JPS59122756A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明（は、自動車用エンジンの吸入空気量の制御、特
にアイドル運転時の吸入空気量の制御に係す、より詳し
くは、エンジンのスロットルバルブをパイ・母スするア
イドル空気用パイ・ぐス通路Ｃ・て設置されたりニアソ
レノイド型のオン・オフ作動式空気側（至）弁（アイド
ルスピードコントロールバルブ）を備えた吸入空気量の
重子制御装置に関する。

嵐子制（至）式燃料噴射装置（ＥＦＩ）は種々の要求に
応じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では
排気ガスの浄化および燃料経済の同上等の見地から自動
車用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用
されている。ＥＦＩ装置のうちＬ−ジェトロニク方式と
呼ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフローメー
タによって計測された吸気量て応じて装置のマイクロコ
ンピュータにより燃料噴射量が計算され、所定量の燃料
がインジェクタにより吸入空気中に噴射されて燃焼用混
合気が形成される。吸入空気量は車両のアクセルにタル
に連動したスロットルバルブによす制ρサレる。エンジ
ンのアイドル回転数はスロットルバルブ全閉時ニスロノ
トルパルブとスロットルボデーとの間の隙間を通って流
れる吸気量りこより決定される。エンノンの長井’Ｅ間
の作動に伴いこの隙間には農峡が付着するのでアイドル
時の紋気量１は経時的に低下し、このためエンノンのア
イドル回転数が低下する。また、新しいエンノンの慣ら
し運転が終りエンジン内部抵抗が残少するに伴いアイド
ル回転数が杼時的に変化することもある。更に、エアコ
ンディンヨナーやトルクコンバータやパワーステアリン
グ等を圃えた単画に於ては、それらの機器の作動時にｉ
ｄアイドル時の空気量を地肌させねばならない。そこで
、従来のＥＦＩ装置付きエンジンに於てな、スロットル
パルフヲハイハスするアイドル空気用３４７９７通路を
設け、このバイパス通路中には空気制御弁を設けて、こ
の空気量（財）弁の作動を制御することにより、アイド
ル時の吸気量を調節し、もってアイドル回転数を目標直
に制御している。本明細書では、このようなアイドル空
気用バイパス通路を「アイドルスピードコントロール通
路」といい、その空気制御弁を「アイドルスピードコン
トロールバルブ」もしくは単にｌ’−ｌ５ＣＶ　Ｊとも
称することとする。従来より使用されているｌ５ＣＶに
は、負圧作動式のものと、ステップモータ式のものと、
リニアンレノイドを有するオン／オフ作動型のものとの
三種がある。

本発明は後者のりニアソレノイド型のｌ５ＣＶに関する
もので、この型式のｌ５ＣＶは自動車に搭載された電子
制御ユニッ）　ＣＥＣＵ　）から／４’／レス状の１駆
動電流全供給されてオン／オフ作動する。ｌ５ＣＶを通
るアイドル用空気の流量は、単位時間内に実際に・やル
ス直流が供給された時間の百分率である「デー−ティ比
」に比例している。従って、電子制御ユニッ）　（ＥＣ
’Ｕ　）のマイクロプロセッサによシこのデーーティ比
全適当な呟に計算すれば、アイドル時の吸入空気量を目
標（直に制御することができる。

ｌ５ＣＶの開度はエンジン運転条件に応じてフィードバ
ック制却またはオープンループ側位すされる。

即ち、スタータ、エンジン冷却水温、スロットル開度、
車速、等を判断し、スタータがＯＦＦ″ｒ冷却水温が設
定（直（例え（づニア０℃）以上で単速か無くカッスロ
ットルが全１イ］状態の時にはフィードバック′！：ｌ
］個され、こ几ら条件のいず゛れかが充だてれない場合
（こ（・１オープンルーフ０ｒｌＩＪヂ：・醤れる。

