JPH05240135A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
- Publication number
- JPH05240135A JPH05240135A JP4075941A JP7594192A JPH05240135A JP H05240135 A JPH05240135 A JP H05240135A JP 4075941 A JP4075941 A JP 4075941A JP 7594192 A JP7594192 A JP 7594192A JP H05240135 A JPH05240135 A JP H05240135A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- temperature
- state
- ignition timing
- warm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1508—Digital data processing using one central computing unit with particular means during idling
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 温度検出器をいかなる場所に設置しても、始
動後のエンジンの運転制御を適切に実行することができ
る装置を提供する。 【構成】 温度検出器５１の検出値に基づいて、始動後
のエンジンの点火時期を制御するＣＤＩユニット４２を
備え、エンジンが所定温度以上にある時にサーモスイッ
チ５７がオンし、ＣＤＩユニット４２は、スイッチがオ
ンした後、エンジンを始動させても進角時間を短時間の
一定値に固定する。
動後のエンジンの運転制御を適切に実行することができ
る装置を提供する。 【構成】 温度検出器５１の検出値に基づいて、始動後
のエンジンの点火時期を制御するＣＤＩユニット４２を
備え、エンジンが所定温度以上にある時にサーモスイッ
チ５７がオンし、ＣＤＩユニット４２は、スイッチがオ
ンした後、エンジンを始動させても進角時間を短時間の
一定値に固定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの運転制御
装置に係わり、特に、船舶推進機の始動後の点火時期を
制御する装置に関する。
装置に係わり、特に、船舶推進機の始動後の点火時期を
制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの冷機始動時後エン
ジンが暖機状態になるまでは、エンジンの回転数を安定
持続させる必要があった。そこで、この種の制御のため
の従来例として、冷機状態にあるエンジンの点火時期
を、暖機状態の点火時期に対して進角側に制御すること
により、冷機時のエンジンを高回転側に制御したものが
存在する。
ジンが暖機状態になるまでは、エンジンの回転数を安定
持続させる必要があった。そこで、この種の制御のため
の従来例として、冷機状態にあるエンジンの点火時期
を、暖機状態の点火時期に対して進角側に制御すること
により、冷機時のエンジンを高回転側に制御したものが
存在する。
【０００３】この従来例では、エンジンのシリンダボデ
ィあるいはシリンダヘッドに温度検出器を設置し、この
検出器によって得られるエンジンの温度に基づいてエン
ジンが冷機状態にあるかまたは暖機状態にあるかを判定
する。そして、エンジン温度が上昇してエンジンが暖機
状態になるのにともない、最初進角側にあった点火時期
を序々に遅角方向に制御してエンジンの回転数を序々に
減じるように制御している。そして、エンジンの暖機運
転が完了した段階では、点火時期を一定の角度にして、
エンジン回転数を一定の回転数になるように制御してい
た。
ィあるいはシリンダヘッドに温度検出器を設置し、この
検出器によって得られるエンジンの温度に基づいてエン
ジンが冷機状態にあるかまたは暖機状態にあるかを判定
する。そして、エンジン温度が上昇してエンジンが暖機
状態になるのにともない、最初進角側にあった点火時期
を序々に遅角方向に制御してエンジンの回転数を序々に
減じるように制御している。そして、エンジンの暖機運
転が完了した段階では、点火時期を一定の角度にして、
エンジン回転数を一定の回転数になるように制御してい
た。
【０００４】しかしながら、この従来例では、温度検出
器の設置箇所がエンジンのシリンダボディあるいはシリ
ンダヘッドに限定され、温度検出器の設置箇所の自由度
が無く、設計上の制限を受ける問題や、スペースおよび
コスト的にも不利である問題があった。
器の設置箇所がエンジンのシリンダボディあるいはシリ
ンダヘッドに限定され、温度検出器の設置箇所の自由度
が無く、設計上の制限を受ける問題や、スペースおよび
コスト的にも不利である問題があった。
【０００５】そこで、温度検出器をエンジンのシリンダ
ボディあるいはシリンダヘッドに設置することに捕らわ
れることなく、例えば、エンジンの点火装置に内蔵する
ことにより、温度検出器の設置を容易かつ低コストにし
た従来例も存在する。
ボディあるいはシリンダヘッドに設置することに捕らわ
れることなく、例えば、エンジンの点火装置に内蔵する
ことにより、温度検出器の設置を容易かつ低コストにし
た従来例も存在する。
【０００６】
【発明が解決するための課題】温度検出器をエンジンに
設置した従来例では、エンジン温度を直接検出している
ため、エンジンの再始動の際エンジン温度が高く暖機状
態にある時は、エンジン回転数の不必要な上昇は起こら
ず、エンジンが暖機状態にあることに適した進角制御が
実行される。
設置した従来例では、エンジン温度を直接検出している
ため、エンジンの再始動の際エンジン温度が高く暖機状
態にある時は、エンジン回転数の不必要な上昇は起こら
