JP3034686B2 - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
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Description
装置に係わり、特に、船舶推進機の始動後の点火時期を
制御する装置に関する。
ジンが暖機状態になるまでは、エンジンの回転数を安定
持続させる必要があった。そこで、この種の制御のため
の従来例として、冷機状態にあるエンジンの点火時期
を、暖機状態の点火時期に対して進角側に制御すること
により、冷機時のエンジンを高回転側に制御したものが
存在する。
ィあるいはシリンダヘッドに温度検出器を設置し、この
検出器によって得られるエンジンの温度に基づいてエン
ジンが冷機状態にあるかまたは暖機状態にあるかを判定
する。そして、エンジン温度が上昇してエンジンが暖機
状態になるのにともない、最初進角側にあった点火時期
を序々に遅角方向に制御してエンジンの回転数を序々に
減じるように制御している。そして、エンジンの暖機運
転が完了した段階では、点火時期を一定の角度にして、
エンジン回転数を一定の回転数になるように制御してい
た。
器の設置箇所がエンジンのシリンダボディあるいはシリ
ンダヘッドに限定され、温度検出器の設置箇所の自由度
が無く、設計上の制限を受ける問題や、スペースおよび
コスト的にも不利である問題があった。
ボディあるいはシリンダヘッドに設置することに捕らわ
れることなく、例えば、エンジンの点火装置に内蔵する
ことにより、温度検出器の設置を容易かつ低コストにし
た従来例も存在する。
設置した従来例では、エンジン温度を直接検出している
ため、エンジンの再始動の際エンジン温度が高く暖機状
態にある時は、エンジン回転数の不必要な上昇は起こら
ず、エンジンが暖機状態にあることに適した進角制御が
実行される。
した従来例では、エンジンの点火装置内の温度はエンジ
ンの運転時でも外気温度に近いため、エンジンの冷機始
動時には温度検出値に基づいてエンジンの点火時期を適
切に制御できるが、暖機状態にあるエンジンの再始動時
では、冷機始動時の進角制御が最初から繰り返され、エ
ンジンの暖機状態では本来必要のないエンジン回転数の
上昇を来すことになる。これにより、シフトショックが
大きくなったり、またはシフトに入らなくなる問題があ
る。また、低速時の船速が速くなる問題もあるため、エ
ンジン回転数が一定値に低下して安定するまで、船舶の
走行を待っているのが現状であった。そこで、この発明
は、温度検出器をいかなる場所に設置しても、始動後の
エンジンの運転制御を適切に実行することができる装置
を提供することを目的とする。
に、この発明は図1のクレーム対応図に示すように、温
度検出手段と、この温度検出手段の検出値に基づいて、
始動後のエンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段と、を備えるエンジンの運転制御装置において、エン
ジンが所定温度以上にある時にオンされるスイッチ手段
をエンジンに取り付けるとともに、エンジン始動後の冷
機状態から暖機運転が完了するまでの点火時期を制御す
る点火時期制御手段を更に設け、前記温度検出手段を前
記点火時期制御手段に内蔵し、前記エンジン制御手段
は、前記スイッチ手段がオン状態の時、エンジンの暖機
状態に対応して進角時間を短時間の一定値に固定し、前
記スイッチ手段がオフ状態の時、エンジンの冷機状態に
対応して前記温度検出手段により進角時間を決定し、当
該進角時間になるように前記点火時期制御手段により点
火時期制御特性を実行する、ことを特徴とするものであ
る。
に対応したエンジンの運転制御が実行されるため、エン
ジンが暖機状態にある時にエンジンを再始動しても、エ
ンジンの運転制御が冷機状態に対応した制御から開始さ
れるのではなく、暖機状態に対応した制御から開始され
る。
設置しても、エンジンの不必要な回転上昇が生じること
なく、暖機状態にあるエンジンの再始動にともなうエン
ジンの運転制御を最適に実行することができる。
説明する。図2において、船外機11は船体12の船尾
板12aにクランプブラケット13を介して取り付けら
れている。さらに詳しくは、スイベルブラケット15が