フィードバックｊ：ｒ’Ｊ旨時には、一般（・で、ニア
コンディショナー等の外部負荷の４１′４５て応じて目
へアイドル回転数を設定し、次に現在の画転奴と目縁ア
イドル回転数との差を計算し、この差に応じて１Ｆ：分
比例動作によりデユーティ比を演算している。

ｋｌ」ち、す■］記向軒数差に応じてデユーティ比の積
分項と比色項を定め、これらに必要Ｖこより見込み項を
加え、それらの合ｂ）を最終デユーティ比となし、この
継路デユーティ比をもったパル２倍号をｌ５ＣＶに出力
することによりｌ５ＣＶの開度をフィードバック側副］
するのである。ぞして、前記積分項と比例項との和は基
本デユーティ比として不揮発メモリに記録しておく。

オープンループ制御の際には、フィードバック制（財）
時に記録した基本デー−ティ比全メモリから読み出し、
これを学習［直として用い、この学習匝に必要により補
正を加えて最終デユーティ比としている。こうして、オ
ープンルーグ制御時には学台詞のが行なわれるのである
。

より詳しくは図面を参照して後述する如く、リニアソレ
ノイド型ｌ５ＣＶｉ備えた従来の吸入空気量側倒装置に
おいて（ｒｉ、フィードバック制瞬時の最終デユーティ
比には、■ＳＣＶの作動特性のリニア部分のみを使用し
てｌ５ＣＶｉ作動させるようにするため、上下限１直が
設定されている。同様に、基本デユーティ比の学習喧に
も上下限（直が設定てれている。更（（、デユーティ比
の積分項には学習［直音中心として上下限呟が設定され
ており、この積分項は学習直プラス・マイナス何饅とい
う範囲内で変動することができるようになっていた。こ
のため、パワーステアリングの据え切り操作（車両が停
止している状態でステアリングハンドルを強引に回わす
こと）を行なった場合のようにアイドル運転時のエンジ
ンの負荷が増大した場合には最終デー−ティ比と学習［
直は夫々の上限喧に達し各上限［直τ゛制限されるが、
積分項は学習呟グラス設定範囲まで上昇することができ
るため最終デユーティ比の上限（直を超えることがあっ
た。その結果、このような状彷がらステアリングハンド
ル金戻すことによりアイドル運転時のエンジン負荷が減
少した時には、積分項の数垣が先ず減少を始めて最終デ
ユーティ比の上限直に遅し、その後（・て初めて最終デ
ユーティ比がその上限（直カ・ら減りして吸入空気量が
低減される。このため、最終デユ−ティ比が減少し始め
るまでに時間がかがり、エンノンのアイドル回転敬がオ
ーバーシュートラ起こし、目標アイドル回転数に達する
のが遅延するという不具合があった。このような不具合
はエンノンの外部負荷が衾、賦した時にも生じ、その場
合にＵ７（ドル回転数は一定時間にわたってアンダーシ
ーートを起こしていた。

本発明は従来技術の斜上の問題点に鑑み案出されたもの
で、最終デユーティ比がその上下限瞳近傍となるような
状態でエンジンが作動している場合の制菌の遅れを解消
し得るような吸入空気量１「１］仰装％−”ｆ提供する
ことを目的とするものである。

そこで、本発明（−ｉ、内燃機関のスロットルバルブを
バイパスするバイパスに設けられ）Ｅルス信号のデユー
ティ比に応じて該パイ・ぞスを流れる吸入空気量ｋ　’
１ｔ７１Ｊ（財）するオン・オフ作動式電磁式空気制御
弁と、機関の目標アイドル回転数と現在のアイドル回転
数との差１ｃ応じてパルス信号のデユーティ比の積分項
と比例項を設定する手段と、前記積分項の上下限（直を
設定する手段と、前記積分項と比夕１」項と必要により
見込み項を加算してフィードバック別ｄ１時の最終デユ
ーティ比を計算する手段と、前記最終デユーティ比の上
下限呟を設定する手段と、前記上下限（直の設定された
最終デー−ティ沈金もった・ぐルス信号を電磁式空気側
（財）弁に出力する出力手段、と全備えて成る内燃機関
の吸入空気擬制（至）装置において、前記積分項の上下
限値は最終デユーティ比の上下限値と等しくしたことを
特徴とするものである。