ず、エンジンが暖機状態にあることに適した進角制御が
実行される。
【０００７】これに対し、点火装置に温度検出器を内蔵
した従来例では、エンジンの点火装置内の温度はエンジ
ンの運転時でも外気温度に近いため、エンジンの冷機始
動時には温度検出値に基づいてエンジンの点火時期を適
切に制御できるが、暖機状態にあるエンジンの再始動時
では、冷機始動時の進角制御が最初から繰り返され、エ
ンジンの暖機状態では本来必要のないエンジン回転数の
上昇を来すことになる。これにより、シフトショックが
大きくなったり、またはシフトに入らなくなる問題があ
る。また、低速時の船速が速くなる問題もあるため、エ
ンジン回転数が一定値に低下して安定するまで、船舶の
走行を待っているのが現状であった。そこで、この発明
は、温度検出器をいかなる場所に設置しても、始動後の
エンジンの運転制御を適切に実行することができる装置
を提供することを目的とする。
した従来例では、エンジンの点火装置内の温度はエンジ
ンの運転時でも外気温度に近いため、エンジンの冷機始
動時には温度検出値に基づいてエンジンの点火時期を適
切に制御できるが、暖機状態にあるエンジンの再始動時
では、冷機始動時の進角制御が最初から繰り返され、エ
ンジンの暖機状態では本来必要のないエンジン回転数の
上昇を来すことになる。これにより、シフトショックが
大きくなったり、またはシフトに入らなくなる問題があ
る。また、低速時の船速が速くなる問題もあるため、エ
ンジン回転数が一定値に低下して安定するまで、船舶の
走行を待っているのが現状であった。そこで、この発明
は、温度検出器をいかなる場所に設置しても、始動後の
エンジンの運転制御を適切に実行することができる装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、この発明は図１のクレーム対応図に示すように、温
度検出手段と、この温度検出手段の検出値に基づいて、
始動後のエンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段と、を備えるエンジンの運転制御装置において、エン
ジンが所定温度以上にある時にオンされるスイッチ手段
を更に設け、前記エンジン制御手段は、当該スイッチ手
段がオン状態の時、エンジンが暖機状態に対応する運転
制御を実行する、ことを特徴とするものである。
に、この発明は図１のクレーム対応図に示すように、温
度検出手段と、この温度検出手段の検出値に基づいて、
始動後のエンジンの運転状態を制御するエンジン制御手
段と、を備えるエンジンの運転制御装置において、エン
ジンが所定温度以上にある時にオンされるスイッチ手段
を更に設け、前記エンジン制御手段は、当該スイッチ手
段がオン状態の時、エンジンが暖機状態に対応する運転
制御を実行する、ことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】前記スイッチ手段がオンした後では、暖機状態
に対応したエンジンの運転制御が実行されるため、エン
ジンが暖機状態にある時にエンジンを再始動しても、エ
ンジンの運転制御が冷機状態に対応した制御から開始さ
れるのではなく、暖機状態に対応した制御から開始され
る。
に対応したエンジンの運転制御が実行されるため、エン
ジンが暖機状態にある時にエンジンを再始動しても、エ
ンジンの運転制御が冷機状態に対応した制御から開始さ
れるのではなく、暖機状態に対応した制御から開始され
る。
【００１０】したがって、温度検出器をいかなる場所に
設置しても、エンジンの不必要な回転上昇が生じること
なく、暖機状態にあるエンジンの再始動にともなうエン
ジンの運転制御を最適に実行することができる。
設置しても、エンジンの不必要な回転上昇が生じること
なく、暖機状態にあるエンジンの再始動にともなうエン
ジンの運転制御を最適に実行することができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて
説明する。図２において、船外機１１は船体１２の船尾
板１２ａにクランプブラケット１３を介して取り付けら
れている。さらに詳しくは、スイベルブラケット１５が
クランプブラケット１３に対してチルト軸１４の回りに
回動可能に取り付けられ、スイベルブラケット１５に対
し船外機１１のドライブユニット１６が連結されてい
る。１７はエンジンユニットであり、１８はプロペラユ
ニットである。そしてスイベルブラケット１５をチルト
シリンダ１９によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット１５を２本のトリムシリン
ダ２０，２０によってトリム調整する。尚、２１はステ
アリングブラケットであり、図示しないステアリング軸
の回りでスイベルブラケット１５に対してドライブユニ
ット１６を回動させ、ステアングを行う。
説明する。図２において、船外機１１は船体１２の船尾
板１２ａにクランプブラケット１３を介して取り付けら
れている。さらに詳しくは、スイベルブラケット１５が
クランプブラケット１３に対してチルト軸１４の回りに
回動可能に取り付けられ、スイベルブラケット１５に対
し船外機１１のドライブユニット１６が連結されてい
る。１７はエンジンユニットであり、１８はプロペラユ
ニットである。そしてスイベルブラケット１５をチルト
シリンダ１９によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット１５を２本のトリムシリン
ダ２０，２０によってトリム調整する。尚、２１はステ
アリングブラケットであり、図示しないステアリング軸
の回りでスイベルブラケット１５に対してドライブユニ
ット１６を回動させ、ステアングを行う。
【００１２】図３において、カウリング２２内の２サイ
クルエンジン本体２４にはクランク軸２６が縦置き配置
され、クランク軸２６に対して横置配置のピストン（図
