JPH0237171A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

エンジンの点火時期制御装置

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JPH0237171A
JPH0237171A JP63187768A JP18776888A JPH0237171A JP H0237171 A JPH0237171 A JP H0237171A JP 63187768 A JP63187768 A JP 63187768A JP 18776888 A JP18776888 A JP 18776888A JP H0237171 A JPH0237171 A JP H0237171A
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JP
Japan
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ignition timing
engine
ignition
complete explosion
time
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JP63187768A
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English (en)
Inventor
Kunihiro Abe
邦宏 阿部
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P3/00—Other installations
    • F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
    • F02P3/04—Layout of circuits
    • F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
    • F02P3/0453—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices
    • F02P3/0456—Opening or closing the primary coil circuit with semiconductor devices using digital techniques
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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    • Y02T10/40—Engine management systems

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、完爆後の固定点火時期から通常の点火時期制
御へ移行させるタイミングをエンジン温度に応じて可変
設定するエンジンの点火時期制御装置に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする課題］従来、こ
の神の点火時期制御装置としては、例えば、特開昭６１
−９６１８１号公報に開示されているように、クランク
シャフトと同期回転するクランクロータに設けられた突
起、あるいは、スリットを検出して点火時期を計測する
角度制御方式と、特開昭６０−４７８７７号公報などに
開示されているように、クランクロータに所定間隔ごと
に設けられた突起、あるいは、スリット間の通過時刻を
計測して点火時刻を計測する時間制御方式とがある。
ところで、クランキング時のエンジン回転数は不安定で
あるため、このクランキング時は点火時期を例えばＢＴ
口ＣＩＯ”に固定しておきエンジン始動後に点火進角さ
せて通常の点火時期へ移行するようにしたものが多く、
この通常の点火時期制御へ移行するタイミングは、一般
に、エンジン回転数、スタータスイッチのＯＮからＯＦ