以下、添附図面全参照して、従来の吸入空気量制御装置
ならひＱて本発明の実施例についてより詳しく説明する
。

第１図は吸入空気量？ｔｉｌｉ呻装置をｔｊ＃　ｋたし
子側副］燃料噴射エンジンの概略図であ・る。エンノン
の吸気系（ｉ図示しないエアクリーナ（て連なるエアフ
ローメータハウジング１０．吸気・着１２、サージタン
ク１４、吸気マニホールド１６、吸気ポート１８から成
広吸気マニボールド１６に（ま各ンリンタ爾にインジェ
クタ２ｏが設置されてｂる。インジェクタ２ｏは図示し
ない加圧燃＋＋洪袷系′、／′Ｃ猛続されておシ、藏子
ηｊｉＪ姉ユニ７　）’（ＥＣＵ　）　３０が出力する
・母ルス信号シでょシ洲弁して所足量のｊ弘料を吸入全
気中に噴射して燃涜用混合気？形成し得るようをてなっ
ている。

吸気管１２１ては車両のアクセルペダルに連動したスロ
ットルバルブ３２カ遣けてあシ、このスロットルバルブ
３２のシャフトには複数の接点を有するスロットルポジ
ションセンサ３４が連繋してあってスロットル開度に応
じた信号を電子制阻ユニッ）　（ＥＣＵ　）３０に出力
し得るようになっている。

エア７０−メータハウジング１０１ては吸気流量全計量
するメノヤリングプレート３６が設ケチあり、後者には
ポテンショメータ型の吸ス量センサ３８が連Ｓえシてあ
って吸入空気流ｉｋに応じた信号ｉ　ＥＣＵ　３０に出
力し得るようになっている。

吸気管１２とサージタンク１４との間にはスロットルバ
ルブ３４ｉバイパスしてアイドルスピード：７７　）　
ｃ−ル通路４８が設けてあシ、スロットルバルブ３２の
全閉時にもエンジンのアイドル回Ｉｉ　ｉＣ必９　す２
　気がスロットルバルブ３２をパイｉ４スしてエンジン
に供給されるようになっている。

このアイドルスピードコントロール通路４８にはりニア
ンレノイド型のオン／オフ式空気Ｎｉ１ｌｆｉｈ’ｌ弁
すナワチアイドルスピードコントロールバルブ（ｌ５Ｃ
Ｖ　）　５０が設けてあり、このｌ５ＣＶ　５０は公知
のようにＥＣＵ　３０が出力するパルス状み動亀流によ
り開開する。

ディス）　ＩＪピユータ５２には公知の回転角センサ５
４が設けてあり、エンノンのクランクシャフトの角位置
および回転数に応じた信号をＥＣＵ　３０に出力し得る
ように万っている。５６はシリングブロック、５８ｉ’
ｊ：ピストン、６０は排気マごホールド、６２は車速セ
ンサである。

第２図は第１図のら゛子制勾ユニッ）　（ＥＣＵ　）３
０のブロック図であって、ＥＣＵ　３０１はプログラム
側脚されたマイクロコンピュータである。ｉハ子制倒ユ
ニット（ＥＣＵ　）　３０は、後述するｌ５ＣＶ○デユ
ーテイ比の演算を含む各珪の演算処理を行なうマイクロ
プロセッサ（ＭＰＵ　）　７０と、演算処理のプログラ
ムや演算定数が格納でれているリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ　）　７２と、不揮発性記＋’Ｋ　Ｆ’ｔと揮発性
記憶部から成るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）　
’７４と、各種クロック信号を発生するクロック７６か
ら構成されている。Δ、４ＰＵ　７０とＲＯＭ７２とＲ
ＡＭ　７４はコモンバス７８ＶＣより互いに接続されて
おり、クロック７６はＭＰＵ　７０に接賎されていて直
接ＭＰＵ　７０にクロック信号を送っている。