示省略）が連結される。このエンジン本体２４に対し
て、各気筒に応じた気化器２８及び吸気箱３０が順に連
結されている。気化器２８内にはスロットル弁３２が設
けられている。エンジン本体２４の気化器２８の反対側
にはシリンダブロック３４が存在し、このシリンダブロ
ック内各気筒に燃焼室を画成するシリンダヘッド３６が
固定されている。そして、前記シリンダブロック３４の
側面には各気筒毎の点火栓４８に高圧電流を供給する点
火コイル４０とエンジン始動後の冷機状態から暖機運転
が完了するまでの点火時期を制御するＣＤＩ（コンデン
サ放電型無接点点火装置）ユニット４２が設けられてい
る。
クルエンジン本体２４にはクランク軸２６が縦置き配置
され、クランク軸２６に対して横置配置のピストン（図
示省略）が連結される。このエンジン本体２４に対し
て、各気筒に応じた気化器２８及び吸気箱３０が順に連
結されている。気化器２８内にはスロットル弁３２が設
けられている。エンジン本体２４の気化器２８の反対側
にはシリンダブロック３４が存在し、このシリンダブロ
ック内各気筒に燃焼室を画成するシリンダヘッド３６が
固定されている。そして、前記シリンダブロック３４の
側面には各気筒毎の点火栓４８に高圧電流を供給する点
火コイル４０とエンジン始動後の冷機状態から暖機運転
が完了するまでの点火時期を制御するＣＤＩ（コンデン
サ放電型無接点点火装置）ユニット４２が設けられてい
る。
【００１３】前記クランク軸２６の上端部にはマグネト
を形成するロータ４４が固定されている。このロータ４
４内面には、図示しない永久磁石が固定され、またこの
永久磁石に対応するように発電用コイル（図示せず）が
設置されている。以上のロータ４４、永久磁石及び発電
用コイルにより発電機４６が構成される。符号４７は点
火時期制御用の円環状の摺動ベースであり、エンジン本
体２４の上端の筒状の部分に回動可能に装着される。
を形成するロータ４４が固定されている。このロータ４
４内面には、図示しない永久磁石が固定され、またこの
永久磁石に対応するように発電用コイル（図示せず）が
設置されている。以上のロータ４４、永久磁石及び発電
用コイルにより発電機４６が構成される。符号４７は点
火時期制御用の円環状の摺動ベースであり、エンジン本
体２４の上端の筒状の部分に回動可能に装着される。
【００１４】クランクケース５０の側面にはスロットル
３２操作用のリンク装置５２及び点火進角操作用のリン
ク装置５４が設置され、リンク装置５２を介してスロッ
トル弁３２が開かれる方向に動作されると、リンク装置
５４により摺動ベース４７がクランク軸２６回りに所定
角度回動され点火時期が進角する。前記クランク軸２６
に直結したフライホイールの外周にはリングギア５６が
設けられ、このリングギアと噛合するスタータモータ５
８が前記クランクケース５０の側面に固設されている。
そしてリングギヤの外周部にはエンジン本体に固定配置
される図示しないクランク回転角度信号発生器が対向配
置されている。この回転角度信号発生器には、クランク
軸２６の回転とともにリングギヤ５６の各噛み合い歯に
対応する電気パルスが誘起される。
３２操作用のリンク装置５２及び点火進角操作用のリン
ク装置５４が設置され、リンク装置５２を介してスロッ
トル弁３２が開かれる方向に動作されると、リンク装置
５４により摺動ベース４７がクランク軸２６回りに所定
角度回動され点火時期が進角する。前記クランク軸２６
に直結したフライホイールの外周にはリングギア５６が
設けられ、このリングギアと噛合するスタータモータ５
８が前記クランクケース５０の側面に固設されている。
そしてリングギヤの外周部にはエンジン本体に固定配置
される図示しないクランク回転角度信号発生器が対向配
置されている。この回転角度信号発生器には、クランク
軸２６の回転とともにリングギヤ５６の各噛み合い歯に
対応する電気パルスが誘起される。
【００１５】前記ロータ４４の内側にはパルサコイル５
５が設置されている。このパルサコイルはクランク軸の
一回転において、それぞれクランク軸の定角度に対応す
る設定数分のパルス、すなわちクランク軸の基準角度信
号を発生する。従って、パルサコイル５５はクランク軸
の基準角度信号発生器として機能し、パルサコイルのパ
ルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生器の
発生パルス数を計算することよりクランク軸の角度位置
を検出可能としている。
５が設置されている。このパルサコイルはクランク軸の
一回転において、それぞれクランク軸の定角度に対応す
る設定数分のパルス、すなわちクランク軸の基準角度信
号を発生する。従って、パルサコイル５５はクランク軸
の基準角度信号発生器として機能し、パルサコイルのパ
ルス発生時点後におけるクランク回転角度信号発生器の
発生パルス数を計算することよりクランク軸の角度位置
を検出可能としている。
【００１６】また、前記パルサコイル５５は、エンジン
速度検出器としても機能する。すなわち、パルサコイル
はクランク軸２６の一回転毎に設定数分のパルスを発生
するものであるから、単位時間におけるパルサコイルの
発生パルス数を計数することにより、クランク軸２６の
回転速度すなわちエンジン速度を検出することかでき
る。そして、前記ＣＤＩユニット４２内には始動時のエ
ンジン温度を検出するための、例えばサーミスタ型から
なる温度検出器５１が内蔵されている。さらに、シリン
ダヘッド３６には、スイッチ手段としてのサーモスイッ
チ（温度スイッチ）５７が設けられている。
速度検出器としても機能する。すなわち、パルサコイル
はクランク軸２６の一回転毎に設定数分のパルスを発生
するものであるから、単位時間におけるパルサコイルの
発生パルス数を計数することにより、クランク軸２６の
回転速度すなわちエンジン速度を検出することかでき
る。そして、前記ＣＤＩユニット４２内には始動時のエ