クランプブラケット13に対してチルト軸14の回りに
回動可能に取り付けられ、スイベルブラケット15に対
し船外機11のドライブユニット16が連結されてい
る。17はエンジンユニットであり、18はプロペラユ
ニットである。そしてスイベルブラケット15をチルト
シリンダ19によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット15を2本のトリムシリン
ダ20,20によってトリム調整する。尚、21はステ
アリングブラケットであり、図示しないステアリング軸
の回りでスイベルブラケット15に対してドライブユニ
ット16を回動させ、ステアングを行う。
クルエンジン本体24にはクランク軸26が縦置き配置
され、クランク軸26に対して横置配置のピストン(図
示省略)が連結される。このエンジン本体24に対し
て、各気筒に応じた気化器28及び吸気箱30が順に連
結されている。気化器28内にはスロットル弁32が設
けられている。エンジン本体24の気化器28の反対側
にはシリンダブロック34が存在し、このシリンダブロ
ック内各気筒に燃焼室を画成するシリンダヘッド36が
固定されている。そして、前記シリンダブロック34の
側面には各気筒毎の点火栓48に高圧電流を供給する点
火コイル40とエンジン始動後の冷機状態から暖機運転
が完了するまでの点火時期を制御するCDI(コンデン
サ放電型無接点点火装置)ユニット42が設けられてい
る。
を形成するロータ44が固定されている。このロータ4
4内面には、図示しない永久磁石が固定され、またこの
永久磁石に対応するように発電用コイル(図示せず)が
設置されている。以上のロータ44、永久磁石及び発電
用コイルにより発電機46が構成される。符号47は点
火時期制御用の円環状の摺動ベースであり、エンジン本
体24の上端の筒状の部分に回動可能に装着される。
32操作用のリンク装置52及び点火進角操作用のリン
ク装置54が設置され、リンク装置52を介してスロッ
トル弁32が開かれる方向に動作されると、リンク装置
54により摺動ベース47がクランク軸26回りに所定
角度回動され点火時期が進角する。前記クランク軸26
に直結したフライホイールの外周にはリングギア56が
設けられ、このリングギアと噛合するスタータモータ5
8が前記クランクケース50の側面に固設されている。
そしてリングギヤの外周部にはエンジン本体に固定配置
される図示しないクランク回転角度信号発生器が対向配
置されている。この回転角度信号発生器には、クランク
軸26の回転とともにリングギヤ56の各噛み合い歯に
対応する電気パルスが誘起される。
5が設置されている。このパルサコイルはクランク軸の
一回転において、それぞれクランク軸の定角度に対応す
る設定数分のパルス、すなわちクランク軸の基準角度信
号を発生する。従って、パルサコイル55はクランク軸
の基準角度信号発生器として機能し、パルサコイルのパ
ルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生器の
発生パルス数を計算することよりクランク軸の角度位置
を検出可能としている。
速度検出器としても機能する。すなわち、パルサコイル
はクランク軸26の一回転毎に設定数分のパルスを発生
するものであるから、単位時間におけるパルサコイルの
発生パルス数を計数することにより、クランク軸26の
回転速度すなわちエンジン速度を検出することかでき
る。そして、前記CDIユニット42内には始動時のエ
ンジン温度を検出するための、例えばサーミスタ型から
なる温度検出器51が内蔵されている。さらに、シリン
ダヘッド36には、スイッチ手段としてのサーモスイッ
チ(温度スイッチ)57が設けられている。
を示すものである。このサーモスイッチは、ベース60
とこのベース上に配置された支持台62とを備え、これ
らをカバー64が覆っている。前記支持台62の一部は
ガラス60になっており、このガラスを貫通してサーモ
スイッチ内にピン68とピン70とが配設されている。
ピン70には、接点板72の基端部が固定され、この接
点板72の先端下面には、前記ピン68の上端面に固定
された固定接点74に対向する可動接点76が設けられ
ている。
が設けられ、前記支持台62の上面の開口から突出して