Ｆへ切換えられたときなどを検出して一律に行なわれて
いる。
エンジン回転数が安定している通常運転時は、上記時間
制御方式を採用する点火時期制御が角度制御方式を採用
する点火時期制御に比し、演算速度の短縮化、構造の簡
素化が図れるなど種々のメリットを有しているが、始動
直後の不安定な立ち上がり期間では回転数変動を正確に
検出することは困難である。
すなわち、第７図（クランキング時の固定点火時期）、
第８図（始動直後の点火時期制御）に示すように、クラ
ンクロータ１の外周の例えば、Ｂ丁ＤＣ１０°とＢＴＤ
Ｃｌｏｏｏの位置に突起１ａ、１ｂが形成されている場
合、クランキング時は固定点火時期として上記突起１ａ
を検出するクランクパルスが出力されたときに点火信号
を図示しない点火駆動手段に出力し、点火プラグをスパ
ークさせる（第７図の状態）。
一方、完爆後、スタータスイッチがＯＦＦしたとき、あ
るいは、エンジン回転数が所定値まで上昇した場合、点
火時期を通常の時間制御に切換える。すると、まず、突
起１ａを検出したときから突起１ｂを検出するまでの期
間αから角速度を算出し、その算出した角速度から運転
状態に応じて設定された点火時期（点火角度）を点火時
刻に変換し、上記突起１ｂが検出されたときを基準点に
点火時刻を計測する。そして、所定点火時刻（第８図に
おいてはＢＴＤＣ２０°）に到達したとき点火信号を出
力する。
しかし、燃焼特性は燃焼温度により相違するものであり
、例えば、エンジン温度が比較的＾い状態からの始動に
おける、完爆初期の燃焼は比較的安定しており、点火時
期を固定側から時間制御側へ速やかに移行させたほうが
スムーズな立ち上がり特性を得ることができるが、冷態
始動などエンジン温度が低い場合、完爆後も燃焼は安定
せず、特に、エンジン始動直後の極めて低いエンジン回
転数では、上記期間αの間隔が長くなり、この間の回転
数の変動が大きいと、設定された点火時期が例えば第８
図に示すように、ＢＴＤＣ２０’であっても、実際の点
火時刻がＢＴＤＣ３０’など過進角してしまうことがあ
る。
その結果、エンジンが冷えた状態からの始動に際して、
固定点火時期から急激に進角させるとエンジン回転数が
スムーズに上昇せず、エンジンストールを招くなど良好
な始動性能を得ることが困難になる問題がある。
また、この点火時期、の切換えタイミングをエンジンが
冷えた状態に合わせて設定すると、エンジン熱寒再始動
などエンジン温度が比較的高い場合のエンジン回転数立
ち上がり時の点火時期制御が適性に行われず、良好な始
動性が得られない問題がある。
［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、時間制御
方式を採用する点火時期制御において、固定点火時期側
から通常の点火時期制御側へ切換えるタイミングをエン
ジン温度に応じて適性に可変設定することができて、良
好な始動性能を得ることのできるエンジンの点火時期制
御装置を提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段および作用］本発明による
エンジンの点火時期制御装置は、エンジン負荷とエンジ
ン回転数とをパラメータとして点火時期マツプから点火
時期を設定する点火時期設定手段と、エンジン状態から
完爆を判定する完爆判定手段と、上記完爆判定手段で完
爆と判定したときのエンジン温度から始動時の固定点火
時期を上記点火時期設定手段で設定した点火時期側へ切
換えるディレィ時間を設定するディレィ設定手段とが設
けられているものである。
［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示し、第１図は点
火時期制御手段の機能ブロック図、第２図はエンジン制
御系の概略図、第３図はクランクロータの正面図、第４
図は冷却水温度に応じて設定される点火時期切換えディ
レィ時間を示す図、第５図は始動直後の点火時期制御手
順を示すフローヂャートである。
（構　成） 図中の符号１１はエンジン本体で、図においては水平対
向４気筒型エンジンを示す。また、このエンジン本体１