ンジン温度を検出するための、例えばサーミスタ型から
なる温度検出器５１が内蔵されている。さらに、シリン
ダヘッド３６には、スイッチ手段としてのサーモスイッ
チ（温度スイッチ）５７が設けられている。
【００１７】図４はサーモスイッチの一例の詳細な構成
を示すものである。このサーモスイッチは、ベース６０
とこのベース上に配置された支持台６２とを備え、これ
らをカバー６４が覆っている。前記支持台６２の一部は
ガラス６０になっており、このガラスを貫通してサーモ
スイッチ内にピン６８とピン７０とが配設されている。
ピン７０には、接点板７２の基端部が固定され、この接
点板７２の先端下面には、前記ピン６８の上端面に固定
された固定接点７４に対向する可動接点７６が設けられ
ている。
を示すものである。このサーモスイッチは、ベース６０
とこのベース上に配置された支持台６２とを備え、これ
らをカバー６４が覆っている。前記支持台６２の一部は
ガラス６０になっており、このガラスを貫通してサーモ
スイッチ内にピン６８とピン７０とが配設されている。
ピン７０には、接点板７２の基端部が固定され、この接
点板７２の先端下面には、前記ピン６８の上端面に固定
された固定接点７４に対向する可動接点７６が設けられ
ている。
【００１８】前記接点板７２の上面には押し上げ棒８０
が設けられ、前記支持台６２の上面の開口から突出して
いる。押し上げ棒８０は、支持台６２の上面に配設され
た押えバネ８２の付勢と均衡しており、図示の位置で釣
り合っている。そして、この押えバネ８２の上方には、
熱によって膨張する、バイメタルから構成される感熱体
８４が設けられている。
が設けられ、前記支持台６２の上面の開口から突出して
いる。押し上げ棒８０は、支持台６２の上面に配設され
た押えバネ８２の付勢と均衡しており、図示の位置で釣
り合っている。そして、この押えバネ８２の上方には、
熱によって膨張する、バイメタルから構成される感熱体
８４が設けられている。
【００１９】温度が低い状態では前記接点は開かれてい
る。前記感熱体８４は、その側端が前記支持台に固定さ
れており、発熱体（本実施例では、船舶推進機のエンジ
ンである。）の温度が上昇すると次第に膨張し、前記押
し上げ棒８０の上端と当接し、次第にこれを下方に付勢
する。そして、所定温度に到達すると、前記接点を閉じ
てオンするようになっている。このサーモスイッチで
は、オフからオンになる時の温度、およびオンからオフ
になる時の温度は、所望の値になるように設計可能であ
る。このサーモスイッチは、オン状態では、ハイレベル
の信号「Ｈ」を出力し、接点が開放されているオフ状態
では、ローレベルの信号「Ｌ」を出力する。
る。前記感熱体８４は、その側端が前記支持台に固定さ
れており、発熱体（本実施例では、船舶推進機のエンジ
ンである。）の温度が上昇すると次第に膨張し、前記押
し上げ棒８０の上端と当接し、次第にこれを下方に付勢
する。そして、所定温度に到達すると、前記接点を閉じ
てオンするようになっている。このサーモスイッチで
は、オフからオンになる時の温度、およびオンからオフ
になる時の温度は、所望の値になるように設計可能であ
る。このサーモスイッチは、オン状態では、ハイレベル
の信号「Ｈ」を出力し、接点が開放されているオフ状態
では、ローレベルの信号「Ｌ」を出力する。
【００２０】次に船外機の冷機始動時の点火時期制御を
行う前記ＣＤＩユニット４２のブロック構成を図５に基
づいて説明する。符号９０は、ＣＰＵ、メモリ及び入出
力ポートから構成されるマイクロコンピュータであり、
このマイクロコンピュータには、エンジン速度検出器又
は基準角度信号発生器としてのパルサコイル５５からの
パルス信号が波形成形回路９２により波形成形された後
エンコーダ９１を経て入力される。そして、クランク角
度信号発生器９４からのパルス信号が波形成形回路９５
により成形された後、マイクロコンピュータ９０に入力
される。また、温度検出器５１からのアナログ信号がＡ
／Ｄ変換器９８によりデジタル変換された後入力され
る。さらに、サーモスイッチ５７からの信号が入力され
る。尚、符号９９はサンプリング周期発生回路を示す。
行う前記ＣＤＩユニット４２のブロック構成を図５に基
づいて説明する。符号９０は、ＣＰＵ、メモリ及び入出
力ポートから構成されるマイクロコンピュータであり、
このマイクロコンピュータには、エンジン速度検出器又
は基準角度信号発生器としてのパルサコイル５５からの
パルス信号が波形成形回路９２により波形成形された後
エンコーダ９１を経て入力される。そして、クランク角
度信号発生器９４からのパルス信号が波形成形回路９５
により成形された後、マイクロコンピュータ９０に入力
される。また、温度検出器５１からのアナログ信号がＡ
／Ｄ変換器９８によりデジタル変換された後入力され
る。さらに、サーモスイッチ５７からの信号が入力され
る。尚、符号９９はサンプリング周期発生回路を示す。
【００２１】前記マイクロコンピュータ９０は各種入力
データから、エンジン始動後エンジンが安定回転するよ
うに、冷機状態から暖機状態に至るまで最適な点火時期
を演算し、これをＡ／Ｄ変換器１００でアナログデータ
に変換した後点火コイル４０に出力して点火栓４８の放
電を可能にしている。
データから、エンジン始動後エンジンが安定回転するよ
うに、冷機状態から暖機状態に至るまで最適な点火時期
を演算し、これをＡ／Ｄ変換器１００でアナログデータ
に変換した後点火コイル４０に出力して点火栓４８の放
電を可能にしている。
【００２２】図６は、エンジンの冷機始動後の点火時期
制御の一例であり、この制御特性が前記マイクロコンピ
ュータの所定の記憶領域に予め設定記憶されている。こ
の図６の特性によれば、エンジンの冷機始動後暖機運転
が完了するまで、点火時期を暖機運転が完了した際の点
火時期に対し進角側に制御する。そして、エンジンが暖
機状態になるにしたがって、点火時期を遅角方向に多段
