JPS59115444A - 過給機付きエンジンのリニアソレノイド型アイドルスピ−ドコントロ−ルバルブの電子制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの吸入空気量の制御、特に
アイドル運転時の吸入空気量の制御に係り、より詳しく
は、過給機付きエンジンの過給用圧縮機とスロットルバ
ルブをパイノソスするアイドル空気用バイパス通路に設
置されたりニアソレノイド型の空気制御弁（アイドルス
ピードコントロールバルブ）を電子制御する方法に関す
る。

電子制御式燃料噴射装置（ＥＦＩ　）は種々の要求に応
じて燃焼用混合気の空燃比を制御し得るので今日では排
気ガスの浄化および燃料経済の向上等の見地から自動車
用エンジンの燃料供給装置として気化器に代えて多用さ
れている。ＥＦＩ装置のうちＬ−ジェトロニク方式と呼
ばれるものに於ては、吸気系に設けたエアフローメータ
によって計測された吸気前に応じて装置のマイクロコン
ビーータによ）燃料噴射量が計算され、所定量の燃料が
インジェクタにより吸入空気中に噴射されて燃焼用混合
気が形成される。吸入空気量は車両のアクセル被ダルに
連動したスロットルバルブにより制御される。エンジン
のアイドル回転数はスロットルハルツ全閉時ニスロット
ルバルブとスロットルボデーとの間の隙間を通って流れ
る吸気相：によシ決定される。エンジンの長期間の作動
に伴いこの隙間には塵埃が付着するのでアイドル時の吸
気量は経時的に低下し、このためエンジンのアイドル回
転数が低下する。また、新しいエンジンの慣らし運転が
終りエンジン内部抵抗が減少するに伴いアイドル回転数
が経時的に変化することもある。更ニ、ニアコンディシ
ョナーやトルクコンバータやパワーステアリング等を備
えた車両に於ては、それらの機器の作動時にはアイドル
時の空気量を増加させねばならない。そこで、従来のＥ
ＦＩ装置付きエンジンに於ては、スロットルバルブをパ
イノクスするアイドル空気用２４７６２通路を設け、こ
のバイパス通路中には空気制御弁を設けて、この空気制
御弁の作動を制御することによシアイドル時の吸気量を
調節し、もってアイドル回転数を目標値に制御している
。本明細壱では、このようなアイドル空気用パイ・母ス
通路を「アイドルスピードコントロール通路」といい、
その空気制御弁を［アイドル回転数）’コントロールバ
ルブ、ＪもＬ＜は単に［ｌ５ｃＶＪと称することとする
。従来よυ使用されているｌ５ＣＶには、負圧作動式の
ものと、ステップモータ式のものと、リニアソレノイド
を有するオン／オフ型のものとの三種がある。本発明は
りニアソレノイド型のｌ５ＣＶに関するもので、この型
式のｒｓｃｖは自動車に搭載された電子制御ユニッ）　
（ＥｃＵ　）からパルス状の駆動ｉ！流を供給されてオ
ン／オフ作動する。ｌ５ＣＶを通るアイドル用空気の流
量は、単位時間内に実際にノ々ルス電流が供給された時
間の百分率である「デユーティ比」に比例している。従
って、電子制御ユニット（ＥＣＵ）ノマイクロコンピュ
ータによりこのデユーティ比を適当な値に計算すれば、
アイドル回転数を目標値に制御することができる。

ターボチャージャの様な過給機を備えたＥＦＩ装置付き
エンジンに於ては、アイドルスピードコントロール通路
の取入口は、過給機の圧縮機からのオイルがｌ５ＣＶを
汚損するのを回避するため、圧縮機の上流に設けられる
。即ち、この通路は圧縮機とスロットルバルブの双方を
バイパスするべく設置され、通路の出口はスロットルバ
ルブよシ下流に位置する。この様な配置では、過給時に
は、スロットルバルブの下流は正圧となυ従ってアイト
ルクぎ−ドコントロール通路の出口に正圧が作用するに
も拘らず、その通路の取入口は圧縮機より上流にあるか
ら負圧が作用する。このため、過給時にはアイドルスピ
ードコントロール通路内を過給気が逆流して過給作用が
減殺される。そこで、従来、過給機付きエンジンに於て
は、エンジン負荷を検出し、負荷が設定値以上となった
時にはｌ５ＣＶを全閉にするべく制御している。

