回転数の増加に比例して点火時期
を進めるように制御され、低回転域では遅角される。
一方、内燃機関が、例えばオーバヒートすると、そのま
ま運転を続けると、ピストンが焼き付く等各部が種々な
トラブルを起すため、失火手段で混合ガスを失火させ、
機関回転数を低下させるようになっている。
ま運転を続けると、ピストンが焼き付く等各部が種々な
トラブルを起すため、失火手段で混合ガスを失火させ、
機関回転数を低下させるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点） このように、内燃機関が効率よく、かつ安全及び円滑に
運転するために、進角手段と失火手段が備えられている
が、例えばオーバヒートが生じて失火手段が作動して、
機関回転数が低下すると、進角手段によって点火時期が
遅くなるため、混合ガスは燃焼しない未燃焼ガスの部分
が多くなって、これらが燃焼室に残ったり、排気系から
排出されるようになる。
運転するために、進角手段と失火手段が備えられている
が、例えばオーバヒートが生じて失火手段が作動して、
機関回転数が低下すると、進角手段によって点火時期が
遅くなるため、混合ガスは燃焼しない未燃焼ガスの部分
が多くなって、これらが燃焼室に残ったり、排気系から
排出されるようになる。
このような状態で、点火を回復させることがあるが、こ
のとき機関回転数が低下して点火時期が遅れて点火前サ
イクルの未燃ガスが排気系に存在しているため、次の点
火サイクルで、未燃焼ガスが排気系で爆発するアフター
ファイヤー現象が生じる一原因となっている。
のとき機関回転数が低下して点火時期が遅れて点火前サ
イクルの未燃ガスが排気系に存在しているため、次の点
火サイクルで、未燃焼ガスが排気系で爆発するアフター
ファイヤー現象が生じる一原因となっている。
殊に、船舶推進機に搭載された内燃機関では、排気系が
ゴムホースが合成樹脂等で成形されているため、アフタ
ーファイヤーが発生すると、排気系の部品が破損する可
能性があり、これらの部品に悪影響を与える。
ゴムホースが合成樹脂等で成形されているため、アフタ
ーファイヤーが発生すると、排気系の部品が破損する可
能性があり、これらの部品に悪影響を与える。
この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、内
燃機関の排気系でのアフターファイヤーの発生を防止す
る船舶推進機の内燃機関制御装置を提供することを目的
としている。
燃機関の排気系でのアフターファイヤーの発生を防止す
る船舶推進機の内燃機関制御装置を提供することを目的
としている。
（問題点を解決するための手段） この発明は前記の問題点を解決するために、運転状態に
応じて自動的に点火時期を調整する進角手段と、機関回
転数を混合ガスの失火によって制御する失火手段とを備
えた船舶推進機の内燃機関制御装置において、前記失火
手段の作動時に、前記進角手段の点火時期を進角させる
制御手段を備えたことを特徴としている。
応じて自動的に点火時期を調整する進角手段と、機関回
転数を混合ガスの失火によって制御する失火手段とを備
えた船舶推進機の内燃機関制御装置において、前記失火
手段の作動時に、前記進角手段の点火時期を進角させる
制御手段を備えたことを特徴としている。
（作用） この発明では、内燃機関が例えばオーバヒートすると、
失火手段が作動して機関回転数を低下させて、内燃機関
を保護する。
失火手段が作動して機関回転数を低下させて、内燃機関
を保護する。
このとき、失火制御で機燃焼ガスが生じるが、進角手段
で点火時期を進角させ、燃焼が遅れないようにして燃焼
時期を早める。このため、未燃焼ガスが生じないように
なり、排気系で生じるアフターファイヤー現象が軽減す
る。
で点火時期を進角させ、燃焼が遅れないようにして燃焼
時期を早める。このため、未燃焼ガスが生じないように
なり、排気系で生じるアフターファイヤー現象が軽減す
る。
（実施例） 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図はこの発明の船舶推進機の内燃機関制御装置の基
本構成を示すブロック図である。
本構成を示すブロック図である。
図において符号１は内燃機関で、この内燃機関１に図示
しない点火プラグが備えられ、この点火プラグのスパー
クで燃焼室の混合ガスを燃焼させる。
しない点火プラグが備えられ、この点火プラグのスパー
クで燃焼室の混合ガスを燃焼させる。
この内燃機関１の運転は進角手段２、失火手段３及び制
御手段４を備える制御装置５によって行なわれるように
なっている。
御手段４を備える制御装置５によって行なわれるように
なっている。
進角手段２は運転状態に応じて自動的に点火時期を調整
し、機関回転数に応じて進角するようになっている。失
火手段３は燃焼室内の混合ガスを点火行程において着火
させないようにして、機関回転数を低下させる。制御手
段４は失火情報検知手段６によって、失火手段３を作動
させると共に、このとき進角手段２を作動させて失火作
