JPH06346828A - 内燃エンジンの点火システム - Google Patents

内燃エンジンの点火システム

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JPH06346828A
JPH06346828A JP6077632A JP7763294A JPH06346828A JP H06346828 A JPH06346828 A JP H06346828A JP 6077632 A JP6077632 A JP 6077632A JP 7763294 A JP7763294 A JP 7763294A JP H06346828 A JPH06346828 A JP H06346828A
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engine
voltage
ignition
temperature
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Gregry M Remmers
グレゴリー・エム・リマーズ
Mark J Skrzypchak
マーク・ジェイ・スクリーパック
David L Enlow
デヴィット・エル・エンロー
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Outboard Marine Corp
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    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は信頼性のある始動特性を提供する船用
エンジン等のエンジン点火システムの改良を提供するこ
とを目的とする。 【構成】本発明の点火システムは一方が他方に対して進
められた、点火コンデンサを放電するための２つのタイ
ミング特性を提供する。進んだ点火タイミングはエンジ
ン始動時に作動され、温度スイッチで検出したエンジン
温度が所定温度に到達するのに応じて通常の点火タイミ
ングに切り換えられる。破片等の異物がサーモスタット
の適正な作動を妨害して温度スイッチが作動しない時
に、エンジン近傍に設けたサーミスターが作動して、進
んだ点火タイミングを通常の点火タイミングに切り換え
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般的に電子的に補助さ
れた内燃エンジン（内燃機関）の点火システムに関し、
より詳細には船外エンジンのような船用エンジンの改良
された点火システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】改良されたスタート及び他の望ましい作
動特性を提供する点火システムが、本発明の出願人に譲
渡された米国特許第４，８５８，５８５号に記載されて
いる。
【０００３】この特許においては、特許に開示されてい
る改良された作動特性ばかりでなく、特許されたシステ
ムに開示されているのと比肩し得る特徴を有する従来の
点火システムに比較して、少ない回路部品から構成され
る回路配置を利用して、そのような機能を達成すること
が開示されている。
【０００４】上記特許に開示されているように、従来の
船外エンジンは、点火タイミングを手動で進ませてキャ
ブレターのスロットルプレートを部分的に開いて、エン
ジンが始動する時のエンジンの回転速度を増加させるウ
ォームアップレバーを含んだ、エンジンの始動を容易に
するための数多くの手段を利用している。
【０００５】上記特許に更に記載されているように、従
来のエンジン点火システムはエンジン作動中に点火タイ
ミング特性を選択的に進ませるための多くの手段を利用
しているが、このような従来のシステムは、エンジンの
ウォームアップの間エンジン温度の関数として、及びエ
ンジン温度に関わらず所定時間の間、更に特に高速の時
にエンジンの回転速度の関数として、タイミング特性を
選択的に変更するよにはなっていなかった。
【０００６】上記特許は船外エンジンのような内燃エン
ジンの改良された点火システム、即ちエンジンの作動の
改良と共にエンジン始動時及びその後のエンジンの作動