エアフローメーク３８からのアナログ信号ハノ々ッファ
８０およびマルチブレフサ８２を介してＡ／Ｄ変役器８
４に入力されデジタル信号に変換さＪ％て入部カポート
８６およびコモンバス７８全介してＭＰＵ　７０に読込
まれる。

スロットルポジ／カンセンサ３４からの信号は入力、Ｈ
ｅ　−ト８８　’ｒ介してＭＰＵ　７０　Ｋ：読込まれ
、車速センサ６２ｊ＝−よび回転角センサ５４からの信
号は美形回路９０および入力ポート８８を介してＭＰＵ
　７０　：’て夫々読込ま九る。

Ｐ、ｉＰＵ　７０蝶、前記各センサから読込まれＲＡＭ
７４に格湖されたデータに基いて、ＲＯＭ？２に格納さ
れたプログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５Ｃ
Ｖのデー−ティ比を演算する。求められたデー−ティ比
は従来方法と同様にＭＰＵ　７０内のレノスタに移され
、クロック７６からのクロック信号によりダウンカウン
トすることにより所望のデユーティ化分もったパルス信
号として出力ポート９０を介してｊ駆動回路９２へ送ら
れ、そこで増幅されて駆動用電流の形でｌ５ＣＶ　５０
に供給される。

第３図はｌ５ＣＶのデユーティ比を計算するための従来
のプログラムのフローチャートで、このデユーティ比台
！”ｊ４ルーチントｉ回転角センサ５４からの信号′：
こよ′９開始きれる↓１」込みルーチンであってクラン
クシャフトＣ・）−回転毎に実行式れるもり）である。

ステツ’ｆ　Ｌ　Ｏ１で（は前回のル−ナンＣ′ご方Ｓ
てＲＡλｉ’７４のうちめ不ｉＪ発ＲＡＭに記録窟ｎだ
デユーティ比の学習直り。ｋ読込んて騨発性ＲＡＭ！て
移す。

ステ、ゾ１０２ｉ’ｉエンジンがｌ５ＣＶ　５０をフィ
ードバック８１１　ａ：：　Ｌ　Ｑる条件下にるるか否
か全判別するだめのステップ０であって、＆’Ｊえ（１
、スタータスイッチ、エンジン冷却水温、車速、スロ、
ｒル；〕ｄ度を牛１」男ｊ、シて、スタータスイッチが
ｏＦ”ＦＸＱ肩ｊ水温カ設定呟以上、東速力；ゼロ、ス
ロノトルバノノブが全閉の時にはステッｆ１０３以下に
進んてｌ５ＣＶ　５０のフィードバック制−を行なう。

スタータが作動子の場合、冷却水温が設定倣以下の場合
、車速か有る場合、スロットル・々ルブが開いている場
合にはステップ１１９に於てＩＳＣ’Ｖ５０はオープン
ループ制御卸される。

フィードパ、り灸件が成立している場合には、ステ、、
　ｆ　ｉ、ｏ　３では、エアコンディショナーヤトルク
コンパータ等のような付属機器の作動状態に応じてエン
ジンの目標アイドル回転数ＮＦが選択ｇｔする。即ち、
ニアコンディショナーのコンプレッサが駆動されている
場合やトルクコンｉＺ−夕がドライブレンジにある場合
にはアイドル時のエンジン負荷が変るので、異なる目標
アイドル回転数ＮＦが選ばれる。

ステツノ１０４で（は現在のエンジン回転数ＮＥと目標
回転数ＮＦとの差ＩＮＥ−ＮＦＩが計算される。この様
にして求めたＩＮＥ−ＮＦＬに基いて比例積分動作Ｖこ
よりｌ５ＣＶ　５０をフィード・ぐツク制ｅするため、
ステップ１０５〜１１５では次式を計算するための手順
が行なわれる。

Ｄ＝Ｄ、＋ＤＰ＋ＤＴ　　　　　　　　　・・・（１）
ここで、Ｄばｌ５ＣＶ　５０に通電されるｉ４ルス電流
の最終的デユーティ比、ＤＩはデユーティ比の積分項、
ＤＰは比例項、ＤＴ（’ｊ：見込み項である。積分項Ｄ
１を用いたのは前回のルーチン（第３図のルーチン（は
前述したようにクランク軸の一回転毎に実行されている
）のデー−ティ比を取り入れそれを出発点としてデユー
ティ比全補正するためであり、比例項ＤＰヲ用いたのは
回転数が犬きくオーバーシーートまた１はアンダーシュ
ートした時に迅速に回復させるためてあり、見込み項Ｄ
Ｔを用いたのはニアコンディショナーやトルクコンバー
タ等の負荷が加わった時に直ちに目１転数を目標直に近
づけるためである。

即ち、ステップ１０５でば、ステラ７’１０４で求めた
ＩＮＦ−ＮＦｔに基いて積分項Ｄ１の補正分ΔＤ工がＲ
ＯＭ　７２から読込まｎる。このため、ＲＯＭ７２に（
は第４図（ａ）に示すようなマツプがテーブル化されて
予め格納されており、例えばＮＥが６９０　（ｒｐｍ　
）でＮＦが７００　（ｒｐｍ　）であり従ってＩＮＥ−
ＮＦ　１＝１ｏ　（ｒｐｍ、）の時にはΔＤ■は０．０
２（％）とすることができる。

ステップ１０６では、前回のルーチンの積分項Ｄ１に補
正分ΔＤ１を加えて今回の積分項ＤＩとする（ＤＩ４−
Ｄ１＋ΔＤ、　）。

次に、ステ、プ１０７では積分項Ｄ１がり。±１５係の
範囲内にあるか否かを判別する。”　ＹＥＳ　”の場合
には積分項には上下限呟で匍１限すること無くステップ
１０９に進む。”　Ｎ　Ｏ”の場合にはステップ１０８
に進み、Ｉ）、＜：Ｉ）ｏ−１５％の場合にはＤＧ−１
５係をＤｌとし、Ｄｌ）ＤＧ＋１５受の場合（で！’：
ｌ：ＤＣ＋１５％をＤＩとする。このようにして学習櫨
り。±１５係の（直が積分条り工の上・下限咳に設定さ
れる。

次に、ステラ７°１０９では、ステップ１０４で求めた
ＩＭＥ−ＮＦＩに基いて比例項ＤＰがＲＯＭ７２から読
込まれる。このため、ＲＯＭ７２には第４図（ｂ）Ｋ示
すマツプがテーブル化されて予め格納されている。この
マツプは例えばＩＮＥ−ＮＦＩ＝１００　（ｒｐｍ）の
時にＤＰが０．５　（％）となるように設定することが
できる。第４図（ａ）　、　（ｂ）のマツプを対比すれ
ば明らかなように、纂４図（ｂ）に示したＤＰのマツプ
は第４図（ａ）に示したΔＤＩにマツダ０に較べて大き
々１ＮＥ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分を有する
。従って、ΔＤ１はＤＩを微少に補正するのに適してお
り、ＤＰは現在の回転数と目標回転数との間のずれ（即
ち、ＩＮＦニーＮＦｊ）が大きいＩ弄にデーーティ比全
迅速Ｃて補正するのし′こ適している。

ステップ１１０では、エアコンディンヨナーの作動状軒
やトルクコンバータつシフト状ｊｉ朔で応じて、予めＲ
ＯＭ　７２　！、二１６悄され念同ｔ）ｐのマツダから
見込み項ＤＴが設込まれる。