しかしなが呟この高負荷状態から急激にスロットルバル
ブを全閉にしだ糾問には、吸入空気はスロットルバルブ
によｌ）Ｍちに遮断されてエンジン燃焼室への空気の供
給は直ちに停止されるが、エアフローメータはなお瞬時
の間は吸入空気量が犬であるとの信号を出力し続ける。

前述した様に燃料噴射量はエアフローメータからの信号
に基いて決定されるから、空気の供給が遮断された後に
も一時的に多量の燃料が噴射される。このため、燃焼室
内の混合気は一時的にオーバーリッチとなり、エンジン
ストールを招くことがあった。

本発明は従来技術の狭止の問題点に鑑み案出されたもの
で、高負荷時から減速運転したときのエンジンストール
を防止し得るようなアイドルスピードコントロールパル
プの制御方法を提供することを目的とするものである。

このため、本発明の方法は、過給機付きエンジンの過給
用圧縮機とスロットルバルブをバイｉ４スする通路を開
閉するりニアソレノイド型アイドルスピードコントロー
ルバルブを電子制御するに当たり、（イ）エンジン負荷
を検出して設定値と比較し、（ロ）エンジン負荷が設定
値以下とがった時にはその時からの所定時間の経過を計
測し、（ハ）エンジン負荷が設定値以上である場合には
アイドルスピードコン）０−ルバルプへの駆動電流の通
電を停止して該パルプを全閉にし、に）エンジン負荷が
設定値以下となった場合においてスロットルバルブが前
記所定時間内に全閉となったときには、前記所定時間の
間アイドルスピードコントロールバルブに大きなデユー
ティ比をもった駆動電流を通電してパルプ開度を犬きく
保持することを特徴とするものである。

以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の方法が適用されるアイドルスピードコ
ントロールバルブを備えた電子制御燃料噴射エンジンの
概略図である。エンジンの吸気系は図示しないエアクリ
ーナに連なるエア７０−メータハウジング１０、第１の
吸気管１２、タープチャージャ１４のコンプレッサハウ
ジング１６、第２の吸気管１８、スロットルポデー２０
、サージタンク２２、吸気マニホルド２４、吸気ポート
２６から成り、吸気マニホールド２４には各シリンダ毎
にインジェクタ２８が設置されている。インジェクタ２
８は図示しない加圧燃料供給系に接続されておシ、電子
制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）　３０が出力するパルス信
号により開弁して所定量の燃料を吸入空気中に噴射して
燃焼用混合気を形成し得るようになっている。

スロットルがデー２０には車両のアクセルペダルに連動
したスロットルバルブ３２が設けてあシ、このスロット
ルバルブ３２のシャフトには複数の接点を有するスロッ
トルポジションセンサ３４が連繋してあってスロットル
開度に応じた信号を電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ　）　
３０に出力し得るようになっている。

エアフローメータハウジング１０には吸気流量を計量す
るメジャリングプレート３６が設けてあり、後者にはポ
テンショメータ型の吸気量センサ３８が連繋してあって
吸入穿気流包″に応じた信号をＥＣＵ３Ｏに出力し得る
ようになっている。

排気マニホールド４０の下流にはターがチャージャ１４
のタービンハウジング４２が設置してあり、排気タービ
ン４４の回転に伴い圧縮タービン４６が回転して吸気を
加圧してエンジンを過給し得るようになっている。

第１の吸気管１２とサージタンク２２との間にはアイド
ルスピードコントロール通路４８が設はテアシ、スロッ
トルバルブ３２の全閉時にもエンジンのアイドル回転に
必要な空気がスロットルバルブ３２をパイｉ４スしてエ
ンジンに供給されるようになっている。このアイドルス
ピードコントロール通路４８にはりニアソレノイド型の
オン／オフ式空気制御弁すなわちアイドルスピードコン
トロールバルブ（ＩＳＣＶ）　５０が設けてあり、この
ＴＳＣＶ　５０は公知のようにＥＣＵ　３０が出力する
パルス状駆動電流により開開する。

ディストリビュータ５２には公知の回転角センサ５４が
設けてあり、エンジンのクランクシャフトの角位置およ
び回転数に応じた信号をＥＣＵ　３０に出力し得るよう
になっている。さらに、車両のスピードケーブル５６に
は突起付き回転永久磁石５８が一体回転可能に取付けて
あシ、この磁石５８の回転により協働するリードスイッ
チ６０が開閉するようになっている。この磁石５８とリ
ードスイッチ６０は車速センサ６２を構成し、車速に応
じた信号をＥＣＵ　３０に出力する。

第２図は第１図の電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）　３０
のブロック図であって、ＥＣＵ３Ｏはプログラム制御さ
れたマイクロコンピュータである。電子制御ユニット（
ＥＣＵ）　３０は、後述するｌ５ＣＶノア’、−ティ比
の演算を含む各種の演算処理を行なうマイクロプロセッ
サ（ＭＰＵ）　７０と、演算処理のプログラムや演算定
数が格納されているリードオンリメモリ（ＲＯＭ）　７
２と、不揮発性配憶部と揮発性記憶部から成るランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）　７４　、！：、各種クロッ
ク信号を発生するクロック７６から構成されている。Ｍ
ＰＵ　７０とＲＯＭ　７２　トＲＡＭ　７４　ハコモン
パス７８により互いに接続されてお漫、クロック７６は
ＭＰＵ　７０に接続されていて直接ＭＰＵ７０にクロッ
ク信号を送っている。

エアフローメータ３８からのアナログ信号はバッファ８
０およびマルチプレクサ８２を介してＮ生変換器８４に
入力されデジタル信号に変換されて入出力ポート８６お
よびコモンパス７８を介してＭＰＵ　７０に読込まれる
。

スロットルポジションセンサ３４からの信号は入力ポー
ト８８を介してＭＰＵ　７０に読込まれ、車速センサ６
２および回転角センサ５４がらの信号は整形回路９０お
よび入力、ｊ？　−）　８８を介してＭＰＵ　７０に夫
々読込まれる。

ＭＰＵ　７０は、前記各センサから読込まれＲＡＭ７４
に格納されたデータに基いて、ＲＯＭ　７２に格納され
たプログラムに従い後述の演算処理を行なってｌ５ＣＶ
のデユーティ比を演算する。求められたデユープ（比は
従来方法と同様にＭＰＵ　７０内のレジスタに移され、
クロック７６からのクロック信号によシダランカウント
することにより所望のデユーティ比をもったパルス信号
として出力ｚ−）９０を介して駆動回路９２へ送られ、
そこで増幅されて駆動用電流の形でｌ５ＣＶ５０に供給
される。

次に、第３図および第４図のフローチャートを参照して
本発明方法を実施するための演算処理のプログラムにつ
いて説明する。

第３図はエンジン負荷が設定値以下であるか否かを判別
しかつ設定値以下となってからの時間の経過を計測する
だめの負荷判別ルーチンのフローチャートで、計凹１さ
れた時間は第４図を参照に後述スるルーチンで使用され
る。このルーチンは例えば４．’ｎＬＢ６ｃ毎に繰返さ
れる。ステップ１０１では、エアフローメータ３８によ
り検出された吸入空気Ｑと回転角センサ５４により検出
されたエンジン回転数Ｎとから求めたエンジン−回転当
たりの吸入空気量いを設定値、例えば０．５５　（、＃
／ｒｅｖ　）と比較することによシ、エン・シン負荷が
判別される。

φ≧０．５５でない場合には、エンジン負荷が小である
とみなし、ステップ１０２に於てカウンタＣ１に１”を
加える。このカウンタＣ１はＲＡＭ７４の所定領域を用
いて構成することができる。

Ｑ／Ｎ≧０．５５の場合には、ステップ１０３に於てカ
ウンタＣ１を′０”′にする。４ｔｙｔｇｅｃ後に繰返
される次のステップ１０１に於てＱ／Ｎ≧０５５でない
場合には、前回のカウンタＣ１の値に更に１″が加えら
れる。この様にして、Ｑ／Ｎ≧０．５５でない小負荷状
態が継続する限シ、カウンタＣ１に記録された値は４　
ｍ　ＢｅＣ毎に１”ずつ増加する。従って、Ｑ／Ｎ＜０
．５５となって１秒経過した時にはカウンタＣ１の記録
値は１５ｅｃ７４　ｍ５ｅｃ　＝２５０となる筈である
。

第４図は１ｓｃｖのデー−ティ比を計算するだめのルー
チンのフローチャートで、このデユーティ比計算ルーチ
ンは回転角センサ５４からの信号によシ開始される割込
みルーチンであってクランクシャフトの一回転毎に実行
されるものである。ステップ２０１では前回のルーチン
に於てＲＡＭ　７４のうちの不揮発ＲＡＭに記録された
デユーティ比の学習値り。を読込んで揮発性ＲＡＭに移
す。ステップ２０２はエンジンがｌ５ＣＶ　５０をフィ
ードバック制御し得る条件下にあるか否かを判別するた
めのステップであって、例えば、スタータスイッチ、エ
ンジン冷却水温、車速、スロットル開度を判別して、ス
タータスイッチがＯＦＦ　、冷却水温が設定値以上、車
速がゼロ、スロットルバルブが全閉の時にはステップ２
０３以下に進んでｌ５ＣＶ５０のフィードバック制御を
行なう。スタータが作動中の場合、冷却水温が設定値以
下の場合、車速が有ル場合、スロットルバルブが開いて
いる場合にはステッｆ３０１以下に於てｌ５ＣＶ　５０
はオープンルーゾ制御される。

フィードバック条件が成立している場合には、ステラ７
°２０３では、ニアコンディショナーやトルクコンパー
タ等のような付槙機器の作動状態に応じてエンジンの目
標アイドル回転数ＮＦが選択される。即チ、ニアコンデ
ィショナーのコンプレッサが駆動されている場合やトル
クコンバータがドライブレンジにある場合にはアイドル
時のエンジン負荷が変るので、異なる目標アイドル回転
数ＮＦが選ばれる。

ステップ２０４では現在のエンジン回転数ＮＥを目標回
転数ＮＦとの差ＩＭＥ−ＮＦＩが計算される。

この様にして求めたｌＮｇ−ＮＦＩに基いて比例積分動
作によりｌ５ＣＶ　５０をフィードバック制御するだめ
、ステップ２０５〜２１１では次式を計算するだめの手
順が行なわれる。

Ｄ　＝　Ｄ、±ＤＰ＋ＤＴ　　　　　　・・・・・・（
１）ここで、Ｄはｌ５ＣＶ　５０に通電される・ぐルス
電流の最終的デユーティ比、Ｄｌはデユーティ比の積分
項、Ｄｐは比例項、０丁は見込み項である。積分項ＤＸ
を用いたのは前回のルーチン（第４図のルーチンは前述
したようにクランク軸の一回転毎に実行されている）の
デユーティ比を取り入れそれを出発点としてデー−ティ
比を補正するだめであり、比例項ＤＰを用いたのは制御
目標回転数が太きく　７１−−　バーシュートまたはア
ンダーシュートシタ時に迅速に回復させるためであシ、
見込み項ＤＴを用いたのはニアコンディショナーやトル
クコンバータ等の負荷が加わった時に直ちに回転数を目
標値に近づけるためである。

即ち、ステップ２０５では、ステップ２０４で求めたＩ
ＮＥ−ＮＦＩに基いて積分項ＤＸの補正分ΔＤ１がＲＯ
Ｍ　７２から読込まれる。このため、ＲＯＭ　７２には
第５図（、）に示すようなマツプがコード化され、て予
め格納されてお９、例えば、ＮＥが６９０　（ｒｐｍ）
でＮＦが７００　（ｒｐｒｎ）であり従ってＩＮＥ−Ｎ
ＦＩ　＝　１０（ｒｐｍ）の時にはΔＤ！は０．０２（
％）とすることができる。

ステップ２０６では、前回のルーチンの積分項ＤＩに補
正分ΔＤ１を加えて今回のＤｌとする（Ｄ１←Ｄ、　＋
　ＡＤ、　）。

次に、ステップ２０７では、ステップ２０４で求めたＩ
Ｎ）Ｔｈ−ＮＦＩに基いて比例項り、がＲＯＭ　７２か
（１５） ら読込まれる。このため、ＲＯＭ　？　２には第５図（
ｂ）に示すマツプがコード化されて予め格納されている
。このマツプは例えばＩＮＦ−ＮＦＩ　＝　Ｉ　Ｏ（１
（ｒｐｍ）の時にＤＰが０．５（％）となるように設定
することができる。第５図（ａ）　、　（ｂ）のマツプ
を対比すれば明らかなように、第５図（ｂ）に示したＤ
Ｐのマツプは第５図（、）に示したΔＤ１にマツプに較
べて大きなＩＭＥ−ＮＦＩの範囲にわたって直線状部分
を有する。

従って、ΔＤ１はＤｌを微少に補正するのに適しておシ
、Ｄ、は現在の回転数と目標回転数との間のずれ（即ち
、ＩＮＥ−ＮＦＩ　）が大きい時にデユーティ比を迅速
に補正するのに適している。

ステップ２０８では、ニアコンディショナーの作動状態
やトルクコンバータのシフト状態に応じて、予めＲＯＭ
　７２に格納された同様のマツプから見込み項ＤＴが読
込まれる。

ステップ２０９ではり、＋ＤＰが計算されその和がデユ
ーティ比の学習値り。とされる（Ｄｏ４−Ｄ１＋ＤＰ）
。そしてステップ２１０に於てこの学習値り。

はＲＡＭ　７４の不揮発ＲＡＭの所定領域に格納され、
（１６） 前回ルーチンのり。が更新される。この様にして不揮発
ＲＡＭに格納された学習値り。は後述するオープンルー
プ制御の際に使用されるものである。

次いで、ステップ２１１で（１）式の計算が実行され、
求めた最終デー−ティ比りはステップ２１２に於てＭＰ
Ｕ　７０のレジスタに移される。

次に、オープンループ時の演算プログラムについて述べ
るに、ステップ２０２に於てフィードバック条件が成立
しないと判別された時にはステラｆ３０１に進む。ステ
ップ３０１では、エンジン−回転鴫たりの吸入空気量９
〜を設定値０．５５４／ｒｅｖ、と比較する。い≧０．
５５　Ａ／ｒｅｖ、の場合にはステラｆ３０２に進み、
デユーティ比りを０％とする。このデユーティ比（０％
）がステップ２１２でレジスタに移され後述する如く駆
動ノ９ルスに乗せられた時には、駆動パルスは常にＯＦ
Ｆとなり、従ってｌ５ＣＶ　５０は常時閉鎖される。従
って、過給気がアイドルスピーｒコントロール通路を逆
流するのが防止される。

負荷が小さい場合（１＜０．５５νｒｅｖ、の場合）に
は、ステラｆ３０３に於て、第３図のカウンタＣ１の値
がＣ１≧２５０であるか否かを判別する。

前述した如く第３図の負荷判別ルーチンは４ｍＢｅＣ毎
に実行されているから、Ｃ１≧２５０の時は負荷が設定
値以下となってから１秒経過した事を意味しており、Ｃ
，＜２５０の時は１秒経過していないことを意味してい
る。

Ｃ，＜２５０（１秒経過前）の場合にはステップ３０４
に於てスロットルが全閉であるか否かを判別する。全閉
である場合、即ち負荷が設定値以上となって後１秒以内
の間にスロットルが全閉となった場合には、ステップ３
０５に進みデユーティ比りを１００％とする。これによ
り　ｌ５ＣＶは全開となり、アイドルスピードコントロ
ール通路ヲ介して空気が燃焼室に供給されるので、混合
気がオーバーリッチとなるのが防止され、エンジンスト
ールが回避される。なお、ステップ３０５においてはデ
ユーティ比りは１００チ以下の値、たとえば６０％もし
くは４０％とすることも可能であり、デユーティ比を比
較的大きくすることで本発明の効果を達成することがで
きよう。

ステップ３０３に於てＣ１≧２５０である場合、ならび
に、ステップ３０４に於てスロットル全閉でない場合に
は、ステップ３０６以下に進み、エンジン運転条件に応
じたデユーティ比を計算することができる。即ち、ステ
ップ３０６では、エンジン冷却水温が例えば７０°Ｃ以
下であるか否かを判別する。

水温が設定値以上の場合にはステップ３０７でフィード
バック時の前回のルーチンの学習値を今回のデユーティ
比りとする（Ｄ＋−Ｄｏ）。この様に、フィードバック
制御中にＲＡＭに記録された学習値り、をオープンルー
プ制御時にデユーティ比りとして利用することによシ、
ｌ５ＣＶを学習制鉤することが可能となシ、オープンル
ーゾ時の制御が向上する。

水温が設定値以下の場合にはステップ３０８に進み、Ｄ
＋−Ｄｏ＋５＠）とする。この様に学習値り。

に５チを加えるのはエンジン冷間時の吸気量を増加させ
るためである。

（１９） 次に、ステップ３０９でスタータがオンであるか否かを
判別し、ＹＥＳならばステップ３１０でデユーティ比を
１００（（６）とする（Ｄ←１００）。これはｌ５ＣＶ
　５０が常時開弁される事を意味しておシ、エンジン始
動時には要求空気量が多いのでより多くの空気を供給す
るためである。以上のステップ３０１〜３１０で求めら
れたデー−ティ比りはステップ２１２でＭＰＵ　７０の
レジスタに移される。

前述したデユーティ比演算ルーチンの最終ステップ２１
２に於てＭｐｕ　７０のレジスタに記憶されたデー−テ
ィ比りの値は、次にパルス信号の形成に使用される。即
ち、レジスタが出力する／４’ルス信号の１サイクル分
のパルス幅を多数に分割して成る単位時間毎にクロック
７６からクロック信号がレジスタに出力され、レジスタ
に記憶されたデユーティ比の数値は前記一単位時間毎に
ダウンカウントされる。その間、レジスタの数値が存在
する限υレジスタはＯＮノやルスを出力し、レジスタが
零となればＯＮ／＃ルスは終了してパルス信号の（２０
） １サイクルが終る。

このパルス信号は出力ポート９０を介して駆動回路９２
に入力され、駆動回路はパルス信号を増幅して駆動用ノ
ｅルス電流の形でｌ５ＣＶ　５　Ｑに送シ、ｌ５ＣＶを
開開させる。従って、駆動用ｉ９ルス電流は第４図のル
ーチンで計算されたデユーティ比を有するから、ｌ５Ｃ
Ｖもまた所望のデユーティ比をもって０Ｎ１０ＦＦ制御
されることとなる。

以上から明らかなように、本発明は、エンジンの高負荷
運転から減速運転に転換した後の所定時間（前記の実施
例では１秒）以内にスロットルバルブが全閉となった場
合には、アイドルスピードコントロールパルプの開度（
デユーティ比）を大きくし得るようにしたから、混合気
が一時的にオーバーリッチになることに起因するエンジ
ンストールを回避することができるという効果がある。

第６図はこのことを説明するためのグラフで、第６図（
ａ）のグラフに於ては縦軸はエンジン負荷をエンジン−
帥１転当たりの吸入空気箪イで表わし、横軸は時間を表
わす。第６図（ｂ）は第６図（ａ）に対応するもので、
ｌ５Ｃｖの開度をデー−ティ比で示したものである。尤
６図のグラフに於て、［有］心が設定値以上とがると（
Ａ点）、デユーティ比は０％となってｌ５ＣＶが全閉と
なり過給気の逆流は防止される。いが設定値以下となる
と（Ｂ点）、デユーティ比は中間値り。となる。その後
１秒以内にスロットルバルブが全閉となると（６点）、
本発明に従いデユーティ比は１００％と々す、ＩＳＣＶ
は全開となる。

次に、第７図は本発明の方法の他の実施例のフローチャ
ートを示す。この実施例の手順はオープンループ制御時
のデユーティ比演算のサブルーチンとして第４図のフロ
ーチャートのステップ３０１〜３１０に代えて実行され
るものであって、前述したエンジンストールの防止に加
えて、ｌ５Ｃｖの作動の安定性を向上きせるという特徴
を有するものである。

第７図のフローチャートにおいて、ステップ４０１では
Φ南≧０．５５．４／ｒｅｖ、を判別することによジエ
ンジン負荷を判別する。ＹＥＳならばステップ４０２に
進む。

ステップ４０２では、第３図に示したカウンタＣ，とは
別のカウンタＣ２を用いて時間が計測される。このカウ
ンタＣ２は負荷が設定値以上となった時にカウントを始
めるもので、カウンタＣ１が負荷が設定値以下となった
時にカウントを開始するのと相違している。このカウン
タＣ２のため、第３図のルーチンに類似の４　ｍｓ６　
ｃ毎の負荷判別ルーチンを実行し、負荷が設定価を超え
るとカウンタＣ２に４′ｒｒＬＳｅＣ毎に″】′が付加
され、負荷が設定値以下となるとこのカウンタＣ２の値
が０”となるようにしておく。

ステップ４０２ではＣ２≧２５０であるか否かを判別す
る。Ｎｏの場合（即ち、負荷が設定値以上となって１秒
経過していない場合）にはステラｆ４０３に進み、カウ
ンタＣ１（第３図参照）の値が２５０以上であるか否か
を判別する。ＹＥＳならばステップ４０６へ、ＮＯなら
ばステップ４０４へ！む。ステップ４０３〜４１０は第
４図のフローチャートのステップ３０３〜３１０に夫々
対応（２３） しており、その目的は同じであるので、説明は省略する
。

ステップ４０２に於てＣ２≧２５０である場合（即ち、
負荷が設定値以上となって１秒以上経過した場合）には
、ステップ４１１に進みデユーティ比りを０チとする。

これによシ、ｌ５ＣＶは全閉となり、過給気の逆流が防
止される。

第７図の方法に於ては、ステップ４０２が実行されるの
で、負荷が設定値以上となってもその時から１秒間経過
するまでの間はステップ４１１に進んでｌ５ＣＶが全閉
とされることが無く、ステップ４０３以下に進む。従っ
て、エンジン負荷が設定値に接近するような条件でエン
ジンを作動させた時に、ｌ５ＣＶがハンチングを起すこ
と無く安定して作動するという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用されるエン・シンの概略図
、第２図は電子制御ユニッ）　（ＥＣＵ）のブロック図
、第３図は負荷判別ルーチンのフローチャート、第４図
は本発明の方法を実施するためのｒ（２４） ニーティ比計算ルーチンのフローチャート、第５図（ａ
）はデー−ティ比りの積分項ＤＩの補正分ΔＤＫのマツ
プ、第５図（ｂ）は比例項Ｄｐのマツプ、第６図は本発
明によるｌ５ＣＶの作動を示す説明図、第７図は本発明
の方法の他の実施例のフローチャートである。 １２．１８・・・吸気管、１４・・・ターがチャージャ
、３０・・・電子ｔｆ＋ｔｌ　ａ　ユニット、３２・・
・スロットルバルブ、４８・・・アイドルスピードコン
トロール通路、５０・・・アイトルスピードコントロー
ルバルブ（ＩＳＣＶ）。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　　青　木　　　朗 弁理士　西舘和之 弁理士　中山恭介 弁理士　　山　口　昭　之 ｃＬ　　つり 目　　　　　　　　Ｏ討Ｏ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 過給機付きエンジンの過給用圧縮機とスロットＡｔ　／
   ４　Ａ／　７”　ヲハイノ９スするアイドルスピードコ
   ントロール通路を開開するリニアソレノイド型アイドル
   スピードコントロールパルプを電子制御するに当タシ、
   エンジンのアイドル運転時にはエンジンの目標アイドル
   回転数と現在の回転数との差に応じたデユーティ比をも
   った駆動電流をアイドルスピードコントロールパルプに
   通電してアイドル回転数をフィードバック制御し、エン
   ジン負荷が設定値以上の時にはアイドルスピードコント
   ロールパルプへの駆動電流の通電を停止してアイドルス
   ピードコントロールパルプを全閉にさせてアイドルスピ
   ードコントロールパルプを過給気が逆流するのを防止す
   ることから成る過給機付きエンジンのリニアソレノイド
   型アイドルスピードコントロールパルプの電子制御方法
   に於て、 （イ）エンジン負荷を検出して設定値と比較し、（ロ）
   エンジン負荷が設定値以下となった時にはその時からの
   所定時間の経過を計測し、 （ハ）エンジン負荷が設定値以上である場合にはアイド
   ルスピードコントロールパルプへの駆動電流の通電を停
   止して該パルプを全閉にし、に）エンジン負荷が設定値
   以下となった場合においてスロットルバルブが前記所定
   時間内に全閉となったときには、前記所定時間の間アイ
   ドルスピードコントロールバルブに大きなデユーティ比
   をもった駆動電流を通電してパルプ開度を大きく保持す
   ることを特徴とする、過給機付きエンジンのりニアソレ
   ノイド型アイドルスピードコントロールパルプの電子制
   御方法。