JPS6196181A - 内燃機関用点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関用点火時期制御装置Info
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- JPS6196181A JPS6196181A JP59215204A JP21520484A JPS6196181A JP S6196181 A JPS6196181 A JP S6196181A JP 59215204 A JP59215204 A JP 59215204A JP 21520484 A JP21520484 A JP 21520484A JP S6196181 A JPS6196181 A JP S6196181A
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- ignition timing
- signal
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- crank angle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は内燃機関の点火時期を最適時期に制御する内
燃機関用点火時期制御装置に関するものである。′ （従来技術及びその問題点） 火花点火式のエンジンは、理想的にはあらゆる運転条件
において最適の点火時期を与え、混合気を良く燃焼させ
て常に最大馬力を発揮させるようにすることが望まれる
。
燃機関用点火時期制御装置に関するものである。′ （従来技術及びその問題点） 火花点火式のエンジンは、理想的にはあらゆる運転条件
において最適の点火時期を与え、混合気を良く燃焼させ
て常に最大馬力を発揮させるようにすることが望まれる
。
第５図は、このようなエンジンにおいて点火時期とシリ
ンダ内圧との関係を横軸にクランク角をとって示してい
る。クランク角θｉｇを点火時期として点火操作をする
と、ある点火遅れθｄをもって混合気に点火され、シリ
ンダ内圧はその後急上昇して圧力ピーク点（指圧ピーク
）を経て降下する過程をたどる。ところで指圧ピークの
クランク角度位置は、エンジンが最大馬力を発揮する状
態と関係することが知られており、この最大馬力を与え
ることのできる指圧ピークのクランク角度位置は１図示
のように上死点後（以下ＡＴＤＣと□いう）１゛２″〜
１３°にあることが実験的に確がめられている。いまこ
のＡＴＤＣ１２＠〜１３”のクランク角位置を理想のク
ランク角位置という。
ンダ内圧との関係を横軸にクランク角をとって示してい
る。クランク角θｉｇを点火時期として点火操作をする
と、ある点火遅れθｄをもって混合気に点火され、シリ
ンダ内圧はその後急上昇して圧力ピーク点（指圧ピーク
）を経て降下する過程をたどる。ところで指圧ピークの
クランク角度位置は、エンジンが最大馬力を発揮する状
態と関係することが知られており、この最大馬力を与え
ることのできる指圧ピークのクランク角度位置は１図示
のように上死点後（以下ＡＴＤＣと□いう）１゛２″〜
１３°にあることが実験的に確がめられている。いまこ
のＡＴＤＣ１２＠〜１３”のクランク角位置を理想のク
ランク角位置という。
したがって従来のこの種の点火時期制御装置としては、
ある運転条件において指圧ピーク位置がＡＴＤＣ１２°
〜１３＠の理想のクランク角度位置となるように、エン
ジンに最大圧力を与える点火時期θｉｇを定めるように
したものがある。
ある運転条件において指圧ピーク位置がＡＴＤＣ１２°
〜１３＠の理想のクランク角度位置となるように、エン
ジンに最大圧力を与える点火時期θｉｇを定めるように
したものがある。
しかしながら、前記のように点火操作後混合気に着火す
るまでには、いわゆる点火遅れθｄが存在する。この点
火遅れθｄは、混合気の乱れ、混合気の空燃比、温度・
圧力、さらには混合気の乱れに影響を与える燃焼室形状
等に影響を受けて変化する。このため、従来の点火時期
制御装置のように、指圧ピークが理想のクランク角位置
となるように１点火時期θｉｇを機械的に設定したので
は、実際の指圧ピーク位置は毎サイクル必ずしも理想の
クランク角位置にくるとは限らず、従って常にエンジン
に最大馬力を発揮させることができないという問題点が
あった。
るまでには、いわゆる点火遅れθｄが存在する。この点
火遅れθｄは、混合気の乱れ、混合気の空燃比、温度・
圧力、さらには混合気の乱れに影響を与える燃焼室形状
