JPS5833267Y2 - デイ−ゼルエンジンのグロ−プラグ通電装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 とｍ 案ｒｘディーゼルエンジンのグロープラグ通電装
置に関する。

一般にディーゼルエンジンはグロープラグで予熱して燃
焼室を温めてからエンジンを始動するようになっている
。

そして外気が低い場合ｖｃｄ始動（完爆）後エンジンの
燃焼が良好に行なわれず、失火が生じて白煙を生じるこ
とがらり、これを防止するため始動後もグロープラグに
通電するようにしたアフターグロー回路が提案されてい
る。

このアフターグロー回路においては、失火に対してはグ
ロープラグに加わる電圧が高くグロ一温度が高い方が有
利であるが、逆にグロープラグの耐久性の点からグロー
プラグに加わる電圧が低くしたいという要求がある。

この両方の要求に応じるには、グロープラグに加わる電
圧は （イ）失火の点からは第１設定値（５，５Ｖ）以上（ロ
）耐久性の点からは第２設定値（７，ＯＶ ）以下であ
ることが望ましい。

一方自動車の電源電圧はバッテリの電圧１２Ｖとオルタ
ネータから印加される電圧たとえば（１４，５±０．５
Ｖ即ち最大１５Ｖ）（７）間で変動する。

したがって、いまたとえばグロープラグに直列に挿入さ
れた限流用の抵抗での電圧降下を８ｖとすると、グロー
プラグに加わる電圧［４Ｖないし７ｖの間で変動し、最
低電圧がイの要求よりも低くなるから不適当である。

一方上記電圧降下を６．５Ｖに設定すると、グロープラ
グに加わる電圧は５．５ｖないし８，５ｖの間で変動し
、最高電圧が口の要求よりも高くなるから不適当である
。

したがって、グロープラグに加わる電圧を単にオンオフ
するだけの従来の制御方式では、４９口のいずれか一方
に対して不適当な電圧が印加され、失火の防止と耐久性
とを同時に満足することはできなかった。

この考案は上述の問題点を改善するためになされたもの
で、アフターグロー期間はオルタネータの電圧を低下さ
せることによって、電源電圧の変動に対しても、グロー
プラグに印加される電圧な所望の範囲内に自動的に維持
し得ろグロープラグの通電装置を提供することを目的と
するものでらろ。

以下にこの考案の一実施例を図面を参照しつつ説明する
。

第１図に釦いて、１ｔｒｉたとえば１２Ｖの車載バッテ
リ、２ｒｔ自動車のキースイッチ、３はエンジンを予熱
するために設けられたグロープラグである。

グロープラグ３Ｖ′１アフターグロー制御ユニツト４の
出力で動作するように設けられた開閉手段としてのリレ
ー５の接点５ａと限流用の抵抗２０を介してバッテリ１
に接続されている。

アフターグロー制御ユニット（以下Ａ／Ｇユニットとい
う。

）４はエンジン完爆後、な卦適宜時間グロープラグ３に
電力を供給するように制御する。

Ａ／Ｇユニット４にかいて、リレー６の一端はエンジン
の冷却水の水温が一定値より高くなったときオフとなる
水温検出スイッチ７とキースイッチ２のイグニッション
接点２ａとを介してパンテリ１に接続されろとともに、
他端はトランジスタ８を介して接地されろ。

リレー６の接点６ａの一端はキースイッチ２の１グニツ
ション接点２１ｃ接続されろとともに、他端ハリレー５
に接続されてかり、リレー６がオンとなると、リレー５
もオンとされろ。

トランジスタ８のベースは抵抗９を介してキースイッチ
２のスタータ接点２ｂがオンとなったときオンとされる
トランジスタ１０のコレクタに接続されろとともに、ダ
イオード１１を介して、車速がたとえばｓＫｍ／ｈを越
えたときオフとなるスピードス１ツチ１２にも接続され
ている。