１のシリンダヘッド１２に形成された吸気ボート１２ａ
、排気ボート１２ｂにインテークマニホルド１３．エキ
ゾーストマニホルド１４が各々連設されており、さらに
、上記シリンダヘッド１２には、その発火部を燃焼室１
１ａに露呈する点火プラグ１５が装着されている。
また、上記インテークマニホルド１３の上流側にエアチ
ャンバ１６を介してスロットルチャンバ１７が連通され
、このスロットルチャンバ１７の上流側が吸入管１８を
介してエアクリーナ１９に連通されている。
さらに、上記吸入管１８の上記エアクリーナ１９の直下
流に吸入空気量センサ（図においてはホットワイヤ式エ
アフローメータ）２０が介装され、また、上記インテー
クマニホルド１３に形成されたライザを構成する冷却水
通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨まされてい
る。
さらに、上記エンジン本体１１のクランクシャフト１１
ｂにクランクロータ２２が固設され、その外周にｆｆｉ
磁ピックアップなどからなるクランク角センサ２３が対
設されている。
第３図に示すように、上記クランクロータ２２の外周に
は角速度を算出する際の基準点となる突起２２ａと、各
気筒（＃１．＃２．と＃３．＃４）の基準クランク角を
示す突起２２ｂとが対称な位置に配設されている。
例えば、図においては、上記突起２２ａのセット角θ１
がＢＴＤＣｌｏｏで、また、曇準クランク角を示す突起
２２ｂのセット角θ２がＢＴＯＣｌｏｏ“である。
上記クランク角センサ２３では、上記クランクロータ２
２の各突起２２ａ、２２ｂがこのクランク角センサ２３
のヘッドを通過する際の磁束変化により生じる交流電圧
を取り出してエンジン回転数と角速度を検出するための
基準となる回転角（Ｎｅ　＞信号、および、各気筒ごと
の基準クランク角を検出するための基準クランク角（Ｇ
）信号を出力する。
（制御手段の回路構成） 一方、符号２４は点火時期制御手段で、この点火時期制
御手段２４のＣＰＵ　（中央演算処理装置）２５、ＲＯ
Ｍ２６．ＲＡＭ２７および、Ｉ１０インターフェース２
８がパスライン２９を介して互いに接続されており、こ
のＩ１０インターフェース２９の入力ボートに上記各セ
ンサ２０．２１．２３で構成する運転状態パラメータ検
出手段３０が接続され、また、上記Ｉ１０インターフェ
ース２９の出力ボートに駆動回路３１が接続され、この
駆動回路３１に上記点火プラグ１５がディストリビュー
タ３２、点火コイル３３を介して接続されている。
上記ＲＯＭ２６には制御プログラム、点火時期マツプＭ
　Ｐ　ＩＱなどの固定データが記憶されており、また、
上記ＲＡＭ２７にはデータ処理した後の上記運転状態パ
ラメータ検出手段３０の各センサの出力信号が格納され
ている。また、上記ＣＰＵ２５では上記ＲＯＭ２６に記
憶されている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ２７に
記憶されている各種データに基づき点火時刻を演算する
。
（制御手段の機能構成） 第１図に示すように、上記点火時期制御手段２４は、ク
ランクパルス判別手段３４、角速度算出手段３５、エン
ジン回転数算出手段３６、吸入空気量算出手段３７、冷
却水温度算出手段３８、エンジン負荷算出手段３９、点
火時期補正吊等出手段４０、点火時期設定手段４１、点
火時期マツプＭ　Ｐ　ＩＧ、点火切換え時期設定手段４
４、点火時期制御手段４５、タイマ手段４６、点火駆動
手段４７で構成されている。
クランクパルス判別手段３４では、クランク角センサ２
３の出力信号が、クランクロータ２２の突起２２ｂを検
出したＧ信号か、突起２２ａを検出したＮＯ信号かを図
示しないカムシャフトと同期回転するカムロータの突起
を検出する信号によって判別す°る。
すなわち、カムシャフトと同期回転するカムロータは上
記クランクロータ２２の１７２回転であり、このカムロ
ータの外周に９０°ずつ等間隔に形成された突起を検出
することにより、この突起を検出した後の上記クランク
角センサ２３から出力される信号が何であるかを予測す
ることができる。