を保護する複数の機能を提供する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上述した特許は従来の
点火システムに比較して改良された点火システムを提供
するが、本発明は特にエンジンのウォームアップ期間に
ついての上述した特許の改良を提供する。
【０００８】
【発明の目的】よって本発明の目的は、エンジン始動の
間に進んだ点火タイミングを提供し、エンジンの温度の
関数として進んだ点火タイミングの期間を自動的に制御
する内燃エンジンの改良された点火システムを提供する
ことである。
【０００９】本発明の他の目的は、エンジン始動時の進
んだ点火タイミングを提供し、エンジンが冷えた状態か
ら始動された時には進んだ点火タイミングを、エンジン
が温かい状態即ち再始動状態の時に適用される時間に比
較して、より長い可変時間の間維持する改良された点火
システムを提供することである。
【００１０】
【発明の開示】本発明は、エンジン温度の関数として変
化する時間の間進んだ点火タイミング特性を提供するこ
とを含んだ優れた作動特性を有する、船外エンジン等の
内燃エンジンの点火システムに関する。
【００１１】本発明の点火システムは、よく知られ長い
年月の間改良されてその信頼性が証明されている、コン
デンサ放電点火システムの一部分と共に機能するように
適合している。
【００１２】本発明はエンジン始動の間及びエンジンの
スムーズな回転が達成されるまで、タイミング特性を自
動的に進ませる点火システムを提供し、これによりエン
ジンの始動及び当初の作動を補助する。
【００１３】この関係で、点火タイミングを進めること
は、エンジンの温度に関わらず、即ちエンジンが回転し
ており温まった状態の時にも、エンジンの初期作動状態
の時に短い時間の間自動的に開始される。
【００１４】更に、点火タイミング特性はエンジンが冷
えた状態から始動された時に進められ、この点火タイミ
ング特性の進めはエンジンが約２７°〜３２°Ｃの範囲
内のウォームアップ温度に達成するまでか、或いはサー
モスタット弁が適正に作動しない時には少なくとも数分
の間維持される。しかし、点火タイミングの進めはエン
ジン速度が所定の閾値速度に到達すると禁止される。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。本発明は船外エンジン及び他の船用エンジ
ンに使用するのに特に適しているが、本発明は船用エン
ジンに限定されるものではなく他のエンジンにも同様に
適用可能である。
【００１６】更に、以下の説明では特定の回路を使用し
て本発明システムを説明するが、回路機能は異なる電圧
レベルを使用して作動する類似部品を使用しても、或い
は同一機能を達成するために異なる部品を使用しても達
成可能であることに注意すべきである。
【００１７】論理回路要素は電圧のハイ又はローを”
真”の出力とすることもできるし、同一の機能を達成す
るために回路を変更することも可能である。図面を参照
すると、点火コンデンサの放電をトリガーする通常のタ
イマーベースが図面の右上方に示されており、複数のコ
イル１０ａ、１０ｂ、１０ｃ及び１０ｄ（４気筒エンジ
ン）を含んでいる。
【００１８】タイマーベースは好ましくはフライホイー
ル上に取付けられた磁石（図示せず）と協同して、エン
ジンが通常の点火タイミング特性を発生すると、点火コ
ンデンサ１２を放電するために各コイルに誘導電圧を発
生する。
【００１９】進んだ点火タイミング特性を発生するため
に複数のコイル１４ａ、１４ｂ、１４ｃ及び１４ｄが設
けられており、この進んだ点火タイミング特性は各コイ
ル１４を所定角度、好ましくは約１０°コイル１２に対
して進めることにより達成される。
【００２０】もし点火システムの前進コイル１４が作動
すると、コイル１２ではなくコイル１４が点火コンデン
サの放電をトリガーするので、タイミング特性は所定角
度だけ進められる。
【００２１】回路の容量放電点火部分はエンジンの各シ
リンダで同様に作動する。本実施態様においては、４つ
のシリンダがあるが、１つのシリンダについての回路の
みについて説明する。
【００２２】コイル１０ａが磁石の近傍を通過すると、
コイル１０ａに電圧が誘導され、この電圧はライン１