さらにこのトランジスタ８のベースは抵抗９とダイオー
ド１３とを介して後述するエンジンの完爆を検出するリ
レー１９の接点１９ａｃ接続されている。

１４はオルタネータ１５の出力電圧制御用のリレーで、
リレー５と並列接続されてかり、アフターグロー完了迄
オンとされる。

１６はオルタネータ１５の出力電圧制御用のレギュレー
タで、電圧制御用のコイル１７の一端はバッテリ１とオ
ルタネータ１５の出力端子とに接続さ力ろとともに、他
端はオルタネータ１５の電圧設定用の抵抗１Ｂを介して
、エンジンの完爆検出用のリレー１９の接点１Ｑａｆｎ
接続されるとともに、第２検出手段としてのリレー１４
の接点１４ａにも接続されている。

この構成により、リレー１４の接点１４ａがオンのとき
、即ちアフターグロー期間はコイル１７の他端は直接的
に接地され、■で示す電流が流れ、オルタネータ１５の
出力電圧１ｄ１３．ｏ±０．５Ｖに制御されろ一方、ア
フタグロー後、リレー１４がオフとなるとコ１ル１７の
他端は抵抗１８とリレー１９の接点１９ａを介して接地
されＯで示す電流が流れ、オルタネータ１５の出力電圧
が１４．５±０．５Ｖｃ制御されるようになっている。

オルタネータ１５の出力端子はダイオード１５ａを介し
てバッテリ１に接続されている。

な１リレー１９はオルタネータ１５（アマチュアの中性
点）に接続され、その出力電圧から、エンジンの完爆を
検出してオンとされろもので、第１検出手段を構成する
。

また２１ｒｉグロープラグ３の断線検出回路である。

次に上記のように構成したディーゼルエンジンのグロー
プラグの通電装置の動作について説明する。

自動車の停車時ＩＬｋいて、キースイッチ２がオフの状
態にあるときはリレー５ 、６ｒｉオフ、リレー１９も
オフでその接点１９ａ［Ｘ１側に切換わっでいろ。

エンジンの起動が公知の動作で行なわれて、完爆すると
リレー１９が励磁されその接点１９ａｒｊＸ２側に切換
わろ。

エンジンが完爆して、しかも自動車が停止しているか冷
却水温度が所定値以下であれば、リレー６、リレー５は
励磁されてかり、グロープラグ３に給電され、アフター
グローが続行されろ。

この場合、上述のようＫ ＩＪシレー４の接点１４ａを
通１コイル１７にｒｉ■に示す経路で比較的大きい電流
が流れ、オルタネータ１５の出力電圧ｕ１３．０±０゜
５ｖに制御される。

したがってグロープラグ３の電源電圧Ｕ１２Ｖないし１
３．５Ｖ（最大）の間で変化するので、限流用の抵抗２
０の電圧降下をたとえば６．５Ｖとすると、グロープラ
グ３に加わる電圧ｔｒｉ５．５Ｖないし７ｖとなり、前
述のイと口に示した所要の範囲に保たれる。

エンジン完爆後にエンジン冷却水温度が上昇して水温検
出スイッチ７がオフとなるが、自動車の走行速度が８Ｋ
ｍ／ｈを越えてスピードスイッチ１２がオフとなると、
トランジスタ８がオフとなり、リレー５，６がオフとな
り、グロープラグ３への給電はしゃ断され、アフターグ
ローを終了する。

一方リレー６がオフとなると、リレー１４の接点１４ａ
もオフとなるから、コイル１７には抵抗１８、接点？９
ａを通る■で示す経路の電流が流れ、オルタネータ１５
の出力電圧＆’ｆ１４．５±０．５Ｖの範囲となるよう
に制御され、バッテリ１の充電等に支障が生じないよう
になる。

な会、エンジンが完爆しないときは、リレー１９はオフ
で、接点１９ ａ ｔｄＸｘ側に切換えられているから
、トランジスタ８のベースは抵抗９とダイオード１３を
介して接地され、このトランジスタ８ｒｉオフ状態を続
ケ、リレー５，６もオフ、リレー１４もオフ状態を保ち
、アフターグローを行なわない。

