JPH0316500B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンがアイドル状態にある場合
の回転速度制御方法において、空調機等の負荷変
動による回転速度の落ち込み防止及びアイドル回
転速度の変動防止を図つたエンジン回転速度制御
方法に関する。

従来より、アイドル時のエンジン回転速度制御
方法については、エンジンの吸入空気量（混合気
量を含む）又は混合気の度合（空燃比）を操作し
て負荷変動時に落ち込みを防止したり、アイドル
回転速度変動を防止する制御方式が種々提案され
ている。

この従来の方式では、吸気系、燃料系の応答遅
れが支配的である為、エンジン回転速度の落ち込
みや変動の発生を検出して吸気量、燃料量又は混
合気量の追加を行つても、追加した量がエンジン
回転速度の落ち込みや変動に対して有効に作用す
るトルクを発生するのは各種追加量がない場合に
よつて決まる回転速度まで一旦低下した後であつ
て、特に急変時に対して効果が小さかつた。また
制御量が過ぎた場合には例えば空燃比フイードバ
ツク制御と干渉し拡散系になり、空燃比が乱れて
ハンチングが発生する等の問題が生ずることがあ
つた。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、
アイドル時にエンジンへの混合気量を調整してエ
ンジン回転速度を所望の値に制御する系におい
て、エンジンの回転速度の低下、上昇を検出し
て、エンジンアイドル時のトルク発生に対する応
答遅れの少ない点火時期を、回転速度の低下、上
昇度合に応じて、この度合が大きな補正量で補正
すると共に回転速度が低下側にある時にはその上
昇側にある時よりも点火時期補正量を大きくして
非対称とすることにより、エンジンストールを防
止し、エンジン回転速度変化時の応答性を格段に
向上させて、エンジン回転速度の落ち込みや変動
の発生を大幅に少なくでき、かつ点火時期の大幅
に補正によるエンジンのオーバーヒートやノツキ
ングの発生、エミツシヨンの悪化の問題を防止で
きるエンジン回転速度制御方法を提供することを
目的とする。

以下本発明になる制御方法を行う装置の一実施
例について説明する。この実施例では電子制御式
燃料噴射機構を備え、またスロツトル弁をバイパ
スする空気通路を設けその空気流量を制御する機
構を備えたエンジン制御装置に対して本発明方法
を適用したものを示してある。もちろん、本発明
はこれ以外にも気化器を備えたり、あるいはバイ
パス用空気通路を備えないアイドル調整装置（例
えばスロツトル弁開度を調整するものなど）に対
しても同様に適用できる。

以下、図面に示す一実施例について説明する。
この実施例はエンジンアイドル時にバイパス用空
気通路の空気流量制御と点火時期制御とを併用し
て、エンジン回転速度を制御するようにしたもの
である。

第１図において、エンジン１０は、自動車を駆
動する公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
エアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気管
１３、吸気分岐管１４を経て主の空気を吸入し、
燃料、例えばガソリンは吸気分岐管１４に設けら
れた複数の電磁式燃料噴射弁１５から噴射供給さ
れる。

エンジン１０の主吸入空気量は、図示しないア
クセルペダルにより任意に操作されるスロツトル
弁１６によつて調整され、一方燃料噴射量は、マ
イクロコンピユータ２０によつて調整される。マ
イクロコンピユータ２０は、デイストリビユータ
２４内に配設された回転速度センサをなす電磁ピ
ツクアツプ２１で検出される回転速度と、エアフ
ロメータ１２によつて測定される吸入空気量とを
基本パラメータとして燃料噴射量を決定する公知
のもので、他にエンジン冷却水温を検出する暖機
センサ２２等からの信号を入力しており、これに
よつて燃料噴射量の増減を行う。また、スロツト
ルスイツチ１７はスロツトル弁１６の全閉または
ほぼ全閉および全開を検出するものである。

空気導管１８，１９は、スロツトル弁１６をバ
イパスするように設けられ、両導管１８，１９の
間には空気制御弁３０が設けられている。また、
導管１８の一端は、スロツトル弁１６とエアフロ
メータ１２の間に設けられた空気導入口に接続さ
れ、導管１９の一端は、スロツトル弁１６の下流
部に設けられた空気導出口に接続されている。

空気制御弁３０は、この場合ダイヤフラム式制
御弁であつて、ハウジング３１，３２間に外周が
挟設されたダイヤフラム３３の揺動を、シヤフト
３４に固定された弁体体３５伝達し弁座３６を開
閉する形式のものである。ダイヤフラム３３は、
ダイヤフラム室３７、大気圧室３８間の圧力差に
よつて変位し、また圧縮コイルばね３９により付
勢され、弁体３５の開弁力が付与されている。

弁体３５は、基本的にはニードル弁であつて、
弁座３６と形成する流通面積をダイヤフラム３３
の変位、すなわち室３７の圧力に応じて連続的に
変化させ、入口パイプ４１から出口パイプ４２へ
流れる空気量を調整する。また、弁体３５は、通
常のニードル弁とは逆に配設されており、比較的
弱い圧縮コイルスプリング４３により閉弁力が付
与されている。

なお、弁体３５は、通常のニードル弁とは逆に
配設されており、室３７の圧力が高くなる（大気
圧に近づく）と開弁し、室３７の圧力が低くなる
（真空に近づく）と閉弁する。また、第１図に示
す全開位置で弁体３５のリフト量（変位量）が０
であるとすると、図中上方へのリフト量Ｌに対し
て空気量Ｑが指数関数的に変化するよう構成され
ている。

ハウジング３２には、保持プレート４４が固定
されており、この保持プレート４４及び底部の支
持孔４５によりシヤフト３４が案内されている。
また、保持プレート４４には小孔４６が形成され
ており、この小孔４６を介して大気圧室３８内に
大気を導入させている。

ダイヤフラム室３７は、大気圧を導くため管４
７を介してスロツトル弁１６より上流のポート４
８に接続されており、負圧を導くため管４９及び
絞り５０を介してスロツトル弁１６下流の吸気分
岐管１４に接続されている。管４７の途中には、
この管４７を開閉し、ダイヤフラム室３７の圧力
を制御するオン、オフ型電磁弁５１が設けられて
いる。

電磁弁５１は、マイクロコンピユータ２０に接
続されており、これによつて電磁コイル５２の励
磁が制御される。なお、この空気制御弁３０の構
造としてその他にもリニア電磁制御式の弁を用い
たり、あるいはステツプモータ制御による弁、等
を用いて構成することもある。

マイクロコンピユータ２０は、電磁ピツクアツ
プ２１、暖気センサ２２、自動車のクーラー等空
調機の空調スイツチ２３に接続されており、エン
ジン回転速度信号、冷却水温信号、空調機のオ
ン、オフ信号のオン、オフ信号が入力され、この
他にもエンジン１０のスタータ信号STA、自動
変速機のニユートラルセーフテイ信号NSSが入
力される。

ここで、電磁ピツクアツプ２１は、エンジン１
０のクランク軸と同期して回転するリングギヤ２
１ａと対向して設けられており、エンジン回転速
度に比例した周波数のパルス信号（本実施例の場
合、クランク角度30゜毎に発生する）を出力する。
また暖機センサ２２は、サーミスタ等の感温素子
からなりエンジン温を代表する例えば冷却水温を
検出する。また、デイストリビユータ２４には、
図示してないが各点火プラグ２５に対して高電圧
配電を行う公知の構造を備えている。また、点火
装置２６は、マイクロコンピユータ２０より点火
時期及び通電時間を指示する信号を受けその信号
に従つて高電圧を発生しめるものであり、一般に
イグナイタ（点火制御装置）と点火コイルから構
成されている。

また、空調スイツチ２３をオンすると電磁クラ
ツチ２７が接続状態となり、エンジン１０の負荷
として空調機用コンプレツサ２８が連結される。
また、車速計２９は車輪回転に比例したパルス信
号を発生するものである。

次に第２図によるコンピユータ２０について説
明する。マイクロプロセツサ（CPU）１００は、
所定のプログラムにしたがつて点火時期、燃料噴
射量及びアイドル回転の制御量を演算するもの
で、８、12あるいは16ビツトの公知のものであ
る。