等に影響を受けて変化する。このため、従来の点火時期
制御装置のように、指圧ピークが理想のクランク角位置
となるように１点火時期θｉｇを機械的に設定したので
は、実際の指圧ピーク位置は毎サイクル必ずしも理想の
クランク角位置にくるとは限らず、従って常にエンジン
に最大馬力を発揮させることができないという問題点が
あった。
（発明の目的）
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、シリンダ内に実際に指圧ピークが発生する時
点を検出し、これと理想のクランク角度位置との位相差
を求め、この位相差に応じて１点火時期を制御すること
により、エンジンに常に最大馬力を発揮させることので
きる内燃機関用点火磁気制御装置を提供することにある
。
たもので、シリンダ内に実際に指圧ピークが発生する時
点を検出し、これと理想のクランク角度位置との位相差
を求め、この位相差に応じて１点火時期を制御すること
により、エンジンに常に最大馬力を発揮させることので
きる内燃機関用点火磁気制御装置を提供することにある
。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、この発明はクランク軸の基準
クランク角度位置を示す第１のパルス信号およびこのク
ランク軸の回転に伴って時々刻々変化するクランク角度
位置を示す第２のパルス信号を出力するクランク角検出
器と、該第１のパルス信号および第２のパルス信号を導
入してエンジン指圧がピーク圧となる理想のクランク角
度位置 １信号を出力する理想クラン
ク角検出器と、エンジン指圧のピーク圧点を検出する指
圧センサ手段と、この指圧センサ手段からのピーク圧点
信号および該理想のクランク角度位置信号を導入し、該
ピーク圧点信号およびクランク角度位置信号間の位相差
を検出する位相差検出器と、この位相差検出信号を導入
して該位相差に応じた最適点火時期信号を出力する点火
時期制御回路とを具備させたことを特徴とするものであ
る。指圧センサ手段で実際のエンジン指圧のピーク圧点
を検出し、このピーク圧点信号と理想クランク角検出器
で得られた理想クランク角度位置信号との位相差を位相
差検出器で、検出し、点火時期制御回路でこの位相差に
応じて点火時期θｉｇを制御し、指圧ピークが常に理想
のクランク角度位置にくるようにしているので１点火遅
れθｄが混合気の乱れ等により変動しても常時エンジン
に最大馬力を与える点火時期θｉｇで点火することがで
きるという利点がある。
クランク角度位置を示す第１のパルス信号およびこのク
ランク軸の回転に伴って時々刻々変化するクランク角度
位置を示す第２のパルス信号を出力するクランク角検出
器と、該第１のパルス信号および第２のパルス信号を導
入してエンジン指圧がピーク圧となる理想のクランク角
度位置 １信号を出力する理想クラン
ク角検出器と、エンジン指圧のピーク圧点を検出する指
圧センサ手段と、この指圧センサ手段からのピーク圧点
信号および該理想のクランク角度位置信号を導入し、該
ピーク圧点信号およびクランク角度位置信号間の位相差
を検出する位相差検出器と、この位相差検出信号を導入
して該位相差に応じた最適点火時期信号を出力する点火
時期制御回路とを具備させたことを特徴とするものであ
る。指圧センサ手段で実際のエンジン指圧のピーク圧点
を検出し、このピーク圧点信号と理想クランク角検出器
で得られた理想クランク角度位置信号との位相差を位相
差検出器で、検出し、点火時期制御回路でこの位相差に
応じて点火時期θｉｇを制御し、指圧ピークが常に理想
のクランク角度位置にくるようにしているので１点火遅
れθｄが混合気の乱れ等により変動しても常時エンジン
に最大馬力を与える点火時期θｉｇで点火することがで
きるという利点がある。
（実施例）
以下この発明を図面に基づいて説明する。第１図及び第
２図はこの発明の実施例を示す図である。
２図はこの発明の実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、第１図中符号Ｕ工はクランク角
検出器で、このものは図示省略のクランク軸の基準クラ
ンク角度位置を示す第１のパルス信号、およびそのクラ
ンク軸の回転に伴って時々刻々変化するクランク角度位
置を示す第２のパルス信号を出力するもので、この例で
は光学的検出手段が使用されている。即ちクランク軸ま
たはこれと同期して回転する回転軸１に、ディスク２が
取付けられ、このディスク２の円周部における内側半径
位置に基準クランク角度位置検出用の１個の第１スリツ