いる。押し上げ棒80は、支持台62の上面に配設され
た押えバネ82の付勢と均衡しており、図示の位置で釣
り合っている。そして、この押えバネ82の上方には、
熱によって膨張する、バイメタルから構成される感熱体
84が設けられている。
る。前記感熱体84は、その側端が前記支持台に固定さ
れており、発熱体(本実施例では、船舶推進機のエンジ
ンである。)の温度が上昇すると次第に膨張し、前記押
し上げ棒80の上端と当接し、次第にこれを下方に付勢
する。そして、所定温度に到達すると、前記接点を閉じ
てオンするようになっている。このサーモスイッチで
は、オフからオンになる時の温度、およびオンからオフ
になる時の温度は、所望の値になるように設計可能であ
る。このサーモスイッチは、オン状態では、ハイレベル
の信号「H」を出力し、接点が開放されているオフ状態
では、ローレベルの信号「L」を出力する。
行う前記CDIユニット42のブロック構成を図5に基
づいて説明する。符号90は、CPU、メモリ及び入出
力ポートから構成されるマイクロコンピュータであり、
このマイクロコンピュータには、エンジン速度検出器又
は基準角度信号発生器としてのパルサコイル55からの
パルス信号が波形成形回路92により波形成形された後
エンコーダ91を経て入力される。そして、クランク角
度信号発生器94からのパルス信号が波形成形回路95
により成形された後、マイクロコンピュータ90に入力
される。また、温度検出器51からのアナログ信号がA
/D変換器98によりデジタル変換された後入力され
る。さらに、サーモスイッチ57からの信号が入力され
る。尚、符号99はサンプリング周期発生回路を示す。
データから、エンジン始動後エンジンが安定回転するよ
うに、冷機状態から暖機状態に至るまで最適な点火時期
を演算し、これをA/D変換器100でアナログデータ
に変換した後点火コイル40に出力して点火栓48の放
電を可能にしている。
制御の一例であり、この制御特性が前記マイクロコンピ
ュータの所定の記憶領域に予め設定記憶されている。こ
の図6の特性によれば、エンジンの冷機始動後暖機運転
が完了するまで、点火時期を暖機運転が完了した際の点
火時期に対し進角側に制御する。そして、エンジンが暖
機状態になるにしたがって、点火時期を遅角方向に多段
に制御し、暖機運転が完了した時点で所定の点火時期に
なるようにしている。
経過時間を示し、前記CDIユニット42に内蔵される
温度検出器51の検出値によって、検出温度が低い場合
は長時間側に制御され、検出温度が高い場合、短時間側
に制御される。
れている進角時間とエンジン温度との関係を示す特性で
あり、この特性が実行されるように、マイクロコンピュ
ータはプログラムされている。図中のA点は、エンジン
始動後、エンジンが暖機状態になるにしたがってエンジ
ン温度が上昇するのにともない、オフ状態にあるサーモ
スイッチがオン状態になる温度であり、B点はエンジン
温度が低下しオン状態にあるサーモスイッチがオフ状態
になる際の温度である。
に至り、暖機運転が完了した時点の通常使用下でシリン
ダヘッドが到達する温度であり、通常40〜60度に設
定される。一方、B点はエンジンの冷機状態と暖機状態
の境界であり、通常ガソリン特性上約30度に設定され
る。
トに基づいて説明する。このフローチャートはエンジン
の始動と同時に実行され、先ずS800において、前記
サーモスイッチ57の検出信号(SW)がリードされ
る。次いで、S801において、SWの値が「L」の場
合は、エンジンは冷機始動状態にあると判断し、図7の
特性に従い、温度検出値(h)に基づき進角時間(g
(h))が決定される(S802)。そして、S803
において、この進角時間(g(h))になるように、図
6の冷機始動時の点火時期制御特性(f(t))が実行
される。尚、エンジンが冷機状態にある時、エンジン温
度と前記CDIユニット42内の温度とは略同一であ
る。
「H」と判定されると、S804において、エンジンは
暖機始動時にあると判断され、前記図6の冷機始動時の
点火時期制御特性が実行されることなく、図7の特性に
基づき進角時間が短時間の一定値(a)に固定される。
すなわちこの時間の間だけあらかじめ設定されている僅
かな角度だけ進角され、この時間経過後は暖機運転が完