角速度算出手段３５では、上記クランクパルス判別手段
３４で判別したＮｅ信号を検出したときから、次のＧ信
号を検出するまでの時刻Ｔθを求め、予めＲＯＭ２６に
記憶されている上記クランクロータ２２の突起２２ａ、
２２ｂ間の角度データからクランクシャフト１１ｂの角
速度ωを求める。
エンジン回転数算出手段３６では、上記角速度算出手段
３５で算出した角速度ωからエンジン回転数Ｎを算出す
る。
吸入空気量算出手段３７では、吸入空気量センサ２０の
出力信号に基づき吸入管１８を通過する吸入空気の質最
流最、すなわち、吸入空気ＩＱを算出する。
冷却水温度算出手段３８では、冷却水温センサ２１の出
力信号から冷却水温度Ｔ１４を算出する。
エンジン負荷算出手段３９では、上記エンジン回転数算
出手段３６で算出したエンジン自転数Ｎと、上記吸入空
気ＩＩ出平手段７で算出した吸入空気ｆｆ１Ｑから基本
燃料噴ｔＪＪ５１Ｔｐ　（Ｔｐ　−ＫｘＱ／Ｎ　　Ｋ・
・・定数）を算出し、これをエンジン負荷とみなして出
力する。
点火時期補正ω算出手段４０では、上記冷却水温度算出
手段３８で算出した冷却水温度ＴＷなどのデータに応じ
た点火時期補正量ｘを算出する。
点火時期設定手段４１では、上記エンジン回転数算出手
段３６で算出したエンジン回転数Ｎと、上記エンジン負
荷算出手段３９で算出したエンジン負荷としての基本燃
料噴射ｆｆ１ＴＩ）をパラメータとしてＲＯＭ２６に記
憶されている点火時期マツプＭ　Ｐ　ＩＧの領域を特定
し、この領域に格納されている点火時期（点火角度）θ
ＩＧを検索し、且つ、この点火時期θＩＧを上記点火時
期補正量算出手段４０で算出した点火時期補正ｆｆ１Ｘ
で補正して新たな点火時期θＩＧ（θＩＧ←θＩＧ＋　
Ｘ　）を設定する。
点火切換え時期設定手段４４は、完爆判定手段４４ａと
ディレィ設定手段４４ｂとで構成されており、完爆判定
手段４４ａでは、上記エンジン回転数算出手段３６で算
出したエンジン回転数Ｎを取り入れ、このエンジン回転
数Ｎと予め設定された基準エンジン回転数ＮＯ（例えば
、５００ｒｐｍ）とを比較し、このエンジン回転数Ｎが
、基準回転数Ｎｏを越えたとき（Ｎ≧ＮＯ）、完爆と判
定する。
ディレィ設定手段４４ｂでは、上記完爆判定手段４４ａ
ｒ完爆と判定したときの上記冷却水温度算出手段３８で
算出した冷却水温度Ｔｗをエンジン温度として取り入れ
、この冷却水温度に応じて、完爆後から固定点火時期Ｓ
Ｐに■を通常の時間制御をするため点火時期θＩＧに切
換えるディレィ時間（ｉ！！延時期）、すなわち、点火
切換えディレィ時間τを設定する。
例えば、この実施例では第４図に示すように冷却水温度
ＴＷを、 （１）ＴＶ≦−２０℃ （２）−２０℃＜１ｗ５０℃ （３）０℃＜ＴＶ≦３０℃ （４）３０℃＜ＴＶ　　５６０℃ （５）６０℃≦ＴＶ の５段階に区分し、上記冷却水温度Ｔｗに応じて点火切
換えディレィ時間τＯを、 １　５ｓｅｃ ２　３ｓｅｃ ２ｓｅｃ ４０．５ＳｅＣ ５Ｑｓｅｃ　　（完爆後直らに切換える）に各々設定さ
れている。なお、点火切換えディレィ時間は、冷却水温
度ＴＷに応じた完爆から燃焼が安定するまでの時間を予
め実験などから求めて設定したものであり、冷却水温度
Ｔｗをパラメータとし、上記点火切換ディレィ時間τ０
に対応するカウント値ＴＩＨＤＬＹのテーブルとして予
め上記ＲＯＭ２６に格納されている。
上記点火切換え時期設定１段４４では、クランキング時
から完爆後のディレィ時間中、クランクパルス判別手段
３４から出力されるクランクロータ２２の突起２２ａ（
ＢＴＤＣθ１）を検出するＮｅ信号を固定点火信号５Ｐ
ＫＨとして点火駆動手段４７へ出力する。
一方、完爆後にディレィ時間τ０が経過したとき、上記
点火時期設定手段４１で設定した点火時期θＩＧを点火
時刻算出手段４５へ出力する。
点火時刻算出手段４５では、上記点火切換え時期設定手
段４４から出力される点火時期θＴＧを上記角速度算出
手段３５で算出した角速度ωで割って点火時刻ＴＩＧを
算出する（　Ｔ　ＩＧ＝θＩＧ／ω）。
タイマ手段４６では、上記クランクパルス判別手段３４
から出力されるＧ信号をトリガ信号として上記点火時刻