ト３ａと、外側半径位置に回転軸１を角度中心として１
゛おきに複数個の第２スリツト３ｂが穿設されている。
検出器で、このものは図示省略のクランク軸の基準クラ
ンク角度位置を示す第１のパルス信号、およびそのクラ
ンク軸の回転に伴って時々刻々変化するクランク角度位
置を示す第２のパルス信号を出力するもので、この例で
は光学的検出手段が使用されている。即ちクランク軸ま
たはこれと同期して回転する回転軸１に、ディスク２が
取付けられ、このディスク２の円周部における内側半径
位置に基準クランク角度位置検出用の１個の第１スリツ
ト３ａと、外側半径位置に回転軸１を角度中心として１
゛おきに複数個の第２スリツト３ｂが穿設されている。
第１スリツト３ａの移動経路上には基準クランク角度位
置検出用の第１検出部４が配設され、第２スリツト３ｂ
の移動経路上には時々刻々変化するクランク軸の回転角
を検出する第２検出部、５が配設されている。第１検出
部４と第２検出部５とは共通の取付治具６に取付けられ
ている。なお、クランク角検出器Ｕ１の詳細については
第２図を用いて後述する。
置検出用の第１検出部４が配設され、第２スリツト３ｂ
の移動経路上には時々刻々変化するクランク軸の回転角
を検出する第２検出部、５が配設されている。第１検出
部４と第２検出部５とは共通の取付治具６に取付けられ
ている。なお、クランク角検出器Ｕ１の詳細については
第２図を用いて後述する。
第１検出部４の検出信号線路は、第１パルス整形器Ｕ２
を介して理想クランク角検出器Ｕ４に導かれ、第２検出
部５の検出信号線路は、第２パルス整形器Ｕ、を介して
理想クランク角検出器Ｕ４に別途に導かれている。理想
クランク角検出器Ｕ４は、カウンタで構成されており、
第１のパルス信号が入力した時点から第２のパルス信号
をカラントルて理想のクランク角度位置信号、言い換え
ればＡＴＤＣ１２”パルス信号を出力するものである。
を介して理想クランク角検出器Ｕ４に導かれ、第２検出
部５の検出信号線路は、第２パルス整形器Ｕ、を介して
理想クランク角検出器Ｕ４に別途に導かれている。理想
クランク角検出器Ｕ４は、カウンタで構成されており、
第１のパルス信号が入力した時点から第２のパルス信号
をカラントルて理想のクランク角度位置信号、言い換え
ればＡＴＤＣ１２”パルス信号を出力するものである。
理想クランク角検出器Ｕ４の出力線路は位相差検出器Ｄ
ＥＴ、の一方の入力端子に導かれている。
ＥＴ、の一方の入力端子に導かれている。
一方、符号Ｓは指圧センサで、リング状の形状をした圧
電素子が使用されており、エンジンＥのシリンダヘッド
７の部分に、シリンダ部分８へのこのシリンダヘッド７
取付用のスタッドボルト９ａで共線めにより固定されて
いる。１０はガスケット、１１はシールである。指圧セ
ンサＳはこのような取付は態様によりシリンダ８内の圧
力変動を電気信号として検出する。指圧センサＳの検出
信号出力線路は指圧ピーク検出器ＤＥＴ、に導かれてい
る。指圧ピーク検出器ＤＥＴ、は所要レベルのスレッシ
ュホールド電位が与えられていて、このるレッシュホー
ルドレベルを超えた検出信号のピーク点、即ちエンジン
指圧のピーク圧点を検出する。而して、指圧センサＳと
指圧ピーク検出器ＤＥＴ、とで、エンジン指圧のピーク
圧点を検出する指圧センサ手段が構成されている。指圧
ピーク検出器ＤＥＴ、の出力線路は位相差検出器ＤＥＴ
１の他方の入力端子に導かれている。
電素子が使用されており、エンジンＥのシリンダヘッド
７の部分に、シリンダ部分８へのこのシリンダヘッド７
取付用のスタッドボルト９ａで共線めにより固定されて
いる。１０はガスケット、１１はシールである。指圧セ
ンサＳはこのような取付は態様によりシリンダ８内の圧
力変動を電気信号として検出する。指圧センサＳの検出
信号出力線路は指圧ピーク検出器ＤＥＴ、に導かれてい
る。指圧ピーク検出器ＤＥＴ、は所要レベルのスレッシ
ュホールド電位が与えられていて、このるレッシュホー
ルドレベルを超えた検出信号のピーク点、即ちエンジン
指圧のピーク圧点を検出する。而して、指圧センサＳと
指圧ピーク検出器ＤＥＴ、とで、エンジン指圧のピーク
圧点を検出する指圧センサ手段が構成されている。指圧
ピーク検出器ＤＥＴ、の出力線路は位相差検出器ＤＥＴ
１の他方の入力端子に導かれている。
位相差検出器ＤＥＴ工は、上記のように理想クランク角
検出器ＤＥＴ、からの理想のクランク角度信号、および
指圧ピーク検出器り耳Ｔ、からのピーク圧点信号が導入
されて、この理想のクランク角度信号とピーク圧点信号