了した際の通常使用下での点火時期に戻される。
時、エンジンを再始動させた場合、前記図6の冷機始動
時の点火時期制御が実行されることなく、進角時間が短
時間の一定値(a)に固定されるという、暖機状態に対
応した進角制御が実行されるため、エンジンの暖機状態
では本来必要のないエンジン回転数の上昇を来すことな
く、短時間でエンジンの回転数を安定化することができ
る。
度とオフになる温度とが異なる特性、所謂ヒステリシス
特性を有する。この結果、図7の特性図に示すように、
エンジンの冷機始動過程のサーモスイッチがオンとオフ
になる間、すなわち、A点とB点の間では、冷機始動過
程にあるとして、冷機始動状態に対応した点火時期制御
が実行されるが、暖機状態にあるエンジンの再始動状態
では、エンジン温度がA点以下になってもサーモスイッ
チがオフになる以前(エンジン温度がB点以上)は、暖
機状態の制御がそのまま適用される。
暖機状態に至り、そして暖機運転が完了するまで図6の
エンジンの進角制御を必要とするが、一旦エンジンの暖
機状態運転が完了し、サーモスイッチがオンした後、エ
ンジンが冷機状態に戻ってしまうまでは、エンジンの再
始動時であっても冷機始動時の制御は不要である。そこ
で、後者の場合に、暖機始動時の制御を行うとして、進
角持続時間を短時間に固定し、エンジン回転数を速やか
に安定値まで低下させるようにしたものである。本発明
によれば、エンジンに温度検出器を外付けすることな
く、これをサーモスイッチ等のスイッチ手段に変え、か
つ温度検出器をCDIユニット等の点火時期制御手段に
内蔵しているため、低コストにできる。
ンジン温度の値によって直接オンするように構成した
が、本発明のスイッチ手段は、エンジン温度が所定温度
になった時にオンできるものであれば良く、人手により
オンされるもの、エンジンを通過した冷却水温度によっ
てオンされるもの等であっても良い。
エンジンの運転制御装置は、エンジンが所定温度以上に
ある時にオンされるスイッチ手段をエンジンに有し、エ
ンジン始動後の冷機状態から暖機運転が完了するまでの
点火時期を制御する点火時期制御手段を有し、前記温度
検出手段を前記点火時期制御手段に内蔵し、エンジン制
御手段は、前記スイッチ手段がオン状態の時、エンジン
の暖機状態に対応して進角時間を短時間の一定値に固定
し、前記スイッチ手段がオフ状態の時、エンジンの冷機
状態に対応して前記温度検出手段により進角時間を決定
し、当該進角時間になるように前記点火時期制御手段に
より点火時期制御特性を実行するように構成されている
ため、温度検出器をいかなる場所に設置しても、エンジ
ンの不必要な回転上昇が生じることなく、暖機状態にあ
るエンジンの再始動にともなうエンジンの運転制御を最
適に実行することができる。
ある。
である。
Claims (1)
- 【請求項1】 温度検出手段と、この温度検出手段の検
出値に基づいて、始動後のエンジンの運転状態を制御す
るエンジン制御手段と、を備えるエンジンの運転制御装
置において、 エンジンが所定温度以上にある時にオンされるスイッチ
手段をエンジンに取り付けるとともに、エンジン始動後
の冷機状態から暖機運転が完了するまでの点火時期を制
御する点火時期制御手段を更に設け、前記温度検出手段を前記点火時期制御手段に内蔵し、 前記エンジン制御手段は、前記スイッチ手段がオン状態
の時、エンジンの暖機状態に対応して進角時間を短時間
の一定値に固定し、前記スイッチ手段がオフ状態の時、
エンジンの冷機状態に対応して前記温度検出手段により
進角時間を決定し、当該進角時間になるように前記点火
時期制御手段により点火時期制御特性を実行するエンジ
ンの運転制御装置。
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Family Applications (1)
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- 1992-02-28 JP JP4075941A patent/JP3034686B2/ja not_active Expired - Fee Related
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