算出手段４５で算出した点火時刻ＴＩＧの計時を開始し
、点火時刻ＴＴＧに達したら点火駆動手段４７へ点火信
号ＳＰにを出力する。
上記点火駆動手段４７に、上記点火切換え時期設定手段
４４からの固定点火信＠ＳＰに１１、あるいは、上記タ
イマ手段４６からの点火信号ＳＰにが入力されると点火
コイル３３の一次線が遮断され、対応気筒の点火プラグ
１５がスパークする。
（動　作） 次に、実施例の動作について第５図のフローチャートに
従って説明する。なお、このプログラムは１サイクルご
とに実行される。
エンジン始動時、キースイッチをＯＮすると、最初にス
テップ５１０１でクランク角センサ２３からの出力信号
に基づきエンジン回転数Ｎを算出すると共に、冷Ｗ水温
センサ２１からの出力信号に基づき冷却水温度Ｔｗを棹
出し、次いで、ステップ５１０２に進み、上記ステップ
５１０１で算出したエンジン回転数Ｎと完爆判定回転数
として予め設定された基準エンジン回転数ＮＯ（例えば
５００ｒｕ＋）とを比較し、Ｎ＜Ｎｏの場合、完爆前と
判定し、ステップ５１０３へ進み、上記ステップ５１０
１−（−算出した冷却水温度Ｔｗに基づき点火切換ディ
レィ時間τＯに対応するカウント値ＴＴＨＤＬＹが設定
され、ステップ５１０４へ進み、クランクパルス判別手
段３４から出力されるＢＴＤＣθ１　（例えばθ１＝１
０”）を検出するＮｅ信号に同期して固定点火信号ｓＰ
に■を出力し、ステップ５１１１で点火駆動手段４７を
介して点火コイル３３の一次巻線を遮断して対応気筒の
点火プラグ１５を点火させ、１サイクルのプログラムを
終了し、上記ステップ５１０１へ戻る。
一方、上記ステップ５１０２でＮ≧ＮＯと判定された場
合、完爆と判断してステップ５１０５に進み、カウント
値ＴＩＮ口［ＹがＯか否かが判定され、カウント値ＴＩ
ＨＤＬＹがＯでない場合には、ステップ５１０６へ進み
、前回のプログラムにおけるカウント値ＴＩＨＤＬＹか
ら１をマイガスして今回のカウント値ＴＩＨＤＬ’／と
じて、上記ステップ５１０４へ進み、固定点火時期にて
点火時期制御を行い、上記カウント値ＴＩＨＤＬＹが０
になるまで上述のルーチンを繰返す。
すなわち、エンジン完爆直後は、上記ステップ５１０３
でエンジン完爆直前の冷却水温度Ｔｗに基づき設定され
たカウント値ＴＩＨＤＬＹ、換言すれば、点火切換ディ
レィ時間τ０の間は、固定点火時期にて制御が行われる
。
また、上記ステップ５１０５でカウント値ＴＩＨＤＬＹ
がＯと判定され、エンジン完爆後、点火切換ディレィ時
間τ０が経過して、完爆の燃焼が安定したと判断してス
テップ５１０１へ進み、通常の点火時期制御に切換え、
吸入空気量センサ２０の出力信号に基づく吸入空気ｆｆ
１Ｑと上記ステップ３１０１にて界出したエンジン回転
数Ｎとから負荷データ（ｙｊ！本燃料噴射ｆｆ１）　Ｔ
ｐを求め、次いで、ステップ３１０８へ進み、上記負荷
データＴｐおよびエンジン回転数Ｎをパラメータとして
点火時期マツプＭＰＩＧから直接あるいは補間計紳にて
点火時期（点火角度）θＩＧを求め、これを上記ステッ
プ５１０１で算出した冷加水温魔王Ｗに基づく点火時期
補正ｆｆ１Ｘにて補正する（θＩＧ←θＩＧ＋Ｘ　）。
そして、ステップ５１０９にて、クランク角センサ２３
の出力信号に基づき算出した角速度ωと上記ステップ３
１０８で求めた点火時期θｒＧとから現運転状態に適し
た点火時刻ＴＩＧを算出しく　Ｔ　ＩＧ＝θ！Ｇ／ω）
、ステップ５１１０で、上記ステップ５１０９にて算出
した点火時刻ＴＩＧをタイマにセットし、基準クランク
角を示ＩＧ信号をトリガ信号として計時を開始し、点火
時刻ＴＩＧに達したら点火信号ｓＰにを出力し、点火駆
動手段４７を介して点火コイル３３の一次巻線を遮断し
てディストリビュータ３２により所定気筒の点火プラグ
１５を点火させ（ステップ３１１１）　、１サイクルの
プログラムを終了し、上記ステップ５１０１へ戻る。
このように、完爆直後の固定点火時期から通常の点火時
期制御へ切換える時間を完爆時の冷却水温度Ｔｗに応じ
て可変設定するので、低温時には不安定な燃焼状態から
通常の点火時期制御へ急激に切換えられることがなくエ