間の位相差を検出するものである０位相差検出器ＤＥＴ
、からは、＋位相差信号線路１３ａ１等位相差信号線路
１３ｂ。
検出器ＤＥＴ、からの理想のクランク角度信号、および
指圧ピーク検出器り耳Ｔ、からのピーク圧点信号が導入
されて、この理想のクランク角度信号とピーク圧点信号
間の位相差を検出するものである０位相差検出器ＤＥＴ
、からは、＋位相差信号線路１３ａ１等位相差信号線路
１３ｂ。
および−位相差信号線路１３ｃが導出されていて、これ
らの線路１３ａ〜１３ｃが点火時期制御
１回路Ｕ、に各別に導かれている。
らの線路１３ａ〜１３ｃが点火時期制御
１回路Ｕ、に各別に導かれている。
Ｕ６は点火時期演算回路で、第１パルス整形器Ｕ２およ
び第２パルス整形器Ｕ１の雨出力線路が別途に導かれて
おり、その出力線路は上記の点火時期制御回路Ｕ、に接
続されている０点火時期演算回路Ｕ６は、回転軸１．言
い換えればクランク軸の回転に起因して発生する第１の
パルス信号、および第２のパルス信号からエンジンの回
転速度を演算し、この回転速度に応じた点火時期を定め
るものである。即ち１点火時期演算回路Ｕ６は回転速度
に応じて点火時期を規定するという公知の自動進角装置
等と類似の機能を有している。点火時期演算回路Ｕ、の
出力線路は１点火時期制御回路Ｕ５に別途に導かれてい
る。而して点ａ期制御回路Ｕｓは１点火時期演算回路Ｕ
６で得られるエンジン回転速度に応じて規定された点火
時期に位相差検出器ＤＥＴ、で得られた位相差要素を補
正して最適点火時期信号を出力する。１４は点火時期信
号の出力端子で１図示省略のイグナイタに導かれている
。
び第２パルス整形器Ｕ１の雨出力線路が別途に導かれて
おり、その出力線路は上記の点火時期制御回路Ｕ、に接
続されている０点火時期演算回路Ｕ６は、回転軸１．言
い換えればクランク軸の回転に起因して発生する第１の
パルス信号、および第２のパルス信号からエンジンの回
転速度を演算し、この回転速度に応じた点火時期を定め
るものである。即ち１点火時期演算回路Ｕ６は回転速度
に応じて点火時期を規定するという公知の自動進角装置
等と類似の機能を有している。点火時期演算回路Ｕ、の
出力線路は１点火時期制御回路Ｕ５に別途に導かれてい
る。而して点ａ期制御回路Ｕｓは１点火時期演算回路Ｕ
６で得られるエンジン回転速度に応じて規定された点火
時期に位相差検出器ＤＥＴ、で得られた位相差要素を補
正して最適点火時期信号を出力する。１４は点火時期信
号の出力端子で１図示省略のイグナイタに導かれている
。
Ｕ、は始動時点火時期信号発生回路で、上記の点火時期
演算回路Ｕ１と同様に、第１パルス整形器Ｕ２および第
２パルス整形器Ｕ、の両出力線路が１導かれ、さらにス
タータスインチ等のスイッチ操作信号の入力端子１５が
接続されている。始動時点火時期信号発生回路Ｕ７の出
力線路は１点火時期信号の出力端子１４に共通に導かれ
ている。始動時点時期信号発生回路Ｕ７は、始動当初は
指圧センサＳからのフィードバック信号がなく点火時期
制御回路Ｕ、の系統が作動しないので、始動当初の点火
時期信号を発生させるために補助的に配設されている。
演算回路Ｕ１と同様に、第１パルス整形器Ｕ２および第
２パルス整形器Ｕ、の両出力線路が１導かれ、さらにス
タータスインチ等のスイッチ操作信号の入力端子１５が
接続されている。始動時点火時期信号発生回路Ｕ７の出
力線路は１点火時期信号の出力端子１４に共通に導かれ
ている。始動時点時期信号発生回路Ｕ７は、始動当初は
指圧センサＳからのフィードバック信号がなく点火時期
制御回路Ｕ、の系統が作動しないので、始動当初の点火
時期信号を発生させるために補助的に配設されている。
次いでクランク角検出器Ｕユの詳細を第２図を用いて説
明する０回転軸１はクランク軸に連動し。
明する０回転軸１はクランク軸に連動し。
ている、１６はレーザ光源で、Ｈｅ−Ｎｅレーザまたは
半導体レーザが内蔵されている。１７は光ファイバー、
１８ａ、１８ｂはセルフォックレンズで、この両セルフ
ォックレンズ１８ａ、１８ｂで第１検出部４が構成され
ている。なお、第２検出部５は第２図中には図示省略さ
れている。１９はＰＩＮフォトダイオードで、この部分
から第１のパルス信号が電気信号として取出され、これ
が第１パルス整形器Ｕ２に導入される。Ｅ２はＰＩＮフ
ォトダイオード１９部の電源である。
半導体レーザが内蔵されている。１７は光ファイバー、
１８ａ、１８ｂはセルフォックレンズで、この両セルフ
ォックレンズ１８ａ、１８ｂで第１検出部４が構成され
ている。なお、第２検出部５は第２図中には図示省略さ