動時に、点火時期を進角させるようになっている。
し、機関回転数に応じて進角するようになっている。失
火手段３は燃焼室内の混合ガスを点火行程において着火
させないようにして、機関回転数を低下させる。制御手
段４は失火情報検知手段６によって、失火手段３を作動
させると共に、このとき進角手段２を作動させて失火作
動時に、点火時期を進角させるようになっている。
この制御手段４は失火情報検知手段６から得られる例え
ば内燃機関のオーバヒートの検知情報、内燃機関を停止
するスイッチ操作の停止情報、内燃機関のシフト切換操
作の停止情報の少なくとも１つの情報で、失火手段３を
作動させる。
ば内燃機関のオーバヒートの検知情報、内燃機関を停止
するスイッチ操作の停止情報、内燃機関のシフト切換操
作の停止情報の少なくとも１つの情報で、失火手段３を
作動させる。
従って、失火手段３の作動で、機関回転数が低下して
も、この失火作動時には進角手段２の点火時期が進角さ
れて、燃焼遅れがなくなるため、未燃焼ガスが排気系で
爆発するアフターファイヤー現象を軽減することができ
る。
も、この失火作動時には進角手段２の点火時期が進角さ
れて、燃焼遅れがなくなるため、未燃焼ガスが排気系で
爆発するアフターファイヤー現象を軽減することができ
る。
第２図はこの発明な適用される小型水噴射推進船の要部
概略図、第３図は内燃機関の一部断面図、第４図はこの
発明の内燃機関制御装置を示す回路図、第５図は進角特
性を示す図である。
概略図、第３図は内燃機関の一部断面図、第４図はこの
発明の内燃機関制御装置を示す回路図、第５図は進角特
性を示す図である。
図において符号10は小型水噴射推進船の船体で、内燃機
関１の出力がドライブ軸11を介してインペラ12に伝達さ
れる。このインペラ12は水取り入れ通路13に配置され、
噴射ノズル14を介して後方へ水を噴射させて推進力を得
るようになっており、この噴射ノズル14の操作で操向方
向を変えることができる。
関１の出力がドライブ軸11を介してインペラ12に伝達さ
れる。このインペラ12は水取り入れ通路13に配置され、
噴射ノズル14を介して後方へ水を噴射させて推進力を得
るようになっており、この噴射ノズル14の操作で操向方
向を変えることができる。
内燃機関１には点火プラグ15が備えられ、制御装置16に
備えられた点火装置で着火する。内燃機関１の排気系は
排気マニホールド17、マフラー18、合成樹脂製の第１膨
張室19、ゴム製の排気管20、合成樹脂製の第２膨張室21
及び後方へ伸びるゴム製の排気管22から構成されてい
る。
備えられた点火装置で着火する。内燃機関１の排気系は
排気マニホールド17、マフラー18、合成樹脂製の第１膨
張室19、ゴム製の排気管20、合成樹脂製の第２膨張室21
及び後方へ伸びるゴム製の排気管22から構成されてい
る。
この内燃機関１は第２図に示すように２サイクル内燃機
関が用いられており、この内燃機関１のシリンダ23には
ピストン24が往復動可能に設けられ、またシリンダ23に
はクランク室25から燃焼室26に混合ガスを供給する掃気
通路27が形成されている。クランク室25には吸気マニホ
ールド28が接続され、気化器29から混合ガスが供給され
る。また、燃焼室26には排気マニホールド17が接続さ
れ、燃焼ガスは第１膨張室19に排出されるようになって
いる。
関が用いられており、この内燃機関１のシリンダ23には
ピストン24が往復動可能に設けられ、またシリンダ23に
はクランク室25から燃焼室26に混合ガスを供給する掃気
通路27が形成されている。クランク室25には吸気マニホ
ールド28が接続され、気化器29から混合ガスが供給され
る。また、燃焼室26には排気マニホールド17が接続さ
れ、燃焼ガスは第１膨張室19に排出されるようになって
いる。
内燃機関１のシリンダ23にはオーバヒート検出センサ30
が備えられている。
が備えられている。
この内燃機関は第３図に示す制御装置によって制御され
る。
る。
この実施例では、コンデンサ放電式点火装置が用いられ
ており、31は発電コイル、32は第１パルサコイル、33は
第２パルサコイルである。発電コイル31の交流出力は点
火回路34に入力され、点火回路34は点火コイル35に点火
用の高電圧を発生させるもので、整流回路を構成するダ
イオード36と放電用のコンデンサ37の直列回路と、この
両者間の接続点と接地間に短絡可能に挿入した半導体ス
イッチング素子としてのサイリスタ38と、このサイリス
タ38のゲートに接続された波形整形回路39とから構成さ
れている。
ており、31は発電コイル、32は第１パルサコイル、33は
第２パルサコイルである。発電コイル31の交流出力は点
火回路34に入力され、点火回路34は点火コイル35に点火
用の高電圧を発生させるもので、整流回路を構成するダ
イオード36と放電用のコンデンサ37の直列回路と、この
両者間の接続点と接地間に短絡可能に挿入した半導体ス
イッチング素子としてのサイリスタ38と、このサイリス
タ38のゲートに接続された波形整形回路39とから構成さ