に制御し、暖機運転が完了した時点で所定の点火時期に
なるようにしている。
制御の一例であり、この制御特性が前記マイクロコンピ
ュータの所定の記憶領域に予め設定記憶されている。こ
の図６の特性によれば、エンジンの冷機始動後暖機運転
が完了するまで、点火時期を暖機運転が完了した際の点
火時期に対し進角側に制御する。そして、エンジンが暖
機状態になるにしたがって、点火時期を遅角方向に多段
に制御し、暖機運転が完了した時点で所定の点火時期に
なるようにしている。
【００２３】図６のＭで示すものは、一定点火時期での
経過時間を示し、前記ＣＤＩユニット４２に内蔵される
温度検出器５１の検出値によって、検出温度が低い場合
は長時間側に制御され、検出温度が高い場合、短時間側
に制御される。
経過時間を示し、前記ＣＤＩユニット４２に内蔵される
温度検出器５１の検出値によって、検出温度が低い場合
は長時間側に制御され、検出温度が高い場合、短時間側
に制御される。
【００２４】図７は、エンジン始動後の進角制御が行わ
れている進角時間とエンジン温度との関係を示す特性で
あり、この特性が実行されるように、マイクロコンピュ
ータはプログラムされている。図中のＡ点は、エンジン
始動後、エンジンが暖機状態になるにしたがってエンジ
ン温度が上昇するのにともない、オフ状態にあるサーモ
スイッチがオン状態になる温度であり、Ｂ点はエンジン
温度が低下しオン状態にあるサーモスイッチがオフ状態
になる際の温度である。
れている進角時間とエンジン温度との関係を示す特性で
あり、この特性が実行されるように、マイクロコンピュ
ータはプログラムされている。図中のＡ点は、エンジン
始動後、エンジンが暖機状態になるにしたがってエンジ
ン温度が上昇するのにともない、オフ状態にあるサーモ
スイッチがオン状態になる温度であり、Ｂ点はエンジン
温度が低下しオン状態にあるサーモスイッチがオフ状態
になる際の温度である。
【００２５】Ａ点は、エンジンが冷機状態から暖機状態
に至り、暖機運転が完了した時点の通常使用下でシリン
ダヘッドが到達する温度であり、通常４０〜６０度に設
定される。一方、Ｂ点はエンジンの冷機状態と暖機状態
の境界であり、通常ガソリン特性上約３０度に設定され
る。
に至り、暖機運転が完了した時点の通常使用下でシリン
ダヘッドが到達する温度であり、通常４０〜６０度に設
定される。一方、Ｂ点はエンジンの冷機状態と暖機状態
の境界であり、通常ガソリン特性上約３０度に設定され
る。
【００２６】次に本実施例の動作を図８のフローチャー
トに基づいて説明する。このフローチャートはエンジン
の始動と同時に実行され、先ずＳ８００において、前記
サーモスイッチ５７の検出信号（ＳＷ）がリードされ
る。次いで、Ｓ８０１において、ＳＷの値が「Ｌ」の場
合は、エンジンは冷機始動状態にあると判断し、図７の
特性に従い、温度検出値（ｈ）に基づき進角時間（ｇ
（ｈ））が決定される（Ｓ８０２）。そして、Ｓ８０３
において、この進角時間（ｇ（ｈ））になるように、図
６の冷機始動時の点火時期制御特性（ｆ（ｔ））が実行
される。尚、エンジンが冷機状態にある時、エンジン温
度と前記ＣＤＩユニット４２内の温度とは略同一であ
る。
トに基づいて説明する。このフローチャートはエンジン
の始動と同時に実行され、先ずＳ８００において、前記
サーモスイッチ５７の検出信号（ＳＷ）がリードされ
る。次いで、Ｓ８０１において、ＳＷの値が「Ｌ」の場
合は、エンジンは冷機始動状態にあると判断し、図７の
特性に従い、温度検出値（ｈ）に基づき進角時間（ｇ
（ｈ））が決定される（Ｓ８０２）。そして、Ｓ８０３
において、この進角時間（ｇ（ｈ））になるように、図
６の冷機始動時の点火時期制御特性（ｆ（ｔ））が実行
される。尚、エンジンが冷機状態にある時、エンジン温
度と前記ＣＤＩユニット４２内の温度とは略同一であ
る。
【００２７】一方、ステップ８０１において、ＳＷ＝
「Ｈ」と判定されると、Ｓ８０４において、エンジンは
暖機始動時にあると判断され、前記図６の冷機始動時の
点火時期制御特性が実行されることなく、図７の特性に
基づき進角時間が短時間の一定値（ａ）に固定される。
すなわちこの時間の間だけあらかじめ設定されている僅
かな角度だけ進角され、この時間経過後は暖機運転が完
了した際の通常使用下での点火時期に戻される。
「Ｈ」と判定されると、Ｓ８０４において、エンジンは
暖機始動時にあると判断され、前記図６の冷機始動時の
点火時期制御特性が実行されることなく、図７の特性に
基づき進角時間が短時間の一定値（ａ）に固定される。
すなわちこの時間の間だけあらかじめ設定されている僅
かな角度だけ進角され、この時間経過後は暖機運転が完
了した際の通常使用下での点火時期に戻される。
【００２８】したがって、サーモスイッチがオン状態の
時、エンジンを再始動させた場合、前記図６の冷機始動
時の点火時期制御が実行されることなく、進角時間が短
時間の一定値（ａ）に固定されるという、暖機状態に対
応した進角制御が実行されるため、エンジンの暖機状態
では本来必要のないエンジン回転数の上昇を来すことな
く、短時間でエンジンの回転数を安定化することができ
る。
時、エンジンを再始動させた場合、前記図６の冷機始動
時の点火時期制御が実行されることなく、進角時間が短
時間の一定値（ａ）に固定されるという、暖機状態に対
応した進角制御が実行されるため、エンジンの暖機状態
では本来必要のないエンジン回転数の上昇を来すことな
く、短時間でエンジンの回転数を安定化することができ
る。
【００２９】前記サーモスイッチ５７は、オンになる温
度とオフになる温度とが異なる特性、所謂ヒステリシス
特性を有する。この結果、図７の特性図に示すように、
エンジンの冷機始動過程のサーモスイッチがオンとオフ
になる間、すなわち、Ａ点とＢ点の間では、冷機始動過
程にあるとして、冷機始動状態に対応した点火時期制御
が実行されるが、暖機状態にあるエンジンの再始動状態