れている。１９はＰＩＮフォトダイオードで、この部分
から第１のパルス信号が電気信号として取出され、これ
が第１パルス整形器Ｕ２に導入される。Ｅ２はＰＩＮフ
ォトダイオード１９部の電源である。
次に第３図（ａ）〜（ｇ）、および第４図も参照して作
用を説明する。いま説明の便宜上基準クランク角度位置
、即ち第１のパルス信号２１ａの発生する位置は上死点
ＴＤＣの位置にあるものとして説明を進める。なお、こ
の基準クランク位置を上死点ＴＤＣの位置に一致させる
ためには、クランク角検出器Ｕユにおける取付治具の位
置をディスク２の周方向に適宜に位置調整すればよい。
用を説明する。いま説明の便宜上基準クランク角度位置
、即ち第１のパルス信号２１ａの発生する位置は上死点
ＴＤＣの位置にあるものとして説明を進める。なお、こ
の基準クランク位置を上死点ＴＤＣの位置に一致させる
ためには、クランク角検出器Ｕユにおける取付治具の位
置をディスク２の周方向に適宜に位置調整すればよい。
このように取付治具６の位置設定後スタータスイッチを
ＯＮ操作するとクランク軸が回転を始め。
ＯＮ操作するとクランク軸が回転を始め。
クランク軸に装置されたディスク２が回転を始める。こ
の回転によりクランク角検出器Ｕ１からは第１のパルス
信号２１ａ、および第２のパルス信号２１ｂが出力され
る。この第１のパルス信号２１ａ、および第２のパルス
信号２１ｂは、第１．第２のパルス整形器Ｕ２、Ｕ３で
それぞれ波形整形されたのち、理想クランク角検出器Ｕ
４、点火時期演算回路Ｕいおよび始動時点火時期信号発
生回路Ｕ７にそれぞれ入力する。そして理想クランク角
検出器Ｕ４では、第１のパルス信号２１ａが入力した時
点から第２のパルス信号２１ｂをカウントし、１２個カ
ウントした時にＡＴＤＣ１２＠パルス信号（理想のクラ
ンク角位置信号）２１ｃを位相差検出器ＤＥＴｉに向け
て送出する。また、点火時期演算回路Ｕ６では、第１．
第２の両パルス信号からエンジンの回転速度を演算し、
更にこの回転速度に応じた点火時期θｉｇを演算して。
の回転によりクランク角検出器Ｕ１からは第１のパルス
信号２１ａ、および第２のパルス信号２１ｂが出力され
る。この第１のパルス信号２１ａ、および第２のパルス
信号２１ｂは、第１．第２のパルス整形器Ｕ２、Ｕ３で
それぞれ波形整形されたのち、理想クランク角検出器Ｕ
４、点火時期演算回路Ｕいおよび始動時点火時期信号発
生回路Ｕ７にそれぞれ入力する。そして理想クランク角
検出器Ｕ４では、第１のパルス信号２１ａが入力した時
点から第２のパルス信号２１ｂをカウントし、１２個カ
ウントした時にＡＴＤＣ１２＠パルス信号（理想のクラ
ンク角位置信号）２１ｃを位相差検出器ＤＥＴｉに向け
て送出する。また、点火時期演算回路Ｕ６では、第１．
第２の両パルス信号からエンジンの回転速度を演算し、
更にこの回転速度に応じた点火時期θｉｇを演算して。
この点火時期信号を点火時期制御回路Ｕ、に向けて送出
する。しかし、始動当初には、指圧センサＳからの指圧
信号のフィードバックがないので、点火時期制御回路Ｕ
、の系統は作動せず、まず、入力端子１５からスタータ
スイッチのスイッチ操作俳号を入力させた始動時点火時
期信号発生回路Ｕ、のみが作動状態に設定される。即ち
、この信号発生回路Ｕ７により１点火時期演算回路Ｕ、
と同様に、第１．第２の両パルス信号２１ａ、２１ｂか
らエンジンの回転速度が演算され、さらにこの回転速度
に応じた始動当初の点火時期θｉｇ（第５図におけるθ
ｉｇの位置に相当）が演算され、この規定された点火時
期信号が出力端子１４からイグナイタに導かれ点火遅れ
θｄの後、混合気に第１発註が点火される。クランクの
回転とこの第１発註の点火によりシリンダ内圧が急上昇
し、このエンジン指圧が指圧センサＳで検出され（第３
図（ｄ））、さらに指圧ピーク検出器ＤＥＴ、で指圧ピ
ークが検出されて（第３図（ｅ））指圧ピーク信号が位
相差検出器ＤＥＴ、の他方の端子に入力する。この位相
差検出器ＤＥＴ２には前記したように、先に理想のクラ
ンク角位置信号が入力しているので、この検出器ＤＥＴ
、で理想のクランク角度位置信号と指圧ピーク信号間の
位相差が検出され（第３図（ｆ）） 、その検出位相差
の内容に応じて位相差信号線路１３ａ、１３ｂ、１３ｃ
の何れかから、その位相差信号が点火時期制御回路Ｕ、
に導入される０次いで点火時期制御回路Ｕ、では、この
位相差に応じて、先に点火時期演算回路Ｕ、から導入さ
れていたエンジン回転速度に応じた点火時期θｉｇを補
正し、最適点火時期信号を出力する（第３図（ｇ））、