れている。
第１パルサコイル32はダイオード40、進角制御回路41を
介して切換回路42に接続され、また第２パルサコイル33
はダイオード43、進角制御回路44を介して切換回路42に
接続され、切換回路42はサイリスタ38のゲートに接続さ
れている。切換回路42は失火検出回路45からの信号によ
り、進角回路41と進角回路44との切換を行ない、波形整
形回路39との信号の合成で、それぞれの進角特性を得る
ようにサイリスタ38を導通させる。
介して切換回路42に接続され、また第２パルサコイル33
はダイオード43、進角制御回路44を介して切換回路42に
接続され、切換回路42はサイリスタ38のゲートに接続さ
れている。切換回路42は失火検出回路45からの信号によ
り、進角回路41と進角回路44との切換を行ない、波形整
形回路39との信号の合成で、それぞれの進角特性を得る
ようにサイリスタ38を導通させる。
進角制御回路41系統からは第５図に示す進角特性Ａを得
るように制御され、進角制御回路44系統からは進角特性
Ｂを得るように制御され、進角特性Ａは所定の機関回転
数ａから進角するようになっている。進角特性Ｂは失火
制御によって切換わり、機関回転数ｂ以下では進角して
おり、これは機関回転数にかかわらず、進角は固定され
ている。
るように制御され、進角制御回路44系統からは進角特性
Ｂを得るように制御され、進角特性Ａは所定の機関回転
数ａから進角するようになっている。進角特性Ｂは失火
制御によって切換わり、機関回転数ｂ以下では進角して
おり、これは機関回転数にかかわらず、進角は固定され
ている。
失火情報検知回路45はオーバヒート検出センサ30で失火
情報を得て、失火制御回路46にこの情報を入力する。失
火制御回路46には回転数検出回路47が接続されており、
これらの情報に基づき、点火電源短絡回路48を制御して
発電コイル31の出力側をアースする。このため、コンデ
ンサ37が充電されなくなり、失火で内燃機関１の回転数
を低下させて、この状態を一定に保持するようになって
いる。
情報を得て、失火制御回路46にこの情報を入力する。失
火制御回路46には回転数検出回路47が接続されており、
これらの情報に基づき、点火電源短絡回路48を制御して
発電コイル31の出力側をアースする。このため、コンデ
ンサ37が充電されなくなり、失火で内燃機関１の回転数
を低下させて、この状態を一定に保持するようになって
いる。
従って、内燃機関１の通常の運転時には、切換回路42が
第１パルサコイル32側の回路を点火回路34に接続してお
り、第５図に示す進角特性Ａを得るように、サイリスタ
38を導通させる。
第１パルサコイル32側の回路を点火回路34に接続してお
り、第５図に示す進角特性Ａを得るように、サイリスタ
38を導通させる。
ところで、例えば内燃機関１にオーバヒートが生じる
と、オーバヒート検知センサ30が作動して失火情報検知
回路45が作動して、失火制御回路46が点火電源短絡回路
48を制御する。これにより、失火と着火を繰替して、所
定の回転数まで内燃機関１の回転数を下げる。
と、オーバヒート検知センサ30が作動して失火情報検知
回路45が作動して、失火制御回路46が点火電源短絡回路
48を制御する。これにより、失火と着火を繰替して、所
定の回転数まで内燃機関１の回転数を下げる。
これと同時に、失火制御が行なわれ、切換回路42を作動
して、第２パルサコイル33側に切変えられ、第５図の進
角特性Ｂを得る点火時期の制御が行なわれる。このた
め、内燃機関１の回転数が低下すると、点火時期が遅れ
ないで進角された状態になる。
して、第２パルサコイル33側に切変えられ、第５図の進
角特性Ｂを得る点火時期の制御が行なわれる。このた
め、内燃機関１の回転数が低下すると、点火時期が遅れ
ないで進角された状態になる。
このように、オーバヒートが生じると、内燃機関の点火
回路を失火制御して回転数を低下させるため、内燃機関
１の燃焼室26に未燃焼ガスが多くなり、次の点火サイク
ルで燃焼するが、このとき点火時期が燃焼遅れがないと
ころまで進角される。このため、燃焼時間が長くなり、
燃焼が有効に行なわれ、未燃焼ガスが排気系に入ること
が少なり、アフターファイヤーの発生が著しく低下す
る。
回路を失火制御して回転数を低下させるため、内燃機関
１の燃焼室26に未燃焼ガスが多くなり、次の点火サイク
ルで燃焼するが、このとき点火時期が燃焼遅れがないと
ころまで進角される。このため、燃焼時間が長くなり、
燃焼が有効に行なわれ、未燃焼ガスが排気系に入ること
が少なり、アフターファイヤーの発生が著しく低下す
る。
第６図及び第７図は他の実施例を示している。この実施
例では、通常の運転時はパルサコイル32からの信号がダ
イオード40を介して進角制御回路41に入力され、この進
角制御回路41の信号と、波形整形回路49から得られる信
号から、第７図の進角特性Ｃで示すように点火時期の制
御が行なわれる。
例では、通常の運転時はパルサコイル32からの信号がダ