第２図はこの考案の他の実施例を示す。

なわ第２図には第１図と異なる部分を示してふ゛す、他
は第１図と同じである。

第２図［１−いて２２ＴＩｉＩＣ式レギュラーを有する
オルタネータで、発電機の電圧制御用のコイル１７Ｖｃ
流れる電流を制御するトランジスタ回路２３のベース人
力１／Ｃ［ツェナーダイオード２４を介して分圧抵抗２
５．２６が接続され、かつ両抵抗２５．２６の接続点は
抵抗２７を介して、リレー１４の接点１４ａと接続され
ている。

なｉ−１ランプである。

この構成によれば、アフターグロー以外の期間Ｉ／ｃ卦
イて、リレー１４の接点１４ａがオンとなっているとき
はトランジスタ回路２３のベース人力ｖＩ−ハ、抵抗２
５と２７とが並列接続される。

したがって、抵抗２５．２６．２７の各抵抗値をＲ１Ｒ
２，Ｒ３とするとトランジスタ回路２３のベース入力電
圧Ｖｒｉ となり、 ＩＣオルタネータ２２か らは１４．５±０．５ｖの電圧が出力される。

捷たアフターグロー期間ではリレー１ ４がオフ となって となり、 ■Ｃオ ルタネータからｒｉ１３．０±０．５ｖの電圧が出力さ
れる。

従って第２図ではリレー１４はアフターグロー期間はオ
フ、それ以外ではオンで第１図の場合と逆である。

なお完爆を検出するリレー１９はコイル１７と接続され
るとともにキースイッチ２の１グニソション側接点２ａ
と接続され、またリレー１９の接点’１９ａｉｄダイオ
ード１３を介してトランジスタ８のベースに接続されて
卦り、イグニッション期間（エンジンが完爆している時
）ニ卦いては接点１９ａがオンとなり、トランジスタ８
をオンとしリレー５．６．１４をオフとするとともに、
一方完爆すると接点１９ａがオフとなって、アフターグ
ローが動作しはじめろ。

この時にスピードスイッチ１２がオフとなったとき、ま
たは、水温スイッチ７がオフとなったとき、トランジス
タ８がしゃ断し得るように備える。

以上詳述したようにこの考案は、グロープラグに電圧を
供給する装置にかいて、エンジンの完爆後一定期間、オ
ルタネータの出力電圧を通常の運転時の出力電圧に対し
て低い電圧となるように制御しているので、グロープラ
グに対して、失火を防止し、かつ耐久性を損なわない範
囲の電圧を供給することが可能となり、エンジンの運転
の円滑化とグロープラグの耐久性の増加の両者を同時に
実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す電気回路図、第２図
はこの考案の他の実施例を示す電気回路図である。 １・・・バッテリ、２・・・キースイッチ、３・・・グ
ロープラグ、４・・・Ａ／Ｇユニット、５，６・・・リ
レー、７・・・水温検出スイッチ、１２・・・スピード
スイッチ、１４・・・リレー、１５・・・オルタネータ
、１６・・・レギュレータ、１９・・・リレー ２２・
・・ＩＣオルタネータ。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１） エンジンの完爆を検出する第１検出手段と、
   第１検出手段からの信号でグロープラグへの通電を行な
   う開閉手段と、第１検出手段からの信号でグロープラグ
   への通電を検出する第２検出手段と、発電機と、第２検
   出手段の信号で発電機の出力電圧を高電圧から低電圧に
   切換えるように制御するレギュレータとを備え、第２検
   出手段の作動時は上記圃手段を介して上記低電圧がグロ
   ープラグに供給されるようにしたことを％徴とするディ
   ーゼルエンジンのグロープラグ通電装置。
2. （２）第２検出手段ｒｔ ＋Ｊリレーそのリレーの常開
   接点とを有し、レギュレータは交流発電機の電圧制御用
   コイルと直列抵抗とを含み、上記常開接点の電源側端子
   がコイルと直列抵抗との接続点に接続されるようにした
   実用新案登録請求の範囲第１項記載のディーゼルエンジ
   ンのグロープラグ通電装置。