即ち第４図にも示す力を与える最適の点火時期力１与え
られる。
する。しかし、始動当初には、指圧センサＳからの指圧
信号のフィードバックがないので、点火時期制御回路Ｕ
、の系統は作動せず、まず、入力端子１５からスタータ
スイッチのスイッチ操作俳号を入力させた始動時点火時
期信号発生回路Ｕ、のみが作動状態に設定される。即ち
、この信号発生回路Ｕ７により１点火時期演算回路Ｕ、
と同様に、第１．第２の両パルス信号２１ａ、２１ｂか
らエンジンの回転速度が演算され、さらにこの回転速度
に応じた始動当初の点火時期θｉｇ（第５図におけるθ
ｉｇの位置に相当）が演算され、この規定された点火時
期信号が出力端子１４からイグナイタに導かれ点火遅れ
θｄの後、混合気に第１発註が点火される。クランクの
回転とこの第１発註の点火によりシリンダ内圧が急上昇
し、このエンジン指圧が指圧センサＳで検出され（第３
図（ｄ））、さらに指圧ピーク検出器ＤＥＴ、で指圧ピ
ークが検出されて（第３図（ｅ））指圧ピーク信号が位
相差検出器ＤＥＴ、の他方の端子に入力する。この位相
差検出器ＤＥＴ２には前記したように、先に理想のクラ
ンク角位置信号が入力しているので、この検出器ＤＥＴ
、で理想のクランク角度位置信号と指圧ピーク信号間の
位相差が検出され（第３図（ｆ）） 、その検出位相差
の内容に応じて位相差信号線路１３ａ、１３ｂ、１３ｃ
の何れかから、その位相差信号が点火時期制御回路Ｕ、
に導入される０次いで点火時期制御回路Ｕ、では、この
位相差に応じて、先に点火時期演算回路Ｕ、から導入さ
れていたエンジン回転速度に応じた点火時期θｉｇを補
正し、最適点火時期信号を出力する（第３図（ｇ））、
即ち第４図にも示す力を与える最適の点火時期力１与え
られる。
ランク角度位置信号を導入し、これら両信号間の位相差
を検出する位相差検出器と、この位相差信号を導入して
この位相差に応じた最適点火時期信号を出力する点火時
期制御回路とを具備させたから、混合気の乱れや、混合
気の空燃比等により点火遅れに変動が生じても、常に指
圧ピークが理想のクランク角位置にくるように最適の点
火時期に制御することができ、常にエンジンに最大馬力
を発揮させることができるという効果が得られる。
を検出する位相差検出器と、この位相差信号を導入して
この位相差に応じた最適点火時期信号を出力する点火時
期制御回路とを具備させたから、混合気の乱れや、混合
気の空燃比等により点火遅れに変動が生じても、常に指
圧ピークが理想のクランク角位置にくるように最適の点
火時期に制御することができ、常にエンジンに最大馬力
を発揮させることができるという効果が得られる。
第１図はこの発明に係る内燃機関用点火時期制御装置の
実施例を示すブロック線図、第２図は同上実施例におけ
るクランク角検出器をさらに詳細に示す結線図、第３図
はこの発明の実施例の作用を説明するための各信号のタ
イムチャート、第４図は点火時期制御回路の作用を説明
するためのシリンダ内圧の特性図、第５図は点火時期と
シリンダ内圧との関係を示す特性図である。 １・・・回転軸、２・・・ディスク、３ａ・・・第１ス
リツト、３ｂ・・・第２スリツト、４・・・第１検出部
、５・・・第２検出部、１４・・・点火時期信号の出力
端子、ＤＥＴ、・・・位相差検出器、ＤＥＴ、・・・指
圧ピーク、検出器、Ｅ・・・エンジン、Ｓ・・・指圧セ
ンサ、Ｕｌ・・・クランク角検出器、Ｕ、・・・第１パ
ルス整形器、Ｕ、・・・第２パルス整形器、Ｕ４・・・
理想クランク角検出器。 Ｕ５・・・点火時期制御回路、Ｕ６・・・点火時期演算
回路、Ｕ７・・・始動時点火時期信号発生回路。
実施例を示すブロック線図、第２図は同上実施例におけ
るクランク角検出器をさらに詳細に示す結線図、第３図
はこの発明の実施例の作用を説明するための各信号のタ
イムチャート、第４図は点火時期制御回路の作用を説明
するためのシリンダ内圧の特性図、第５図は点火時期と
シリンダ内圧との関係を示す特性図である。 １・・・回転軸、２・・・ディスク、３ａ・・・第１ス
リツト、３ｂ・・・第２スリツト、４・・・第１検出部
、５・・・第２検出部、１４・・・点火時期信号の出力
端子、ＤＥＴ、・・・位相差検出器、ＤＥＴ、・・・指
圧ピーク、検出器、Ｅ・・・エンジン、Ｓ・・・指圧セ
ンサ、Ｕｌ・・・クランク角検出器、Ｕ、・・・第１パ
ルス整形器、Ｕ、・・・第２パルス整形器、Ｕ４・・・
理想クランク角検出器。 Ｕ５・・・点火時期制御回路、Ｕ６・・・点火時期演算
回路、Ｕ７・・・始動時点火時期信号発生回路。
Claims (1)
- １、クランク軸の基準クランク角度位置を示す第１のパ