では、エンジン温度がＡ点以下になってもサーモスイッ
チがオフになる以前（エンジン温度がＢ点以上）は、暖
機状態の制御がそのまま適用される。
度とオフになる温度とが異なる特性、所謂ヒステリシス
特性を有する。この結果、図７の特性図に示すように、
エンジンの冷機始動過程のサーモスイッチがオンとオフ
になる間、すなわち、Ａ点とＢ点の間では、冷機始動過
程にあるとして、冷機始動状態に対応した点火時期制御
が実行されるが、暖機状態にあるエンジンの再始動状態
では、エンジン温度がＡ点以下になってもサーモスイッ
チがオフになる以前（エンジン温度がＢ点以上）は、暖
機状態の制御がそのまま適用される。
【００３０】エンジンの冷機始動過程では、エンジンが
暖機状態に至り、そして暖機運転が完了するまで図６の
エンジンの進角制御を必要とするが、一旦エンジンの暖
機状態運転が完了し、サーモスイッチがオンした後、エ
ンジンが冷機状態に戻ってしまうまでは、エンジンの再
始動時であっても冷機始動時の制御は不要である。そこ
で、後者の場合に、暖機始動時の制御を行うとして、進
角持続時間を短時間に固定し、エンジン回転数を速やか
に安定値まで低下させるようにしたものである。なお、
本実施例によれば、エンジンに温度検出器を外付けする
ことなく、これをサーモスイッチに変え、かつ温度検出
器をＣＤＩユニットに内蔵しているため、低コストにで
きる。
暖機状態に至り、そして暖機運転が完了するまで図６の
エンジンの進角制御を必要とするが、一旦エンジンの暖
機状態運転が完了し、サーモスイッチがオンした後、エ
ンジンが冷機状態に戻ってしまうまでは、エンジンの再
始動時であっても冷機始動時の制御は不要である。そこ
で、後者の場合に、暖機始動時の制御を行うとして、進
角持続時間を短時間に固定し、エンジン回転数を速やか
に安定値まで低下させるようにしたものである。なお、
本実施例によれば、エンジンに温度検出器を外付けする
ことなく、これをサーモスイッチに変え、かつ温度検出
器をＣＤＩユニットに内蔵しているため、低コストにで
きる。
【００３１】尚、前記実施例では、サーモセンサをＣＤ
Ｉユニットに内蔵した実施例について説明したが、これ
に限らずサーモセンサは、エンジンの冷機始動時の温度
を検出できるものであれば、いかなる箇所に設置するこ
ともできる。また、本実施例では、エンジン始動後のエ
ンジンの運転状態を制御する方法として、点火時期の制
御について説明したが、エンジン始動後エンジン回転数
を安定持続させるための制御であれば、キャブレータ開
度を調整するチョーク制御、燃料噴射制御等他の制御に
ついて本発明を適用することもできる。
Ｉユニットに内蔵した実施例について説明したが、これ
に限らずサーモセンサは、エンジンの冷機始動時の温度
を検出できるものであれば、いかなる箇所に設置するこ
ともできる。また、本実施例では、エンジン始動後のエ
ンジンの運転状態を制御する方法として、点火時期の制
御について説明したが、エンジン始動後エンジン回転数
を安定持続させるための制御であれば、キャブレータ開
度を調整するチョーク制御、燃料噴射制御等他の制御に
ついて本発明を適用することもできる。
【００３２】さらに、前記実施例では、温度検出器をエ
ンジン温度の値によって直接オンするように構成した
が、本発明のスイッチ手段は、エンジン温度が所定温度
になった時にオンできるものであれば良く、人手により
オンされるもの、エンジンを通過した冷却水温度によっ
てオンされるもの等であっても良い。またさらに、サン
ーモスイッチがオンになった状態では、進角時間を一定
値に固定したが、これを可変にしても良い。
ンジン温度の値によって直接オンするように構成した
が、本発明のスイッチ手段は、エンジン温度が所定温度
になった時にオンできるものであれば良く、人手により
オンされるもの、エンジンを通過した冷却水温度によっ
てオンされるもの等であっても良い。またさらに、サン
ーモスイッチがオンになった状態では、進角時間を一定
値に固定したが、これを可変にしても良い。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に係わる
エンジンの運転制御装置は、エンジンが所定温度以上に
ある時にオンされるスイッチ手段を有し、エンジン制御
手段は、当該スイッチ手段がオン状態の時、エンジンが
暖機状態に対応する運転制御を実行するように構成され
ているため、温度検出器をいかなる場所に設置しても、
エンジンの不必要な回転上昇が生じることなく、暖機状
態にあるエンジンの再始動にともなうエンジンの運転制
御を最適に実行することができる。
エンジンの運転制御装置は、エンジンが所定温度以上に
ある時にオンされるスイッチ手段を有し、エンジン制御
手段は、当該スイッチ手段がオン状態の時、エンジンが
暖機状態に対応する運転制御を実行するように構成され
ているため、温度検出器をいかなる場所に設置しても、
エンジンの不必要な回転上昇が生じることなく、暖機状
態にあるエンジンの再始動にともなうエンジンの運転制
御を最適に実行することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明が適用される船外機全体を示す側面図で
ある。
ある。
【図３】船外機のエンジン本体の構成図である。
【図４】温度検出器の構成図である。
【図５】点火時期制御装置のブロック構成図である。
【図６】本発明の制御特性を示す図である。
【図７】その他の制御特性を示す図である。
【図８】点火時期制御装置の動作を示すフローチャート
である。
である。
１１ 船外機（船舶推進機） ４２ ＣＤＩユニット ５１ 温度検出器 ５７ 温度スイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 温度検出手段と、この温度検出手段の検
出値に基づいて、始動後のエンジンの運転状態を制御す