ステップ１１１で：はＤ１＋ＤＰが計算づれそｎａｐが
デユーティ比の学習憶り。とされる（Ｄｏ＋−Ｄよ＋Ｄ
Ｐ）。この学習；直り。０１ステノゾＩＩＣでおいてＲ
ＡＭ　７４の不揮発ＲＡＭの所定領域に洛稍され、後述
するオープンルーツ０琳１］ダｊの際６て使用されるも
のでちる。

この学習［・盲り。も所定の範囲を超える場合には上下
限實により制：狭される。均ち、ステップ１１２に２い
てり。が所定範囲、例えば３０％〜６０桑の範囲内にあ
るか否かが判別される。ＤＧの２り瞳がこの範囲内にあ
る場合に（はステノア’ｌ１４に進み、今回の学習［直
り。を不御発ＲＡＭの所定領域に格納することｔてより
ＤＧが更新される。ＤＧの６り（直が前記範囲内に無い
Ｊ場合にはステップ１１３に進む。

ステ、ｆ１１３では、Ｄｏ〈３０％の場合には下限ｉ［
置としてり。は３０係に市１］限され、Ｄｏ〉６０飴の
場合には上限（直としてＤｃ　（ｔよ６０％に制限され
る。そして、これらの上下眼振のいずれかがステップ１
１４で前回ルーチンのり。を更新する。

次いで、ステップ１１５で（１）式の計算が実行され、
フィードバック七ｉｌｌ仰時の最終デユーティ比りか求
められる。

周知のように、ｒ　ｓｃｖの特性（は成る特定の範囲内
でのみリニアと々る。第５図はｌ５ＣＶの特性図の一例
を示したものて゛、このｌ５ＣＶはデユーティ比の下１
我直Ｄｍｉｎと上限（直ＤｍａｘＯ間でリニア特性を呈
する。従って、吸入空気量の割出ｊを計算どおりシて行
うためにはこのｌ５ＣＶはＤｍｉｎとＤｍａｘとの間の
範囲のデユーティ比で行うことが望１しい。このよう々
理由により、最終デー−ティ比りにも上下限呟が設定さ
れる。即ち、ステップ０１１６でＤが所定範囲、例えば
２０〜７０係の範囲内にあるか否かが判別される。”　
ｙｇｓ　＃の場合には、最終デユーティ比りはそのまま
ステップ１１８でマイクロプロセッサの出力レジスタへ
移される。

”　Ｎ　Ｏ＃の場合にはステップ１１７に進み、Ｄ〈２
０％の場合には最終デユーティ比りは下限直Ｄｍｉｎ（
２０％）に制限され、Ｄ〉７０％のづ・合には上限直Ｄ
ｍａｘ　（７０係）に制限される。そして、これらの上
下限直のいずれかがステラｆ１１８で出力レジスタに移
される。

ステラｆ１０２においてフィードバック条件が成立しな
いと判別された時には、ステラｆ１１９に進み、前述の
ステップ１１４で記録さ１また学習噴ＤＧ全用い必要に
応じてこれに補正を加えて学習制御が行なわれる。

前述したデユーティ比演算ルーチンの最終ステップ１１
８に於てＭＰＵ　７０のレジスタに記憶されたデー−テ
ィ比りの直は、次にパルス信号の形成に使用される。即
ち、レジスタが出力する／？ルス信号の１サイクル分の
・ぐルス幅を多数に分割して成る単位時間毎にクロック
７６からクロック信号がレジスタに出力され、レジスタ
に記憶されたデユーティ比の数１直は前記一単位時間毎
にダウンカウントされる。その間、レジスタの故！＠が
存在する限りレジスタはＯＮパルスを出力し、レジスタ
が零となればＯＮパルスは終了してノクルス信号の１サ
イクルが終る。この・−、Ｑ　７レス信号ｉｔ出力ポー
ト９０を介して駆動回路９２に入力され、駆動回路はパ
ルス信号全増幅して、駆動用／旬しス電流の形でｌ５Ｃ
Ｖ　５０に送シ、■ＳＣｖを開開させる。従って、駆動
用・々ルス霜′流は第３図のル−チンで計算されたデー
−ティ比を有するから、ｌ５ＣＶもまた所望のデー−テ
ィ比をもって０Ｎ１０ＦＦ匍」師されることとなる。