ルス信号及び該クランク軸の回転に伴って時々刻々変化
するクランク角度位置を示す第２のパルス信号を出力す
るクランク角検出器と、該第１のパルス信号及び第２の
パルス信号を導入してエンジン指圧がピーク圧となる理
想のクランク角度位置信号を出力する理想クランク角検
出器と、エンジン指圧のピーク圧点を検出する指圧セン
サ手段と、該指圧センサ手段からのピーク圧点信号及び
該理想のクランク角度位置信号を導入し、該ピーク圧点
信号およびクランク角度位置信号間の位相差を検出する
位相検出器と、該位相差検出器からの位相差検出信号を
導入し該位相差に応じた最適点火時期信号を出力する点
火時期制御回路とを具備してなることを特徴とする内燃
機関用点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215204A JPS6196181A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
| US06/787,750 US4694799A (en) | 1984-10-16 | 1985-10-15 | Ignition timing control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59215204A JPS6196181A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196181A true JPS6196181A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16668412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59215204A Pending JPS6196181A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関用点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4694799A (ja) |
| JP (1) | JPS6196181A (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4875450A (en) * | 1987-01-13 | 1989-10-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing controlling device for an internal combustion engine |
| JPH07113356B2 (ja) * | 1987-06-01 | 1995-12-06 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH01305161A (ja) * | 1988-06-03 | 1989-12-08 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用点火信号分配回路 |
| JPH0233472A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0237171A (ja) * | 1988-07-26 | 1990-02-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| US4936276A (en) * | 1989-08-07 | 1990-06-26 | Ford Motor Company | Learning system for ignition control |
| JP3791938B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2006-06-28 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US5765532A (en) * | 1996-12-27 | 1998-06-16 | Cummins Engine Company, Inc. | Cylinder pressure based air-fuel ratio and engine control |
| US6186114B1 (en) * | 1997-07-02 | 2001-02-13 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system for marine engine |