イオード40を介して進角制御回路41に入力され、この進
角制御回路41の信号と、波形整形回路49から得られる信
号から、第７図の進角特性Ｃで示すように点火時期の制
御が行なわれる。
ところで、例えばオーバーヒートが発生すると、失火情
報検知回路45からの信号に基づき切換回路50を作動して
波形整形回路51からの信号で、進角特性Ｄを得るよう
に、サイリスタ38の導通を制御する。
報検知回路45からの信号に基づき切換回路50を作動して
波形整形回路51からの信号で、進角特性Ｄを得るよう
に、サイリスタ38の導通を制御する。
第８図及び第９図はさらに他の実施例を示すものであ
る。この実施例では失火情報検知回路70及び回転数検出
回路71の情報をCPU72に入力するようになっている。こ
のCPU72は第９図に示すように失火情報が入力されない
場合には（ステップａ）、通常の進角制御を行なう（ス
テップｃ）。一方、失火情報が入力されると、失火制御
を行なうと共に、燃焼遅れがなくなるまで点火時期を進
角する制御を行なう（ステップｂ）。
る。この実施例では失火情報検知回路70及び回転数検出
回路71の情報をCPU72に入力するようになっている。こ
のCPU72は第９図に示すように失火情報が入力されない
場合には（ステップａ）、通常の進角制御を行なう（ス
テップｃ）。一方、失火情報が入力されると、失火制御
を行なうと共に、燃焼遅れがなくなるまで点火時期を進
角する制御を行なう（ステップｂ）。
第10図はさらに他の実施例を示す。
前記実施例ではオーバーヒートの場合に失火制御を行な
うものについて説明したが、この実施例では内燃機関を
始動又は停止する操作スイッチの操作時に失火制御を行
なう場合について説明する。なお、進角制御は前記実施
例と同様に行なわれる。
うものについて説明したが、この実施例では内燃機関を
始動又は停止する操作スイッチの操作時に失火制御を行
なう場合について説明する。なお、進角制御は前記実施
例と同様に行なわれる。
この実施例では内燃機関１の点火回路34等は前記実施例
と同様に構成されているので、説明を省略する。この実
施例ではバッテリ75は切換回路76を介してスタータモー
タ77に接続され、またメインスイッチ78を介して制御回
路79に接続されている。この制御回路79には波形整形回
路80、ダイオード81を介して発電コイル31と接続され、
この発電コイル31の出力から内燃機関１の回転数を得、
内燃機関１の運転状態を判断するようになっている。
と同様に構成されているので、説明を省略する。この実
施例ではバッテリ75は切換回路76を介してスタータモー
タ77に接続され、またメインスイッチ78を介して制御回
路79に接続されている。この制御回路79には波形整形回
路80、ダイオード81を介して発電コイル31と接続され、
この発電コイル31の出力から内燃機関１の回転数を得、
内燃機関１の運転状態を判断するようになっている。
制御回路79は切換回路82を介してサイリスタ38のゲート
と進角制御回路83とに接続されており、内燃機関１の運
転時に操作スイッチ84が操作されると、切換回路82を作
動させて、サイリスタ38を非導通状態にして失火させ、
これにより機関回転数が低下する。このとき、進角制御
回路83で点火時期を進角させる。
と進角制御回路83とに接続されており、内燃機関１の運
転時に操作スイッチ84が操作されると、切換回路82を作
動させて、サイリスタ38を非導通状態にして失火させ、
これにより機関回転数が低下する。このとき、進角制御
回路83で点火時期を進角させる。
制御回路79はまた内燃機関１の停止時に操作スイッチ84
が操作されると、切換回路76を作動させ、スタータモー
タ77を起動するようになっている。
が操作されると、切換回路76を作動させ、スタータモー
タ77を起動するようになっている。
第11図及び第12図はさらに他の実施例を示している。こ
の実施例はシフト切換時に失火制御を行なう場合につい
て説明する。なお、進角制御は前記実施例と同様に行な
われる。
の実施例はシフト切換時に失火制御を行なう場合につい
て説明する。なお、進角制御は前記実施例と同様に行な
われる。
船舶推進機86の駆動ユニットには前後進切換機構87が設
けられており、内燃機関１の出力によって互いに逆方向
に回転する前進用歯車88と後進用歯車89とに対しドッグ
クラッチ90を選択的に噛み合わせることにより前進また
は後進のシフト操作が行なわれるようになっている。こ
のシフト操作はシフト操作手段91によるリモートコント
ロールで行なっているが前後進歯車のどちらか一方にド
ッグクラッチ90が噛み合った状態から切換操作を行なう
場合、ドッグクラッチ90がその歯車に噛み合ったまま抜
けにくいことがある。
けられており、内燃機関１の出力によって互いに逆方向
に回転する前進用歯車88と後進用歯車89とに対しドッグ
クラッチ90を選択的に噛み合わせることにより前進また
は後進のシフト操作が行なわれるようになっている。こ
のシフト操作はシフト操作手段91によるリモートコント
ロールで行なっているが前後進歯車のどちらか一方にド
ッグクラッチ90が噛み合った状態から切換操作を行なう
場合、ドッグクラッチ90がその歯車に噛み合ったまま抜
けにくいことがある。
従って、シフト操作時にシフト操作手段91にかかる負荷
を検出手段92でレバー93の作動をセンサ94で検出して、
所定以上の負荷がかかったときに制御装置95で内燃機関
１の点火火花をカットして失火させ、内燃機関１の回転
速度を低下させて駆動トルクを減少させ、ドッグクラッ
チを歯車から円滑に中立位置に解放できるようにしてシ
フト操作を容易に行なうことができるようになってい
る。この失火制御が行なわれる場合にも点火時期を進角
させる制御を前記の実施例と同様に行なう。このシフト
操作機構はこの出願人が先に出願した特願昭61−283188
号の記載を参照することができる。
を検出手段92でレバー93の作動をセンサ94で検出して、
所定以上の負荷がかかったときに制御装置95で内燃機関
１の点火火花をカットして失火させ、内燃機関１の回転
速度を低下させて駆動トルクを減少させ、ドッグクラッ
チを歯車から円滑に中立位置に解放できるようにしてシ
フト操作を容易に行なうことができるようになってい
る。この失火制御が行なわれる場合にも点火時期を進角
させる制御を前記の実施例と同様に行なう。このシフト
操作機構はこの出願人が先に出願した特願昭61−283188
号の記載を参照することができる。
なお、96はスロットル操作手段、97は排気管である。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、失火手段の作
動時に、前記進角手段の点火時期を進角させる制御手段
を備えたから、内燃機関が例えばオーバーヒートする
と、失火手段が作動して機関回転数を低下させて、内燃
機関を保護すると共に、このとき機関回転数に応じて自
動的に進角の調整を行なう進角手段を進角させるように
なしたから、燃焼の遅れがなくなって未燃焼ガスの発生
が軽減され、排気系で生じるアフターファイヤー現象を
防止できる。
動時に、前記進角手段の点火時期を進角させる制御手段
を備えたから、内燃機関が例えばオーバーヒートする
と、失火手段が作動して機関回転数を低下させて、内燃
機関を保護すると共に、このとき機関回転数に応じて自
動的に進角の調整を行なう進角手段を進角させるように
なしたから、燃焼の遅れがなくなって未燃焼ガスの発生
が軽減され、排気系で生じるアフターファイヤー現象を
防止できる。
第１図はこの発明の船舶推進機の内燃機関制御装置の基
本構成を示すブロック図、第２図はこの発明が適用され
る小型水噴射推進船の要部概略図、第３図は内燃機関の
断面図、第４図はこの発明の内燃機関制御装置を示す回
路図、第５図は進角特性を示す図、第６図は他の実施例
を示す回路図、第７図はこの実施例の他の進角特性を示
す図、第８図は他の実施例の構成を示すブロック図、第
９図はその作動を示すフローチャート、第10図は他の実
施例を示す内燃機関制御装置の回路図、第11図は他の実
施例の側面図、第12図は要部の側面図である。 図中符号１は内燃機関、２は進角手段、３は失火手段、
４は制御手段、６は失火情報検知手段である。
本構成を示すブロック図、第２図はこの発明が適用され
る小型水噴射推進船の要部概略図、第３図は内燃機関の
断面図、第４図はこの発明の内燃機関制御装置を示す回
路図、第５図は進角特性を示す図、第６図は他の実施例
を示す回路図、第７図はこの実施例の他の進角特性を示
す図、第８図は他の実施例の構成を示すブロック図、第
９図はその作動を示すフローチャート、第10図は他の実
施例を示す内燃機関制御装置の回路図、第11図は他の実
施例の側面図、第12図は要部の側面図である。 図中符号１は内燃機関、２は進角手段、３は失火手段、
４は制御手段、６は失火情報検知手段である。
Claims (3)
- 【請求項１】運転状態に応じて自動的に点火時期を調整
する進角手段と、機関回転数を混合ガスの失火によって
制御する失火手段とを備えた船舶推進機の内燃機関制御
装置において、前記失火手段の作動時に、前記進角手段
の点火時期を進角させる制御手段を備えた船舶推進機の
内燃機関制御装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、前記失火手段の作動時
に、前記進角手段の機関回転数に応じて自動的に進角を
変化させる自動進角から、機関回転数に応じて点火時期
を変化しない固定進角に切換えて進角させる特許請求の
範囲第１項記載の船舶推進機の内燃機関制御装置。 - 【請求項３】前記失火手段は、内燃機関のオーバヒート
の検知情報、内燃機関を停止するスイッチ操作の停止情
報、内燃機関のシフト切換操作の停止情報の少なくとも
１つの情報の入力で作動する特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の船舶推進機の内燃機関制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62198727A JPH0759936B2 (ja) | 1987-08-08 | 1987-08-08 | 船舶推進機の内燃機関制御装置 |
| US07/229,924 US4966115A (en) | 1987-08-08 | 1988-08-08 | Control means of internal combustion engine for marine propulsion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62198727A JPH0759936B2 (ja) | 1987-08-08 | 1987-08-08 | 船舶推進機の内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6441668A JPS6441668A (en) | 1989-02-13 |
| JPH0759936B2 true JPH0759936B2 (ja) | 1995-06-28 |
Family
ID=16395982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62198727A Expired - Fee Related JPH0759936B2 (ja) | 1987-08-08 | 1987-08-08 | 船舶推進機の内燃機関制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4966115A (ja) |
| JP (1) | JPH0759936B2 (ja) |
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| JPH03210068A (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-13 | Mitsubishi Electric Corp | 機関制御装置 |
| JP2556924B2 (ja) * | 1990-05-15 | 1996-11-27 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御方法 |
| JPH0436047A (ja) * | 1990-05-31 | 1992-02-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの失火診断装置 |
| SE470524B (sv) * | 1992-11-18 | 1994-07-04 | Saab Automobile | Förfarande för abnormitetsindikering i förbränningsmotordrivna fordon |
| JP3069228B2 (ja) * | 1993-11-27 | 2000-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用火花点火式２サイクルエンジンの減速制御装置 |
| JPH08170546A (ja) * | 1994-12-16 | 1996-07-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の運転制御装置 |
| JP3283405B2 (ja) * | 1995-07-27 | 2002-05-20 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジン駆動式船舶推進機のシフト制御方法および装置 |
| JPH09126107A (ja) * | 1995-11-08 | 1997-05-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの運転制御装置 |
| JPH09126034A (ja) * | 1995-11-08 | 1997-05-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの運転制御装置 |
| JPH10318007A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型滑走艇用多気筒エンジン |
| JPH1150937A (ja) * | 1997-07-31 | 1999-02-23 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンにおける暖機制御方法及び装置 |
| US5937825A (en) | 1997-10-09 | 1999-08-17 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method |
| US6263839B1 (en) | 1998-03-06 | 2001-07-24 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine overheat detection system |
| US6374781B1 (en) | 1998-09-02 | 2002-04-23 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Oil injection lubrication system for two-cycle engines |
| JP2000234535A (ja) | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進機用排気装置 |
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| JP2001041078A (ja) | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
| JP2001041079A (ja) | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の燃料噴射制御システム |
| JP2001050072A (ja) * | 1999-08-06 | 2001-02-23 | Kokusan Denki Co Ltd | ２サイクル内燃機関用制御装置 |
| US6916270B2 (en) * | 2002-03-27 | 2005-07-12 | Eaton Corporation | Driveline torque interrupt system |
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| JP2007231847A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置 |
| AT515859B1 (de) * | 2014-06-12 | 2019-10-15 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | Brennkraftmaschine |
| JP2022049413A (ja) * | 2020-09-16 | 2022-03-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機および船舶推進システム |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA923548A (en) * | 1969-06-06 | 1973-03-27 | L. Patis Bruce | Engine speed limiter |
| JPS48111726U (ja) * | 1972-04-01 | 1973-12-21 | ||
| DE3032173C2 (de) * | 1979-08-27 | 1985-01-10 | Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo | Magnetzündeinrichtung. |
| JPS56113051A (en) * | 1980-02-08 | 1981-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | Ignition timing control device |
| JPS60195378A (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS6114477A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-22 | Mitsubishi Electric Corp | 機関点火時期制御装置 |
| JPS6379475U (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-25 | ||
| US4726798A (en) * | 1987-03-27 | 1988-02-23 | Brunswick Corporation | Ignition interrupt system with stall interval |
-
1987
- 1987-08-08 JP JP62198727A patent/JPH0759936B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-08-08 US US07/229,924 patent/US4966115A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6441668A (en) | 1989-02-13 |
| US4966115A (en) | 1990-10-30 |
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