るエンジン制御手段と、を備えるエンジンの運転制御装
置において、エンジンが所定温度以上にある時にオンさ
れるスイッチ手段を更に設け、前記エンジン制御手段
は、当該スイッチ手段がオン状態の時、エンジンが暖機
状態に対応する運転制御を実行するエンジンの運転制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4075941A JP3034686B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの運転制御装置 |
| US08/023,055 US5309882A (en) | 1992-02-28 | 1993-02-25 | Operational control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4075941A JP3034686B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240135A true JPH05240135A (ja) | 1993-09-17 |
| JP3034686B2 JP3034686B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=13590767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4075941A Expired - Fee Related JP3034686B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5309882A (ja) |
| JP (1) | JP3034686B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1037543C (zh) * | 1994-12-01 | 1998-02-25 | 王振民 | 汽油机电子跟踪点火系统 |
| JPH09242621A (ja) * | 1996-03-07 | 1997-09-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| JP3139370B2 (ja) * | 1996-04-23 | 2001-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH10318007A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 小型滑走艇用多気筒エンジン |
| JPH1150937A (ja) * | 1997-07-31 | 1999-02-23 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンにおける暖機制御方法及び装置 |
| US6067959A (en) * | 1997-10-31 | 2000-05-30 | Navistar International Transportation Corp. | Electronic engine control for regulating engine coolant temperature at cold ambient air temperatures by control of engine idle speed |
| US6263839B1 (en) | 1998-03-06 | 2001-07-24 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine overheat detection system |
| JPH11303719A (ja) | 1998-04-24 | 1999-11-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 滑走型船艇の推進用内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2000234535A (ja) | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進機用排気装置 |
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| JP2001182591A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US6892700B2 (en) * | 2001-05-07 | 2005-05-17 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Engine control system for an outboard motor |
| US6845753B2 (en) * | 2002-10-29 | 2005-01-25 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling ignition timing in an engine |
| DE102013209810A1 (de) * | 2013-05-27 | 2014-11-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Reduzierung der Partikelemission einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55139970A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller at the time of starting |