ンジンストールなどを有効に防止することができ、また
、高温時には完爆後直ちに通常の点火時期制御へ切換る
ことができるのでもたつきなどが回避され、その結果、
エンジンの立ち上りがスムーズになり始動性が向上する
。
なお、エンジン温度は冷却水温度に限らず、シリンダブ
ロックなどに取付けたサーモセンサで検出するか、筒内
温度センサで直接検出するようにしてもよい。
また、完爆状態は、エンジン回転数に限らず、キースイ
ッチをＯＮからＯＦＦにしたとき、あるいは、これらに
他の条件を付加して判定してもよい。
さらに、完爆後のディレィ時間は、例えば、第６図に示
すように、冷却水温度Ｔｗに基づいて設定された点火回
数（５回、１０回、１５回、２０回など）を完爆後にカ
ウントすることで設定するようにしてもよい。
また、本実施例では、負荷データとして基本燃料噴射ｆ
ｆ１Ｔｐを用いているが、負荷データとして基本燃料噴
射量に代え、吸入管圧力、スロットル開度などを用いる
ようにしてもよい。
［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、エンジン負荷とエ
ンジン回転数とをパラメータとして点火時期マツプから
点火時期を設定する点火時期設定手段と、エンジン状態
から完爆を判定する完爆判定手段と、上記完爆判定手段
で完爆と判定したときのエンジン温度から始動時の固定
点火時期を上記点火時期設定手段で設定した点火時期側
へ切換えるディレィ時間を設定するディレィ設定手段と
が設けられているので、時間制御方式を採用する点火時
期制御においても、固定点火時期側から通常の点火時期
制御側へ切換えるタイミングをエンジン温度に応じて適
性に可変設定することができ、良好な始動性能を得るこ
とができるばかりでなく、完爆後のエンジン回転数をス
ムーズに上昇させることができるなと優れた効果が奏さ
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示し、第１図は点
火時期制御手段の機能ブロック図、第２図はエンジン制
御系の概略図、第３図はクランクロータの正面図、第４
図は冷却水温度に応じて設定される点火時期切換えディ
レィ時間を示す図、第５図は始動直後の点火時期制御手
順を示すフローチャート、第６図は冷加水温度に応じて
設定される点火回数による点火切換えディレィを示す図
、第７図、第８図は時間制御方式の点火時期制御を模式
的に示すクランクロータの正面図である。 ４１・・・点火時期設定手段、４４ａ・・・完爆判定手
段、４４ｂ・・・ディレィ設定手段、ＢＴＤＣθ１・・
・固定点火時期、Ｍ　Ｐ　ＩＧ・・・点火時期マツプ、
Ｎ・・・エンジン回転数、Ｔｐ・・・エンジン負荷、Ｔ
ｗ・・・エンジン温度、θＩＧ・・・点火時期、τ０・
・・ディレィ時間。 第３図 第４図 第６図 ン９ぜシ゛ｐ水温＆（Ｔｗ）

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 エンジン負荷とエンジン回転数とをパラメータとして点
    火時期マップから点火時期を設定する点火時期設定手段
    と、 エンジン状態から完爆を判定する完爆判定手段と、 上記完爆判定手段で完爆と判定したときのエンジン温度
    から始動時の固定点火時期を上記点火時期設定手段で設
    定した点火時期側へ切換えるディレイ時間を設定するデ
    ィレイ設定手段とが設けられていることを特徴とするエ
    ンジンの点火時期制御装置。
JP63187768A 1988-07-26 1988-07-26 エンジンの点火時期制御装置 Pending JPH0237171A (ja)

Priority Applications (4)

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JP63187768A JPH0237171A (ja) 1988-07-26 1988-07-26 エンジンの点火時期制御装置
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