| US6098585A (en) * | 1997-08-11 | 2000-08-08 | Ford Global Technologies, Inc. | Multi-cylinder four stroke direct injection spark ignition engine |
| US6125808A (en) * | 1999-04-07 | 2000-10-03 | Timewell; Richard R. | Apparatus and method for starting an internal combustion engine |
| US7437235B2 (en) * | 2005-06-23 | 2008-10-14 | Moroso Performance Products, Inc. | Hall effect pick-up with timing correction |
| US7506634B2 (en) * | 2006-09-27 | 2009-03-24 | Keterex, Inc. | Ignition timing circuit |
| JP6274188B2 (ja) * | 2015-11-12 | 2018-02-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| CN106545452B (zh) * | 2016-09-30 | 2018-07-06 | 华北水利水电大学 | 一种油/cng双燃料发动机点火提前器和提前角控制优化方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4422421A (en) * | 1979-11-30 | 1983-12-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion knock preventing apparatus for an internal combustion engine |
| JPS56146068A (en) * | 1980-04-11 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition energy control apparatus |
| DE3420465C2 (de) * | 1983-06-03 | 1995-06-29 | Mitsubishi Electric Corp | Vorrichtung zum Unterdrücken von Motorklopfen in einem Verbrennungsmotor |
| US4481925A (en) * | 1983-06-20 | 1984-11-13 | General Motors Corporation | Internal combustion engine spark timing control including peak combustion sensor |
| DE3435254A1 (de) * | 1984-09-26 | 1986-04-03 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur optimalen einstellung eines einstellparameters einer zyklisch arbeitenden maschine |
| US4596218A (en) * | 1985-07-31 | 1986-06-24 | General Motors Corporation | LPP combustion control for IC engine with abnormal combustion |
-
1984
- 1984-10-16 JP JP59215204A patent/JPS6196181A/ja active Pending
-
1985
- 1985-10-15 US US06/787,750 patent/US4694799A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4694799A (en) | 1987-09-22 |
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