以上が従来のデー−ティ比演算プログラムの内容である
が、次に、この従来例において・ぐワーステアリングの
据え切シ操作全した場合の如くアイドル時のエンジン負
荷が急増しその後負荷が解除された時にどのように回転
数のオーバーシュートが生じるかを第６図（ａ）を参照
して説明する。第６図（ａ）において、上方のグラフは
アイドル回転数の変化を示し、下方のグラフのうち実線
は最終デユーティ比りの、鎖線は学習「σＤＧの、破線
は積分項ＤＩの変＠を示す。

時ｔ’）１１％域Ａ″′ｃｒｆｉアイドル回転数はフィ
ードバック開−によ多目標、回転政ＮＦＫ維持されてい
る。

Ｂ時点で７４ワーステアリングの据え切シが行なわれる
と回転数ｒよ一時的に落込むが、フィードバック制卸の
進行によりＤＩ、Ｄが増量補正されるので回転数は次第
に（ロ）復する。Ｃ時点で最終デユーティ比りは上限ｒ
ａＤｍａｘに遅し、前述したステップ１１６．１１７で
１ｈ１］限されるのでＤはこれ以上増加することがない
。従って時間領域Ｅにおいてケよ、現実のアイドル回転
数ＮＦは目椋呟ＮＦよシ堂や低く維持される。しかしな
がら、前述のステップ１０７．１０８において、積分項
ＤＩはＤＧ±１５係の上下限直ヲ有するので、最終デユ
ーティ比りがＤｍａｘに達した後もＤＩは上昇を続け、
Ｄｍａｘよシ大きな直のＤＩｍａｘ　（ＤＧ　＋　１５
係）となる。このような状態でＦ時点ｆ　Ａ？クワ−テ
アリングを戻した場合Ｃｌこけ負荷の軽減によりアイド
ル回転数Ｎ’Ｅは目標（直ＮＦからオーツぐ−シュ−）
Ｌ、次いで１Ｎａ−ＮＦＩに基いて積分項ＤＩか減少補
正　−されるのであるが（ステップ１０５，１０６）、
ＤＩｍａＸはＤｍａｘより高くなっているため時間領域
Ｇ内ではＤＩは次第に減少するか最終デユーティ比りは
なお上限（直Ｄｍａｘ　ｆ維持しており、Ｈ時点でＤニ
ーＤｍａｘとなって後初めて環路デユーティ比りが減少
し始める−このため時ｒ＋−４］領域Ｇ内ではエンジン
回転数のオーバーシュートが継続する結果となり目（票
回転数ＮＦに達するのに時間を冴する。

この様な制（財）遅れ（はデユーティ比りの下限岨Ｄｍ
ｉｎが使用される場合にも同様に生じる。

そこで、本発明は、第３図のフローチャートを参照して
前述したデー−ティ比演算プログラムにおいて、積分頷
り工の上下限直音最終デユーティ比りの上下限唾と同じ
直に設定しておくことにより前述のような制呻遅れを無
くそうというものである。このため、本発明によれば、
前記ステップ１０７または１０８とステップ１０９との
間において第７図の手順が実行される。即ち、ステップ
２０１″ｃはＤｌが７０％よりｆ、きいが否がを判別し
、“”　ＹＥＳ”ならばステップ２０２においてＤＩｉ
Ｄｍａｘと同じ直の７０％に設定する。Ｄ、＜７０係の
場合にはステラ７°２０３（で進み、Ｄｌが２０係より
小さいか否かを判別する。”　ＹＥＳ　’″の場合には
ステップ２０４μでおいてＤｌをＤｍｉｎと同じ直の２
０係に設定する。＋ｔ　Ｎ　Ｏ＃の場合、υ［」ち、２
０チ≦ＤＩ≦７０％の場合シでは七のま１第３１又のス
テ、７ｔ′ｌ　０９εて進む。