| JPS60201073A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2639814B2 (ja) * | 1987-12-17 | 1997-08-13 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機用内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0233472A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2701210B2 (ja) * | 1989-02-15 | 1998-01-21 | スズキ株式会社 | 船舶用エンジンの点火時期制御装置 |
| US4998521A (en) * | 1989-03-16 | 1991-03-12 | Sanshin Kogyo Kabushika Kaisha | Ignition timing control for outboard motor |
| WO1992004541A1 (en) * | 1990-08-31 | 1992-03-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device in engine |
| JPH04241775A (ja) * | 1991-01-17 | 1992-08-28 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの点火進角制御装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4075941A patent/JP3034686B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-02-25 US US08/023,055 patent/US5309882A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3034686B2 (ja) | 2000-04-17 |
| US5309882A (en) | 1994-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3034686B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| EP1577532B1 (en) | Automatic choke | |
| JP2007162576A (ja) | エンジンの気化器自動制御装置 | |
| JP2004176709A (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| JP2695885B2 (ja) | 内燃機関用の制御装置 | |
| JPH04241775A (ja) | エンジンの点火進角制御装置 | |
| US7753028B2 (en) | Control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JPS6293445A (ja) | 内燃エンジンの始動時の燃料供給制御方法 | |
| JP4822543B2 (ja) | エンジン制御装置およびそのイニシャル処理方法 | |
| JP3743233B2 (ja) | 船外機のフライホイール構造 | |
| JPH0626368A (ja) | 内燃エンジンの動弁制御装置 | |
| JP2639814B2 (ja) | 船舶推進機用内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP5961245B2 (ja) | 汎用エンジンの制御装置 | |
| JPH08177695A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| US6263839B1 (en) | Engine overheat detection system | |
| JPS63255569A (ja) | デイ−ゼルエンジンの始動装置 | |
| JP3779826B2 (ja) | 内燃エンジンの完爆検出装置 | |
| JPWO2003036078A1 (ja) | オートチョーク制御装置 | |
| JPS6240548B2 (ja) | ||
| JPH0245494Y2 (ja) | ||
| JPH0460175A (ja) | エンジン点火時期制御装置 | |
| JPS59138747A (ja) | デイ−ゼル機関の自動始動装置 | |
| KR0139932B1 (ko) | 디젤엔진의 시동보조 진각장치 제어회로와 그 제어방법 | |
| JPH0713463B2 (ja) | 車載内燃機関の制御方法 | |
| JP3019456B2 (ja) | 内燃機関制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090218 Year of fee payment: 9 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090218 Year of fee payment: 9 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100218 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100218 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110218 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |