JPS59122755A - 内燃機関の吸入空気量の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制御、特に
アイドル運転時の吸入空気量の制御に係シ、よシ詳しく
は、エンジンのスロットルバルブをバイｉ＋スするアイ
ドル空気用バイパス通路に設置されたりニアソレノイド
型のオン・オフ作動式空気制御弁（アイドルスピードコ
ントロールバルブ）を備えた吸入空気量の電子制御装置
に関する。

電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ　）は種々の要求に応
じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では排
気ガスの浄化および燃料経済の向上等の見地から自動車
用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用さ
れている。ＥＦＩ装置の９ちＬ−ジエトロニク方式と呼
ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフロメータに
よって計測された吸気量に応じて装置のマイクロコンピ
ュータにより燃料噴射量が計算され、所定量の燃料がイ
ンジェクタによυ吸入空気中に噴射されて燃焼用混合気
が形成される。吸入空気量は車両のアクセル硬タルに連
動したスロットルバルブによ＃）制御される。エンジン
のアイドル回転数はスロットルバルブ全閉時にスロット
ルバルブとスロットルボデーとの間の隙間を通って流れ
る吸気量によシ決定される。エンジンの長期間の作動に
伴いこの隙間には塵埃が付着するのでアイドル時の吸気
量は経時的に低下し、このためエンジンのアイドル回転
数が低下する。また、新しいエンジンの慣らし運転が終
りエンジン内部抵抗が減少するに伴いアイドル回転数が
経時的に変化することもある。更に、ニアコンディショ
ナーやトルクコンバータやパワーステアリング等を備え
た車両に於ては、それらの機器の作動時にはアイドル時
の空気量を増加させねばならない。そこで、従来のＥＦ
Ｉ装置付きエンジンに於てハ、スロットルバルブをバイ
パスするアイドル空気用バイパス通路を設け、このバイ
パス通路中には空気制御弁を設けて、この空気制御弁の
作動を制御することにより、アイドル時の吸気量を調節
し、もってアイドル回転数全目標値に制御している。本
明細書では、このようなアイドル空気用バイパス通路を
「アイドルスピードコントロール通路」といい、その空
気制御弁を「アイドルスピードコントロールバルブ」も
しくは単にｒＩｓｃＶ、Ｊとも称するこ、ととする。従
来よシ使用されているＩ　ＳＣＶには、負圧作動式のも
のと、ステップモータ式のものと、リニアソレノイドを
有するオン／オフ作動型のものとの三種がある。

本発明は後者のりニアソレノイド型のｒｓｃｖに関する
もので、この型式のｌ５ＣＶは自動車に搭載された電子
制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）からパルス状の駆動電流を
供給されてオン／オフ作動する。ｌ５ＣＶを通るアイド
ル用空気の流量は、単位時間内に笑際にパルス電流が供
給された時間の百分率である「デユーティ比」に比例し
ている。従って、電子制御ユニット（ＥＣＵ　）のマイ
クロゾロセッサによりこのデユーティ比を適尚な値に計
算すれば、アイドル時の吸入空気量を目標値に制御する
ことができる。

ｌ５ＣＶの開度はエン・シン運転条件に応じてフィード
バック制御贅たはオープンループ制御式ハる。

即ち、スタータ、エンジン冷却水温、スロットル開度、
車速、等を判断し、スタータがＯＦＦで冷却水温が設定
値（例えば７０℃）以上で単速か無くかつスロットルが
全閉状態の時にはフィードバック制御され、これら条件
のいずれかが充たされない場合にはオープンループ制御
される。

フィードバック制御時には、一般に、ニアコンディショ
ナー等の外部負荷の有無に応じて目杼アイドル回転数を
設定し、次に現在の回転数と目標アイドル回転数との差
金計算し、この差に応じて積分比例動作によりデユーテ
ィ比を演算している。

即ち、前記回転数差に応じてデー−ティ比の積分項と比
例項を定め、これらに必要により見込み項を加え、それ
らの合計を最終デユーティ比となし、この最終デー−テ
ィ比をもったパルス信号をｌ５ＣＶに出力することによ
りｌ５ＣＶの開度をフィードバック制御するのである。

そして、前記積分項と比例項との和は基本デユーティ比
として不揮発メモリに記録しておく。

オープンループ制御の際には、フィードバック制御時に
記録した基本デユーティ比をメモリから読み出し、これ
を学習値として用い、この学習値に必要によシ補正を加
えて最終デユーティ比としている。こうして、オープン
ルーズ制御時には学習制御が行なわれるのである。従来
、エンジン冷却水温が設定値よシ低い場合（エンジン冷
間時）のオープンループ制御時には、エンジン回転数の
低下を防ぐため、前記学習値に増量補正値を加えたもの
を最終デユーティ比となし、ｌ５ＣＶの開度を開らき側
に簡」御している。

しかしながら、従来の制御装置においては、エンジンの
暖機に伴い冷間状態から温間状態に移行してフィードバ
ック制御を開始するに当たり、前記学習値を出発値とし
て用いこの学習値からフィードバック制御を行なってい
るため、オープンル−プ制御からフィートノ４ツク制御
へと移行した瞬間には前記増量補正値相当分だけエンジ
ン回転数が落ち込むという現象が生じ、ドライ／ぐ−に
不・夫感を与えていた。

本発明は、従来技術の斜上の問題に鑑み、冷間状態から
温間状態に移行してｌ５ＣＶのフィ）’　ｉＺツク制御
を開始する時にエンジン回転数が急激に変化することの
ないような吸入空気量制御装置全提供することを目的と
するものである。

このため、本発明は、前記移行時のフィード／クック制
御開始時には、冷間時のＩＳＣＶ開度力）らフィードバ
ックｉｉ制御を開始しようというものである。

そこで、本発明の吸入空気量制御装置は、エンノンのス
ロットルノぐルプをノぐイノ七スするノぐイノやスに設
けられノヤルス信号のデユーティ比に応じて該バイパス
を流れる吸入空気量を制御するオン・オフ作動式電磁式
空気制御弁と、フィー）’　ｉＺ　ツク？ｔｉｌＪ御時
にエンジンの目標回転数と現在のアイドル転数との差に
応じて・ξルス信号のデユーティ比の積分項ＤＩと比例
項り，　ｆｆｉ設定する手段と、前言上ＤＴとを加算し
てフィードバック制御時の最終ガニ−ティ比Ｄｋ計算す
る手段と、前記積分項Ｄ１と比例項り，との和を計算し
てこれを学習値として不揮発メモリに記録する手段と、
エンジン冷間時のオープンルーゾ制御時に前記学習値を
不揮発メモリから読み出してこの学習値に増量補正値を
加算しぞ冷間オープンルーズ制御時の最終デー−ティ比
りを設定する手段と、冷間状態から温間状態へと移行し
てフィードバック制御を開始する時に前記増量補正され
た学習値に基いて積分項ＤＸを設定する手段と、前記最
終デー−ティ比りをもったパルス信号を電磁式空気制御
弁に出力する出力手段、と全備えて成ることを特徴とし
ている。

以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の吸入空気量制御装置を備えた電子制御
燃料噴射エンジンの概略図である。エンジンの吸気系は
図示しないエアクリーナに連なるエア７０−メータハウ
ジング１０、吸気管１２、サージタンク１４、吸気マニ
ホールド１６、吸り。

ポート１８から成り、吸気マニホールド１　６　Ｋｌ’
ｉ各シリンダ毎にインジェクタ２０が設置されている。

インジェクタ２０は図示しない加圧燃料供給系に接続さ
れておバ電子制御ユニ、　ト（ＥＣＵ　）３０が出力す
るパルス信号により開弁して所定針の燃料全吸入空気中
に噴射して燃焼用混合気を形成し得るよう（でなってい
る。

吸気管１２には車両のアクセル梨グルに連動したり一７
トルバルブ３２が設けてあり、このスロ。

トルバルブ３２のシャフトには複数の接点を有するスロ
ットルポジションセンサ３４が連繋してあってスロット
ル開度に応じた信号を電子？；”：ｉ御ユニッ）（ＥＣ
Ｕ）３０に出力し得るようになっている。

エアフローメータノ・ウノング１０には吸気流量を計量
するメジャリングプレート３６が設けてあり、後者には
ポテンショメータ型の吸気量センサ３８が連繋してあっ
て吸入空気流量に応じた信号ｉ　ＥＣＵ　３　０に出力
し得るようになっている。

吸気管１２とサージタンク１４との間にはスロットルパ
ル７”３　４にバイノクスしてアイドルスピードコント
ロール通路４８が設けてあり、スロ、ソトルバルプ３２
の全閉時にも壬ンジンのアイドル回転に必要な空気がス
ロットルバルブ３２をパイ・ぐスしてエンジンに供給さ
れるように彦っている。

このアイドルスピードコントロール通路４８にはりニア
ソレノイド型のオン／オフ式空気制御弁スなわちアイド
ルスピードコントロールノぐルプ（ＩＳＣＶ）５０が設
けてあシ、と（７）ＩＳＣＶ５Ｑは公知のようにＥＣＵ
３０が出力するパルス状駆動電流により開開す＠。

ディス）　ＩＪピユータ５２には公知の回転角センサ５
４が設けてアシ、エンノンのクランクシャフトの角位置
および回転数に応じた信号をＥＣＵ３０に出力し得りよ
うに彦ってい＠。５６はシリンダブロック、５８はピス
トン、６０は排気マニホールド、６２は車速センサ、６
４は水温センサであゐ０ 第２図は第１図の電子制御ユニ、ット（ＥｃＵ）３０の
ブロック図であって、ＥＣＵ３０はプログラム制御され
たマイクロコンピュータである。電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ　）　３０は、後述するｌ５ＣＶのデユーティ比の
演算を含む各種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ
（ＭＰＵ　）　７０と、演算処理のプログラムや演算定
数が格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ　）　
７２と、不揮発性記憶部と揮発性記憶部から成るランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）７４と、各種クロック信
号を発生するクロック７６から構成されている。ＭＰＵ
７０とＲＯＭ７２とＲＡＭ　７４はコモンバス７８によ
り互いＶこ接続されており、クロック７６はＭＰＵ７０
に接続されていて直接ＭＰＵ　７０にクロック信号を送
っている。

エアフロメータ３８および水温センサ６４からのアナロ
グ信号はバッファ８０およびマルチブレフサ８２を介し
てＡ／Ｄ変換器８４に入力されデジタル信号に変換され
て入出力ポート８６およびコモンパス７８を介して？、
７ＬＰＵ　７０に読込まれる。

スロットルポジションセフす３４からの信号は入力ポー
ト８８を介してＭＰＵ７０に読込まれ、車速センサ６２
および回転角センサ５４からの信号は整形回路９０およ
び入力ポート８８全介してＭＰＵ７０に夫々読込まれる
。

ＭＰＵ７０は、前記各センサから読込まれＲＡＭ　７４
に格納されたデータに基いて、ＲＯＭ７２に格納された
プログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５ＣＶの
デユーティ比を演算する。求められたデユーティ比は従
来方法と同様にＭＰＵ７０内のレジスタに移され、クロ
ック７６からのクロック信号によりダウンカウントする
ことにより所望のデユーティ比をもったパルス信号とし
て出力ボート９０を介して駆動回路９２へ送られ、そこ
で増幅されて駆動用電流の形でｌ５ＣＶ　５０に供給さ
れる。

第３図はｌ５ＣＶ　５０のデユーティ比を演算するため
のプログラムのフローチャートで、このデユーティ比演
算ルーチンは回転角センサ５４からの信号によシ開始さ
れる割込みルーチンであってクランクシャフトの一回転
毎に実行されるものである。ステップ１０１では前回の
演算ルーチンに於てＲＡ＋ＶＩの不揮発メモリに記録さ
れたデユーティ比の学習値（その内容については後述す
る。）Ｄ、’に読込んで揮発性メモリに移す。

ステップ１０２では、水温センサ６４からのデータによ
り冷却水温が設定値、例えば７０℃以上か否かを判定し
、ＹＥＳなら、ばステップ１０３に進み、Ｎｏならばス
テップ１１２において低温判別フラグＦ。ＴＫ”１”を
立てる。低温判別フラグＦＣ０に°′１″が立っている
ことは冷却水温が設定値（例えば７０℃）以下であるこ
と全表わす。

ステップ１０３で（グスロットルバルブ３２が全開状態
でかつ車速が殆んどない状態（この場合は２．５ｋｍ／
ｈ以下）でおるか否かを判別する。ＹＥＳならばステッ
プ１０４に進み、ＮＯならばステ、プ１１３においてフ
ィードバック条件判別フラグＦＩＳＣＦＢ’を倒す。フ
ィードバック条件判別フラグＦＩＳＣＦＢが倒れている
ことはフィードバック制御中でないこと（即ち、オープ
ンループ制御中であること）を表わし、このフラグに°
゛１”が立っていることはフィードバック制御中である
ことを表わす。

次に、ステップ１０４ではフィードバック条件判別フラ
グＦｘ８ｃＦＢが“′１″であるか否かを判別し、ＮＯ
庁らばステップ１０５に、ＹＥＳならばステップ１１４
に進む。

ステ、プ１０５では低温判別フラグＦ。Ｔが１″である
か否か全判定し、ＹＥＳならばステップ１０６に進み、
Ｎｏならばステップ１１１に進む。

ステップ１０６では学習値り。（後述）に増量補正値α
（αは例えば５係とすることができる。）を加えたもの
を新たなデユーティ比の積分項Ｄ１（積分項については
第４図のフローチャートラ参照して後述する。）とする
。ステラｆ１１１では学習値り。を新たな積分項Ｄ１と
する。

ステ、プ１０７では低温判別フラグＦ。Ｔを倒し、ステ
ップ１０８ではフィードバック条件判別フラグＦＩＳＣ
ＦＢに°′１＃を立てる。

ステップ１１４ではＦＩＳＣＦＢが１”であるか否かを
判別することによシ、フィードバック条件が成立してい
るか否かを判定する。ＹＥＳならばステラｆ１０９に進
み、フィードバック制御時のデユーディ比を計算する（
その詳細については第４図のフローチャート全参照して
後述する）。Ｎ。

ならばステップ１１５〜１１７に進み、オープンループ
制御時のデユーティ比を設定する。

ステップ１１５では低温判別フラグＦ。Ｔがパ１″″か
どうかを判別する。ＹＥＳならば（即ち、水温が設定値
７０℃よシ低い場合）ステラン°１１７において学習値
ＤＧに増量補正値α（例えば、５係）を加えたものを最
終デユーティ比りとする。このＤにエンジン冷間時でか
つオープンルーズ匍」御時のデユーティ比全表わす。Ｎ
ｏならば（即ち、水温が設定値７０℃より高く、エンジ
ンが暖機されている場合）ステップ１１６において学習
ｉＤ。

を最終デユーティ比とする。このＤはエンジン温間時の
オープンループ制御時のデユーティ比を表わす。

ステップ１０９．１１６または１１７で求められた最終
デユーティ比りはステップ１１０でマイクロプロセッサ
の出力レノスタに移でれ、後述する如く所定のデユーテ
ィ比をもったパルス信号とじてｌ５ＣＶ　５０に出力さ
れる。

次に、第４図のフローチャートを参照して、第３図のス
テップ１０９の内容をより詳しく説明する。なお、第４
図のフローチャートに示したフィードバック時のデー−
ティ比の演算プログラムは従来から使用されているもの
で、本発明の特徴を構成するものではない。ステップ２
０１では、ニアコンディショナーやトルクコンバータ等
のような付属機器の作動状態に応じてエンジンの目標ア
イドル回転数ＮＦが選択される。即ち、エアコンｒイシ
ョナーのコンプレッサが駆動されている場合やトルクコ
ンバータがドライブレンジにある場合にはアイドル時の
エンジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転数Ｎ
Ｆが選ばれる。

ステップ２０２では現在のエンジン回転数ＮＥと目標回
転数ＮＦとの差ＩＮＥ−ＮＦＩが計算される。この様に
して求めたＩＮＥ−ＮＦＩに基いて比例積分動作によ、
９ＩＳＣＶ５０にフィードバック制御するため、ステッ
プ２０３〜２０９では次式を計算するための手順が行々
われる。

Ｄ＝Ｄ１＋ＤＰ＋ＤＴ　　　　・・・・・・（１）ここ
で、Ｄはｌ５ＣＶ　５０に通電されるパルス電流の最終
的デユーティ比、Ｄｌはデユーティ比の積分項、ＤＰは
比例項、Ｄ、は見込み項である。

（第４図のルーチンは前述したようにクランク軸の一回
転毎に実行されている）のデー−ティ比を取υ入れそれ
を出発点としてデユーティ比を補正するためでｂす、比
例項り、全屈いたのは制御目標回転数が大きくオーバー
シュー）またはアンダーシュートした時に迅速に回復さ
せるためであり、見込み項り、　ｋ用いたのはニアコン
ディショナーやトルクコンバータ等の負荷が加わった時
に直ちに回転数を目標値に近づけるためである。

即ち、ステップ２０３では、ステップ２０２で求めたＩ
ＮＥ−ＮＦＩに基いて積分項ＤＩの補正分ΔＤ工がＲＯ
Ｍ７２から読込まれる。このため、ＲＯＭ７２には第５
図（、）に示すようなマツプがテーブル化されて予め格
納されており、例えば、ＮＥが６９０（ｒｐｍ）でＮＦ
が７００　（ｒｐｍ）で６．６従ってｌ　ＮＥ−ＮＦ　
ｌ　＝１０　（ｒｐｍ　）の時にはΔＤＩは０．０２（
％）とすることができる。

ステラｆ２０４では、前回のルーチンの積分項ＤＩに補
正分ΔＤ１ヲ加えて今回のＤｌとする（Ｄ工←Ｄよ＋Δ
Ｄ１）。

次に、ステップ２０５では、ステップ２０２で求めたＩ
ＮＥ−ＮＦＩに基いて比例項り、がＲＯＭ７２から読込
まれる。このため、ＲＯＭ７２には第５図（ｂ）に示す
マツプがテーブル化されて予め格納されている。このマ
ツプは例えばＩＮＦ−ＮＦＩ＝１００　（ｒｐｍ）の時
にり、が０．５　（％）となるように設定することがで
きる。第５図（ａ）　、　（ｂ）のマツプを対比すれば
明らかなように、第５図（ｂ）に示したり、のマツプは
第５図（、）に示したΔＤ１にマツプに較べて大きなＩ
ＮＥ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分を有する−０
従って、ΔＤ１はＤＩを微少に補正するのに適しておシ
、ＤＰは現在の回転数と目標回転数との間のずれ（即ち
、ＩＮＥ−ＮＦＩ）が大きい時にデユーティ比を迅速に
補正するのに適している。

ステップ２０６では、ニアコンディショナーの作動状態
やトルクコンバータのシフト状態に応じて、予めＲＯＭ
？２に格納された同様のマツプから見込み項ＤＴが読込
まれる。

ステップ２０７ではり、＋Ｄ、が計算されその和がデユ
ーティ比の学習値り。とされる（　Ｄ。４−Ｄ１＋Ｄｐ
）。

そしてステップ２０８に於てこの学習値り。はＲＡＭ７
４の不揮発ＲＡＭの所定領域に格納され、前回ルーチン
のＤＧが更新される。この様にして不揮発ＲＡＭに格納
された学習値り。は前述したオープンループ１シ１」御
の際に使用されるものである。

次いで、ステップ２０９で（１）式の計算が実行され、
求めた最終デユーティ比Ｄ（グステッ７′１１０に於て
ｋｉＰＵ７０のレジスタに移でれる。

前述したデユーティ比演算ルーチンの最終ステップ１１
６，１１７または２０９に於てＭＰＵ７０のレジスタに
記憶されたデー−ティ比りの値は、次にパルス信号の形
成に使用される。即ち、レジスタが出力するパルス信号
の１サイクル分のパルス幅を多数に分割して成る単位時
間毎にクロック７６からクロック信号がレジスタＶこ出
力され、レジスタに記憶されたデー−ティ比の数値は前
記一単位時間毎にダウンカウントされる。その間、レジ
スタの数値が存在する限りレジスタはＯＮパルスを出力
１、レジスタが零となれば０Ｎ−１’ルスは終了してパ
ルス信号の１サイクルが終る。このパルス信号は出力ボ
ート９０’ｒ：介して駆動回路９２に入力され、駆動回
路はパルス信号を増幅して駆動用パルス電流の形でｌ５
ＣＶ　５　Ｑに送り、ｌ５ＣＶを閉囲させる。従って、
駆動用ノソルス電流は第３図および第４図のルーチンで
計算されたデユーティ比を有するから、■ＳＣｖもまた
所望のデユーティ比をもって０Ｎ１０ＦＦ制御されるこ
ととなる。

次に、エンジン始動後エンジンが暖機されるに伴いオー
ツ０ンルーグ制御からフィードバック制御に移行する時
に、本発明に従い、どのようにして吸入空気量の急激々
変化が防止され、従ってエンジン回転数の急激な変化が
防止されるかについて述べる。

エンジンが冷間始動された場合には水温は設定値（例え
ば、７０℃）以下であり、従ってフィードバック条件は
成立しない。この場合にはデユーティ比計算のルーチン
はステップ１０１→１０２→１１２→１１３→１１４→
１１５→１１７→１１０と進み、オープンループ制御が
実行される。

その際、ステップ１１２で低温判別フラグＦ。、に“１
”が立てられ、ステップ１１３ではフィードバック条件
判別フラグＦＩ　５ＣＦＢは倒される。出力されるパル
ス信号のデユーティ比は学習値り。十α（α１ｌ−ｔた
とえば５チ）であり、学習値り。ば５多だけ増量補正さ
れている。従って、エンノンには冷間アイドル運転に必
要な増量された吸入空気量が供給される。

次して、エンジン暖機に伴い水温が設定値７０℃を超え
た場合を想定する。７０℃超過後のエン−ノンの最初の
一回転目における演算ルーチンは次のようになる。この
−回転目においてスロットル全閉でかつ車速か２．５ｋ
ｍ／ｈ以下の時には、プログラムはステップ１０１→１
０２→１０３→１０４と進む。ステップ】０４ではフィ
ートノぐツク条件判別フラグＦＩ　５ＣＦＢが判別され
るが、前回迄は水温が７０℃以下であり従ってＦＩＳＣ
ＦＢ””０であったから、ステップ１０４の判別結果は
”Ｎｏ’と々す、ステップ１０５に進む。ステップ１０
５では低温判別フラグＦＴｃが判別されるが、前回ルー
チンの水温は７０℃以下であったのであるから、判別結
果は°’ＹＥＳ”となり、ステップ１０６に進む。ステ
ップ１０４の判別結果が”　ＹＥＳ″″と彦る、別型す
ればステップ１０４→１０５→１０６と進むのは、水温
が７０℃以上となシかつ初めてフィードバックルーチン
（ステップ１０９）ｆｆｉ通る場合である。この場合に
は、ステップ１０６においてＤ工←ＤＧ十α（αは例え
ば５チ）とされ、このＤｌの値はステップ１０９のステ
ップ２０４（第４図）に２いて今回のルーチンのＤＸの
計算の基礎とされる（ＤＸ４−Ｄ、十α＋ΔＤＩ）ａス
テップ２０４のＤｌの値はステップ２０７で今回学習値
り。の計算に使用され、ステップ２０８でり。が更新さ
れる。

次にステラｆ２０９で最終デユーティ比りが計算される
。従って、水温が７０℃超過後の最初の一回転目におけ
るデユーティ比は、 Ｄ＝Ｄ　＋α手り、＋ＤＴ となる。７０℃超過前の最後の一回転におけるデユーテ
ィ比はステップ１１７よりＤ　＝　ＤＧ十αであるから
、７０℃超過の前後にわたるエンジン二回転間のデー−
ティ比の変化はΔＤ１＋ＤＰ＋ＤＴである。ここで、Ｄ
ｌおよびＤＰは第５図（ａ）（ｂ）　Ｋ祝るように限界
が設けられており、ＤＴの値も比較的小さなものである
から、前記二回転間のデユーティ比の変化は実質的に小
さ々ものであり、エンジン回転数が急変することが無い
。

なお、ステップ１０５０判別結果が’Ｎｏ”となり、ス
テップ１０５→１１１と進むのは、水温が７０℃以上で
あったがスロットル開度または車速等の条件により前回
オープンループ制御されていた場合である。この場合に
は前回のデー−ティ比はＤ４−Ｄｏであるので（ステッ
プ１１６参照）、これに対応してステラ７’ｌ　１１で
はＤ１←Ｄｏとする。

水温が７０℃を超過した後のエンジン二回転目における
デユーティ比は次のようになる。即ち、−回転目におけ
るステップ１０７で低温判別フラグＦ。、がＯｎとされ
、ステップ１０８でフ（−ドパツク条件判別フラグＦＩ
８ＣＦＢが°゛１″とされているので、プログラムの手
順はステラ７″１０１→１０２→１０３→１０４→１１
４と進む。ステップ１１４で再びフラグＦＩＳＣＦＢが
”′１”であるかを判別する。前回のステップ１０８で
ＦＩＳＣＦＢ←１とされているので、判別結果は当然”
’　ＹＥＳ”であるから、ステップ１０９に進みフィー
ドバック時のデユーティ比が計算される。前回（即ち、
７０℃超過後最初の一回転目）のルーチンにおいて、ス
テ、ｆ２０４では Ｄ工←Ｄ、＋ΔＤＸ＝ＤＧ十α十ΔＤ１　　　・・・・
・・（２）とされているので、今回（即ち、二回転目）
のルーチンのステップ２０４では（２）式のＤｌに今回
の補正分ΔＤ１ヲ加えたものが新たなりＩとされ、との
り、に基いてステップ２０９で（１）式が計算される。

従って、二回転目のデユーティ比りは一回転目のデユー
ティ比に対してΔＤ１およびり、およびＤＴが補正され
たものとなる。これらの値は前述したように比較的小さ
く設定されているから、−回転目と二回転目で回転数が
急変することなく、デー−ティ比がスムースに補正され
る。

第三回転目以下では同様の手順を繰り返すことによシフ
イードバック制御が続行され、アイドル回転数は目標値
に近づけられる。

第６図および第７図はエンジン暖機に伴うフィードバッ
ク制御への移行時のデー−ティ比およびエンジン回転数
の変化を従来装置と本発明の装置と（てついて対比して
示したもので、第６図は冷間時の回転数が目標回転数Ｎ
Ｆより高い場合、第７図は冷［開時の回転数が目標回転
数ＮＦより低い場合である。また、第６図（ａ）および
第７図（、）は従来装置による場合を、第６図（ｂｊお
よび第７図（ｂ）は本発明による場合を示す。前述しか
つこれらのグラフから明らかなように、従来の装置では
移行時にＡ点において急激な回転数の落ち込みが見られ
たが、本発明の装置ではチー−ティ比および回転数は滑
らかな変化をもってフィードバック制御される。

このように、本発明の吸入空気量制御装置は、冷間状態
から温間状態へ移行してフィードバック制御を開始する
際に冷間時のｌ５ＣＶ開度からフィードバック制御する
ように構成したから、移行時のエンジン回転数を徐々に
変化させることができ、回転数の落ち込みによる不快感
を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の吸入空気量制御装置金偏えたエンジン
の概略図、第２図は電子制御ユニットのブロック図、第
３図は本発明のデユーティ比演算プログラムのフローチ
ャート、第４図はフィードバック制御時のデユーティ比
演算プログラムのフローチャート、第５図はデユーティ
比の積分項の補正分と比例項のマツプの一例を示し、第
６図および第７区は本発明の効果を示す対比観明図であ
る０ １２・・・吸気管、３０・・・電子制御ユニット、３２
・・・スロットルバルブ、３４・・・スロットルホシシ
ョンセンサ、３８・・・エアフローメータ、４８・・・
アイドルスピードコントロール通路、５０・・・電磁式
空気制御弁（ｌ５ＣＶ　）。 第４回 第５回 （０） ｌ　Ｎ６７ＮＦｌ （ｂ） ００ １　ＮＥ−ＮＦＩ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関のスロットルバルブをバイパスするバイパスに設け
   られノソルス信号のデユーティ比に応じて該バイパスを
   流れる吸入空気量を制御するオン・オフ作動式電磁式空
   気制御弁と、フィ−ドバック制御時に機関の目標回転数
   と現在のアイドル回転数との差に応じてパルス信号のデ
   ユーティ比の積分項Ｄ１と比例項ＤＰヲ設定する手段と
   、前記積分項Ｄ１と比例項ＤＰと必要によシ見込み項Ｄ
   Ｔとを加算してフィードバック制御時の最終デユーティ
   比りを計算する手段と、前記積分項Ｄｘと比例項ＤＰと
   の和を計算してこれを学習値として不揮発メモリに記録
   する手段と、機関冷間時のオ、−プンルーグ制御時に前
   記学習値を不揮発メモリから読み出してこの学習値に増
   量補正値を加算して冷間オーブンルーグ制御時の最終デ
   ー−ティ比りを設定する手段と、冷間状態から温間状態
   へと移行してフィードバック制御を開始する時に前記増
   量補正された学習値に基いて積分項Ｄ１を設定する手段
   ど、前記最終デー−ティ比りをもったパルス信号を電磁
   式空気制御弁に出力する出力手段とを備えて成ることを
   特徴とする内燃機関の吸入空気量の制御装置。