このよう（てすれば、第６図（ｂ）に示した殊に、前記
時間領域Ｅにおいて積分項Ｄ１がＤｍａｘを超えること
がないので、エンジン負荷が解除されたＦ時点から最終
デユーティ比りは直ちに減少し始める。

このため、回転数がオーパーンニートしている時間全最
小限に短縮することができ、１５１］叫］遅れを貸くす
ことができる。以上にはＤ工の下限直の例を挙げたが、
その下限直についても同様の効果が達成される。

以上から明らかなように、本発明の制御装置は積分項の
上下限値を最終デー−ティ比の上下限値と等しくするよ
うに構成したから、最終デー−ティ比がその上下限瞳近
傍と々るような条件でエンジンが作動している場合の制
（財）遅れを解消し、応答性能を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の吸入空気量側倒装置を備えたエンジンの
概略図、第２図は可子匍ｊ仰ユニットのブロック図、第
３図は従来のデユーティ比演算プログラムのフローチャ
ート、第４図は従来のプログラムに使用する積分項の補
正分と比例項のマツプの一例を示すもの、第５図はＬＳ
ＣＶの特性図、第６図（−１：デユーティ比の積分項お
よび学習直および最終デユーティ比の変動とエンジン回
転数との関係を示すグラフで、第６図（、）は従来装置
の、第６図（ｂ）１は本発明による関係を示し、第７図
は本発明のデユーティ比演算プログラムの一部のフロー
チャートである。 １２・・・吸気管、３ｏ・・・′礪子制鐸ユニット、３
２・・・スロットルパル７’、４８・・・アイドルスピ
ードコントロール通路、５ｏ・・・戒磁式空気制御弁（
ｌ５ＣＶ　）。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　　　朗 弁理士西舘和之 弁理士　中　山　恭　介 弁理士　山　口　昭　之 第４回 （０１（ｂ） ＩＮＥ−ＮＦＩ　　　　　　　　　　　　Ｉ　ＮＥ−Ｎ
ＦＩすニーティ比 第６図 （Ｃ１） 時間一 時間一

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関のスロットルバルブをパイ・ぐスするパイ・ぐ
   ス（・て設けられパルス信号のデー−ティ比に応じて該
   パイ・ぐスを流夙る吸入空気量を割呻するオン・オフ作
   動式電磁式空気制釧弁を、機関の１橡アイドル回転ｆＪ
   −と現在のア′イドル回転数との差（Ｃ応じてパルス信
   号のデー−ティ比の積分項ＤＩと比例項Ｄｐヲ設定する
   手段と、前記積分項ＤＩの上下限［直Ｄ１ｍａｘ　＋　
   Ｄｌｍｉｎを設定する手段と、前記イ〕分項Ｄ１と比例
   項ＤＰと必要により見込み項ＤＴ金加算してフィードパ
   、り提ｊ＠時の最終デー−ティ比Ｄｉ計算する手段と、
   前記最終デー−ティ比りの上下１浪はＤｍａｘ　＋　Ｄ
   ｍｉｎを設定する手段と、前記上下限匝Ｄｍａｘ　ｒ　
   Ｄｍｉｎの設定された最終デユーティ比をもった・ぐル
   ス信号を電磁式空気側（財）弁に出力する出力手段、と
   ｋｌｆｔ’５えて成る内燃機関の峡入空気置割（財）装
   置において、 前記積分項ＤＩの上下限呟ＤＩｍａｘ　＋　Ｄｌｍｉｎ
   は最終デユーティ比りの上下限直Ｄｍａｘ　＋　Ｄｍｉ
   ｎと等しくしたことを特徴とする、内燃機関の吸入空気
   量１１）す６１１装置汽。