６、ダイオード１８、ライン２０を介してＳＣＲ（シリ
コン制御整流器）２２のゲートに印加され、ＳＣＲ２２
をトリガーしてライン２４、ＳＣＲ２６、ライン２８、
ＳＣＲ２２、ライン３０を介して予め充電されている点
火コンデンサを一番シリンダの一次点火コイルに対して
放電する。
【００２３】点火コンデンサ１２はライン３２、３４、
サイダック（Ｓｉｄａｃ）３６、ダイオード３８を介し
て接続されたステータコイル（図示せず）によって充電
される。ダイオードブリッヂ３８の一方の側はライン４
０によりコンデンサ１２に接続され、他方の側はライン
２４によりコンデンサ１２に接続される。
【００２４】進んだタイミング特性を提供するために、
コイル１４はイネーブル状態にされ、コイル１０に対し
て角度的に進められて位置づけされているために、点火
コンデンサの放電をコイル１０に対して概略１０°だけ
速くトリガーする。これは本発明の制御回路部分により
スイッチングトランジスタ４２を導通することにより達
成される。
【００２５】トランジスタ４２が導通されると、電流が
ライン４４、ダイオード４６、ライン４８、抵抗５０、
ライン５２を介してＳＣＲ５４のゲートに供給されＳＣ
Ｒ５４をオンにする。これにより、コイル１４ａ（他の
コイル１４も同様）を作動状態にし、コイル１０ではな
くコイル１４が放電を最初にトリガーする。
【００２６】よって、トランジスタ４２が導通状態の時
には進んだタイミング特性を提供するコイル１４が作動
状態に置かれる。トランジスタ４２がオフに切替えられ
ると、点火システムは進みの無い通常のタイミング特性
に復帰する。
【００２７】制御回路はエンジンに損傷を与えることが
ないように点火システムを遮断するように作動する。こ
れは点火コンデンサ１２の充電を防止することにより達
成される。
【００２８】コンデンサ１２の充電を防止することによ
り、全体のエンジン速度が制御される。開示した望まし
い実施態様においては、ライン２４、４０によりコンデ
ンサ１２に対して直列接続されたＳＣＲ５６及び抵抗５
８により達成される。
【００２９】ＳＣＲ５６が導通状態に切り替わると、点
火コンデンサ１２はアースに分路され、よって充電が防
止されることにより、コイル１０又は１４によりトリガ
ーされた時に点火プラグにエネルギーを供給することは
できない。
【００３０】ＳＣＲ５６の作動は、コレクタが抵抗６２
を介してＳＣＲ５６のゲートに接続されたスイッチング
トランジスタ６０により制御される。トランジスタ６０
が導通状態に切り替わると、ＳＣＲ５６が導通状態にな
り、これによりコンデンサ１２が分路（Ｓｈｕｎｔ）さ
れてその充電が防止される。
【００３１】符号６４で示される電源は、ダイオードブ
リッジ７０に接続されたライン６６、６８と、ライン６
６、６８の間に接続されたツエナダイオード７２を含ん
でおり、１２ボルトの出力をライン７４に供給する。こ
の出力は図示されたトランジスタ７６及びツエナダイオ
ード７８により調整され、調整された１２ボルト電圧を
ライン８０に供給する。
【００３２】ステータコイルはフライホイール磁石の磁
気反転が発生する毎にパルスをライン６８に発生し、こ
れによりタコメータパルスをライン６８に提供し、この
タコメータパルスがコンデンサ８２、抵抗８４及びライ
ン８６を介して周波数−電圧変換器８８のピン１に供給
される。
【００３３】変換器８８はライン８６の入力に供給され
たパルスの周波数に直接比例する電圧レベルを有する出
力ライン９０を有している。可変抵抗９２と抵抗９４
が、出力ライン９０に発生する出力電圧のレベルを変化
させる電圧ブリッジを画成する。
【００３４】この回路はエンジンが作動中に発生する無
拘束速度状態に対する保護を提供する。これは、トラン
ジスタ６０を導通状態に切替え、上述したように点火コ
ンデンサ１２を分路するために利用されるライン９０の
電圧レベルを提供する変換器８８により達成される。
【００３５】即ち、ライン９０の電圧が抵抗９８及びラ
イン１００を介して比較器９６の一方の入力に供給さ
れ、比較器９６の他方の入力１０２はライン１００の入
力が比較される基準電圧に接続される。
【００３６】そして、比較器９６の出力ライン１０４
は、入力ライン１００の電圧がライン１０２に印加され