入力カウンタ１０１は、CPU１００に回転速
度Ｎを表すデータをCPU１００に送るためのも
ので、電磁ピツクアツプ２１からのパルス信号に
基いてクロツクパルスをカウントしてデータを得
る。また、このカウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。そして、割り込み制御部１０２はこの
信号を受けると、バス１５０を通してCPU１０
０に割り込み信号を出力する。

入力ポート１０３は、各センサからの信号をバ
ス１５０を介してCPU１００に伝達するための
もので、Ａ／Ｄコンバータ、マルチプレクサなど
からなり、エアフロメータ１２からの吸入空気量
信号AFM、暖気センサ２２からの冷却水温信号
THW、空調スイツチ２３からのエアコン信号
Ａ／Ｃ、図示しない自動変速機のニユートラルセ
ーフテイスイツチからのニユートラル信号NSS、
車速計２９からの車速信号SPD、エンジン始動
スイツチからのスタータ信号STAなどが入力さ
れている。

電源回路１０４，１０５は、車載バツテリ６０
の出力電圧を定電圧化する回路で、電源回路１０
４はエンジンキースイツチ６１を介してバツテリ
６０に接続され、他方の電源回路１０５は直接バ
ツテリ６０に接続されている。そして、電源回路
１０５はランダムアクセスメモリ１０６に常時電
圧を加え、電源回路１０４はメモリ１０６以外の
ユニツトキースイツチ６１がオンされると電圧を
加える。

ランダムアクセスメモリ（RAM）１０６，１
０７は、CPU１００がプログラムを実行する際
に一時使用する読み書き可能なメモリで、このう
ちのRAM１０６はキースイツチ６１をオフにし
て機関の運転を停止しても電圧が印加されている
ため記憶内容が消失しない構成となつていて電源
バツクアツプ型の不揮発性メモリを構成してい
る。

リードオンリイメモリ（ROM）１０８は、プ
ログラムや各種の定数等を記憶しておくメモリ
で、CPU１００はROM１０８からバス１５０を
介してデータを読み出す。

タイマー１０９は、クロツクパルスを発生して
経過時間を測定する回路で、CPU１００にクロ
ツク信号を出力したり、割り込み制御部１０２に
時間割込み信号を出力する。

出力回路１１０は、ラツチ、ダウンカウンタ、
パワートランジスタなどよりなり、CPU１００
で演算された燃料噴射量を表すデータに基いて燃
料噴射量に見合う時間幅のパルス信号を作り、こ
のパルス信号を燃料噴射弁１５に印加する。

出力回路１１２は、回路１１０と同様にラツ
チ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなどよ
りなり、CPUで演算されたアイドル回転の制御
量を表すデータに基いて制御量に見合うデユーテ
イ比のパルス信号を作り、このパルス信号を電磁
弁５１のコイル５２に印加する。

出力回路１１３は、出力回路１１０と同様にラ
ツチ、ダウンカウンタ、パワートランジスタなど
よりなり、CPU１００で演算された点火時期デ
ータに基づいて制御量に見合う点火タイミング信
号を作り、このタイミング信号を点火装置２６中
のイグナイタ部に送る。

次に、上記構成による作動を説明する。本実施
例ではCPU１００には高速度処理が可能なもの
を用いており、CPU１００はROM１０８に格納
されたプログラムに従つて、第３図の如くメイン
ルーチンにおいて点火時期演算、燃料噴射量演算
及びアイドル回転速度制御量演算を実行するよう
に構成してある。そして、特定のパラメータとし
て例えばエンジン回転速度、車速、所定時間タイ
マー等の演算処理については割り込みによつて別
のサブルーチンにおいて実行するようにしてあ
る。もちろん、上記した各種演算をメインルーチ
ンから分離して機関パラメータの読込みなどをメ
インルーチンで行なうようにし、各種演算は割り
込み処理によつてその都度各演算ルーチンを実行
させるように構成しても、本発明方法を支障なく
実現できる。

さて、キースイツチ６１の投入によりCPU１
００が起動し、その後各演算ルーチンを順番に実
行するわけであるが、ここではまずアイドル回転
速度制御量演算ルーチンについて第４図を用いて
説明する。まず、ステツプ200でスタートし、次
のステツプ201で制御に必要な入力信号を読み込
む。即ち、冷却水温信号THW、エアコン信号
Ａ／Ｃ、トルコン信号NSS、スタータ信号STA、
第５図ａで示す温度関数マツプＦ（ｔ）、前回の出
力制御量Di−１、不揮発性メモリに記憶されて
いる補正量ΔD^H、その時のエンジン回転速度Ｎな
どを読み込む。ただし、スタータ信号STAより
スタータがオンと判断された時は前回の制御量
Di−１が適正でないので、温度関数マツプＦ
（ｔ）よりこれを演算して使用する。ステツプ202
では温度関数マツプＦ（ｔ）を用いて、水温の関
数として基準となる制御量の加減値Dminoを求
める。

ステツプ203では各種運転モードにより目標回
転速度（NF）を演算する。例えば、エンジン冷
却水温データ、トルコン信号がニユートラル
（Ｎ）がドライブＤレンジか、エアコン信号がオ
ンかオフかなどによつて、例えば第５図ｂに示す
ように各運転条件に応じた目標回転速度を演算す
る。

次にステツプ204に進むが、ここではステツプ
202で読み込んだ不揮発性メモリに記憶されてい
るアイドル基準補正量ΔD^Hが正常な範囲内にある
かどうかを判別する。すなわち、本実施例のよう
にキースイツチ６１を通さずにバツテリ６０が直
接接続されているような不揮発性メモリ１０６に
記憶されている。ΔD^Hの値が、バツテリ端子をは
ずされたり、その他の事情で異常な値になつてい
ないかどうかを判別する。

そして、ステツプ204でΔD^Hが異常な値と判別
すると、ステツプ205に進み、ここでROM１０
８に記憶されている妥当な固定補正量ΔD^HOを
ΔD^Hに代入して初期設定をし、ステツプ210に進
む。ステツプ204でアイドル基準補正量ΔD^Hが正
常な範囲にあればステツプ206に進む。

ステツプ206では運転条件がアイドルの安定し
た状態であるかどうかを判別し、例えばエアコン
信号、トルコン信号が前回と変化していないこ
と、冷却水温が設定温以上でエンジンの暖気が充
分であること、前回のエンジン回転速度（Ni−
１）と今回のエンジン回転速度（Ni）の偏差が
設定値より小さいこと等を確認する。

そして上記の条件がすべて成立した時、エンジ
ンが安定なアイドル状態にあると判断し、ステツ
プ207に進む。上記の条件が成立しない時はステ
ツプ210に進む。

ステツプ207ではステツプ206の安定条件がどの
ような運転条件（トルコン信号がＮレンジかＤレ
ンジか、エアコン信号がオンかオフか）で成立し
たかによつて、前回の制御量Di−１を用いてト
ルコン信号がＮレンジでエアコン信号がオフの状
態に対応する制御量Di′−１を演算する。

ステツプ208ではステツプ207で求めた制御量
Di−１をアイドル基準制御量D^rDとし、ステツプ
202で求めた基準の制御下限値Dminoとの差が一
定値ΔH1となるよう補正量ΔD^Hを補正し、RAM
１０６に記憶する。すなわち、ΔD^H＝D^rD−
Dmino−ΔH1の演算を行なう。ステツプ210で
は、RAM１０６に記憶されている補正量ΔD^Hを
読み出し、この値を用いて基準運転条件（トルコ
ン信号がＮレンジン、エアコン信号がオフ）の時
の制御量（デユーテイ比）上限値Dmax、下限値
Dmin演算する。すなわちDmin＝Dmino＋ΔD^H、
Dmax＝Dmin＋ΔH₂の演算を行う。（なお、ΔH₂
は一定値） 次にステツプ211に進み、ここでは運転条件
（トルコン信号がＮレンジかＤレンジか、エアコ
ン信号がオンかオフか）に応じて制御量の上限値
Dmax、下限値Dminを補正する。

ステツプ212ではステツプ201で読み込んだエン
ジン回転速度N^Fとの偏差ΔN（ΔN＝Ni−N^F）を
演算する。

次にステツプ213に進み、第５図ｄで示すよう
な偏差ΔNの絶対値に対する制御補正値ΔDマツ
プとΔNの正・負とにより、ステツプ201で読み
込んだ前回の制御量Di−１を補正し、制御量Ｄ
とする。すなわちΔN＞０の時はＤ＝Di−１−
ΔD、ΔD≦０の時はＤ＝Di−１＋ΔNとする。

次にステツプ214に進み運転条件が変化した時
（トルコン信号又はエアコン信号が前回と今回で
異なる時）、運転変化の変化によるエンジン回転
速度のオーバーシユート又はアンダーシユートを
少なくする目的で、ステツプ213で求めた制御量
Ｄを上記運転条件の変化に応じて、見込み補正す
る。

ステツプ215ではステツプ214で求めた制御量Ｄ
がステツプ211で求めた制御量の上・下限値
DmaxとDminの範囲内にあるかどうかを判別し、
範囲内にあればステツプ217に進む。ステツプ211
で制御量Ｄが上限値Dmaxより大きければDmax
に、下限値Dminより小さければDminに制御量
Ｄを設定する。

ステツプ217で制御量ＤをDi−１としてRAM
１０６に記憶させ、ステツプ218で制御量Ｄを出
力回路１１２に出力し、この演算ルーチンを終了
する。

このようにして、CPU１００で演算されたデ
ユーテイ比を示す制御量Ｄは出力回路１１２に出
力されてラツチしておき、CPU１００からの出
力タイミング指令に従つてこの出力回路１１２に
て所定のデユーテイ比を持つパルス信号に変換さ
れ、電磁弁５１に出力される。しかして、エンジ
ンのアイドル回転速度が目標回転速度になるよう
に、スロツトル弁１６をバイパスする補助空気量
を制御する。

このように補助空気量を制御した後、機関パラ
メータの読込みルーチンにて吸気量（Ｑ）や冷却
水温等を入力ポート１０３を通して読込み、その
後再びアイドル時点火時期補正演算ルーチンを実
行することになる。

第６図はその演算ルーチンを示すもので、点火
時期演算はステツプ300でスタートし、次のステ
ツプ301では、機関パラメータ読込みルーチン等
において処理した情報のうち、制御に必要な入力
情報をRAMより読出す。即ち、エンジン回転速
度Ｎ、吸気量信号Ｑ、冷却水温信号THW、スタ
ータ信号STA、連速信号SPD、エアコン信号
Ａ／Ｃ、及びスロツトルスイツチ信号などを読出
す。ステツプ302では基本進角θ_BSEは、主として
（Ｑ／Ni、Ni）を関数とする基本進角マツプθ_BSE
（θ／Ni、Ni）よりこれを演算して使用する。な
お、本実施例の場合のエンジン回転速度信号Ｎは
30゜（クランク角度CA）毎に発生し、Niはクラン
ク角度120゜間の平均回転速度である。また基本進
角マツプの技術は公知であり詳細説明は行わな
い。

ステツプ303では各種機関パラメータに応じて
点火進角の補正演算を実行し進角補正量Qaを求
める。例えば暖機進角補正や固定進角補正が該当
し、これらの補正量は予め補正マツプに記憶され
ているものを読出して使用することになる。

そして、次のステツプ304〜306ではアイドル時
点火時期制御をさらに実施すべき状態にあるか否
かの判定を行う。即ち、ステツプ304では冷却水
温が設定温度以上でエンジンの暖機が充分である
こと、ステツプ305ではスロツトル弁１６が全閉
またはほぼ全閉でエンジンがアイドル状態にある
こと、ステツプ305では車速が例えば２Km／Ｈよ
り小さくて車両か停止またはほぼ停止の状態にあ
ることの確認を行なう。

そして、上記条件のいずれか１つでも成立しな
いときはステツプ307に進み、他方、上記の条件
が全て成立したときはエンジンがアイドル状態に
あると判断してステツプ310に進む。従つてエン
ジンがアイドル状態にないときにはステツプ307
において、アイドル時進角補正量θ_ISC＝０とし、
ステツプ308では先に求めた基本進角値θ_BSE及び
各種進角補正量θαとアイドル時進角補正量θ_ISE
（この場合θ_ISC＝０）を加算して進角値θを求め
る。この値θをステツプ309において点火時期信
号として出力回路１１３に出力しラツチする。そ
して、CPU１００からの出力タイミング指令に
従つて出力回路１１３の出力タイミングが制御さ
れ、進角値θにて点火装置２６を用いて点火が行
なわれる。

他方、エンジンがアイドル状態にあるときには
ステツプ306よりステツプ310に進む。ステツプ
310では、ステツプ302で求めた最新のクランク角
120゜間のエンジン回転速度Ｎの平均値N_iを読出
し、さらに第４図に示すアイドル回転速度制御量
演算ルーチンで求めた最新の目標回転速度N_Fを
読出す。そして両者の偏差ΔN（ΔN＝_F−N_i）を
回転速度の低下、上昇度合として演算する。ステ
ツプ311では、求めた偏差ΔNに応じて第７図の
特性線またはに示す（ΔN）マツプからアイ
ドル時進角補正量θ_ISCを求める。なお、第７図中
の特性線、はいずれも、少なくとも偏差が正
の時には偏差が大きい程補正量が大きく、偏差
（ΔN）が正（回転低下側）の時には負（回転上
昇側）の時よりも補正量θ_ISCが大きくなるよう非
対称に設定されており、これによつて回転低下を
応答性良く防止できる。

さて、ステツプ311でアイドル時進角補正量θ_ISC
が求まると、そのあとは前述と同様にステツプ
308で進角値θ（θ＝θ_BSE＋θα＋θ_ISC）の演算を行
い、ステツプ309でその進角値θを点火時期信号
として出力回路１１３に出力しラツチすることに
なる。そして、CPU１００からの出力タイミン
グ指令に従つて所定のタイミングにて進角値θの
点火動作が行なわれる。

前述した様にして、点火時期演算ルーチンが終
了すると、続いて燃料噴射量演算ルーチンが実行
されることになるが、この演算ルーチンはエンジ
ン回転速度Ｎと吸入空気量Ｑより基本噴射時間を
求め、さらに冷却水温や吸気温等の機関パラメー
タに応じて補正を行なう公知の方式であり、特に
詳細な説明は行なわない。

以上述べた如く各演算ルーチンがメインルーチ
ンにて高速処理され、その演算値はCPUが定め
る所定のタイミングにて各アクチユエータに出力
され駆動される。これによつてエンジンが所定の
アイドル状態とみなされる状態にあるときには、
補助空気量と点火時期の両者が巧みに操作されて
エンジン回転速度が目標回転速度N_Fと一致する
ように調整される。従つて、エンジン回転速度の
変動が激しい場合には点火時期の操作が速い応答
性をもつて有効に作用し、その回転速度変動を効
果的に抑えることができる。

第８図及び第９図は本発明方法を使用した場合
の効果を説明するための実験結果である。第８図
は、アイドル安定性の改善効果を示すもので、Ａ
図は補助空気量の調整のみを行つた場合のエンジ
ン回転速度の変動状態を示しており、Ｂ図は同一
条件において補助空気量の調整と進角補正（第７
図中特性線の（ΔN）マツプ使用）を併用した
場合のエンジン回転速度の変動状態及び進角補正
量θ_ISCを示している。この図から明らかなように
回転速度変動（偏差）ΔNはほぼ半分以下に抑え
られている。

また、第９図はアイドル時の過渡応答性の改善
効果を示すもので、Ａ図は補助空気量の調整のみ
を行つた場合にエンジン負荷変動（この場合パワ
ーステアリング負荷投入）時のエンジン回転速度
の変動状態を示しており、Ｂ図は同一条件におい
て補助空気量の調整と進角補正（第７図中特性線
の（ΔN）マツプ使用）を併用した場合のエン
ジン回転速度の変動状態及び進角補正量θ_ISCを示
している。この図から明らかなようにエンジン負
荷投入時（あるいは負荷開放時）の回転落込み
（あるいは回転上昇）はほぼ半分程度に抑えられ
ていることが分かる。

なお、上記実施例ではアイドル時進角補正の方
法として、目標回転速度N_Fと最新のエンジン回
転速度Niとの偏差ΔNを求めた（ΔN）マツプに
より進角補正量θ_ISCを求めているが、第６図の演
算ルーチン中ステツプ310、311に代えて部分
（）で示すステツプ410、411を用い、また
（ΔN）マツプとして第７図に代えて第１０図の
ものを用いることにより構成してもよい。つま
り、回転速度の低下、上昇度合として先の偏差
ΔNの代わりに前回求めたエンジン回転速度Ni−
１と最新のエンジン回転速度Niとの偏差（変化
分）dN＝Ni−１−Niを求め、この偏差dNに応
じて第１０図に示す如き（dN）マツプを用いて
進角補正量θ_ISCを求めるようにしたものである。
この方法を用いると、エンジン回転速度が急変し
たようなときに特に有効に働き、回転変動を効果
的に抑えることができるようになる。

なお、第１０図中性特性線は偏差dNが正負
のいずれに振れた場合にもアイドル時進角補正を
行うようにした（dN）マツプであり、他方、特
性線は偏差dNが正に振れた場合のみアイドル
時進角補正を行うようにしたマツプである。いず
れの特性線、についても、偏差dNが正（回
転低下側）の時は負（回転上昇側）時よりも補正
量が大きくなるよう非対称に設定されている。

以上述べた如く本発明によれば、エンジンアイ
ドル運転時には、エンジンへの混合気量制御に加
えて、エンジン回転速度の低下、上昇度合に応じ
て点火時期を補正しているから、回転速度変化に
対して応答性良く対応でき、アイドル時の急な負
荷変動（例えばパワーステアリングの存え切り）
に対しても回転の落ち込みを非常に小さくするこ
とができるという優れた効果がある。そのうえ、
エンジンストールを生じがちな回転低下側では点
火時期補正量を大きくしているから、エンジンの
回転変動に最適な制御ができ、かつ点火時期の大
幅に補正によるエンジンのオーバーヒートやノツ
キングの発生、エミツシヨンの悪化の問題を防止
できる。という効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示すコンピユータのブロツク
図、第３図はコンピユータの全体の流れを示すフ
ローチヤート、第４図及び第５図はアイドル回転
速度制御量演算ルーチンの説明に供するフローチ
ヤート及び特性図、第６図及び第７図は点火時期
演算ルーチンの説明に供するフローチヤート及び
特性図、第８図及び第９図はアイドル回転速度制
御の一例を示す実験データ、第１０図は点火時期
演算ルーチンの他の例の説明に供する特性図であ
る。 １０……エンジン、１８，１９……空気導管、
２０……マイクロコンピユータ、２６……点火装
置、３０……空気制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンアイドル運転時に、エンジン回転速
   度を検出し、 このエンジン速度がエンジン運転条件に応じて
   予め設定した目標回転速度と一致するようにエン
   ジンへの供給混合気量をフイードバツク制御し、 このエンジン回転速度の低下、上昇度合いに応
   じて点火時期を補正してエンジン回転速度を前記
   目標回転速度に一致させるようにフイードバツク
   制御すると共に、 この点火時期の補正量を、エンジン回転速度の
   低下度合いが大きい程大きくし、かつエンジン回
   転速度が低下側にある時にはその上昇側にある時
   よりも大きくなるように非対称にし、 さらに、エンジン暖機中は前記供給混合気量と
   前記点火時期とのフイードバツク制御のうち前記
   供給混合気量のフイードバツク制御のみによつて
   アイドル回転速度を制御し、エンジン暖機後は前
   記供給混合気量と前記点火時期との双方のフイー
   ドバツク制御を併用してアイドル回転速度を制御
   することを特徴とするエンジン回転速度制御方
   法。