る基準電圧よりも大きくなるとロー（または概略０ボル
ト）となる。オーバーヒートではない作動状態において
は、ライン１０２の電圧レベルは概略５ボルトとなるよ
うに設計される。
【００３７】この電圧がこれから説明する電圧減少回路
を介して電源６４により供給される。ライン８０の電圧
は上述したように概略１２ボルトである。ライン８０は
抵抗１０６を介してツエナダイオード１１０に接続され
たライン１０８に接続されており、概略９ボルトの調整
電圧がライン１０８に印加される。
【００３８】ライン１０８に接続された抵抗１１２は抵
抗１１４と協同して分圧器として機能し、概略５ボルト
の電圧をライン１１６に供給する。ライン１１６は抵抗
１１８を介してライン１０２に接続され、これにより概
略５ボルトの電圧が比較器９６の基準電圧入力に印加さ
れる。比較器９６の出力ライン１０４は、抵抗１２０及
びライン１２２を介してトランジスタ６０のベースに接
続されている。
【００３９】作動中においては、変換器８８は比較器９
６の一方の入力に印加される電圧を出力ライン９０に発
生する。エンジン速度が概略６０００ｒｐｍに達する
と、比較器９６は概略５ボルトの基準電圧と比較して、
出力ライン１０４に低電圧を発生し、トランジスタ６０
をオンにし、点火コンデンサ１２を分路しエンジンの速
度を制限する。無拘束速度状態に対する保護は比較的少
数の回路部品により提供される。
【００４０】オーバーヒート状態が検出されると、最大
速度は概略６０００ｒｐｍから約２５００ｒｐｍに減少
される。これは、温度検出回路と組み合わせて同じ比較
器９６を使用することにより達成される。
【００４１】この関係で、発光ダイオード（ＬＥＤ）１
２４が光ＳＣＲ１２６に光学的に結合される。ＬＥＤ１
２４は抵抗１２８を介してライン７４上の１２ボルト電
源に接続され、ダイオード１３０及びオーバーヒート温
度スイッチ１３２を介して接地される。
【００４２】スイッチ１３２はエンジンの温度を検出す
るように配置され、約１００°Ｃの温度で閉じるように
なっている。スイッチ１３２が閉じると、ＬＥＤ１２４
がオンとなり、光ＳＣＲを導通状態にする。
【００４３】これにより、比較器９６の基準端子に印加
される基準電圧が概略２．３ボルトのレベルに低下され
る。基準電圧が低くなると、ライン１０４に発生する出
力電圧も低くなり、意図した通りの低い回転速度とな
る。
【００４４】オーバーヒート状態が検出されると、比較
器の出力は約２５００ｒｐｍの回転速度のローに切り替
わり、点火コンデンサ１２を分路してエンジンがオーバ
ーヒートするとその回転速度を約２５００ｒｐｍに制限
する。
【００４５】光ＳＣＲ１２６は、回路から電源が取り除
かれるまではオフとならず、これはエンジンをオフにし
ないと発生しない。この特徴は、臨界的なオーバーヒー
ト温度の近辺で回路がオン・オフを繰り返すのを防止す
る点において望ましい。
【００４６】本発明によると、点火システムはエンジン
が最初に始動された時及びエンジンの温度が所定の最小
ウォームアップ温度に到達するまでは、自動的にタイミ
ング特性の進みを提供する。これはトランジスタ４２の
スイッチングを制御する回路により達成される。
【００４７】ウォームアップ動作の回路については、ラ
イン１３４がウォームアップスイッチ１３６を介して接
地され、スイッチ１３６は検出したエンジン温度が約２
７°〜約３２°Ｃの範囲内の温度を超えると閉鎖する。
【００４８】ライン１３４は通常ハイであり、エンジン
が十分ウォームアップされてスイッチ１３６が閉じると
ローになる。ライン１３４は抵抗１４２を介して比較器
１４０の比較入力ライン１３８に接続されている。
【００４９】比較器１４０は入力ライン１３８がハイの
時ライン１４４にハイを出力する。ライン１４４は抵抗
１５０を介してＡＮＤゲートの入力ライン１４６に接続
されている。
【００５０】ＡＮＤゲート１４８の他の入力ライン１５
２は以下に説明するようにエンジンが所定回転速度に達
するまではハイに維持され、ＡＮＤゲート１４８は入力
ライン１４６及び１５２がハイの時ライン１５４にハイ
を出力する。
【００５１】ライン１５４はトランジスタ４２のベース
と、抵抗１５６及びライン１５８を介してトランジスタ
４２のコレクタに接続されている。ＡＮＤゲート１４８
の出力がハイの時には、トランジスタ４２は導通状態と
なり、上述したように進んだタイミング特性が作動され
る。
【００５２】以上の説明から、エンジンが約２７°Ｃ〜
約３２°Ｃの作動温度にウォームアップされるまでは、
エンジンは進んだタイミング特性で作動されることが理
解される。
【００５３】スイッチ１３６が閉じると、入力１３８は
ローとなり、これにより比較器１４０の出力はローに切
替えられて進みの無い通常の点火タイミング特性の作動
を提供する。
【００５４】上述したように、エンジンはまた、エンジ
ン始動後のエンジンの温度の関数である短い可変時間の
間、進んだタイミング特性で作動する。これはスタータ
ーソレノイド（図示せず）に電圧を印加して、ライン１
６２、ダイオード１６４及びライン１６６を介してコン
デンサ１６０を充電することにより達成される。ライン
１６６は抵抗１６８を介して比較器１４０の入力ライン
１３８に接続されている。
【００５５】エンジンを始動すると、スターターソレノ
イドがコンデンサ１６０を充電し、これにより入力ライ
ン１３８がハイレベルにされて、コンデンサ１６０を比
較器１４０がローに切替えられるレベルに放電するのに
要求される時間だけ、エンジンを進んだタイミング特性
モード状態にする。
【００５６】本発明の重要な側面及び図示された実施態
様によると、進んだ点火タイミングの期間は二通りの方
法でエンジン温度により決定される。第１に、エンジン
の温度が最小温度である約２７°Ｃ〜約３２°Ｃに達し
てスイッチが閉じられると、コンデンサ１６０は抵抗１
４２を介して放電される。
【００５７】更に、コンデンサ１６０はライン１３８及
びサーミスター１６９を介して放電される。サーミスタ
ー１６９の抵抗は温度の関数に応じて変化し、温度が上
昇するとその抵抗は減少する。
【００５８】スイッチ１３６が閉じられると、コンデン
サ１６０は約５秒で放電する。よって、もしエンジンが
十分な時間回転して通常の作動温度に達してからエンジ
ンが停止されると、スイッチ１３６を閉じてエンジンを
再始動させると、約５秒後に進みの無い点火タイミング
特性に切り替わる。換言すると、点火タイミングは最初
の５秒間だけ進められる。
【００５９】船外モータ技術（船外エンジン技術）の当
業者にとっては、モーター（エンジン）は冷却目的のた
めに水を使用していることが理解される。水は砂、泥及
び破片等の異物を含んでいることがあり、これらの異物
は作動中にモーター内に取り込まれる。
【００６０】水が循環する間に、異物はモーターのサー
モスタットを通過し、サーモスタットは絞りを有してい
るのでこのような異物が引っ掛かることがある。これが
発生すると、サーモスタットが閉じるのが不可能とな
り、この場合にはモータ（エンジン）は長期間の間約２
７°Ｃ〜約３２°Ｃの作動温度に到達することが出来な
くなる。
【００６１】或る場合には、スイッチ１３６は２０分間
あるいはそれ以上開いたままとなり、サーミスター１６
９が設けられていない場合には、スイッチ１３６が開い
ている全期間の間エンジンは進んだ点火タイミングモー
ドで作動することになる。
【００６２】エンジンが進んだ点火タイミングモードで
作動されると、エンジンが速いアイドリングを含んで速
く回転するようになり、このようにエンジンが速く回転
すると例えば漁師がボートを操縦するのがある程度困難
になる。
【００６３】サーミスター１６９を設けたことにより、
この比較的よく起こる問題が発生した時、長期間の間エ
ンジンが進んだ点火タイミングモードで作動されること
が防止される。
【００６４】図１に示された回路の大部分はエンジンの
カウリングの内部に収容され、エンジンが回転すると熱
が発生してカウリング内の雰囲気温度を上昇させ、これ
によりサーミスター１６９の温度を上昇させる。温度が
上昇すると、サーミスター１６９の抵抗が減少してコン
デンサ１６０の放電がより迅速に起こる。
【００６５】エンジンが概略２１°Ｃで最初に始動され
た時には概略３０秒後に、及びエンジンが概略０°Ｃで
最初に始動された時には数分以内に、進んだ点火タイミ
ングは通常の進みの無い点火タイミングに切り換えられ
るように、サーミスターの温度対抵抗特性が選択される
ことが望ましい。
【００６６】船外エンジンではそれほど珍しくないサー
モスタットの故障により発生する長期間の進んだ点火タ
イミングでの作動を、サーミスター１６９を設けたこと
により防止することができる。
【００６７】望ましい実施態様においては、エンジンの
作動速度が概略１１００ｒｐｍの所定レベルを超える
と、進んだ点火タイミング特性になるのを自動的に禁止
する手段が設けられている。この速度以上で点火タイミ
ングを進めてエンジンを作動すると、エンジンを損傷す
ることがある。
【００６８】進んだ点火タイミング特性を禁止するため
に、変換器８８の出力９０は比較器１７０の比較入力１
００に接続され、比較器１７０の基準入力１７２は抵抗
１７４を介してライン１１６に接続されている。
【００６９】概略１１００ｒｐｍの作動速度で比較器１
７０を切り換えるように比較電圧があるレベルに増加し
た時、比較器１７０の出力ライン１７６はローに切り替
わるように基準電圧が選択される。
【００７０】出力ライン１７６がローになると、ＡＮＤ
ゲート１４８に印加される高電圧が除去され、ＡＮＤゲ
ート１４８からローが出力され、トランジスタ４２をオ
フにし、エンジンが進んだ点火タイミング特性モードで
作動するのを防止する。よって、例えエンジンがウォー
ムアップされていなくとも、概略１１００ｒｐｍ以上で
は進んだ点火タイミングモードでの作動が禁止される。
【００７１】上述した回路の説明から、制御回路を作動
するための電力はスターターコイルから誘導されて調整
された電圧から得られることは明らかである。始動当初
の間は、クランク速度は回路の動作を保証するための信
頼性のある電圧レベルを提供するには不十分である。
【００７２】クランキングの間に、電源の出力をスター
ターソレノイドから供給される電力により補足する手段
が設けられている。これは、ライン１６２上のスタータ
ーソレノイドの電圧をダイオード１６４、ライン１６６
及びダイオード１８０を介してライン７４に結合するこ
とにより達成される。
【００７３】以上説明した内燃エンジンの点火システム
はその設計及び作動において多くの望ましい特徴を有し
ている。点火システムの多くの特質は、比較的控えめな
数の部品を利用して多くの望ましい機能を達成する回路
を使用することにより達成される。
【００７４】本発明を図示した実施態様に基づいて説明
したが、多くの変更、置換及び均等物の採用が可能であ
り、本発明は特許請求の範囲及びその均等物によっての
み制限されること勿論である。
【００７５】
【発明の効果】本発明によると、エンジン始動の間に進
んだ点火タイミングを提供し、エンジン温度の関数とし
て進んだ点火タイミングの期間を自動的に制御する内燃
エンジンの改良された点火システムが提供される。本発
明の点火システムは特にエンジンのウォームアップ期間
に有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の点火システムの電気回路図である。
【図２】本発明の時間に対する電圧の変化特性を示すグ
ラフである。
【符号の説明】
１０ａ〜１０ｄ コイル １２ コンデンサ １４ａ〜１４ｄ コイル ４２、６０ スイッチングトランジスタ ５６ ＳＣＲ ６４ 電源 ８８ 周波数−電圧変換器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーク・ジェイ・スクリーパック アメリカ合衆国、53142ウイスコンシン、 クノーシャ、107スストリート3606 (72)発明者 デヴィット・エル・エンロー アメリカ合衆国、60083イリノイ、ワズウ ォース、シカゴ・アヴェニュー38135

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 点火コンデンサ手段と、前記点火コンデ
    ンサ手段を充電する手段と、受信したトリガーパルスに
    応じて前記点火コンデンサ手段を放電するように接続さ
    れた点火コンデンサ放電手段とを有する内燃エンジンの
    点火システムであって、 前記点火コンデンサ手段を放電するための第１タイミン
    グ特性と、前記第１タイミング特性に対して所定時間進
    んだ第２タイミング特性を提供するように適合し、前記
    第２タイミング特性は前進信号に応じて提供される、エ
    ンジンに同期してトリガーパルスを発生するトリガーパ
    ルス発生手段と；イネーブル状態の時にのみ前進信号を
    選択的に発生して、前記トリガーパルス発生手段に供給
    する手段と；エンジン始動後可変時間の間、前記前進信
    号発生手段をイネーブル状態にするイネーブル手段とを
    具備し；前記イネーブル手段は前記可変時間を制御する
    タイミング手段を含んでおり、前記可変時間は所定の最
    小時間とエンジンの温度の関数である長い時間の間の範
    囲内であり、前記所定の最小時間は検出したエンジン温
    度が第１所定レベルであることを示す信号を前記タイミ
    ング手段が受信するのに応じて直ちに発生するようにな
    っており；前記長い時間は、前記タイミング手段が、検
    出エンジン温度を示す前記信号が前記第１所定レベルに
    達成するか、又は；第２温度レベルの関数である電気抵
    抗値を示す信号の何れかのうち最初に発生する信号を受
    信するのに応じて、生じることを特徴とする内燃エンジ
    ンの点火システム。
  2. 【請求項２】 前記タイミング手段はエンジン始動の間
    に所定電圧レベルに充電されるように適合したコンデン
    サを含んでおり、前記イネーブル手段は前記電圧が前記
    所定の電圧レベルに充電された時に前記前進信号発生手
    段をイネーブル状態にし、電圧レベルが第２所定電圧レ
    ベルに低下した時前記前進信号発生手段をディスエーブ
    ル状態にし、前記タイミング手段は少なくとも第１及び
    第２電圧放電路を含んでおり、前記第１放電路は検出エ
    ンジン温度が前記第１所定レベルを示す信号を受信し、
    この信号を受信した時前記所定の最小時間の間に前記コ
    ンデンサを前記第２所定電圧レベルに放電するように接
    続されている請求項１記載のシステム。
  3. 【請求項３】 前記第２放電路は温度依存性抵抗値を有
    する抵抗手段を含んでおり、前記第２放電路は前記抵抗
    手段の温度が増加するにつれて減少する時間内に前記コ
    ンデンサを放電するように適合している請求項２記載の
    システム。
  4. 【請求項４】 前記抵抗手段はサーミスターから構成さ
    れる請求項３記載のシステム。
  5. 【請求項５】 前記サーミスターは前記エンジンの近傍
    に位置している請求項４記載のシステム。
  6. 【請求項６】 点火コンデンサ手段と、前記点火コンデ
    ンサ手段を充電する手段と、受信したトリガーパルスに
    応じて前記点火コンデンサ手段を放電するように接続さ
    れた点火コンデンサ放電手段とを有する内燃エンジンの
    点火システムであって、 前記点火コンデンサ手段を放電するための第１タイミン
    グ特性と、前記第１タイミング特性に対して所定時間進
    んだ第２タイミング特性とを提供するように適合し、前
    記第２タイミング特性は前進信号に応じて提供される、
    エンジンに同期してトリガーパルスを発生するトリガー
    パルス発生手段と；イネーブル状態の時にのみ前進信号
    を選択的に発生して、前記トリガーパルス発生手段に供
    給する手段と；電圧貯蔵手段と、該電圧貯蔵手段を放電
    するように適合した第１及び第２回路手段とを含み、前
    記電圧貯蔵手段はエンジン始動の間に第１所定電圧レベ
    ルに充電され、前記電圧貯蔵手段の電圧レベルが第１所
    定レベルよりも低い第２所定レベル以上の時に前記前進
    信号発生手段をイネーブル状態にする、エンジン始動後
    可変時間の間前記前進信号発生手段をイネーブル状態に
    するイネーブル手段とを具備し；前記第１回路手段は第
    １抵抗手段とスイッチ手段とを含んでおり、前記第１回
    路手段は前記スイッチ手段が閉じられた時所定の最小時
    間の間に前記電圧貯蔵手段を前記第２所定レベル以下に
    放電するように適合しており、前記スイッチ手段はエン
    ジンが最小作動温度に到達するのに応じて閉鎖状態に切
    り換えられるようになっており；前記第２回路手段は温
    度に反比例する抵抗値を有する第２抵抗手段を含んでお
    り、前記第２回路手段はエンジンが作動状態の時前記最
    小時間よりも大きな可変時間の間に、前記電圧貯蔵手段
    を前記第２所定レベル以下に放電するように適合してい
    ることを特徴とする内燃エンジンの点火システム。
  7. 【請求項７】 前記電圧貯蔵手段はタイマーコンデンサ
    から構成され、前記システムはエンジン始動の間に前記
    タイマーコンデンサを電源に接続して前記コンデンサを
    前記第１所定レベルに充電する第３回路手段を更に含ん
    でいる請求項６記載のシステム。
  8. 【請求項８】 前記第２抵抗手段は温度が増加するにつ
    れて減少する可変抵抗値を有するサーミスターから構成
    される請求項６記載のシステム。
  9. 【請求項９】 エンジンから発生する熱がエンジン回転
    中に前記サーミスターの抵抗値に変換されるように、前
    記サーミスターはエンジンの極近傍に位置している請求
    項６記載のシステム。
  10. 【請求項10】 スターターと、該スターターを作動する
    動力源と、点火コンデンサ手段と、前記点火コンデンサ
    手段を充電する手段と、受信したトリガーパルスに応じ
    て前記点火コンデンサ手段を放電するように接続された
    点火コンデンサ放電手段とを有する内燃エンジンの点火
    システムであって、 前記点火コンデンサ手段を放電するための第１タイミン
    グ特性と、前記第１タイミング特性に対して所定時間進
    んだ第２タイミング特性を提供するように適合し、前記
    第２タイミング特性は前進信号に応じて提供される、エ
    ンジンに同期してトリガーパルスを発生するトリガーパ
    ルス発生手段と；イネーブル状態の時にのみ前進信号を
    選択的に発生して、前記トリガーパルス発生手段に供給
    する手段と；電圧貯蔵手段と各々該電圧貯蔵手段を放電
    するように適合した少なくとも第１及び第２回路手段と
    を含み、前記電圧貯蔵手段はエンジン始動の間に第１所
    定電圧レベルに充電され、前記電圧貯蔵手段の電圧レベ
    ルが第１所定レベルよりも低い第２所定レベル以上の時
    に前記前進信号発生手段をイネーブル状態にする、最小
    時間とエンジン始動後の温度に依存した長い可変時間の
    間で変化する時間の間、前記前進信号発生手段をイネー
    ブル状態にする手段とを具備し；前記第１回路手段は第
    １抵抗手段とスイッチ手段とを含んでおり、前記第１回
    路手段は前記スイッチ手段が閉じられた時所定の最小時
    間の間に前記電圧貯蔵手段を前記第２所定レベル以下に
    放電するように適合しており、前記スイッチ手段はエン
    ジンが最小作動温度に到達するのに応じて閉鎖状態に切
    り換えられるようになっており；前記第２回路手段は温
    度と共に変化する抵抗値を有する第２抵抗手段を含んで
    おり、前記第２回路手段はエンジンが作動している時に
    前記最小時間よりも大きな可変時間の間に前記電圧貯蔵
    手段を前記第２所定レベル以下に放電するように適合し
    ており、前記可変時間は温度が増加して前記抵抗値が減
    少するにつれて短くなることを特徴とする内燃エンジン
    の点火システム。
  11. 【請求項11】 前記第２抵抗手段は温度が増加するにつ
    れて減少する可変抵抗値を有しているサーミスターから
    構成される請求項１０記載のシステム。
  12. 【請求項12】 前記サーミスターは、エンジンから発生
    した熱がエンジンが回転している間前記サーミスタの抵
    抗値を変更するように、前記エンジンの極近傍に位置し
    ている請求項１１記載のシステム。
JP6077632A 1993-04-19 1994-04-15 内燃エンジンの点火システム Withdrawn JPH06346828A (ja)

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